SE505276C2 - Arrangement for eliminating the rest position of a manually actuated actuator of a motor vehicle - Google Patents
Arrangement for eliminating the rest position of a manually actuated actuator of a motor vehicleInfo
- Publication number
- SE505276C2 SE505276C2 SE9202972A SE9202972A SE505276C2 SE 505276 C2 SE505276 C2 SE 505276C2 SE 9202972 A SE9202972 A SE 9202972A SE 9202972 A SE9202972 A SE 9202972A SE 505276 C2 SE505276 C2 SE 505276C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- data
- actuator
- sensor
- control
- motor vehicle
- Prior art date
Links
- 230000007958 sleep Effects 0.000 claims description 14
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 2
- 230000006266 hibernation Effects 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000002950 deficient Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000000284 resting effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/106—Detection of demand or actuation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/18—Braking system
- B60W2510/186—Status of parking brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/12—Brake pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/16—End position calibration, i.e. calculation or measurement of actuator end positions, e.g. for throttle or its driving actuator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
40 505 276 2 spakens manövrering, vilken sensor avkänner grepphandtagets be- röring och inleder urkopplingen av kopplingen för det därpå följande växlingsförloppet. Liknande problem kan även uppstå hos sensorer som avkänner växellådans växelläge. Sådana sensorer är exempelvis kända genom DE-A-38 36 145 och DE-A-39 15 218. Även hos dessa sensorer uppstår ovan angivna justeringsproblem i samband med växelspakens viloläge. Genom DE-A-38 36 145 är det emellertid känt att "inl'a'ra" gränsvärdesinformation, vilken representerar en förutbestämd utstyrning eller förflyttning av växelspaken, genom att på ej närmare beskrivet sätt lägesin- formationen lagras i ett dataminne. Ändamålet för uppfinningen är att anvisa ett sätt, på vilket en jämförelsevis frekvent aktualisering av lagrade vilo- lägesdata hos ett manövreringsorgan kan automatiskt genomföras under fordonets drift. 40 505 276 2 lever operation, which sensor senses the movement of the grip handle and initiates the disengagement of the clutch for the subsequent shifting process. Similar problems can also occur with sensors that sense the gearbox gear position. Such sensors are known, for example, from DE-A-38 36 145 and DE-A-39 15 218. These adjustment problems also occur with these sensors in connection with the rest position of the gear lever. However, it is known from DE-A-38 36 145 to "set" limit value information, which represents a predetermined equipment or movement of the gear lever, by storing the position information in a data memory in a manner not further described. The object of the invention is to provide a method in which a comparatively frequent updating of stored sleep position data of an actuator can be carried out automatically during the operation of the vehicle.
Denna uppgift löses enligt uppfinningen genom att styr- ningen är förbunden med sensororgan vilka reagerar på utstyr- ningen av ett på föreskrivet driftssätt medelst samma hand eller medelst samma fot som det förstnämnda manöverorganet manuellt manövrerbart andra manöverorgan från dettas viloläge eller på en ändring av läget hos det andra manöverorganet och att styrningen lagrar det första manöverorganets vilolägesdata i dataminnet endast då sensororganen avger signaler, vilka representerar en aktuell manövrering av det andra manöverorganet.This object is solved according to the invention in that the control is connected to sensor means which react to the control of a prescribed mode of operation by the same hand or by the same foot as the first-mentioned actuator, manually operable second actuators from its rest position or to a change in the position of the second actuator and that the controller stores the idle state data of the first actuator in the data memory only when the sensor means emit signals which represent a current actuation of the second actuator.
Den idé som ligger till grund för uppfinningen är att medelst det andra manöverorganet som skall påverkas manuellt säkerställa att vid tidpunkten för manövrering av det andra manöverorganet föraren av fordonet ej samtidigt manövrerar även det första manöverorganet, vars viloläge skall avkännas. Om det första manöverorganet påverkas eller manövreras med foten, måste även för det andra manöverorganet det handla om ett manöverorgan som skall manövreras av samma fot hos föraren. Detsamma gäller för manöverorgan som skall manövreras med handen. I detta samman- hang inses att med uttrycket "manuell påverkan av manöverorganen" avses såväl manövrering medelst fot som manövrering medelst hand.The idea underlying the invention is to manually ensure by means of the second actuator to be actuated that at the time of actuation of the second actuator the driver of the vehicle does not simultaneously maneuver also the first actuator, the rest position of which is to be sensed. If the first actuator is actuated or actuated with the foot, the second actuator must also be an actuator which must be actuated by the same foot of the driver. The same applies to controls that must be operated by hand. In this context, it is understood that the term "manual actuation of the actuators" refers to both maneuvering by foot and maneuvering by hand.
