SE505510C2

SE505510C2 - Tvåskivskoppling

Info

Publication number: SE505510C2
Application number: SE9100320A
Authority: SE
Inventors: Alfred Schraut; Guenther Fuchsenberger; Karl Hubert; Helmuth Weissenberger; Walter Schoederlein; Winfried Stuermer
Original assignee: Fichtel & Sachs Ag
Priority date: 1990-02-02
Filing date: 1991-02-01
Publication date: 1997-09-08
Also published as: DE4003076A1; DE4003076C2; SE9100320L; FR2657930A1; SE9100320D0

Abstract

The two disc clutch is for the transmission system of a motor vehicle. It has a clutch housing (4) and a pressure plate (7) which can move axially relative to the housing (4), but rotates with it. The clutch also has an intermediate plate (8) which can move axially relative to the housing but rotates with it. The housing (4) is fastened to the engine flywheel (2) and the clutch is held in the engaged position by a plate spring (5). The clutch has two discs (9) and (10) with splined bores which engage splines (15) on the gearbox input shaft (12). In addition the disc (10) on the gearbox side of the clutch is provided with splines with a pitch circle dia. greater than that of the splines of the gear-box input shaft. USE - Clutch for motor vehicle.

Description

15 20 25 30 35 40 505 510 2 kuggningen på drivaxeln på en så stor diameter som möjligt. 15 20 25 30 35 40 505 510 2 the gearing on the drive shaft of as large a diameter as possible.

Det är emellertid också möjligt, att förbinda àtminstone kopplingsskivan pá drivsidan med drivaxeln via tvà olika kugg- ningar med olika diameter, varvid axialförskjutningen för kopplingsskivan på drivsidan i huvudsak sker i tandningen med den större diametern. Genom de beskrivna åtgärderna är det utan ytterligare ingrepp möjligt, att sänka tröskeln för självhäm- ningen mellan nav och drivning så pass att inga förskjutnings- problem längre uppstàr.However, it is also possible to connect at least the clutch disc on the drive side to the drive shaft via two different teeth of different diameters, the axial displacement of the clutch disc on the drive side mainly taking place in the toothing with the larger diameter. Through the described measures, it is possible without further intervention to lower the threshold for self-restraint between hub and drive so that no displacement problems arise anymore.

Därvid kan motsvarande underkraven på fördelaktigt sätt den andra, axiellt lösa kuggningen för kopplingsskivan pà driv- sidan förskjutas utåt så pass làngt att den kommer att ligga mellan friktionsbeläggen och torsionsvängningsdämparna. I ett sådant fall griper beläggbäraren för friktionsbeläggen direkt med sin inre tandning in i yttertandningen för en navdel för torsionsvängningsdämparen. För axiell säkring av kopplingsski- van pà drivsidan anordnas en axiell, lösbar förbindning till den axiellt endelade kopplingsskivan på motorsidan. På detta sätt är de bägge axiellt fràn varandra oberoende delarna av kopplingsskivan pà drivsidan axiellt säkrade. För monterings- förenkling föreslås vidare att navdelen för kopplingsskivan pà drivsidan sträcker sig in i en radiell ursparning såväl i mel- lanplattan som också i tryckplattan med axiellt spel.In this case, the corresponding sub-requirements can advantageously shift the second, axially loose gearing of the clutch disc on the drive side outwards so far that it will lie between the friction linings and the torsional vibration dampers. In such a case, the coating carrier for the friction pads engages directly with its internal toothing in the outer toothing for a hub part of the torsional vibration damper. For axial securing of the clutch disc on the drive side, an axial, releasable connection is arranged to the axially divided clutch disc on the motor side. In this way, the two axially independent parts of the coupling disc on the drive side are axially secured. For mounting simplification, it is further proposed that the hub part of the coupling disc on the drive side extends into a radial recess both in the intermediate plate and also in the pressure plate with axial play.

För att företa en konstruktiv förenkling, föreslås vidare. att bägge kopplingsskivorna uppvisar en andra, axiellt lös tandning med större diameter, som är anordnad mellan friktions- beläggen och torsionsvängningsdämparen. På detta sätt är det möjligt att för bägge kopplingsskivorna använda samma komponen- ter. Vid en sådan konstruktion sker den axiella säkringen av kopplingsskivan pà motorsidan via ett hàllarelement, vilket är fäst pà kopplingsskivan pá motorsidan och med tungor ingriper i mellanrummen mellan pilotlager och den mot motorn vända änden av drivaxelns tandning. De bägge kopplingsskivorna är därvid inbördes likaså axiellt säkrade via en bajonettliknande làs- ning.To undertake a constructive simplification, it is further proposed. that both coupling discs have a second, axially loose toothing with a larger diameter, which is arranged between the friction linings and the torsional vibration damper. In this way, it is possible to use the same components for both coupling discs. In such a construction, the axial securing of the clutch disc on the motor side takes place via a retaining element, which is attached to the clutch disc on the motor side and with tongues engages in the spaces between pilot bearings and the end of the drive shaft to the motor. The two coupling discs are then also mutually axially secured via a bayonet-like lock.

En ytterligare möjlighet till ökning av tandningsdiametern erhålles vid användandet av ett bägge kopplingsskivorna bäran- de, gemensamt nav. som via en tandning sitter vridningsfast på drivaxeln och via sin yttertandning bär de bägge identiska kopplingsskivorna, varvid kopplingsskivorna på motorsidan me- 10 15 20 25 30 35 40 Ö-UQ JIU 3 delst motsvarande anslag övertar den axiella styrningen för det gemensamma navet, under det att kopplingsskivan pà drivsidan är löst påsatt pà den yttre tandningen pà navet.An additional possibility for increasing the toothing diameter is obtained by using a common hub carrying both coupling discs. which via a toothing is rotationally fixed on the drive shaft and via its outer toothing carries the two identical clutch discs, the clutch discs on the motor side with the corresponding abutment taking over the axial control of the common hub, below the that the coupling disc on the drive side is loosely attached to the outer toothing of the hub.

