DE4003076A1

DE4003076A1 - Two-disc clutch for motor vehicle - has disc on gearbox side of clutch provided with additional splines

Info

Publication number: DE4003076A1
Application number: DE19904003076
Authority: DE
Inventors: Alfred Schraut; Helmuth Dipl Ing Weissenberger; Guenther Fuchsenberger; Walter Dipl Ing Schoederlein; Karl Hubert; Winfried Dipl Ing Stuermer
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1990-02-02
Filing date: 1990-02-02
Publication date: 1991-08-08
Anticipated expiration: 2010-02-03
Also published as: SE505510C2; DE4003076C2; SE9100320L; FR2657930A1; SE9100320D0

Abstract

The two disc clutch is for the transmission system of a motor vehicle. It has a clutch housing (4) and a pressure plate (7) which can move axially relative to the housing (4), but rotates with it. The clutch also has an intermediate plate (8) which can move axially relative to the housing but rotates with it. The housing (4) is fastened to the engine flywheel (2) and the clutch is held in the engaged position by a plate spring (5). The clutch has two discs (9) and (10) with splined bores which engage splines (15) on the gearbox input shaft (12). In addition the disc (10) on the gearbox side of the clutch is provided with splines with a pitch circle dia. greater than that of the splines of the gear-box input shaft. USE - Clutch for motor vehicle.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zweischeibenkupplung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem Kupplungsgehäuse, einer dreh festen, aber axial verlagerbaren Anpreßplatte, die von einer Kupplungshauptfeder beaufschlagt ist, einer drehfesten, aber axial verlagerbaren Zwischenplatte, einem Schwungrad sowie zwei Kupplungsscheiben, die jeweils mit einer Reibbelaganordnung ver sehen und zwischen Zwischenplatte einerseits und Anpreßplatte bzw. Schwungrad andererseits einspannbar sind, wobei jede Kupp lungsscheibe einen eigenen Torsionsschwingungsdämpfer sowie eine drehfeste Verbindung zur Getriebewelle über eine Vielkeilverzah nung aufweist.The invention relates to a two-disc clutch for Motor vehicles, consisting of a clutch housing, a rotary fixed, but axially displaceable pressure plate, which by a Clutch main spring is acted upon, a non-rotating, however axially displaceable intermediate plate, a flywheel and two Clutch disks, each with a friction lining arrangement see and between the intermediate plate on the one hand and the pressure plate flywheel on the other hand can be clamped, each clutch a separate torsional vibration damper and a Non-rotatable connection to the gear shaft via a multi-spline tooth has.

Eine Zweischeibenkupplung der obengenannten Bauart ist beispiels weise aus der DE-AS 26 56 626 bekannt. Bei Zweischeibenkupplungen dieser Bauart stellt sich immer wieder das Problem, daß während des Einkuppelvorganges insbesondere die getriebeseitige Kupp lungsscheibe durch frühzeitigen Drehmomentaufbau während des Ein spannvorganges zwischen Anpreßplatte und Zwischenplatte die Axi alverschiebbarkeit in der Verzahnung auf der Getriebewelle sehr erschwert wird bzw. eine Blockierneigung entsteht. Dieses Problem macht sich um so mehr bemerkbar, als die Leistungsdichte der Zweischeibenkupplungen zunimmt. Da die getriebeseitige Kupplungs scheibe etwa den doppelten Lüftweg der motorseitigen Kupplungs scheibe zurücklegen muß und da die Zwischenplatte durch Federein richtungen in Lüftrichtung vorgespannt ist, wird beim Einkuppel vorgang frühzeitig über die getriebeseitige Kupplungsscheibe ein Drehmoment übertragen, welches vom mittleren Reibradius der Reib beläge sowie der Lüftkraft der Lüftfedern der Zwischenplatte ab hängig ist. Dieses Drehmoment erzeugt im Vielkeilprofil zwischen Nabe der Kupplungsscheibe und Getriebewelle auf die Verzahnungs flanken eine Normalkraft, aus der zusammen mit dem an dieser Stelle herrschenden Reibwert die notwendige Axial-Verschiebekraft zum Verschieben festgelegt wird.A two-disc clutch of the type mentioned above is an example known from DE-AS 26 56 626. For double disc clutches this type of construction always has the problem that during of the coupling process, in particular the transmission-side coupling pulley due to early torque build-up during on clamping process between pressure plate and intermediate plate the Axi very displaceable in the toothing on the gear shaft is difficult or there is a tendency to lock. This problem is even more noticeable than the power density of the Double disc clutches increases. Because the clutch on the transmission side about twice the air gap of the clutch on the motor side disc must replace and since the intermediate plate by spring is biased in the direction of ventilation, the process early on via the clutch disc on the transmission side Torque transmitted from the average friction radius of the friction coverings and the release force of the release springs of the intermediate plate pending. This torque generates in the multi-spline between Hub of the clutch disc and gear shaft on the toothing flank a normal force from which together with that on this Instead of the prevailing coefficient of friction, the necessary axial displacement force is set to move.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Verschiebeproblem insbesondere der getriebeseitigen Kupplungsscheibe auf möglichst einfache Weise zu lösen.It is an object of the present invention to address the problem of displacement in particular the clutch disc on the transmission side if possible easy way to solve.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Durch Anordnung der getriebeseitigen Kupplungsscheibe auf einer Verzahnung mit einem größeren Durch messer ist es möglich, die Axial-Verschiebekräfte in dieser grö ßeren Verzahnung entsprechend dem Durchmesserunterschied zur Ver zahnung auf der Getriebewelle erheblich herabzusetzen. Dabei ist es beispielsweise möglich, im Bereich der getriebeseitigen Kupp lungsscheibe die Verzahnung auf der Getriebewelle auf einen mög lichst großen Durchmesser anzuordnen.According to the invention, this task is characterized by the characteristic of Main claim solved. By arranging the gearbox side Clutch disc on a toothing with a larger diameter knife it is possible to increase the axial displacement forces in this Outer toothing according to the difference in diameter to Ver significantly reduce toothing on the gear shaft. It is it is possible, for example, in the area of the transmission-side coupling washer the toothing on the gear shaft to a possible Arrange as large a diameter as possible.

Es ist jedoch auch möglich, zumindest die getriebeseitige Kupp lungsscheibe über zwei verschiedene Verzahnungen mit unterschied lichem Durchmesser mit der Getriebewelle zu verbinden, wobei die Axialverschiebung der getriebeseitigen Kupplungsscheibe im we sentlichen in der Verzahnung mit dem größeren Durchmesser statt findet. Durch die beschriebene Maßnahme ist es ohne weitere Ein griffe möglich, die Schwelle der Selbsthemmung zwischen Nabe und Getriebe so weit abzusenken, daß keine Übertragungsprobleme mehr entstehen.However, it is also possible to at least the gear-side coupling disc with two different gears with a difference Lich diameter to connect to the gear shaft, the Axial displacement of the clutch disc on the gearbox side considerably in the teeth with the larger diameter instead finds. By the measure described, it is without further on handles possible, the threshold of self-locking between the hub and Lower gear so far that there are no more transmission problems arise.