Enligt en föredragen vidareutveckling används uppfinningen för fastställande eller utrönande av gaspedalens víloläge, vilken på vanligt sätt manövreras av föraren med den högra foten. Likaså med den högra foten manövreras vanligen fordonets broms. Vilo- lägesdata för gaspedalen lagras därmed i dataminnet endast under 10 15 20 25 30 40 a 5050 276 fotbromspedalens manövrering.According to a preferred further development, the invention is used for determining or ascertaining the rest position of the accelerator pedal, which is operated in the usual manner by the driver with the right foot. The vehicle's brake is also usually operated with the right foot. The rest position data for the accelerator pedal is thus stored in the data memory only during the operation of the foot brake pedal.
Särskilt vid automatiserad koppling eller vid automatväxel använder många förare exempelvis vid rangeringen t.ex. i köer den vänstra foten för bromsningen, medan den högra foten senare manövrerar gaspedalen. För att säkerställa vid sådant driftssätt ej några förfalskade vilolägesdata lagras i dataminnet, tillses enligt en föredragen utföringsform, att styrningen är förbunden med en färdhastighetssensor hos fordonet och att vilolägesdata för gaspedalen lagras i dataminnet endast när utöver manövre- ringen av fotbromspedalen färdhastigheten är större än en förut- bestämd tröskel. Tröskeln ligger ändamålsenligt så högt, att den normalt ej uppträder genom därav bestämda färdhastigheterna i rangeringsområdet. Lämpliga värden ligger mellan 20 och 50 km/h, företrädesvis mellan 30 och 40 km/h.Especially in the case of automated clutch or in the case of automatic transmission, many drivers use e.g. in queues the left foot for braking, while the right foot later maneuvers the accelerator pedal. In order to ensure in such an operation no falsified position data is stored in the data memory, it is ensured according to a preferred embodiment that the control is connected to a travel speed sensor of the vehicle and that the position data for the accelerator pedal is stored in the data memory only when in addition to the operation predetermined threshold. The threshold is expediently so high that it does not normally appear through the travel speeds determined therefrom in the ranking area. Suitable values are between 20 and 50 km / h, preferably between 30 and 40 km / h.
En ytterligare åtgärd genom vilken lagringen eller in- matningen av felaktiga data i rangeringsområdet med genom den vänstra foten manövrerad broms kan hindras, består i att styr- ningen är förbunden med en växellägessensor som avkänner växel- läget hos en växellåda för motorfordonet och att vilolägesdata lagras i dataminnet endast då utöver forbromspedalens manövrering en växel skild från en startväxel, dvs. exempelvis den första växeln eller backväxeln, är inlagd. Denna åtgärd kan eventuellt vara anordnad utöver den i det föregående beskrivna hastighets- tröskeln.A further measure by which the storage or entry of incorrect data in the shunting area with brake actuated by the left foot can be prevented is that the control is connected to a gear position sensor which senses the gear position of a gearbox for the motor vehicle and that standby data is stored in the data memory only then in addition to the operation of the front brake pedal a gear separate from a starting gear, ie. for example, the first gear or reverse gear, is engaged. This measure may optionally be arranged in addition to the speed threshold described above.