Det är emellertid också möjligt att fixera det gemensamma navet i axelriktningen medelst en hàllardel, vilken ingriper mellan pilotlager och motoränden av tandningen för drivaxeln, varvid sedan de bägge kopplingsskivorna axiellt endast via sina friktionsbelägg och svänghjulet, mellanskivan respektive tryck- plattan är fixerade. Därvid är pà det gemensamma navet mellan de bägge kopplingsskivorna pà fördelaktigt sätt ett axialanslag anbragt, som tjänar till förenklande av kopplingens montering.However, it is also possible to fix the common hub in the axial direction by means of a holder part, which engages between pilot bearings and the motor end of the ignition for the drive shaft, whereby the two clutch discs are fixed axially only via their friction pads and flywheel, diaphragm and pressure plate. In this case, an axial stop is advantageously arranged on the common hub between the two coupling discs, which serves to simplify the mounting of the coupling.

Vid användningen av ett tvàdelat gemensamt nav, vars inre del via en tandning är vridningsfast anordnad pà drivaxeln och vars yttre del är påsatt pà den inre delen via en tandning med spel i perifeririktningen. är det á ena sidan möjligt att pà- sätta bägge kopplingsskivorna över vardera en kuggning med större diameter pà den yttre delen och samtidigt mellan de bägge delarna av det gemensamma navet anordna en torsionssväng- ningsdämpare för tomgàngsomràdet. Därmed låter sig utöver de bägge torsionsvängningsdämparna för belastningsomràdet, som är insatta i bägge kopplingsskivorna, ytterligare en tomgàngs- svängningsdämpare anbringas. Fördelaktiga utformningar av detta system är angivna av underkraven.When using a two-part common hub, the inner part of which is arranged on the drive shaft via a toothing via a toothing and whose outer part is attached to the inner part via a toothing with play in the circumferential direction. on the one hand, it is possible to attach both coupling discs over each a larger diameter tooth on the outer part and at the same time arrange a torsional vibration damper for the idle range between the two parts of the common hub. Thus, in addition to the two torsional vibration dampers for the load area, which are inserted in both clutch discs, an additional idle vibration damper can be fitted. Advantageous designs of this system are set forth in the subclaims.

Uppfinningen gör det möjligt, att framställa tvàskivskopp- lingar, som à ena sidan klarar av de allt större vridmomenten för förbränningsmotorer, utan att orsaka förskjutningsproblem i synnerhet för kopplingsskivan pà drivsidan, varvid samtidigt relativt mycket utrymme står till förfogande för anbringandet av torsionsvängningsdämparna för lastomràdet, vilket leder till en god avstämningsmöjlighet för dämpningen, samt samtidigt an- vändandet av avsevärt flera överenstämmande delar för de bägge kopplingsskivorna.The invention makes it possible to produce two-disc couplings which, on the one hand, can handle the increasing torques for internal combustion engines, without causing displacement problems in particular for the coupling disc on the drive side, while at the same time relatively much space is available for fitting the torsional vibration dampers. which leads to a good tuning option for the damping, as well as the simultaneous use of considerably several matching parts for the two coupling discs.

Uppfinningen skall nedan i anslutning till flera utfö- ringsexempel beskrivas närmare. Härvid visar fig 1 den övre halvan av ett längssnitt genom en tvàskivskoppling med anord- nandet av en tandning vid kopplingsskivan pá den drivna sidan mellan beläggbäraren och torsionsvängningsdämparen; fig 2 del- vyn av förbindningsstället mellan de bägge naven för de bägge kopplingsskivorna under monteringen; fig 3 dellängdsnittet med anordningen för tandningen för bägge kopplingsskivorna mellan 10 15 20 25 30 35 40 505 510 4 beläggsbärare och torsionsvängningsdämpare samt de axiella styrningselementen för de bägge naven, fíg 4 visar ett utföran- de med ett gemensamt nav för bägge kopplingsskivorna, varvid motsvarande den större ytterdiametern för det gemensamma navet en lätt axialförskjutning är möjlig, fíg 5 visar en variant av fig 4, fíg 6 visar ett utförande med ett tvådelat nav, vid vil- ket en torsionsvängningsdämpare kan insättas för tomgàngsomrà- det, och fig 7 visar principskissen med en drivaxel, som uppvi- sar två tandningsområden med olika diameter, varvid den större diametern är tillordnad kopplingsskivan pà drivsídan.The invention will be described in more detail below in connection with several exemplary embodiments. Fig. 1 shows the upper half of a longitudinal section through a two-disc coupling with the arrangement of a toothing at the coupling disc on the driven side between the coating carrier and the torsional vibration damper; Fig. 2 is a partial view of the connection point between the two hubs for the two coupling discs during assembly; Fig. 3 shows the partial longitudinal section with the device for the toothing for both coupling discs between the bearing carriers and torsional vibration dampers and the axial control elements for the two hubs, Fig. 4 shows an embodiment with a common hub for both coupling discs, wherein the corresponding the larger outer diameter of the common hub a slight axial displacement is possible, Fig. 5 shows a variant of Fig. 4, Fig. 6 shows an embodiment with a two-part hub, at which a torsional vibration damper can be inserted for the idle range, and Fig. 7 shows the principle sketch with a drive shaft, which has two ignition areas with different diameters, the larger diameter being assigned to the clutch disc on the drive side.