Dabei kann entsprechend den Unteransprüchen in vorteilhafter Wei se die zweite, axial lose Verzahnung der getriebeseitigen Kupp lungsscheibe so weit nach radial außen versetzt werden, daß sie zwischen die Reibbeläge und den Torsionsschwingungsdämpfer zu liegen kommt. In einem solchen Fall greift der Belagträger der Reibbeläge direkt mit seiner Innenverzahnung in die Außenverzah nung eines Nabenteiles des Torsionsschwingungsdämpfers ein. Zur axialen Sicherung der getriebeseitigen Kupplungsscheibe wird eine axiale, lösbare Verbindung zur axial einteiligen motorseitigen Kupplungsscheibe vorgesehen. Auf diese Weise sind die beiden axial voneinander unabhängigen Teile der getriebeseitigen Kupp lungsscheibe axial gesichert. Zur Montagevereinfachung wird wei terhin vorgeschlagen, daß das Nabenteil der getriebeseitigen Kupplungsscheibe in eine radiale Aussparung sowohl der Zwischen platte als auch der Anpreßplatte mit axialem Spiel hineinreicht.It can advantageously in accordance with the dependent claims Wei se the second, axially loose toothing of the gear coupling tion disc so far radially outwards that they between the friction linings and the torsional vibration damper comes to lie. In such a case, the brake pad engages the Friction linings directly with its internal teeth in the external teeth tion of a hub part of the torsional vibration damper. To axial securing of the clutch disc on the transmission side becomes a axial, detachable connection to the axially one-piece motor-side Clutch disc provided. That way, the two are axially independent parts of the gearbox coupling axially secured. To simplify assembly, white further proposed that the hub part of the transmission Clutch disc in a radial recess in both the intermediate plate as well as the pressure plate with axial play.

Um eine konstruktive Vereinfachung vorzunehmen, wird weiterhin vorgeschlagen, daß beide Kupplungsscheiben eine zweite, axial lose Verzahnung mit größerem Durchmesser aufweisen, die zwischen den Reibbelägen und dem Torsionsschwingungsdämpfer angeordnet sind. Auf diese Weise ist es möglich, für beide Kupplungsscheiben die gleichen Bauteile zu verwenden. Bei einer solchen Konstruk tion erfolgt die axiale Sicherung der motorseitigen Kupplungsschei be über ein Halteelement, welches an der motorseitigen Kupplungs scheibe befestigt ist und mit entsprechenden Zungen in den Zwi schenraum zwischen Pilotlager und dem Motor zugewandtem Ende der Verzahnung der Getriebewelle eingreift. Die beiden Kupplungsschei ben sind dabei untereinander ebenfalls über eine bajonettartige Verriegelung axial gesichert.To make a constructive simplification, will continue suggested that both clutch plates be a second, axially have loose teeth with a larger diameter that between the friction linings and the torsional vibration damper are. In this way it is possible for both clutch plates to use the same components. With such a construct tion, the clutch plate on the motor side is axially secured be via a holding element, which is on the motor-side coupling disk is attached and with corresponding tongues in the intermediate space between the pilot bearing and the motor-facing end of the Gear shaft meshing engages. The two clutch plates ben are also among themselves over a bayonet-like Locked axially.

Eine weitere Möglichkeit zur Vergrößerung der Verzahnungsdurch messer ergibt sich bei Verwendung einer beide Kupplungsscheiben tragenden, gemeinsamen Nabe, die über eine Verzahnung drehfest auf der Getriebewelle sitzt und über ihre Außenverzahnung die beiden identischen Kupplungsscheiben trägt, wobei die motorsei tige Kupplungsscheibe durch entsprechende Anschläge die axiale Führung der gemeinsamen Nabe übernimmt, während die getriebesei tige Kupplungsscheibe auf der Außenverzahnung der Nabe lose auf gesetzt ist.Another way to increase the toothing through knife results when using both clutch discs load-bearing, common hub, which is non-rotatable via a toothing sits on the gear shaft and the external teeth carries two identical clutch discs, the motor clutch plate by appropriate stops the axial Leadership of the common hub takes over, while the transmission egg clutch disc loosely on the external toothing of the hub is set.

Es ist jedoch auch möglich, die gemeinsame Nabe in Achsrichtung durch ein Halteteil zu fixieren, welches zwischen Pilotlager und motorseitigem Ende der Verzahnung der Getriebewelle eingreift, wobei dann die beiden Kupplungsscheiben axial lediglich über ihre Reibbeläge und das Schwungrad, die Zwischenscheibe bzw. die An preßplatte fixiert sind. Dabei ist auf der gemeinsamen Nabe zwi schen den beiden Kupplungsscheiben in vorteilhafter Weise ein Axialanschlag angebracht, der der Vereinfachung der Montage der Kupplung dient.However, it is also possible to have the common hub in the axial direction to fix by a holding part, which between the pilot camp and engages the motor-side end of the toothing of the gear shaft, then the two clutch plates axially only over their Friction linings and the flywheel, the washer or the To press plate are fixed. It is on the common hub between rule the two clutch discs in an advantageous manner Axial stop attached, which simplifies the assembly of the Clutch is used.

Bei Verwendung einer zweigeteilten gemeinsamen Nabe, deren inne res Teil über eine Verzahnung drehfest auf der Getriebewelle an geordnet ist und deren äußeres Teil auf dem inneren Teil über eine Verzahnung mit Spiel in Umfangsrichtung aufgesetzt ist, ist es einerseits möglich, beide Kupplungsscheiben über jeweils eine Verzahnung mit großem Durchmesser auf das äußere Teil aufzusetzen und gleichzeitig zwischen den beiden Teilen der gemeinsamen Nabe einen Torsionsschwingungsdämpfer für den Leerlaufbereich anzuord nen. Somit läßt sich zusätzlich zu den beiden Torsionsschwingungs dämpfern für den Lastbereich, die in beide Kupplungsscheiben ein gesetzt sind, noch eine gezielte Leerlaufschwingungsdämpfung un terbringen. Vorteilhafte Ausbildungen dieses Systems sind in den Unteransprüchen festgelegt.When using a two-part common hub, the inner Res part on a gear on the gear shaft is ordered and its outer part over on the inner part a toothing with play is placed in the circumferential direction on the one hand it is possible to use both clutch disks via one each Place large diameter teeth on the outer part and simultaneously between the two parts of the common hub to arrange a torsional vibration damper for the idle range nen. Thus, in addition to the two torsional vibrations Dampers for the load area, which in both clutch plates are set, a specific idle vibration damping un bring. Advantageous designs of this system are in the Subclaims set.

