SE507494C2 - Vinkelinställningsanordning för fordonshjul - Google Patents

Description

15 25 30 (N (fi) .\] \.f) _ “N k) utför därför fordonets styranordning med en mängd vinkelavvikelser i förhållande till ”normalvinklarna” Sådana vilken skall vid det beskrivna, teoretiska utgångsläget. vinklar är hjullutningen, camber-vinkeln, kompensera den ändringen av hjullutningen som vid de flesta fjädersystem uppstår vid nedfjädring, spindel- tappslutningen, KPI, som skall kompensera det för- hållandet att spindelns vridningsaxel av konstruktiva skäl måste placeras innanför hjulets centrumplan, vilken kompensation ibland överdrives för att påverka vissa vägegenskaper, axellutning, castervinkeln som är spindelaxelns lutning bakåt eller framåt och ger en kraft för att återföra hjulen till styrning rakt fram, skränkning, ”toe-in", är en inriktning av hjulaxlarna, så att hjulen i neutralt styrläge är riktade framåt - inåt i förhållande till varandra för att kompensera den benägenhet till motsatt svängning som uppstår genom utnyttjande av spel i styrmekanismen under kraft- påverkan vid färd. Dessutom åstadkommes med länk- mekanismen för styrningen en kompensation för att det inre hjulet rullar längs en cirkelbàge med mindre radie än det yttre hjulet, så att kurvtagningsvinkeln ”toe- out” ger varje hjul en tangentiell ställning i för- hållande till sin rullningsbåge.

För minsta däckslitage är det önskvärt att varje hjul står vinkelrätt mot vägbanan och parallellt med hjulets rullningsriktning, vilket vid svängning innebär tangiellt till hjulets cirkelbàge för dess rullning. De nämnda vinklarna syftar därvid till att kompensera 10 15 20 25 30 iso? 494 b) ofullkomligheter i styrmekanismen och även för krafter som uppkommer vid färd särskilt i hög hastighet.

Att åstadkomma en kompensation med fasta vinklar ger dock optimalt resultat endast vid vissa idealtillstånd, medan vid omständigheter därutöver kompensationen blir bristfällig eller till och med kan motverka sitt syfte.

Därvid kan nämnas tillstånd som uppstår vid kraftig respektive mycket låg nedfjädring, vid häftig bromsning eller acceleration, vid ojämn vägbana och särskilt vid terrängkörning samt vid kurvtagning i hög hastighet, vid lutande körbana och sidvind.

Vid sidan av den vinkelinställning som av nämnda skäl erfordras vid styrhjulen förekommer vid dessa fordon omställning av hjulvinklarna även för övriga hjul.

Således förekommer det att hjulvinklarna för bakhjulen ändras vid kurvtagning, vilket kan ge förbättrade vägegenskaper.

REDOGÖRELSE FÖR UPPFINNINGEN: Uppfinningen har till syfte att åstadkomma en vinkelinställningsanordning medelst vilken kan åstadkommas en kompenserande inställning av fordonshjulen, som ger ideal hjulinställning för lågt däckslitage och bästa vägegenskaper vid alla tillstånd och omständigheter, även extrema sådana. För att åstadkomma detta erfordras: - att hjulen är så upphängda och lagrade att de kan inställas i alla vinklar 10 15 20 25 30 01 CD \O inom ett visst vinkelområde med en direkt påverkbar mekanism, som har tillräcklig stor hàllfasthet gentemot de krafter som uppkommer hos fordonet; att är anordnat ett reglerorgan, vilket så styr vinkelinställningsmekanismen, att hjulen vid de förekommande krafterna och rullningsomständig- heterna får en med hänsyn till vägegenskaper och däckslitage optimal vinkelinställning.

Hur detta åstadkommes enligt uppfinningen vid ett fordons styrande hjul framgår av följande beskrivning.

FIGURBESKRIVNING: På bifogade ritningar visas ett antal utföringsformer av uppfinningen. För att ge en grundläggande förståelse av de mekaniska och geometriska principerna, som ut- nyttjas vid uppfinningen ges först en principiell beskrivning med hänvisning till schematiska figurer.