Fig l visar en tvåskivskoppling l bestående av ett sväng- hjul 2, ett kopplingshus 3 med mellanhus 4, en membranfjäder 5 med radiellt inàt vända fjädertungor 6 samt en tryckplatta 7, eller tryckplatta 7, som medelst membranfjädern 5 är förspänd i axelriktningen. Tryckplattan 7 är vridfast - men axiellt för- skjutbart - lagrad i kopplingshuset 3. Mellan tryckplattan 7 och svänghjulet 2 är tvà kopplingsskivor 9 och 10 med sina friktionsbelägg 18 respektive 19 inspännbara under mellankopp- lande av en mellanplatta 8, som likaså vridfast - men axiellt förskjutbart - är anordnad vid kopplingshuset 3 eller vid mel- lanhuset 4. Hela anordningen är vridbart lagrad kring en vrid- ningsaxel ll. Kopplingsskivan 9 pà motorsidan är i huvudsak uppbyggd på konventionellt sätt. Den uppvisar en beläggbärare 20. som på bägge sidor är försedd med friktionsbelägg 18. Be- läggsbäraren 20 är stumt fäst på en navdel 38, vilken i motsva- rande fönster upptar fjädrar 36 för en torsionsvängningsdämpare 35 för lastområdet. På bägge sidor om navdelen 38 är pà i sig kända täckplàtar anordnade, som likaså uppvisar fönster för fjädrarna 36 och som är radiellt förlängda inåt och där fast förbundna med ett nav 26. Navet 26 är via en inre tandning 15 utan spel i perifeririktningen påsatt på en yttertandning 14 för en drivaxel 12. Kopplingsskivan 10 pà drivsídan. som likasà är utrustad med en torsionsvängningsdämpare 35 för lastområdet. är pà samma sätt via sitt nav 27 förbundet med drivaxeln 12 vridfast. En navdel 37 för torsionsvängningsdämparen är ra- diellt utanför fjädrarna 36 försedd med en yttertandning 16, i vilken en innertandning 22 för beläggbäraren Zl vridningsfast- men axiellt förskjutbart - ingriper. Vidare är radiella ur- sparningar 43 respektive 44 såväl anordnade i mellanplattan 8 som också i tryckplattan 7, vilka i inkopplat tillstànd för 10 15 20 25 30 35 40 505 510 5 kopplingen (motsvarande fig 1) åstadkommer en axialbegränsning med ett visst spel för kopplingsskivan 10. De bägge naven 26 och 27 för de bägge kopplingsskivorna 9 och 10 är fixerade in- bördes i axelriktningen och detta via tvâ hállarplàtar 39 och 40, som i enlighet med fig 2 är försedda med motsvarande hakar 41 respektive öppningar 42, så att en bajonettliknande förbind- ning respektive läsning är möjlig. Vidare är på ritningen den normala lagringen för drivaxeln 12 i ett pilotlager 13 visat, vilket är fast insatt i svänghjulet 2.Fig. 1 shows a two-disc coupling 1 consisting of a flywheel 2, a coupling housing 3 with intermediate housing 4, a diaphragm spring 5 with radially inwardly facing spring tongues 6 and a pressure plate 7, or pressure plate 7, which is biased in the axial direction by the diaphragm spring 5. The pressure plate 7 is rotatably - but axially displaceable - mounted in the coupling housing 3. Between the pressure plate 7 and the flywheel 2, two coupling discs 9 and 10 with their friction pads 18 and 19, respectively, are clampable during intermediate coupling of an intermediate plate 8, which is also rotationally - but axially displaceable - is arranged at the coupling housing 3 or at the intermediate housing 4. The entire device is rotatably mounted about an axis of rotation 11. The clutch disc 9 on the motor side is mainly constructed in a conventional manner. It has a coating carrier 20. which is provided on both sides with friction coating 18. The coating carrier 20 is dumbly attached to a hub part 38, which in corresponding windows receives springs 36 for a torsional vibration damper 35 for the load area. Arranged on both sides of the hub part 38 are per se known cover plates, which likewise have windows for the springs 36 and which are radially extended inwards and there fixedly connected to a hub 26. The hub 26 is attached via an inner toothing 15 without play in the circumferential direction. an external toothing 14 for a drive shaft 12. The clutch disc 10 on the drive side. which is also equipped with a torsional vibration damper 35 for the load area. is in the same way via its hub 27 connected to the drive shaft 12 rotationally fixed. A hub part 37 for the torsional vibration damper is provided radially outside the springs 36 with an outer tooth 16, in which an inner tooth 22 for the coating carrier Z1 engages the torsionally fixed but axially displaceable. Furthermore, radial recesses 43 and 44, respectively, are arranged in the intermediate plate 8 as well as in the pressure plate 7, which in the engaged state of the coupling (corresponding to Fig. 1) provide an axial limitation with a certain clearance for the coupling disc. The two hubs 26 and 27 for the two coupling discs 9 and 10 are fixed relative to each other in the shaft direction and this via two holding plates 39 and 40, which in accordance with Fig. 2 are provided with corresponding hooks 41 and openings 42, respectively, so that a bayonet-like connection and reading is possible. Furthermore, the drawing shows the normal bearing for the drive shaft 12 in a pilot bearing 13, which is fixedly inserted in the flywheel 2.

Funktionen för tváskivskopplingen i enlighet med fig 1 och 2 är följande.The function of the two-disc coupling according to Figs. 1 and 2 is as follows.