Die Erfindung ermöglicht es, Zweischeibenkupplungen zu erstellen, die einerseits den immer größeren Drehmomenten der Brennkraftma schinen gewachsen sind, ohne Verschiebeprobleme insbesondere der getriebeseitigen Kupplungsscheibe, wobei gleichzeitig relativ viel Raum für die Unterbringung der Torsionsschwingungsdämpfer für den Lastbereich zur Verfügung steht, was eine gute Abstimmög lichkeit ergibt, sowie gleichzeitig die Verwendung sehr vieler baugleicher Teile für beide Kupplungsscheiben ermöglicht.The invention makes it possible to create two-disc clutches, on the one hand the ever increasing torques of the internal combustion engine machines have grown, without problems of displacement, in particular transmission-side clutch disc, while at the same time relative plenty of space for accommodating the torsional vibration dampers is available for the load range, which is a good coordination results in, as well as the use of many identical parts for both clutch plates.

Die Erfindung wird anschließend an Hand mehrerer Ausführungsbei spiele näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:The invention is then illustrated by several embodiments games explained. The individual shows:

Fig. 1 die obere Hälfte eines Längsschnittes durch eine Zweischei benkupplung mit Anordnung einer Verzahnung bei der getrie beseitigen Kupplungsscheibe zwischen Belagträger und Tor sionsschwingungsdämpfer; Fig. 1, the upper half of a longitudinal section through a two-disc coupling with arrangement of a toothing in the gearbox eliminate clutch disc between the brake pad and the gate vibration damper;

Fig. 2 die Teilansicht der Verbindungsteile zwischen den beiden Naben der beiden Kupplungsscheiben während der Montage; Figure 2 is a partial view of the connecting parts between the two hubs of the two clutch discs during assembly.

Fig. 3 den Teillängsschnitt mit Anordnung der Verzahnung beider Kupplungsscheiben zwischen Belagträger und Torsionsschwin gungsdämpfer sowie den axialen Führungselementen für beide Naben. Fig. 3 shows the partial longitudinal section with arrangement of the teeth of the two clutch discs between the lining carrier and Torsionsschwin supply damper and the axial guide elements for both hubs.

Fig. 4 zeigt eine Ausführung mit einer gemeinsamen Nabe für beide Kupplungsscheiben, wobei entsprechend dem größeren Außen durchmesser der gemeinsamen Nabe eine leichtere Axialver schiebung möglich ist; Fig. 4 shows an embodiment with a common hub for both clutch disks, a lighter Axialver shift is possible according to the larger outer diameter of the common hub;

Fig. 5 zeigt eine Variante von Fig. 4; Fig. 5 shows a variant of Fig. 4;

Fig. 6 zeigt eine Ausführung mit einer zweiteiligen Nabe, bei welcher ein Torsionsschwingungsdämpfer für den Leerlaufbe reich eingesetzt werden kann; Fig. 6 shows an embodiment with a two-part hub, in which a torsional vibration damper can be used for the idle range;

Fig. 7 zeigt die Prinzipskizze mit einer Getriebewelle, die zwei Verzahnungsbereiche mit unterschiedlichem Durchmesser auf weist, wobei der größere Durchmesser der getriebeseitigen Kupplungsscheibe zugeordnet ist. Fig. 7 shows the schematic diagram with a gear shaft, which has two toothed areas with different diameters, the larger diameter being assigned to the clutch disc on the gear side.

Fig. 1 zeigt eine Zweischeibenkupplung 1, bestehend aus einem Schwungrad 2, einem Kupplungsgehäuse 3 mit Zwischengehäuse 4, ei ner Membranfeder 5 mit nach radial innen weisenden Federzungen 6 sowie einer Anpreßplatte 7, die durch die Membranfeder 5 in Achs richtung vorgespannt ist. Die Anpreßplatte 7 ist drehfest - aber axial verlagerbar - im Kupplungsgehäuse 3 gelagert. Zwischen An preßplatte 7 und Schwungrad 2 sind die beiden Kupplungsscheiben 9 und 10 mit ihren Reibbelägen 18 bzw. 19 unter Zwischenschaltung einer Zwischenplatte 8 einspannbar, die ebenfalls drehfest aber axial verlagerbar - am Kupplungsgehäuse 3 oder am Zwischen gehäuse 4 angeordnet ist. Die gesamte Anordnung ist um die Dreh achse 11 drehbar gelagert. Die motorseitige Kupplungsscheibe 9 ist im wesentlichen herkömmlich aufgebaut. Sie weist einen Belag träger 20 auf, der beidseitig mit Reibbelägen 18 versehen ist. Der Belagträger 20 ist fest an einem Nabenteil 38 befestigt, welches in entsprechenden Fenstern Torsionsfedern 36 eines Tor sionsschwingungsdämpfers 35 für den Lastbereich aufnimmt. Beider seits des Nabenteiles 38 sind an sich bekannte Deckbleche ange ordnet, die ebenfalls Fenster für die Torsionsfedern 36 aufweisen und nach radial innen verlängert und dort fest mit der Nabe 26 verbunden sind. Die Nabe 26 ist über eine Innenverzahnung 15 ohne Spiel in Umfangsrichtung auf die Außenverzahnung 14 der Getriebe welle 12 aufgesetzt. Die getriebeseitige Kupplungsscheibe 10, die ebenfalls mit einem Torsionsschwingungsdämpfer 35 für den Lastbe reich ausgestattet ist, ist in gleicher Weise über ihre Nabe 27 mit der Getriebewelle 12 drehfest verbunden. Das Nabenteil 37 ist radial außerhalb des Torsionsschwingungsdämpfers 35 mit seinen Fe dern 36 mit einer Außenverzahnung 16 versehen, in die die Innen verzahnung 22 des Belagträgers 21 drehfest - aber axial verschieb bar - eingreift. Weiterhin sind radiale Aussparungen 43 bzw. 44 sowohl in der Zwischenplatte 8 als auch in der Anpreßplatte 7 vorgesehen, welche im eingerückten Zustand der Kupplung (entspr. d. Abbildung) eine Axialbegrenzung mit einem gewissen Spiel für die Kupplungsscheibe 10 darstellen. Die beiden Naben 26 und 27 der beiden Kupplungsscheiben 9 und 10 sind untereinander in Achsrich tung fixiert, und zwar über zwei Haltebleche 39 und 40, die gem. Fig. 2 mit korrespondierenden Nasen 41 bzw. Öffnungen 42 versehen sind, so daß eine bajonettartige Verbindung bzw. Verriegelung möglich ist. Weiterhin ist aus der Zeichnung die übliche Lagerung der Getriebewelle 12 in einem Pilotlager dargestellt, welches fest in das Schwungrad 2 eingesetzt ist. Fig. 1 shows a two-disc clutch 1 , consisting of a flywheel 2 , a clutch housing 3 with intermediate housing 4 , egg ner diaphragm spring 5 with radially inwardly directed spring tongues 6 and a pressure plate 7 which is biased by the diaphragm spring 5 in the axial direction. The pressure plate 7 is rotatably - but axially displaceable - mounted in the clutch housing 3 . Between press plate 7 and flywheel 2 , the two clutch discs 9 and 10 with their friction linings 18 and 19 can be clamped with the interposition of an intermediate plate 8 , which is also rotatably but axially displaceable - arranged on the clutch housing 3 or on the intermediate housing 4 . The entire arrangement is rotatably mounted about the axis of rotation 11 . The clutch plate 9 on the motor side is constructed essentially conventionally. It has a lining carrier 20 which is provided on both sides with friction linings 18 . The lining carrier 20 is fixedly attached to a hub part 38 , which accommodates torsion springs 36 of a gate vibration damper 35 for the load area in corresponding windows. Both sides of the hub part 38 are known cover plates are arranged, which also have windows for the torsion springs 36 and extended radially inward and there are firmly connected to the hub 26 . The hub 26 is placed over an internal toothing 15 without play in the circumferential direction on the external toothing 14 of the gear shaft 12 . The transmission-side clutch disc 10 , which is also richly equipped with a torsional vibration damper 35 for the Lastbe, is rotatably connected in the same way via its hub 27 to the transmission shaft 12 . The hub part 37 is provided radially outside of the torsional vibration damper 35 with its feet 36 with an external toothing 16 , in which the internal toothing 22 of the lining carrier 21 rotatably - but axially displaceable bar - engages. Furthermore, radial recesses 43 and 44 are provided both in the intermediate plate 8 and in the pressure plate 7 , which represent an axial limitation with a certain play for the clutch disc 10 in the engaged state of the clutch (corresponding to the illustration). The two hubs 26 and 27 of the two clutch disks 9 and 10 are fixed to each other in the direction of the axis, via two retaining plates 39 and 40 , which according to. Fig. 2 are provided with corresponding lugs 41 or openings 42 , so that a bayonet-like connection or locking is possible. Furthermore, the usual bearing of the gear shaft 12 is shown in a pilot bearing, which is firmly inserted into the flywheel 2 from the drawing.