Ytterligare anges ett utföringsexempel avseende ett styrhjul till ett fordon.

På ritningarna visas i fig. l vinkelinställningsmekanismen schematiskt: fig. 2 reglerorganet ävenledes schematiskt; fig. 3 ett utföringsexempel av vinkelinställnings- mekanismen; och fig. 4 mekanismen i stort sett enligt fig. 3 men visad med vissa detaljer tillagda. 10 15 20 25 30 01 CD _\J 494 PRINCIPBESKRIVNING OCH FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORMER: I fig. l visas schematiskt vinkelinställningsmeka- nismen, betecknad med 1. Den består av huvudkomponen- terna en inre lagring 2 medelst vilken är vridbart lagrat längs en axel A ett inre organ 3 uppbärande en lagring, kallad mellanlagringen 4 för en yttre del 5.

Den yttre delen är därvid lagrad i det inre organet 2 längs en axel B, som har en vinkel a gentemot axeln A.

Den yttre delen 5 uppbär i sin tur en yttre lagring 6 för en axel 9 till ett verksorgan 7, vars läge är indikerat med en tänkt punkt 8. Verksorganets 7 rota- tionsaxel, kallad C är avvinklad med en vinkel ß i för- hållande till axeln B. I figuren visas vinklarna d och ß vara lika stora. Detta utförande förutsättes även i följande beskrivning av den föredragna utföringsformen av uppfinningen. Vid A=B vinnes att svängning i ett plan, såsom vid styrning, kan ske genom samtidig vridning med samma rotationsvinkel i båda axlarna A och B, dock i motsatta vridriktningar. I det med heldragna linjer visade läget framgår att de geometriska förhållandena är sådana, att axeln C kan inställas att utgöra en förlängning till axeln A. Indikationspunkten 8 ligger därvid på denna axel A-C.

Man kan säga, att lagringen 2 utgör mekanismens upp- bärande del och verksorganet 7 dess i olika lägen inställbara del. Vid en styranordning innebär detta att lagringen 2 skulle motsvara den av ett fjädringssystem uppburna hjulupphängningen medan verksorganet utgör fordonshjulet. Dess vinkelinställning motsvarar således 10 15 20 25 30 01 \J -pr \o I\ vinkelinställningen hos axeln C. Denna vinkelinställ- ning är möjlig att åstadkomma med varje vinkel inom en kon, med sin spets utgående korsningen mellan axlarna A och B samt och symmetriskt belägen i förhållande till axeln A. Detta innebär att indikationspunkten 8 kan förflyttas till varje läge på en sfärisk kalott, vars centrumvinkel är lika med 2 ß.

Detta antyddes i fig. l där centrumaxeln D indikerar en vridning av ytterdelen 5 i lagringen 4 med l80° så att punkten 8 förflyttat sig utanför anordningens centrum- axel A-C. Om nu delen 3 vrides i lagringen 2 kommer punkten 8 att beskriva en cirkel kring den gemensamma centrumaxeln A-C. Denna cirkellinje är den största möj- liga vid de antagna dimensionerna och värdet för vinkeln ß. Genom att vrida delen 5 en mindre vinkel än l80° kan punkten 8 fås att passera en mindre cirkel och på så sätt kan täckas varje tänkbar cirkel innanför den maxi-mala och ned till O vid det i fig. l med heldragna linjer visade läget. Genom vridning av delen 3 kan dessutom varje vinkelläge för punkten 8 i varje tänkbar cirkelbåge intas. Detta innebär att punkten 8 kan in- nanför den maximala cirkellinjen genom simultan vrid- ning av delarna 3 och 5 i sina lager fås att inta varje läge inom nämnda maximala cirkel. Detta innebär sam- tidigt att ytterdelen 5 med sin centrumaxel C kan fås att inta varje vinkelläge i förhållande till axeln A innanför den tänkta kon, som bildas vid rotation av axeln C kring axeln A. 10 15 20 25 Varje sådant vinkelläge med tillhörande läge hos punk- ten 8 uppnås således genom ett visst förhållande mellan vridningen av delen 3 i lagringen 2 och vridningen av delen 5 i lagringen 4, se pilarna. Likaså kan banan för punktens 8 förflyttning mellan två positioner bestämmas genom styrning av vridningsförhållandet mellan axeln A och B och därmed svängningen av axeln C. Om således axeln A och B, vid d=ß, vrides med samma vinkelhastig- het men åt inbördes motsatt håll kommer punkten 8 att beskriva en rak linje, vilket innebär att verksdelen 7 endast svänges i ett plan. Genom inbördes olika vrid- ning i de båda axlarna kan den fås att svänga i alla plan.