Under ur- och ikopplingsförloppen för mellanskivkopplingen 1 mäste framförallt beläggningsbäraren 21 med friktionsbeläggen 19 för kopplingsskivan 10 pà drivsidan tillryggalägga kännbara axialvägar, eftersom också kopplingsskivan 9 på motorsidan med sina friktionsbelägg 18 måste lyftas. Tryckplattan 7 tillrygga- lägger därmed den dubbla lyftvägen jämfört med mellanplattan 8 och beläggbäraren 21 med sina friktionsbelägg 19 mäste likaså tillryggalägga en väsentligt större lyftväg än kopplingsskivan 9 pà motorsidan. Genom förskjutning av den vridningsfasta, men axiellt lösa medbringningen vid kopplingsskivan 10 pà drivsidan pà en mycket stor diameter radiellt utanför torsionsvängnings- dämparen 35 i en tandning mellan navdelarna 37 och beläggbära- ren 21 (yttertandning 16 respektive innertandning 22) kan för- skjutningskraften i synnerhet vid inkopplingsförloppet i detta* område hållas sä làg att ingen självhämning uppstår och vrid- momentöverföringen sker likformigt över bägge kopplingsskivorna 9 och 10. Genom inledandet av vridmomentet vid begynnande in- kopplingsförlopp i tandningen 16/22 pá en mycket stor diameter är de där för friktionen ansvarande periferikrafterna ännu så làga, att beläggbäraren 21 utan vidare later sig axiellt för- skjutas till fullständigt inkopplande.During the disengagement and coupling processes for the intermediate disc coupling 1, in particular the coating carrier 21 with the friction linings 19 for the coupling disc 10 on the drive side must travel tangible axial paths, since also the coupling disc 9 on the motor side with its friction pads 18 must be lifted. The pressure plate 7 thus travels the double lifting path compared to the intermediate plate 8 and the coating carrier 21 with its friction bearings 19 must also travel a substantially larger lifting path than the coupling disc 9 on the motor side. By displacing the torsionally stable but axially loose entrainment at the clutch disc 10 on the drive side on a very large diameter radially outside the torsional vibration damper 35 in a toothing between the hub parts 37 and the bearing carrier 21 (outer toothing 16 and inner toothing 22, respectively), the displacing force in particular during the engagement process in this * area is kept so low that no self-inhibition occurs and the torque transmission takes place uniformly over both coupling discs 9 and 10. By initiating the torque at the beginning engagement process in the tooth 16/22 of a very large diameter, they are there for the friction the peripheral forces responsible are still so low that the coating carrier 21 is easily displaced axially until completely engaged.

Eftersom ingen axiell förbindning är för handen mellan be- läggbäraren 21 och den radiellt inre delen av kopplingsskivan 10, hàlles kopplingsskivan 10 på drivsidan via de bägge hållar- plàtarna 39 och 40 axiellt, varvid bägge hàllarplàtarna 39 och 40 är fästa vid naven 26 respektive 27.Since there is no axial connection at hand between the coating carrier 21 and the radially inner part of the coupling plate 10, the coupling plate 10 is held on the drive side via the two holding plates 39 and 40 axially, both holding plates 39 and 40 being attached to the hubs 26 and 27, respectively. .

Monteringen av den föreliggande tvàskivskopplingen sker i följande ordning: Vid kopplingstillverkaren inlägges tryckplattsenheten, 10 15 20 25 30 35 40 505 510 6 bestående av kopplingshusdelarna 3 och 4, membranfjädern 5 och tryckplattan 7, i en centreringsanordning med en profildorn, varvid profildornen motsvarar formen för drivaxeln 12. Som näs- ta steg pàträdes torsionsvängningsdämparen 35 kopplingsskivan 10 pá drivsidan pà dornen och införes i kopplingen. Den ligger då an mot den radiella ursparningen 44 för tryckplattan 7. Se- dan sker monteringen av beläggbäraren 21 med friktionsbeläggen 19, varvid här de bägge tandningarna 16 och 22 är ínträdda. Se- dan sker monteringen av mellanplattan. som exempelvis fastskru- vas via tangentialbladfjädrar vid mellanhuset 4. I detta monte- ringstillstànd är mellanskivkopplingen färdig att ivägsändas. under löst bifogande av den kompletta kopplingsskivan 9 för mo- torsidan. Monteringen hos motorfordonsframställaren sker nu pà så sätt att den löst bifogade kopplingsskivan 9 för motorsidan tillsammans med hàllarblecket 40 inlägges i förväg i kopplingen varvid sörjes för att öppningarna 42 via hakarna 41 för hållar- plàten 39 och att sedan bajonettliknande bägge delarna vrides.The assembly of the present two-disc coupling takes place in the following order: At the coupling manufacturer, the pressure plate unit, consisting of the coupling housing parts 3 and 4, the diaphragm spring 5 and the pressure plate 7, is placed in a centering device with a profile mandrel, the profile mandrel drive shaft 12. As the next step, the torsional vibration damper 35 is fitted to the clutch disc 10 on the drive side of the mandrel and inserted into the clutch. It then abuts against the radial recess 44 for the pressure plate 7. Then the mounting of the coating carrier 21 with the friction pads 19 takes place, whereby the two teeth 16 and 22 are entered here. Then the mounting of the intermediate plate takes place. which is screwed on via tangential leaf springs at the intermediate housing 4. In this mounting condition, the intermediate disc coupling is ready to be sent away. while loosely attaching the complete clutch disc 9 for the motor side. The assembly of the motor vehicle manufacturer now takes place in such a way that the loosely attached coupling disc 9 for the motor side together with the retaining plate 40 is inserted in advance in the coupling, ensuring that the openings 42 via the hooks 41 for the retaining plate 39 and then turning both bayonet-like parts.