Die Funktion der Zweischeibenkupplung gem. Fig. 1 und 2 ist fol gende:
Während der Aus- und Einrückvorgänge der Zweischeibenkupplung 1 muß vor allem der Belagträger 21 mit den Reibbelägen 19 der ge triebeseitigen Kupplungsscheibe 10 fühlbare Axialwege zurücklegen, da auch die motorseitige Kupplungsscheibe 9 mit ihren Reibbelä gen 18 gelüftet werden muß. Die Anpreßplatte 7 legt somit etwa den doppelten Lüftweg wie die Zwischenplatte 8 zurück und der Be lagträger 21 mit seinen Reibbelägen 19 muß ebenfalls einen we sentlich größeren Lüftweg zurücklegen als die motorseitige Kupp lungsscheibe 9. Durch Verlagerung der drehfesten, aber axial lo sen Mitnahme an der getriebeseitigen Kupplungsscheibe 10 auf ei nen sehr großen Durchmesser radial außerhalb des Torsionsschwin gungsdämpfers 35 in eine Verzahnung zwischen Nabenteil 37 und Be lagträger 21 (Außenverzahnung 16 bzw. Innenverzahnung 22) kann die Verschiebekraft insbesondere beim Einrückvorgang in diesem Bereich so niedrig gehalten werden, daß keine Selbsthemmung auf tritt und die Drehmomentübertragung gleichmäßig über beide Kupp lungsscheiben 9 und 10 erfolgt. Durch Einleiten des Drehmomentes bei beginnendem Einkuppelvorgang in die Verzahnung 16/22 auf ei nem sehr großen Durchmesser sind die dort für die Reibung verant wortlichen Umfangskräfte noch so niedrig, daß sich der Belagträ ger 21 ohne weiteres bis zum vollständigen Einkuppeln axial ver lagern läßt.The function of the double disc clutch acc. Fig. 1 and 2 fol constricting:
During the disengagement and engagement processes of the two-disc clutch 1 , especially the lining carrier 21 with the friction linings 19 of the gearbox-side clutch disk 10 must cover tangible axial paths, since the engine-side clutch disk 9 must also be ventilated with its friction linings 18 . The pressure plate 7 thus covers approximately twice the ventilation path as the intermediate plate 8 and the loading carrier 21 with its friction linings 19 must also cover a considerably larger ventilation path than the motor-side coupling disk 9 . By relocating the non-rotatable, but axially loose entrainment on the transmission-side clutch disc 10 to a very large diameter radially outside the torsional vibration damper 35 in a toothing between the hub part 37 and loading bracket 21 (external toothing 16 or internal toothing 22 ), the displacement force can in particular The engagement process in this area is kept so low that no self-locking occurs and the torque transmission takes place uniformly over both clutch disks 9 and 10 . By introducing the torque at the beginning of the engagement process in the toothing 16/22 on a very large diameter, the circumferential forces responsible there for the friction are still so low that the Belagträ ger 21 can easily be axially stored until full engagement.

Da keine axiale Verbindung zwischen dem Belagträger 21 und dem radial inneren Teil der Kupplungsscheibe 10 vorhanden ist, wird die getriebeseitige Kupplungsscheibe 10 über die beiden Halte bleche 39 und 40 axial gehalten, wobei beide Haltebleche 39 und 40 an den Naben 26 bzw. 27 befestigt sind.Since there is no axial connection between the brake disk 21 and the radially inner portion of the clutch disk 10 is present, the transmission-side clutch disk 10 is about the two retaining plates held axially 39 and 40, both retaining plates are mounted 39 and 40 on the hubs 26 and 27 .