Om verksdelen 7, om den är ett fordonshjul, med sin axel 9 skall rotera sker, detta i lagringen 6 kring den vinkelinställbara axeln C. Är verksdelen 7 ett drivet hjul måste det vara anslutet till en drivmekanism för dess rotation.

Vid applicering till en styranordning för fordon inne- bär detta att huvudrörelsen för hjulens styrrörelse, således svängning i ett plan kan åstadkommas om vrid- ningen i axlarna A och B synkroniseras, men riktas åt motsatta håll. Svängningen av de båda styrbara hjulen behöver därvid ej ske med samma vinkelutslag utan här kan man, genom att låta respektive hjuls synkrona rörelser få olika värde, ge hjulen det olika vinkel- utslag, som fordras för att det inre hjulet vid sväng- 10 15 20 25 30 (H CD “J \o rr ning skall följa sin rullningcirkel och det yttre sin större rullningcirkel.

Utöver denna huvudrörelse kan därjämte vinkelrörelser för nämnda kompensation utföras genom att avvika från synkroniteten mellan vridningen i axlarna A och B, så- som skall förklaras senare.

Om således delarna 2, 3 och 5 motsvarar det princi- piella utförandet för styranordningen och dess trim- ningsorgan för de olika inställningsvinklarna, så kan verksorganet 7 sägas motsvara själva det styrbara hjulet. Förutom en lagring, som antydes vid 6, erfor- dras det en bromsanordning och vid framhjulsdrivna bilar en drivanordning. Den senare skall tillåta den avvinkling hos centrumaxeln C i förhållande till axeln A när vridning sker längs axeln B innanför läget D för axeln C. Detta kan liksom vid kända framhjulsdrivna konstruktioner, åstadkommas med hjälp av en drivknut.

Förutom den nu till sin princip beskrivna inställnings- anordningen l erfordras dessutom en regleranordning för åstadkommande av de samordnade vridningarna vid axlarna A och B. Denna regleranordning 10 skall tillåta styr- ning genom vridning av hjulen med olika vridnings- vinkel för det inre och det yttre hjulet vid en kurv- tagning för anpassning till de olika stora rullnings- cirklarna. Dessutom skall de tillåta ändring av hjul- inställningsvinklarna såväl för en första intrimning till ett utgångsläge som senare förändringar för an- passning till olika körförhållanden. 10 15 20 25 m o -J :s u; .(3 Principerna för regleranordningen visas schematiskt, närmast som ett blockschema i fig. 2. I figuren beteck- nas (i analogi med beteckningarna i fig. 1) med 7 de båda styrbara hjulen och med 1 dessas inställningsen- heter, som till sin princip motsvarar den princip som angivits i fig. 1. Axlarna A, B, C i denna figur har också inritats i fig. 2. Fram till inställningsenheter- na 1 visas reglerlinjer 15 och 16 för vridning i respektive axlar A resp. 17 samt 18 för vridning i respektive axlar B. Dessa rörelser åstadkommes genom Denna vridning av fordonets ratt, som betecknas med 23. är ansluten till en fördelningsenhet 22, vilket för- delar rattens rörelser till de båda paren av reglerlinjer 15, 17 respektive 16, 18.

Fördelningsenheten 28 är därvid anordnad att ge det inre och det yttre hjulet vid en kurvtagning olika vridningsvinkel. Denna skillnad i vridningsvinkel är beroende av fordonets bredd, som är en konstant och hjulens vridningsvinkel, vilken representerar styr- riktningen, och dess momentana värde får således återkopplas så att olika vridningsvinkel erhålles.

Dessa enheter och dessas funktioner motsvarar således vad som åstadkommes vid en konventionell styranordning.