Nu sker införandet av en profildorn fràn motorsidan i de bägge naven 26 och 27 för de bägge kopplingsskivorna 9 och 10. Sedan monteras den kompletta kopplingen vid svänghjulet och profil- dornen dras ur pà drivsidan (den drivna sidan). Nu kan driv- ningen eller växellådan pàsättas pà motorn med den redan för- monterade mellanskivskopplingen, varvid drivaxeln 12 gar genom de bägge inriktade naven 26 och 27 i dessas tandningar 15.Now a profile mandrel is inserted from the motor side into the two hubs 26 and 27 for the two coupling discs 9 and 10. Then the complete coupling is mounted at the flywheel and the profile mandrel is pulled out on the drive side (the driven side). The drive or gearbox can now be mounted on the engine with the already pre-assembled intermediate disc clutch, the drive shaft 12 passing through the two aligned hubs 26 and 27 in their teeth 15.

Genom utbildandet av den bajonettliknande förslutningen mellan de bägge naven 26 och 27 samt genom anordnandet av en tandning 16/22 mellan beläggbärare och torsionsvängningsdämpare 35 för kopplingsskivan 10 pà drivsidan är det möjligt att bibe- hàlla det hitintills normala leveranssättet för kopplingsfram- ställaren, utan att fordonsframställaren vid sin slutmontering màste företa någon onormal montering.By forming the bayonet-like closure between the two hubs 26 and 27 and by arranging a toothing 16/22 between the bearing carrier and the torsional vibration damper 35 for the coupling disc 10 on the drive side, it is possible to maintain the hitherto normal delivery method for the coupling manufacturer, without the vehicle manufacturer must carry out an abnormal assembly during its final assembly.

I fig 3 är i förhållande till fig 1 och 2 genomfört ett enhetligande, genom att också kopplingsskivan 9 på motorsidan försetts med en radiellt utanför torsionsvängsningsdämparen 35 belägen tandning 16/22. Därmed kan praktiskt taget samtliga de- lar användas identiskt vid bägge kopplingsskivorna 9 och 10.In Fig. 3, a unification is carried out in relation to Figs. 1 and 2, in that the clutch disc 9 on the motor side is also provided with a toothing 16/22 located radially outside the torsional vibration damper 35. Thus, practically all parts can be used identically at both coupling discs 9 and 10.

Till skillnad mot fig 1 mäste härvid emellertid sörjas för att inte endast ett nav, utan att bägge naven 26 och 27 för de bäg- ge kopplingsskivorna 9 och 10 är axiellt säkrade. Detta sker för det första via navet 26 pà motorsidan medelst ett hållar- 10 15 20 25 30 35 40 505 510 7 element 45, vilket är utfört som plàtdel och med tvà axiellt åtskilda tungor 46 ingriper i det axiella och radiella mellan- rummet, som går genom pilotlagret 13, motoränden av yttertand- ningen 14 för drivaxeln 12 samt den radiella skillnaden för kuggningen 14 den i pilotlagret 13 införda ändtappen för driv- axeln. Förbindningen för de bägge naven 26 och 27 inbördes mot- svarar den redan i fig 1 och 2 beskrivna. Vad det gäller funk- tion och montering erhålles också här samma fördelar som vid den ovan beskrivna konstruktionen.In contrast to Fig. 1, however, care must be taken to ensure that not only one hub, but that both hubs 26 and 27 of the two coupling discs 9 and 10 are axially secured. This is done firstly via the hub 26 on the motor side by means of a holder element 45, which is designed as a plate part and with two axially spaced tongues 46 engages in the axial and radial space, which passes through the pilot bearing 13, the motor end of the outer tooth 14 of the drive shaft 12 and the radial difference of the gearing 14 the end pin of the drive shaft inserted into the pilot bearing 13. The connection of the two hubs 26 and 27 to each other corresponds to that already described in Figs. 1 and 2. In terms of function and assembly, the same advantages are also obtained here as with the construction described above.

Konstruktionen i enlighet med fig 4 skiljer sig pà flera punkter från de ovanstående figurerna. Bägge kopplingsskivorna 9 och 10 är pàsatta på ett gemensamt nav 28, vilket med sin inre tandning 15 griper in i yttertandningen 14 för drivaxeln 12. Bägge kopplingsskivorna 9 och 10 är i sig axiellt styvt ut- förda, genom att beläggbäraren 20 är fast förbunden med navde- len 38 för torsionsvängningsdämparen 35. Bägge naven 31 respek- tive 32 för torsionsvängningsdämparna 35 är vardera via en inre tandning 23 förbundna med den yttre tändningen 17 för navet 28 vridningsfast - men axiellt förskjutbart. För axiell styrning av navet 28 är kopplingsskivan pà motorsidan med sitt nav 38 fixerat medelst fixeringselement i förhållande till navet 28, så att navet 28 medelst kopplingsskivan 9 pá motorsidan är axiellt hàllen. Fixeringen sker för det första pà den mot kopp- lingsskivans 10 drivsida vända sida för kopplingsskivan 9 pá motorsidan via en hake 47 i omrâdet för yttertandningen 17 samt' pá den motsatt belägna sidan medelst en säkringsring 48. Den drivna kopplingsskivan 10 är via sitt nav 32 axiellt löst an- ordnad pà yttertandningen 17 för navet 28 och kan pà detta ställe lätt förskjutas.The construction according to Fig. 4 differs in several points from the above figures. Both coupling discs 9 and 10 are mounted on a common hub 28, which with its internal toothing 15 engages in the outer toothing 14 of the drive shaft 12. Both coupling discs 9 and 10 are in themselves axially rigidly designed, in that the coating carrier 20 is fixedly connected to the hub part 38 for the torsional vibration damper 35. Both hubs 31 and 32 for the torsional vibration dampers 35 are each connected via an internal ignition 23 to the outer ignition 17 for the hub 28 rotationally fixed - but axially displaceable. For axial control of the hub 28, the coupling disc on the motor side with its hub 38 is fixed by means of fixing elements in relation to the hub 28, so that the hub 28 by means of the coupling disc 9 on the motor side is axially held. The fixing takes place firstly on the side of the clutch disc 9 facing the drive side of the clutch disc 10 via the hook 47 in the area of the outer tooth 17 and on the opposite side by means of a securing ring 48. The driven clutch disc 10 is via its hub 32 axially loosely arranged on the outer toothing 17 of the hub 28 and can be easily displaced at this point.