Die Montage der vorliegenden Zweischeibenkupplung erfolgt in folgender Reihenfolge:
Beim Kupplungshersteller wird die Druckplatte, bestehend aus den Kupplungsgehäuseteilen 3 und 4, der Membranfeder 5 und der An preßplatte 7, in eine Zentriervorrichtung mit einem Profildorn eingelegt, wobei der Profildorn der Form der Getriebewelle 12 entspricht. Als nächstes wird der Torsionsschwingungsdämpfer 35 der getriebeseitigen Kupplungsscheibe 10 auf den Dorn aufgefädelt und in die Kupplung eingeführt. Er liegt dann an der radialen Aussparung 44 der Anpreßplatte 7 an. Anschließend erfolgt die Montage des Belagträgers 21 mit den Reibbelägen 19, wobei hier die beiden Verzahnungen 16 und 22 einzufädeln sind. Es erfolgt die Montage der Zwischenplatte, die beispielsweise über Tangential blattfedern am Zwischengehäuse 4 festgeschraubt wird. In diesem Montagezustand ist die Zweischeibenkupplung versandfertig, unter loser Beifügung der kompletten Kupplungsscheibe 9 für die Motor seite. Die Montage beim Kraftfahrzeughersteller erfolgt nun der art, daß die lose beigelegte motorseitige Kupplungsscheibe 9 mit dem Halteblech 40 voraus in die Kupplung eingelegt wird und dafür Sorge getragen wird, daß die Öffnungen 42 über die Nasen 41 des Haltebleches 39 hinübergreifen und dann bajonettartig beide Teile verdreht werden. Nunmehr erfolgt die Einführung eines Profildor nes von der Motorseite her in die beiden Naben 26 und 27 der bei den Kupplungsscheiben 9 und 10, dann wird die komplette Kupplung am Schwungrad montiert und der Profildorn auf der Getriebeseite herausgezogen. Nunmehr kann das Getriebe an den Motor mit der be reits vormontierten Zweischeibenkupplung angesetzt werden, wobei die Getriebewelle 12 die beiden ausgerichteten Naben 26 und 27 in ihren Verzahnungen 15 durchdringt.The two-disc clutch is assembled in the following order:
At the clutch manufacturer, the pressure plate, consisting of the clutch housing parts 3 and 4 , the diaphragm spring 5 and the pressure plate 7 , is inserted into a centering device with a profile mandrel, the profile mandrel corresponding to the shape of the gear shaft 12 . Next, the torsional vibration damper 35 of the clutch disc 10 on the transmission side is threaded onto the mandrel and inserted into the clutch. It then lies against the radial recess 44 of the pressure plate 7 . The lining carrier 21 is then assembled with the friction linings 19 , the two toothings 16 and 22 being threaded here. The intermediate plate is mounted, which is screwed to the intermediate housing 4 , for example, via tangential leaf springs. In this assembled state, the two-disc clutch is ready for dispatch, with the complete addition of the complete clutch disc 9 for the engine side. The assembly at the motor vehicle manufacturer is now carried out in such a way that the loosely enclosed motor-side clutch disc 9 is inserted into the clutch with the retaining plate 40 in advance and care is taken that the openings 42 reach over the lugs 41 of the retaining plate 39 and then twist both parts in a bayonet-like manner will. Now the introduction of a Profildor nes from the engine side into the two hubs 26 and 27 of the clutch discs 9 and 10 , then the complete clutch is mounted on the flywheel and the profile mandrel is pulled out on the transmission side. Now the transmission can be attached to the engine with the already pre-assembled double-disc clutch, the transmission shaft 12 penetrating the two aligned hubs 26 and 27 in their toothings 15 .

Durch Ausbildung des bajonettartigen Verschlusses zwischen beiden Naben 26 und 27 sowie durch Anordnung einer Verzahnung 16/22 zwi schen Belagträger und Torsionsschwingungsdämpfer 35 der getriebe seitigen Kupplungsscheibe 10 ist es möglich, die bisher übliche Versandweise des Kupplungsherstellers beizubehalten, ohne daß der Kraftfahrzeughersteller bei seinem Endzusammenbau eine ungewöhn liche Montage vornehmen müßte.By designing the bayonet-like closure between the two hubs 26 and 27 and by arranging a toothing 16/22 between the brake pad and torsional vibration damper 35 of the transmission-side clutch disc 10 , it is possible to maintain the previously usual shipping method of the clutch manufacturer without the motor vehicle manufacturer having a final assembly would have to do unusual assembly.

In Fig. 3 ist gegenüber den Fig. 1 und 2 eine Vereinheitli chung durchgeführt, indem auch die motorseitige Kupplungsschei be 9 mit einer radial außerhalb des Torsionsschwingungsdämpfers 35 gelegenen Verzahnung 16/22 versehen wurde. Damit können prak tisch sämtliche Teile beider Kupplungsscheiben 9 und 10 identisch verwendet werden. Zum Unterschied zur Fig. 1 muß hierbei aller dings dafür Sorge getragen sein, daß nicht nur eine Nabe, sondern beide Naben 26 und 27 der beiden Kupplungsscheiben 9 und 10 axial gesichert sind. Dies erfolgt einmal über die motorseitige Nabe 26 durch ein Halteelement 45, welches als Blechteil ausgeführt ist und mit zwei axial beabstandeten Zungen 46 in den axialen und ra dialen Zwischenraum eingreift, der durch das Pilotlager 13, das motorseitige Ende der Außenverzahnung 14 der Getriebewelle 12 so wie den radialen Unterschied der Verzahnung 14 zu dem in das Pi lotlager 13 eingeführten Endzapfen der Getriebewelle. Die Verbin dung der beiden Naben 26 und 27 untereinander entspricht der be reits in den Fig. 1 und 2 beschriebenen. Von Funktion und Zu sammenbau her ergeben sich auch hier die gleichen Vorteile wie bei der vorher beschriebenen Konstruktion.In Fig. 3, compared to FIGS. 1 and 2, a unification is carried out by also providing the motor-side clutch plate 9 with teeth 16/22 located radially outside the torsional vibration damper 35 . This practically all parts of both clutch discs 9 and 10 can be used identically. In contrast to Fig. 1, however, care must be taken that not only one hub, but both hubs 26 and 27 of the two clutch discs 9 and 10 are axially secured. This is done once via the motor-side hub 26 by a holding element 45 , which is designed as a sheet metal part and engages with two axially spaced tongues 46 in the axial and ra dialen space, which through the pilot bearing 13 , the motor-side end of the external toothing 14 of the transmission shaft 12 so as the radial difference of the toothing 14 to the end journal of the gear shaft inserted into the pi bearing 13 . The connec tion of the two hubs 26 and 27 with each other corresponds to that already described in FIGS . 1 and 2. In terms of function and assembly, the same advantages result as in the construction described above.