Varje par av reglerlinje kan även påverkas medelst vinkelinställningsenheter 24 respektive 25. Som nämnts åstadkommes vid föreliggande styranordning vridningen av hjulen för styrning, således svängning i ett plan, 10 15 20 25 (TI (ID NJ v? .438 genom att axlarna A och B vrides synkront i motsatt rotationsriktning i förhållande till varandra. Vinkel- inställning sker däremot genom att vridningen i de båda axlarna är inbördes olika. Fördelningsenheten 22 åstad- kommer nämnda synkrona vridning i axlarna A och B (dock med olika vinkelutslag för de båda hjulen) medan vinkelinställningsenheterna 24 och 25 åstadkommer differentierad påverkan på axlarnas vridning medelst reglerlinjerna. De båda enheterna 24 och 25 samordnas till sin differentieringseffekt, som dock ej behöver vara lika i alla situationer, medelst en samordnings- enhet 26. Denna i sin tur påverkas att via enheterna 24 och 25 åstadkomma olika vinkeljusteringar anpassade olika faktorer. Dessa kan vara uppmätta tillstånd såsom nedfjädring av styrhjulen varvid sådana faktorer kan avkännas av en sensorenhet 28. Ytterligare kan finnas en enhet 29 för den ursprungliga intrimningen till de inställningsvinklar, vilka ska gälla som grundinställ- ning. Dessutom kan förekomma en manöverenhet 30, som är manuellt påverkbar av föraren.

Det i fig. 2 visade arrangemanget möjliggör således sedvanlig styrning genom hjulens vridning i ett plan medelst ratten 23. Dessutom kan fordonet inställas för vissa utgångsvinklar medelst trimningsenheten 29 och detta kan således ske centralt med enheten 29 placerad på ett lättåtkomligt ställe och ej som vid en konven- tionell styranordning trimning av varje inställnings- organ för sig. Temporärt kan omtrimning av utgångs- 10 15 20 25 30 U1 (f) , .\_] Th NO (Ls.

H vinklarna ske i beroende av olika förhållanden såsom fordonets nedlastning, vägbanans beskaffenhet eller sidvindar under uppmätning av hur dessa förhållanden påverkar hjulens anliggning mot vägbanan medelst sensorenheten 28. Slutligen kan man anordna, så att föraren medelst manöverenheten 30 kan anpassa hjul- inställningen till särskilda förhållanden såsom vid terrängkörning exempelvis. Alternativt, för att få ett förenklat utförande, kan sensorenheten vara ute- sluten och all omtrimning, exempelvis anpassning till fordonets nedlastning lämnas till föraren att sköta medelst enheten 30.

Här skall även nämnas att styranordningen enligt upp- finningen kan förses med servounderstöd. Enligt den vanligen tillämpade principen skall därvid finnas en mekanisk förbindelse mellan ratten och hjulen, så att vid bortfall av servoeffekten styrning ändock kan ske.

Inställningsenheterna l samt reglerlinjerna 15, l7, 16, 18 samt fördelningsenheten 22 bör således kunna arbeta mekaniskt på ett sådant sätt att för servounderstöd en yttre kraft kan tillföras.

Efter denna principiella beskrivning skall nu beskrivas dessas principers tekniska tillämpning genom utförings- ringsexempel. I fig. 3 och 4 visas en utföringsform i ett vertikalt snitt med inställningsanordningen visad i förstorad skala. l och I fig. 3 användes samma referensnummer som i Fig. 2. Däremot är den schematiska framställningen i dessa LH C 10 15 20 25 30 -J \ - . [I\ Û figurer ersatt av en mera teknisk avbildning av en utföringsform. Därvid är det styrbara hjulet 7 repre- senterat endast av en däckprofil, och är upphängt på sin axeltapp 9, som med lagret 6 är roterbart lagrad i inställningsanordningen 1, vilken i sin tur uppbäres av delen 2 här visad som ett axelrör.

Delen 3, som är lagrad i delen 2, är visad som ett hus, vilket via lagringen 4 uppbär delen 5, som även har formen av hus. Detta uppbär i sin tur axeltappen 9, som är roterbar i lagret 6, här visat som ett kullager.