För monteringen av tryckplattan hos kopplingsframsställa- ren samt för transport och för montering vid motorfordonsfram- ställaren är så inrättat att kopplingsskivan 10 pá drivsidan eller växelsidan levereras förmonterad och inriktad, och detta tillsammans med den lösa kopplingsskivan 9 pà motorsidan, vil- ken redan är försedd med navet 28. Vid slutmonteringen hos mo- torfordonsframställaren mäste endast kopplingsskivan 9 pà mo- torsidan inläggas med navet 28 i förväg i tryckplattan, varvid yttertandningen 17 för navet 28 skall inläggas i den inre tand- ningen 23 för navet 32 pá den drivande sidan. Ett ytterligare centreringsförlopp kan därmed bortfalla. 10 15 20 25 30 35 40 505 510 8 Den i fig 5 visade konstruktionen skiljer sig fràn den i enlighet med fig 4 endast genom att de bägge kopplingsskivorna 9 och 10 är axíellt löst pàsatta pà yttertandningen 17 för ett gemensamt nav 28 och den axiella styrningen av navet 28 sker medelst en hàllardel, vilken med sina axíellt åtskilda tungor 46 ingriper i mellanrummet, som är bildat av pilotlagret 13, motoränden för yttertandningen 14 pà drívaxeln 12 eller växel- axeln 12 och diameterskillnaden mellan yttertandningen 14 och sätet för pilotlagret. För underlättandet av en enkel montering är pà yttertandningen 17 för navet 28 anordnat ett axialanslag 50, som förhindrar att navet 28 vid införandet i navet 32 helt àker igenom kopplingsskivan 10 på drivsidan. Axialanslaget 50 mäste uppvisa en sådan axiell utsträckning, att också vid maxi- mal förslitning av friktionsbeläggen för kopplingsskivorna kom- mer kopplingsskivan 10 pà drivsidan ej till anliggning mot an- slaget.For the mounting of the pressure plate at the coupling manufacturer and for transport and for mounting at the motor vehicle manufacturer it is arranged that the coupling disc 10 on the drive side or gear side is delivered pre-assembled and aligned, and this together with the loose coupling disc 9 on the engine side, which is already provided with the hub 28. In the final assembly of the motor vehicle manufacturer, only the clutch disc 9 on the motor side must be inserted with the hub 28 in advance in the pressure plate, the outer toothing 17 of the hub 28 being inserted into the inner toothing 23 of the hub 32 on the driving side. An additional centering process can thus be omitted. The construction shown in Fig. 5 differs from that in accordance with Fig. 4 only in that the two coupling discs 9 and 10 are axially loosely mounted on the outer tooth 17 of a common hub 28 and the axial guide. of the hub 28 takes place by means of a retaining part, which with its axially spaced tongues 46 engages in the space formed by the pilot bearing 13, the motor end of the outer tooth 14 on the drive shaft 12 or the gear shaft 12 and the diameter difference between the outer tooth 14 and the pilot bearing seat. To facilitate a simple mounting, an axial stop 50 is arranged on the outer tooth 17 of the hub 28, which prevents the hub 28 from completely penetrating the coupling disc 10 on the drive side when inserted into the hub 32. The axial stop 50 must have such an axial extent that even at maximum wear of the friction bearings for the clutch discs, the clutch disc 10 on the drive side does not come into contact with the stop.