Die Konstruktion gem. Fig. 4 unterscheidet sich in mehreren Punk ten von den vorhergehenden Figuren. Beide Kupplungsscheiben 9 und 10 sind auf eine gemeinsame Nabe 28 aufgesetzt, welche mit ihrer Innenverzahnung 15 in die Außenverzahnung 14 der Getriebewelle 12 eingreift. Beide Kupplungsscheiben 9 und 10 sind in sich axial steif ausgeführt, indem die Belagträger 20 mit den Nabenteilen 38 der Torsionsschwingungsdämpfer 35 fest verbunden sind. Beide Na ben 31 bzw. 32 der Torsionsschwingungsdämpfer 35 sind jeweils über eine Innenverzahnung 23 mit der Außenverzahnung 17 der Na be 28 drehfest - aber axial verschiebbar - verbunden. Zur axialen Führung der Nabe 28 ist die motorseitige Kupplungsscheibe 9 mit ihrer Nabe 31 durch Fixierelemente gegenüber der Nabe 28 festge legt, so daß die Nabe 28 durch die motorseitige Kupplungsschei be 9 axial gehalten ist. Die Fixierung erfolgt einmal auf der der getriebeseitigen Kupplungsscheibe 10 zugewandten Seite der motor seitigen Kupplungsscheibe 9 über eine Nase 47 im Bereich der Au ßenverzahnung 17 sowie auf der gegenüberliegenden Seite durch ei nen Sicherungsring 48. Die getriebeseitige Kupplungsscheibe 10 ist über ihre Nabe 32 axial lose auf der Außenverzahnung 17 der Nabe 28 angeordnet und kann sich an dieser Stelle leicht verschie ben.The construction acc. Fig. 4 differs in several points from the previous figures. Both clutch disks 9 and 10 are placed on a common hub 28 which engages with its internal toothing 15 in the external toothing 14 of the gear shaft 12 . Both clutch disks 9 and 10 are axially rigid in themselves, in that the lining carriers 20 are firmly connected to the hub parts 38 of the torsional vibration dampers 35 . Both Na ben 31 and 32 of the torsional vibration damper 35 are each rotatably via an internal toothing 23 with the external toothing 17 of the Na 28 - but axially displaceable - connected. For the axial guidance of the hub 28 , the motor-side clutch disc 9 with its hub 31 is fixed by fixing elements relative to the hub 28 , so that the hub 28 is held axially by the motor-side clutch disc 9 . The fixation is carried out once on the transmission-side clutch disc 10 facing side of the motor-side clutch disc 9 via a nose 47 in the area of the external toothing 17 and on the opposite side by a retaining ring 48 . The transmission-side clutch disc 10 is axially loosely arranged on the external toothing 17 of the hub 28 via its hub 32 and can easily shift ben at this point.

Zur Montage der Druckplatte beim Kupplungshersteller sowie zum Versand und zur Montage beim Kraftfahrzeughersteller ist auszu führen, daß die getriebeseitige Kupplungsscheibe 10 vormontiert und ausgerichtet geliefert wird, und zwar zusammen mit der losen motorseitigen Kupplungsscheibe 9, welche bereits mit der Nabe 28 versehen ist. Bei der Endmontage beim Kraftfahrzeughersteller muß lediglich die motorseitige Kupplungsscheibe 9 mit der Nabe 28 voraus in die Druckplatte eingelegt werden, wobei die Außenver zahnung 17 der Nabe 28 in die Innenverzahnung 23 der getriebesei tigen Nabe 32 einzuführen ist. Ein weiterer Zentriervorgang kann damit entfallen.To assemble the pressure plate at the clutch manufacturer and for shipping and assembly at the motor vehicle manufacturer, it is to be carried out that the transmission-side clutch plate 10 is delivered preassembled and aligned, namely together with the loose motor-side clutch plate 9 , which is already provided with the hub 28 . In the final assembly at the motor vehicle manufacturer, only the motor-side clutch disc 9 with the hub 28 must be inserted in advance into the pressure plate, the external toothing 17 of the hub 28 being inserted into the internal toothing 23 of the gear-side hub 32 . A further centering process can thus be omitted.

Die in Fig. 5 dargestellte Konstruktion unterscheidet sich von derjenigen gem. Fig. 4 lediglich dadurch, daß beide Kupplungs scheiben 9 und 10 axial lose auf der Außenverzahnung 17 der ge meinsamen Nabe 28 aufgesetzt sind und die axiale Führung der Na be 28 durch ein Halteteil 49 erfolgt, welches mit seinen axial beabstandeten Zungen 46 in den Zwischenraum eingreift, der durch das Pilotlager 13, das motorseitige Ende der Außenverzahnung 14 der Getriebewelle 12 und den Durchmesserunterschied zwischen der Außenverzahnung 14 und dem Sitz für das Pilotlager gebildet ist. Zur Erleichterung einer einfachen Montage ist auf der Außenver zahnung 17 der Nabe 28 ein Axialanschlag 50 vorgesehen, der ver hindert, daß die Nabe 28 beim Einführen in die Nabe 32 der ge triebeseitigen Kupplungsscheibe 10 vollkommen durchrutscht. Der Axialanschlag 50 muß eine derartige axiale Erstreckung aufweisen, daß auch bei maximalem Verschleiß der Reibbeläge der Kupplungs scheiben die getriebeseitige Kupplungsscheibe 10 im Betrieb nicht am Anschlag zur Anlage kommt.The construction shown in Fig. 5 differs from that according to. Fig. 4 only in that both clutch discs 9 and 10 axially loosely on the outer teeth 17 of the common hub 28 are placed and the axial guidance of the Na be 28 takes place by a holding part 49 , which with its axially spaced tongues 46 in the space engages, which is formed by the pilot bearing 13 , the motor-side end of the external toothing 14 of the transmission shaft 12 and the difference in diameter between the external toothing 14 and the seat for the pilot bearing. To facilitate easy installation, an axial stop 50 is provided on the outer toothing 17 of the hub 28 , which prevents the hub 28 from slipping completely when inserted into the hub 32 of the clutch disc 10 on the transmission side. The axial stop 50 must have such an axial extent that even with maximum wear of the friction linings of the clutch discs, the transmission-side clutch disc 10 does not come into contact with the stop during operation.