Vid användning av uppfinningen hos en växelspaksensor i växelspaken hos en manuellt uppkopplingsbar växellåda i samband med en automatiserad koppling tillses enligt en föredragen ut- föringsform av uppfinningen, att det andra manöverorganet är bildat av en 'tändningsomkopplare eller en handbromsspak. hos motorfordonet. Tändningsomkopplaren och handbromsspaken är i enlighet med uppfinningen anordnade på sådant sätt mot fordonet, att de kan påverkas eller manövreras av samma hand som den som ombesörjer växlingen. Styrningen lagrar eller inmatar viloläges- data för växelspaken endast under den manuella manövreringen av tändningsomkopplaren eller handbromsspaken i dataminnet. Emedan tändningsomkopplaren och handbromsspaken är element vilka manuellt kan omkopplas eller omställas mellan åtminstone två lägen, tillses på ändamålsenligt sätt att tidpunkten för början eller avslutningen av manövreringsrörelsen eller uppnåendet av ett bestämt mellanläge, förbi vilket tändningsomkopplaren eller 10 15 20 25 30 35 40 5-05 276 4 handbromsspaken förflyttas, avkännes samt utnyttjas för inmatning av vilolägesdata i dataminnet.When using the invention of a gear lever sensor in the gear lever of a manually connectable gearbox in connection with an automated clutch, it is ensured according to a preferred embodiment of the invention that the second operating member is formed by an ignition switch or a parking brake lever. in the motor vehicle. In accordance with the invention, the ignition switch and the parking brake lever are arranged in such a way against the vehicle that they can be actuated or operated by the same hand as the person in charge of the transmission. The control stores or enters the standby data for the gear lever only during the manual operation of the ignition switch or the parking brake lever in the data memory. Since the ignition switch and the parking brake lever are elements which can be manually switched or switched between at least two positions, it is expediently ensured that the time of the beginning or end of the actuating movement or the attainment of a certain intermediate position, by which the ignition switch or 276 4 the parking brake lever is moved, sensed and used to enter sleep data into the data memory.
Lägessensorerna för det första manöverorganet kan för det mesta vara analoga sensorer, exempelvis potentiometrar eller lik- nande, vilka avger en spänningssignal som är proportionell till läget för det med sensorn inkopplade manöverorganet. Emedan vilo- läget i enlighet med de i det föregående beskrivna metoderna kan "inläras", är det överflödigt att vid sensorns montering justera detta antingen mekaniskt eller elektriskt till manöverorganets faktiska viloläge. Enligt en föredragen vidareutveckling tillses dock att styrningen jämför lägessensorns lägesdata med en övre och/eller undre toleransgräns och inmatar eller lagrar tillhör- ande vilolägesdata i dataminnet endast när dessutom för manövre- ring av det andra manöverorganet vilolägesdata ligger under den övre toleransgränsen resp. över den undre toleransgränsen. På detta sätt begränsas området, inom vilket viloläget kan svänga, till ett delområde av det totala sensorområdet eller intervallet.The position sensors for the first actuator can mostly be analog sensors, for example potentiometers or the like, which emit a voltage signal which is proportional to the position of the actuator connected to the sensor. Since the rest position can be "learned" in accordance with the methods described above, it is superfluous to adjust this either mechanically or electrically to the actual rest position of the actuator during mounting of the sensor. According to a preferred further development, however, it is ensured that the control compares the position data's position data with an upper and / or lower tolerance limit and inputs or stores the associated hibernation data in the data memory only when in addition for operating the second control the resting position data is below the upper tolerance limit resp. above the lower tolerance limit. In this way, the area within which the idle mode can swing is limited to a sub-area of the total sensor area or range.
Detta har fördelen att defekta sensorer eller felaktigt inbyggda sensorer kan igenkännas.This has the advantage that defective sensors or incorrectly installed sensors can be recognized.
I det följande beskrivs uppfinningen med ledning av en ritning, på vilken fig. 1 visar ett schematiskt blockschema av ett arrangemang för automatisk manövrering av en friktionskopp- ling hos ett motorfordon, varvid viloläget hos en gaspedal och en växelspak automatiskt kan "inläras"; fig. 2 visar ett diagram över utgångsspänningen hos en gaspedalsensor; och fig. 3a och b visar diagram över utgångsspänningen hos en växelspakssensor.The invention is described in the following with reference to a drawing, in which Fig. 1 shows a schematic block diagram of an arrangement for automatic operation of a friction clutch of a motor vehicle, whereby the rest position of an accelerator pedal and a gear lever can be automatically "learned"; Fig. 2 shows a diagram of the output voltage of an accelerator pedal sensor; and Figs. 3a and b show diagrams of the output voltage of a gear lever sensor.