Användningen av ett gemensamt nav i enlighet med fig 4 och 5 möjliggör vid lämplig modifiering användandet av en torsion- svängningsdämpare för tomgàngsomràdet, som i samma utsträckning är verksam för de bägge kopplingsskivorna. En sådan konstruk- tion är àtergiven i fig 6. I motsats till de bägge föregående konstruktionerna är det gemensamma navet sammansatt av tvà kon- centriska delar och bestàr av ett yttre nav 29 och ett inre nav 30. Bägge naven 29 och 30 är via en inre tandning 24 samt en yttre tandning 25 vridfast förbundna med varandra - under beak- tande av ett omkretsspel, vilket bestämmer funktionsomràdet för torsionsvängningdämparen 34 för tomgàngsomràdet. Det inre navet 30 är med sin innertandning 15 spelfritt pàsatt pà en motsva- rande yttertandning för drívaxeln och det yttre navet 29 uppvi- sar en yttre tandning 17, i vilken periferimässigt spelfritt innertandningarna 23 för de bägge naven 31 respektive 32 för de bägge kopplingsskivorna 9 och 10 ingriper. Kopplingsskivan 9 pà motorsidan är försedd med en radiellt inàt underdragen täckplàt Sl, vilken sträcker sig in i ett axialspàr 59 för det inre na- vet 3O - för inbördes axialfixeríng. Axialspàret S9 bildas där- vid på den ena sidan fràn änden av innertandningen 40 och pà den andra sidan fràn en hake 52. Pá den fràn täckplàten 51 vän- da sidan av haken 52 är navskivan 53 för torsionssvängningsdäm- paren 34 fast anordnad, varvid denna pà konventionellt sätt om- fattar flera skruvfjädrar samt tvá pá bägge sidor om navskivan 10 15 20 25 30 505 510 9 53 anordnade täckplátar S4, som via en skiva 55 är vridnings- fast förbundna med täckplàten 51. Det yttre navet 29 hàlles i axiell riktning pà den ena sidan medelst täckplàten 51 och pà den andra sidan medelst en säkringsring 56 pà det inre navet 30. Hela anordningen med undantag för kopplingsskivan pà driv- sidan förs medelst kopplingsskivan 9 pà motorsidan pà sväng- ningshjulet respektive pà mellanplattan och kopplingsskivan 10 pá drivsidan är axiellt pà en relativt stor diameter lätt för- skjutbart styrd. Genom användningen av det tvádelade navet 29/30 är det möjligt, att kombinera bägge kopplingsskivorna 9 och 10 gemensamt med en torsionssvängningsdämpare 34 för tom- gàngsdrift, också när de bägge kopplingsskivorna efter varandra bringas till ingrepp. Monteringen av denna mellanskivkoppling skiljer sig ej fràn fràn den motsvarande fig 4, eftersom samt- liga komponenter är oförlorbart fästa pà kopplingsskivan 9 pà motorsidan.The use of a common hub according to Figs. 4 and 5 enables, with the appropriate modification, the use of a torsional vibration damper for the idle range, which is equally effective for the two clutch discs. Such a construction is shown in Fig. 6. In contrast to the two preceding constructions, the common hub is composed of two concentric parts and consists of an outer hub 29 and an inner hub 30. Both hubs 29 and 30 are via a inner toothing 24 and an outer toothing 25 are rotatably connected to each other - taking into account a circumferential play, which determines the operating range of the torsional vibration damper 34 for the idle range. The inner hub 30 with its inner toothing 15 is mounted play-free on a corresponding outer toothing for the drive shaft and the outer hub 29 has an outer toothing 17, in which peripherally play-free the inner toothing 23 for the two hubs 31 and 32 for the two coupling discs 9, respectively. and 10 intervenes. The coupling disc 9 on the motor side is provided with a radially inwardly drawn cover plate S1, which extends into an axial groove 59 for the inner hub 30 - for mutual axial fixing. The axial groove S9 is then formed on one side from the end of the inner toothing 40 and on the other side from a hook 52. On the side of the hook 52 facing away from the cover plate 51, the hub plate 53 for the torsional vibration damper 34 is fixedly arranged, this in a conventional manner comprises several coil springs and two cover plates S4 arranged on both sides of the hub plate 10 15 20 25 30 505 510 9 53, which via a disc 55 are rotatably connected to the cover plate 51. The outer hub 29 is held in the axial direction on one side by means of the cover plate 51 and on the other side by means of a securing ring 56 on the inner hub 30. The whole device with the exception of the clutch disc on the drive side is moved by means of the clutch disc 9 on the motor side on the flywheel and on the intermediate plate and clutch disc 10 on the drive side is axially on a relatively large diameter easily displaceably controlled. By using the two-part hub 29/30, it is possible to combine both clutch discs 9 and 10 together with a torsional vibration damper 34 for idle operation, also when the two clutch discs are brought into engagement one after the other. The mounting of this intermediate disc coupling does not differ from the corresponding Fig. 4, since all components are fixed intact on the coupling disc 9 on the motor side.

I fig 7 är ett särskilt enkelt utförande av en tváskiv- koppling átergivet med förbättrad axialförskjutbarhet för kopp- lingsskivan 10 pà den drivna eller drivsidan. I det föreliggan- de fallet är drivaxeln 12 försedd med tvâ olika yttertandningar 14 respektive 58, i vilka motsvarande innertandningar 15 res- pektive 23 griper in i naven 26 respektive 57. Yttertandningen för kopplingsskivan 10 pà drivsidan uppvisar en tydligt större diameter än yttertandningen 14 för kopplingsskivan 10 pà motor- sidan. Därigenom kan det för kopplingsskivan 9 pà motorssidanl användas en redan föreliggande komponent, under det att endast för kopplingsskivan 10 pá drivsidan är ett ändrat nav 57 erfor- derligt. Bägge kopplingsskivorna fixeras via sina beläggbärare axiellt. Särskilda fixeringselement är därmed ej erforderliga.In Fig. 7 a particularly simple embodiment of a two-disc coupling is shown with improved axial displaceability of the coupling disc 10 on the driven or drive side. In the present case, the drive shaft 12 is provided with two different outer teeth 14 and 58, respectively, in which corresponding inner teeth 15 and 23 respectively engage in the hubs 26 and 57, respectively. The outer tooth of the clutch disc 10 on the drive side has a clearly larger diameter than the outer tooth 14 for clutch disc 10 on the motor side. As a result, an already present component can be used for the clutch disc 9 on the motor side, while only for the clutch disc 10 on the drive side a modified hub 57 is required. Both coupling discs are fixed axially via their coating carriers. Special fixing elements are thus not required.

Claims

10 15 20 25 30 505 510 Patent claims

Two-disc clutch for motor vehicles, consisting of a clutch housing (3) which can be attached to a flywheel (2), a torsionally fixed but axially displaceable pressure plate (7), which is loaded by a coupling head cap, a rotationally fixed but axially slidable intermediate plate (8) and two clutch discs (9, 10), each provided with a friction lining device (18, 19) and clampable between the intermediate plate (8) on the one hand and the pressure plate (7) and the flywheel (2) on the other hand, each clutch disc (18 , 19) comprises its own torsional vibration damper (35) and is connected to it via a spline joint on the drive shaft (12), characterized in that at least the coupling disc (10) on the drive side has a radial position between the friction lining device (19, 20) and the drive shaft (12). an axially displaceable toothing (16, 22; 23, 58; 17, 23), the diameter of which is larger than the diameter of the toothing (14, 15) of the drive shaft (12) in the area of the clutch disc (9) on the motor side.