Axlarna A, B och C är markerade liksom den fasta vin- keln d mellan axlarna A och B samt vinkeln ß mellan axlarna B och C. d och ß är lika stora. Axeln C för axeltappen 9 visas i ett inställt vinkelläge med A och C i linje med varandra. Största utslag àt motsatt håll markeras med axeln D.

Med stöd av fig. 4 beskrives utföringsformen mera tek- niskt och med maskinteknisk nomenklatur under hänvis- ning med hjälp av nya referensnummer. För verksorganet således det styrbara hjulet visas en axeltapp 33 på vilket hjulet med tillhörande bromsarrangemang kan mon- teras ej vridbart på tappen. Tappen uppbäres av ett lager 34 och är medelst detta roterbart lagrad i in- här 35, bäres av ett hjulfäste 36. Hjulfästet 36 är fjädrande ställningsanordningen, vilken i sin tur upp- upphängt medelst ett fjäderben 37 och en arm 41, varje annan fjädringsanordning, exempelvis innefattande En drivaxel 38, enbart länkarmar dock användas. lagrad 10 15 20 25 507 494 B vid 49, låda, styrbara hjulet vid fordonets andra sida. Drivaxeln 38 är rörligt anbringad vid en icke visad växel- från vilken utgår motsvarande drivaxel till det är via en drivknut 39 förenad med axeltappen 33, så att drivförbindelsen kan upprätthàllas i olika vridnings- lägen för axeltappen.

Ytterligare framgår, att axeltappens 33 lager 34 uppbä- res av ett yttre hus 40. Huset 40 är via lager 43 lagrat i ett inre hus 42, vilket i sin tur via lager 44 är lagrat i hjulfästet 36. Den senare lag- ringen representerar den förutnämnda svängnings- axeln A och lagringen 43 är så avvinklad (med vinkeln d) att dess centrumaxel representerar axeln B. Axel- tappens 33 centrumaxel representerar i sin tur axeln C som även visas och i det i fig. l visade neutralläget, i fig. 3, framgår att axeln C i sin tur är avvinklad med vinkeln ß=d från axeln B. Detta gör att i detta läge axeln C och axeln A utgör varandras förlängning.

För att åstadkomma vridningen i axeln B är på en i huset 42 vid 48 lagrad hålaxel 47 anordnad en kuggkrans 45 med sin centrumaxel i axeln A. Denna befinner sig i ingrepp med en kuggkrans 46, som är förbunden med lagerhuset 40, vid ett ställe där de båda till varandra vinkelställda kuggkransarna mötes (upptill i fig. 4).

Huset 42 är dessutom vridbart kring axeln A under medbringande av den avvinklade lagringen 43 för kuggkransen 46 på huset 40. ' 10 15 20 25 30 LV! CJ \J P \f\ _' Jx Av en jämförelse med fig. 1 framgår att de nämnda vinkelinställningarna kan åstadkommas inom den tänkta kon, som har en spetsvinkel 2 ß genom vridning av huset 40 medeslt hålaxeln 47 via kuggkransen 46 och kuggkransen 45 och därmed svängning av lagringen 34 för hjultappen 33. Härvid gäller som förut sagts, att en vridning av hjulet för styrning i endast ett plan inne- bär att vridning i axlarna A och B skall ske synkront men i inbördes motsatta riktningar (gäller när vinklarna d och ß är lika stora).

För att åstadkomma styrning och vinkelinställning medelst regleranordningen 10 erfordras således vrid- ning av de båda elementen huset 42 och hålaxeln 47 med sin kuggkrans 45. Den synkrona vridningen för styrning skall därvid åstadkommas genom en förbindelse med fordonets ratt. Ej synkron vridning utgår som nämnts från enheterna 24 och 25. Därvid visas i fig. 4 som ett exempel hur kopplingen till hjulinställningsenheterna kan utföras. Huset 42 är försett med en arm 50 avsedd att förbindas med en av drivlinjerna 15/16 i ett par för vridning av huset 42. På den kuggkransen 45 uppbärande hålaxeln 47 är anordnad en andra arm 51, som skall vara förbunden med den andra drivlinjen 17/18 för vridning av huset 40.