Die Verwendung einer gemeinsamen Nabe gemäß den Fig. 4 und 5 ermöglicht bei entsprechender Modifikation die Verwendung eines Torsionsschwingungsdämpfers für den Leerlaufbereich, der für bei de Kupplungsscheiben gleichermaßen wirksam ist. Eine solche Kon struktion ist in Fig. 6 wiedergegeben. Im Gegensatz zu den beiden vorherigen Konstruktionen ist die gemeinsame Nabe aus zwei kon zentrischen Teilen zusammengesetzt und besteht aus einer äußeren Nabe 29 und einer inneren Nabe 30. Beide Naben 29 und 30 sind über eine Innenverzahnung 24 sowie eine Außenverzahnung 25 dreh fest miteinander verbunden - unter Berücksichtigung eines umfangs mäßigen Spieles, welches den Wirkungsbereich des Torsionsschwin gungsdämpfers 34 für den Leerlaufbereich festlegt. Die innere Na be 30 ist mit ihrer Innenverzahnung 15 spielfrei auf eine ent sprechende Außenverzahnung der Getriebewelle aufgesetzt und die äußere Nabe 29 weist eine Außenverzahnung 17 auf, in welche um fangsmäßig spielfrei die Innenverzahnungen 23 der beiden Naben 31 bzw. 32 der beiden Kupplungsscheiben 9 und 10 eingreifen. Die mo torseitige Kupplungsscheibe 9 ist mit einem nach radial innen heruntergezogenen Deckblech 51 versehen, welches bis in eine Axialnut 59 der inneren Nabe 30 hineinreicht - zur gegenseitigen Axialfixierung. Die Axialnut 59 wird dabei auf der einen Seite vom Ende der Innenverzahnung 40 gebildet und auf der anderen Sei te von einer Nase 52. Auf der dem Deckblech 51 abgewandten Seite der Nase 52 ist die Nabenscheibe 53 des Torsionsschwingungsdämp fers 34 fest angeordnet, wobei dieser in herkömmlicher Weise aus verschiedenen Schraubenfedern besteht sowie aus zwei beidseitig der Nabenscheibe 53 angeordneten Deckblechen 54, die über eine Scheibe 55 drehfest mit dem Deckblech 51 verbunden sind. Die äu ßere Nabe 29 wird in axialer Richtung auf der einen Seite durch das Deckblech 51 und auf der anderen Seite durch einen Sicherungs ring 56 auf der inneren Nabe 30 gehalten. Die gesamte Anordnung mit Ausnahme der getriebeseitigen Kupplungsscheibe wird durch die motorseitige Kupplungsscheibe 9 am Schwungrad bzw. an der Zwi schenplatte geführt und die getriebeseitige Kupplungsscheibe 10 ist axial auf einem relativ großen Durchmesser leicht verschieb bar geführt. Durch Verwendung der zweiteiligen Nabe 29/30 ist es möglich, beide Kupplungsscheiben 9 und 10 gemeinsam mit einem Torsionsschwingungsdämpfer 34 für den Leerlaufbetrieb zu kombi nieren, auch wenn die beiden Kupplungsscheiben nacheinander zum Eingriff gebracht werden.The use of a common hub shown in FIGS. 4 and 5 allows use of a torsional vibration damper for the idle area which is effective for at de clutch discs alike with corresponding modification. Such a construction is shown in Fig. 6. In contrast to the two previous constructions, the common hub is composed of two central parts and consists of an outer hub 29 and an inner hub 30 . Both hubs 29 and 30 are rotatably connected to one another via an internal toothing 24 and an external toothing 25 - taking into account a circumferential play which defines the effective range of the torsional vibration damper 34 for the idling range. The inner Na be 30 is placed with its internal toothing 15 free of play on a corresponding external toothing of the transmission shaft and the outer hub 29 has an external toothing 17 , in which the internal toothing 23 of the two hubs 31 and 32 of the two clutch discs 9 and 10 intervene. The mo tor-side clutch disc 9 is provided with a radially inwardly pulled down cover plate 51 , which extends into an axial groove 59 of the inner hub 30 - for mutual axial fixation. The axial groove 59 is formed on one side by the end of the internal toothing 40 and on the other side te by a nose 52nd On the cover plate 51 facing away from the nose 52 , the hub disc 53 of the torsion damper 34 is fixedly arranged, which consists in a conventional manner of various coil springs and two cover plates 54 arranged on both sides of the hub disc 53 , which are rotatably connected to the cover plate via a plate 55 51 are connected. The outer hub 29 is held in the axial direction on one side by the cover plate 51 and on the other side by a securing ring 56 on the inner hub 30 . The entire arrangement with the exception of the transmission-side clutch disc is guided by the engine-side clutch disc 9 on the flywheel or on the intermediate plate and the transmission-side clutch disc 10 is axially slightly displaceable on a relatively large diameter bar. By using the two-part hub 29/30 , it is possible to combine both clutch disks 9 and 10 together with a torsional vibration damper 34 for idling operation, even if the two clutch disks are brought into engagement one after the other.

Die Montage dieser Zweischeibenkupplung unterscheidet sich nicht von derjenigen entsprechend Fig. 4, da sämtliche Bauteile an der motorseitigen Kupplungsscheibe 9 unverlierbar befestigt sind.The assembly of this two-disk clutch does not differ from that according to FIG. 4, since all components are captively attached to the engine-side clutch disk 9 .

In Fig. 7 ist eine besonders einfache Ausführung einer Zweischei benkupplung mit verbesserter Axial-Verschiebbarkeit der getriebe seitigen Kupplungsscheibe 10 wiedergegeben. Im vorliegenden Fall ist die Getriebewelle 12 mit zwei verschiedenen Außenverzahnungen 14 bzw. 58 versehen, in die entsprechende Innenverzahnungen 15 bzw. 23 der Naben 26 bzw. 57 eingreifen. Die Außenverzahnung 58 für die getriebeseitige Kupplungsscheibe 10 weist einen deutlich größeren Durchmesser als die Außenverzahnung 14 für die motorsei tige Kupplungsscheibe 9 auf. Dadurch kann für die motorseitige Kupplungsscheibe 9 ein bereits vorhandenes Bauteil mit verwendet werden, während lediglich für die getriebeseitige Kupplungsschei be 10 eine abgeänderte Nabe 57 nötig ist. Beide Kupplungsscheiben werden über ihre Reibbeläge 18 bzw. 19 und über ihre Belagträ ger axial fixiert. Gesonderte Fixierungselemente sind somit nicht nötig.In Fig. 7, a particularly simple embodiment of a two-disc coupling with improved axial displacement of the transmission-side clutch disc 10 is shown . In the present case, the gear shaft 12 is provided with two different external toothings 14 and 58 , in which corresponding internal toothings 15 and 23 of the hubs 26 and 57 engage. The external teeth 58 for the transmission-side clutch disc 10 has a significantly larger diameter than the external teeth 14 for the motor-side clutch disc 9 . This allows an existing component to be used for the motor-side clutch disc 9 , while a modified hub 57 is only required for the transmission-side clutch disc 10 . Both clutch discs are axially fixed on their friction linings 18 and 19 and on their Belagträ ger. Separate fixing elements are therefore not necessary.

Claims

1. Two-disc clutch for motor vehicles, consisting of a clutch housing, a non-rotatable but axially displaceable pressure plate which is acted upon by a clutch main spring, a non-rotatable but axially displaceable intermediate plate, a flywheel and two clutch disks, each provided with a friction lining arrangement and between intermediate plate on the one hand and pressure plate or flywheel on the other hand can be clamped, with each clutch disc having its own torsional vibration damper and a non-rotatable connection to the transmission shaft via a spline toothing, characterized in that at least the transmission-side clutch disc ( 10 ) has a toothing ( 16 , 22 ; 23 , 58 ; 17 , 23 ) with a larger diameter with the gear shaft ( 12 ) is connected.