Two-disc clutch according to claim 1, characterized in that at least the clutch disc (10) on the drive side via two different sentences (14, 15; 16, 22; 17, 23) of different diameters is connected to the drive shaft (12) and whose axial displacement during operation takes place between the friction lining device and the drive shaft mainly in the toothing with the larger diameter.

Two-disc coupling according to Claim 2, characterized in that the tooth (16, 22) of larger diameter is axially loose at least on the coupling disc (10) on the drive side and is arranged between the friction linings (19) and the torsional vibration damper (35).

Two-disc coupling according to Claim 3, characterized in that a hub part (37) for the torsional vibration damper (36) is provided at its outer periphery radially outside its springs (36) with an outer tooth (16) in which a friction carrier carrying the friction pads (19) (21) engages with an internal ignition (22).

5. Two-disc coupling according to claim 4, characterized in that for axial securing of the coupling disc (10) on the drive side, an axially inclined connection (39, 40) is provided for the axially one-piece coupling disc (9) on the motor side.

Two-disc coupling according to claim 5, characterized in that the axial connection consists of two bayonet-like interlocking retaining plates (39, 40), each of which is in the area of the hub part (26, 27) of the coupling disc (10) on the driven P3 1782SFß0 / LK, MD 505 510 2 side and for the clutch plate (10) on the motor side are arranged on the facing sides.

Two-disc coupling according to Claim 6, characterized in that the hub part of the coupling disc (10) on the drive side extends into a radial recess (43. 44) for both the intermediate plate (8) and also the pressure plate (7) with axial play.

Two-disc coupling according to Claim 2, characterized in that both coupling discs (9, 10) have a second, axially loose toothing (16, 22) with a larger diameter than the toothing (14) for the drive shaft (11), the toothing (16, 22) each is arranged between the friction support (18) carrying the friction lining (18, 19) and the torsional vibration damper (35).

Two-disc coupling according to claim 8, characterized in that each hub part (37) of the torsional vibration damper (35) on its outer diameter radially outside its springs (36) is provided with an outer toothing (16), in which the coating carrier (21) engages with an internal ignition (22).

Two-disc clutch according to claim 9, in which the drive shaft is mounted with a continuation in a pilot bearing in the flywheel, characterized in that for axial securing of both clutch discs (9, 10) the clutch disc (9) engages on the motor side with a retaining element fixed therein. (45) between one end of the gear (14) for the drive shaft (12) and the pilot bearing (13) and an axially releasable connection (39, 40) is arranged between the two coupling discs.

Two-disc coupling according to claim 10, characterized in that the axial connection consists of two bayonet-like in each other gripping retaining plates (39, 40), each of which is arranged in the hub area of the coupling disc (10) on the drive side and the coupling disc (9). ) on the motor side are arranged on opposite sides.

Two-disc coupling according to Claim 2, characterized in that both coupling discs (9, 10) on the drive shaft (12) are arranged by means of a common hub (28), which with its internal toothing (15) is mounted on the outer toothing (14) of the drive shaft ( 12) and wherein both coupling discs (9, 10) are each mounted with an internal toothing (23) for a hub part (31, 32) for the torsional vibration damper (35) on an outer toothing (17) for the common hub (28). ).

Two-disc coupling according to claim 12, characterized in that the axial guide of the common hub (28) via an axial fixation of the hub part (31) for the coupling disc (9) on the motor side takes place on the common hub (28) via abutment ( 47, 48).

Two-disc coupling according to Claim 13, characterized in that the hub part (32) for the coupling disc (10) on the drive side is arranged axially loosely on the outer tooth (17) on the common hub (28).

A two-disc clutch according to claim 12, in which the drive shaft is mounted with a continuation in a pilot bearing in the flywheel. characterized in that the axial fixation of the common hub (28) takes place via a holder part (49) attached thereto, which engages between one end of the toothing (14) of the drive shaft (12) and the pilot bearing (13) and both coupling discs (9, 10) are axially fixed via their friction bearings (18, 19).

Two-disc coupling according to Claim 15, characterized in that the common hub (8) has an axial stop (50) in the region between the two hub parts (31, 32) of the coupling discs (9, 10).

Two-disc coupling according to Claim 12, characterized in that the common hub (29, 30) is divided into an inner and an outer hub, the inner hub (30) with its inner tooth (15) being mounted on the outer tooth (14) in a play-free manner. ) for the drive shaft (12), and wherein the outer hub (29) with its inner tooth (24) engages with play in the circumferential direction in the outer tooth (25) of the inner hub (30), both hub parts (31, 32) for the clutch discs (9, 10) are rotationally fixed - but play-free - mounted on the outer hub (29) and between the inner and outer hubs (29, 30) an idle torque vibration damper (34) is arranged and the clutch disc (10) on the drive side is arranged axially displaceable on the outer hub (29).

Two-disc coupling according to Claim 17, characterized in that a cover plate (51) for the coupling disc (9) facing the motor on the motor side is guided radially inwards to the inner hub (30) and is axially fixed relative thereto, a part of the the inner hub projects in the direction of the engine and in this area the gutter hub (5 3) for the idle torque vibration damper (34) is fixed.

Two-disc coupling according to Claim 18, characterized in that the hub plate (53) of the idle torsional vibration damper (34) on both sides is surrounded by cover plates (54) which are connected to the cover plate (51) in a rotationally fixed manner via a disc (S5). - the side of the clutch disc (9) on the motor side.

Two-disc clutch according to claim 19, characterized in that the outer hub (29) is fixed axially between the cover plate (51) on the motor side of the clutch disc (9) on the motor side and a securing ring (56) on the inner hub (30).