Det visade utföringsexemplet utgör endast en tänkbar utföringsform. Särskilt kraftöverföringen mellan ratten och inställningsenheterna kan utföras pà en mängd olika sätt. Eftersom inställningsenheterna måste vara rörliga 10 15 20 25 30 Ü under fjädring i förhållande till ratten fordras mot- svarande rörelsemöjlighet i drivlinjerna. Detta kan förutom genom de här angivna armarna 50, 51 ske exempelvis medelst kuggstänger och med drivlinjerna ut- förda, skjutbara, böjliga stänger som böjliga axlar, länksystem eller som hydraulisk kraftöverföring exempelvis.

Utföringsexemplet har hänfört sig till de styrbara fordonshjulen, således vid personbilar och lastbilar framhjulen. Eftersom anordningen enligt uppfinningen kan utföras såväl för inställning av hjulvinklarna som svängning för kurvtagning är denna applikation förmodligen den mest intressanta.

Emellertid kan det förekomma behov av inställning och omställning av hjulvinklarna även vid fordonets övriga hjul, i normalfallet således fordonets bakhjul. Även här kan man vinna fördelar såsom minskat däckslitage genom att anpassa hjulvinklarna till nedfjädringen och andra faktorer. Det förekommer även att fordon med framhjulsstyrning förses med en till kurvtagningen anpassad förändring av rullningsvinkeln för bakhjulet, vilket ger en bättre kurvtagningsförmåga särskilt vid högre hastigheter.

Vid fordon med boggi uppkommer ökat däckslitage genom att boggihjulen, vilka är inställda för rullning i rak linje vid kurvtagning, kommer att hasa i sidled mot 10 15 M vägbanan under boggins svängning. En möjlighet till omställning av hjulvinklarna vid svängning skulle eliminera nämnda nackdel.

Ytterligare kan finnas specialfordon såsom fordon för framförande längs trånga leder med skarpa kurvor, där man har behov av styrmöjligheter för alla fyra hjulen. Även om således anordningen enligt uppfinningen främst är avsedd för inställning och omställning av hjulvinklarna samt för svängning av de styrbara hjulen på ett vägfordon innefattar uppfinningstanken även övriga applikationer där en hjulinställningsanordning erfordras vid ett fordon, exempel på sådana fall har lämnats ovan.

Claims (7)

10 15 20 25 30 Un CD “\] $> \O $> W Augusti. 1996 Ref. ALN951208 Patentkrav

1. Vinkelinställningsanordning för fordonshjul vid vilken hjulet är lagrat medelst en hjulaxel (9), vilken är anordnad att inställas i olika vinklar och därmed ge hjulet för dess avrullning mot ett underlag fördelaktig vinkelställning med avseende till slitage och fordonets vägegenskaper, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, att för hjulaxelns (9, 33) och därmed hjulets uppbärande är på fordonet anordnat ett företrädesvis fjäderupphängt fäste (2, 36) i vilket en första lagringsenhet (3, 42) är lagrad vridbart kring en första rotationsaxel (A),vilken första lagringsenhet uppbär en andra lagringsenhet (5, 40) vilken är vridbar i den första lagringsenheten längs en rotationsaxel (B), enheten med en första vinkel som avviker från rotationaxeln (A) för den första (G), (5)uppbär hjulaxeln (9, 33) vilken andra lagringsenhet i en andra vinkel (ß) mellan hjulaxelns rotationsaxel (C) och rotationsaxeln (B) för den andra lagringsenhetens lagring i den första lagringsenheten, varigenom hjulaxelns rotationsaxel(C) kan svängas i olika vinklar i förhållande till den första lagringsenhetens rotationsaxel (A) genom vridning av den andra lagrings- enheten i rotationsaxeln(B) för dess lagring i den CN 10 15 20 25 30 - ...I . fx M ..- .ffs första lagringsenheten och därvid i sitt mer eller mindre avvinklade läge i förhållande till första lagringsenhetens rotationsaxel (A) kan förflyttas i en cirkulär bana genom vridning av den första (3) (2). simultan vridning av den första lagringsenheten i den (A) lagringsenheten i fästet så att, genom första rotationsaxeln och den andra lagringsenheten (B), kan inställas i alla vinklar inom en i den andra rotationsaxeln (C) hjulaxeln med sin rotationsaxel konisk volym, vars spets utgår från korsningen mellan hjulaxelns rotationsaxel (C) och rotationsaxeln för den andra lagringsenhetens lagring i den första och vars spetsvinkel bestämmes av (ß) lagringsenheten, storleken hos nämnda andra vinkel mellan sistnämnda (C, B), varvid fordonet är försett (24, 25, 26) simultan vridning av den första och den andra båda rotationsaxlar med en regleranordning anordnad för lagringsenheten, så att för fordonets framförande lämpligt anpassade vinkelinställningar för med vinkelinställningsanordningen försedda fordonshjul erhålles.