2. Two-disc clutch according to claim 1, characterized in that at least the transmission-side clutch disc ( 10 ) via two different toothings ( 14 , 15 ; 16 , 22 ; 17 , 23 ) with different diameters with the transmission shaft ( 12 ) is in connection and the latter Axial displacement in operation between the friction lining arrangement and the transmission shaft takes place essentially in the toothing with the larger diameter.

3. Two-disc clutch according to claim 2, characterized in that the transmission-side clutch disc ( 10 ) has a second, axially loose toothing ( 16 , 22 ) with a larger diameter, which is arranged between the friction linings ( 19 ) and the torsional vibration damper ( 35 ) .

4. Two-disc clutch according to claim 3, characterized in that a hub part ( 37 ) of the torsional vibration damper ( 36 ) on its outer circumference - radially outside the torsion springs ( 36 ) - is provided with an external toothing ( 16 ) in which the friction linings ( 19 ) load-bearing covering carrier ( 21 ) engages with an internal toothing ( 22 ).

5. Two-disc clutch according to claim 4, characterized in that for axially securing the transmission-side clutch plate ( 10 ), an axial, releasable connection ( 39 , 40 ) to the axially one-piece motor-side clutch plate ( 9 ) is provided.

6. Two-disc clutch according to claim 5, characterized in that the axial connection consists of two bayonet-like interlocking retaining plates ( 39 , 40 ), one of which in the hub area ( 26 , 27 ) of the gear-side (10) and motor-side clutch disc ( 9 ) is arranged on the sides facing each other.

7. Two-disc clutch according to claim 6, characterized in that the hub part ( 37 ) of the transmission-side clutch disc ( 10 ) in a radial recess ( 43 , 44 ) both the intermediate plate ( 8 ) and the pressure plate ( 7 ) extends with axial play.

8. Two-disc clutch according to claim 2, characterized in that both clutch disks ( 9 , 10 ) have a second, axially loose toothing ( 16 , 22 ) with a larger diameter, which between the friction linings ( 18 , 19 ) carrying lining carrier ( 21 ) and the torsional vibration damper ( 35 ) is arranged.

9. Two-disc clutch according to claim 8, characterized in that a hub part ( 37 ) of a torsional vibration damper ( 35 ) is provided on its outer diameter radially outside the torsion springs ( 36 ) with an external toothing ( 16 ) in which the lining carrier ( 21 ) an internal toothing ( 22 ) engages.

10. A double-disc clutch according to claim 9, in which the gearbox shaft is supported with an extension in a pilot bearing in the flywheel, characterized in that for the axial securing of both clutch disks ( 9 , 10 ), the motor-side element ( 9 ) with a holding element fastened to it ( 45 ) between the end of the toothing ( 14 ) of the gear shaft ( 12 ) and pilot bearing ( 13 ) engages and an axial, releasable connection ( 39 , 40 ) is provided between the two clutch disks.

11. Two-disc clutch according to claim 10, characterized in that the axial connection consists of two bayonet-like interlocking retaining plates ( 39 , 40 ), one of which in the hub area of the gear-side ( 10 ) and the motor-side clutch disc ( 9 ) on each other facing sides is arranged.

12. Two-disc clutch according to claim 2, characterized in that both clutch discs ( 9 , 10 ) via a common hub ( 28 ) on the transmission shaft ( 12 ) are arranged, with egg ner internal teeth ( 15 ) on the external teeth ( 14 ) of the Ge drive shaft ( 12 ) is placed and both clutch disks ( 9 , 10 ) each with the inner toothing ( 23 ) of the output part ( 31 , 32 ) of the torsional vibration damper ( 35 ) on an outer toothing ( 17 ) of the hub ( 28 ) are placed.

13. Two-disc clutch according to claim 12, characterized in that the axial guidance of the hub ( 28 ) via an axial fixing of the hub ( 31 ) of the motor-side clutch disc ( 9 ) on the hub ( 28 ) via stops ( 47 , 48 ).

14. Two-disc clutch according to claim 13, characterized in that the hub ( 32 ) of the transmission-side clutch disc ( 10 ) is arranged axially loosely on the external toothing ( 17 ) of the hub ( 28 ).

15. A double-disc clutch according to claim 12, in which the Ge gear shaft is mounted with an extension in a pilot bearing on the flywheel, characterized in that the axial fixing of the hub ( 28 ) takes place via a holding part ( 49 ) attached to it, which between The end of the toothing ( 14 ) of the gear shaft ( 12 ) and pilot bearing ( 13 ) engages, and both clutch discs ( 9 , 10 ) are axially fixed via their friction linings ( 18 , 19 ).

16. Two-disc clutch according to claim 15, characterized in that the hub ( 28 ) in the region between the two hub parts ( 31 , 32 ) of the clutch discs ( 9 , 10 ) has an axial stop ( 50 ).

17. Two-disc clutch according to claim 12, characterized in that the common hub ( 29 , 30 ) is designed concentrically in two parts, the inner hub ( 30 ) with its internal toothing ( 15 ) circumferentially without play on the external toothing ( 14 ) of the gear shaft ( 12th ) is placed, the outer hub ( 29 ) with its inner toothing ( 24 ) engages with play in the circumferential direction in the outer toothing ( 25 ) of the inner hub ( 30 ), both output parts ( 31 , 32 ) of the clutch discs ( 9 , 10 ) rotatably - but free of play - on the outer hub ( 29 ) are set up and an idle torsional vibration damper ( 34 ) is arranged between the two concentric hubs ( 29 , 30 ) and the transmission-side clutch disc ( 10 ) axially displaceable bar on the outer hub ( 29 ) is.

18. Two-disc clutch according to claim 17, characterized in that the motor facing cover plate ( 51 ) of the motor-side clutch disc ( 9 ) radially inwards to the inner hub ( 30 ) and this is axially fixed opposite ( 25 , 52 , 59 ), a part of the inner hub ( 30 ) protrudes towards the engine and in this area the hub disc ( 53 ) of the idle torsional vibration damper ( 34 ) is fixed on.

19. Two-disc clutch according to claim 18, characterized in that the hub disc ( 53 ) of the idle torsional vibration damper ( 34 ) is surrounded on both sides by cover plates ( 54 ) which is rotatably connected via a disc ( 55 ) with the engine side cover plate ( 51 ) the engine-side clutch disc ( 9 ) is connected.

20. Two-disc clutch according to claim 19, characterized in that the outer hub ( 29 ) is fixed axially between the motor-side cover plate ( 51 ), the motor-side clutch disc ( 9 ) and a locking ring ( 56 ) on the inner hub ( 30 ).