2. Vinkelinställningsanordning enligt patentkrav l, k ä n n e t e c k n a d att regleranordningen (24, 25, 26) (28, 29) för avkännande av yttre faktorer såsom fordonets d ä r a v, är ansluten till enheter anordnade nedlastning, hastighet, vägbanans lutning och sidvind exempelvis och anordnade att via regleranordningen omställa hjulvinklarna för kompensering av nämnda faktorer vid fordonets framförande. 10 15 20 25 30 W

3. Vinkelinställningsanordning enligt patentkrav 1 eller 2, är anordnad vid hjul, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, att den som är styrbara för kurvtagning (24, 25, 26) (23) eller liknande styrorgan för och att regleranordningen är kopplad till en manöverratt svängning av respektive hjulaxel och därmed hjul i avsedd vinkel för kurvtagningen.

4. Vinkelinställnignsanordning enligt patentkrav l, 2 eller 3, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, att nämnda båda vinklar (d, ß) är inbördes lika, varigenom den första lagringsenhetens rotationsaxel (A) och hjulaxelns rotationsaxel (C) i ett bestämt vridnings- läge mellan den första och den andra lagringsenheten kan fås att bilda en rät linje.

5. Vinkelinställningsanordning enligt patentkrav 3 och 4, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, att for svängning av respektive hjulaxel (9, 33) för kurv- tagning är regleranordningen (24, 25, 26) anordnad att vrida den första och den andra lagringsenheten (3,42- 5,40) med samma vinkel, vars värde bestämmes av (23) vinkelutslag, med vridning av de båda lagringsenheterna manöverrattens eller liknande styrorgans i motsatta riktningar för svängning av hjulaxlarna i huvudsak i ett plan.

6. Vinkelinställningsanordning enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, CH C3 10 15 20 25 30 \f_.\ -Fix 20 (2) att den första lagringsenheten (42) att sagda fäste (36), första hus utgöres av en hjulupphängningsenhet (3)utgöres av ett (5) utgöres av ett andra hus (40), i vilket hjulaxeln (33) är och att den andra lagringsenheten och vilket hus är lagrat i det första huset i (ß) (Å) hjulupphängningsenheten (36), och att i det första huset (42) (Å) hjulupphängingsenheten lagrat en inre axel (47) med ett (45), lagrad, nämnda rotationsaxel (B) med vinkeln i förhållande till det andra husets rotationsaxel för dess lagring i är koncentriskt till dess rotationsaxel i vilket befinner sig i ingrepp med ett (46) (40) (42), med de båda kugghjulen kugghjul motsvarande kugghjul på det andra huset och inuti det första huset bildande en konisk kuggväxel, vilken möjliggör vridning av det andra huset (42) genom vridning av den inre axeln (47), och att för nämnda simultana vridning av det första och det andra huset organ (50, 51) (24, 25, 26) är anbringade vid dels det och dels vid nämnda inre axel (47), för koppling till regleranordningen (42) varmed de båda kopplingsorganen kan svängas kring axlar (A). första huset koncentriska till det första husets rotationsaxel

7. 6, anordnad vid ett styrbart och drivet hjul, varvid den Vinkelinställningsanordning enligt patentkrav k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, att den är inre axeln (47)är anordnad som en röraxel och genom- löpes för en inuti densamma anordnad drivaxel (38), (39) det andra huset(40)lagrade drivaxeln är ansluten till den i (33). vilken medelst en drivknut