Fig. 1 visar drivlinan hos ett motorfordon, vars motor 1 via en friktionskoppling 3 är förbunden med en manuell växellåda 5. Kopplingen 3 urkopplas resp. inkopplas såväl vid igångkörning som vid växling av växellådan 5 från ett ställdon 7 och regleras av en styrning 9 i enlighet med färdsituationen. Styrningen rea- gerar härvid på ett flertal medelst sensorer avkända driftspara- metrar hos motorfordonet, exempelvis på det medelst en varv- talssensor 11 avkända varvtalet hos motorn 1 och på det medelst en varvtalssensor 13 avkända växelíngångsvarvtalet. Härvid an- vända kopplingsregleringsförfaranden är kända, exempelvis från DE-A-39 35 439.Fig. 1 shows the driveline of a motor vehicle, the engine 1 of which is connected via a friction clutch 3 to a manual gearbox 5. The clutch 3 is disengaged resp. is switched on both when starting and when changing the gearbox 5 from an actuator 7 and is controlled by a control 9 in accordance with the driving situation. The control responds to a plurality of operating parameters of the motor vehicle sensed by sensors, for example to the speed of the engine 1 sensed by means of a speed sensor 11 and to the gear input speed sensed by means of a speed sensor 13. Coupling control methods used in this case are known, for example from DE-A-39 35 439.
Motorn 1 omfattar ett effektinställningsorgan, exempelvis ett strypspjäll 15 eller en insprutningspump, vilket eller vilken vid normal fordonsdrift, med stängd koppling 3, regleras i be- 10 15 20 25 30 k) UI 40 s 505 276 roende av det momentana läget hos en gaspedal 19, vars läge av- kännes medelst en lägessensor 21. Lägessensorns 21 signaler kan även på i och för sig känt sätt utnyttjas för reglering av kopp- lingen 3 vid igångkörning eller vid växling. För regleringen av ställdonet 17 och strypspjället 15 och kopplingens 3 ställdon 7, förutsättes emellertid kännedom om storleken av sensorns 21 vilo- lägesdata i gaspedalens 19 mekaniska viloläge. Gaspedalens 19 vilolägesdata är lagrade i ett dataminne 23 hos styrningen 9.The engine 1 comprises a power adjusting means, for example a throttle damper 15 or an injection pump, which or which in normal vehicle operation, with closed clutch 3, is regulated in dependence on the instantaneous position of an accelerator pedal. 19, the position of which is sensed by means of a position sensor 21. The signals of the position sensor 21 can also be used in a manner known per se for regulating the clutch 3 during start-up or during shifting. However, for the control of the actuator 17 and the throttle 15 and the actuator 7 of the clutch 3, knowledge of the size of the sleep position data of the sensor 21 in the mechanical rest position of the accelerator pedal 19 is assumed. The sleep pedal data of the accelerator pedal 19 is stored in a data memory 23 of the control 9.
Reglerat från styrningen 19 kan i gaspedalens 19 mekaniska vilo- läge inmatas data i dataminnet 23, vilka är proportionella till sensorns 21 utgångssignal i viloläget. För bestämmande av inmat- ningstidpunkten för vilolägesdata reagerar styrningen 9 på en sensor 25, vilken övervakar manövreringen av en fotbromspedal 27 hos motorfordonet. Eftersom gaspedalen 19 och fotbromspedalen 27 vid normalt, vanligt driftssätt manövreras av föraren medelst dennas fot, kan man därifrån utgå från att vid manövrering av fotbromspedalen 27 gaspedalen 19 är frigjord och befinner sig i det mekaniska viloläget.Controlled from the control 19, data can be input to the data memory 23 in the mechanical rest position of the accelerator pedal 19, which are proportional to the output signal of the sensor 21 in the rest position. To determine the input time for sleep mode data, the controller 9 responds to a sensor 25, which monitors the operation of a foot brake pedal 27 of the motor vehicle. Since the accelerator pedal 19 and the foot brake pedal 27 are normally operated by the driver by means of his foot during normal operation, it can be assumed that when the foot brake pedal 27 is actuated, the accelerator pedal 19 is released and is in the mechanical rest position.
Eftersom den automatiska kopplingsmanövreríngen gör en kopplingspedal onödig, manövreras av många förare bromspedalen 27 med den vänstra foten under rangering av motorfordonet, medan den högra foten 19 utstyr gaspedalen 19 från viloläget. För att för- hindra att vid detta driftssätt felaktiga vilolägesdata inmatas i dataminnet 23, avkänner styrningen 9:mede1st en färdhastighets- sensor 29 motorfordonets momentana färdhastighet, och medelst en växellägessensor 31 avkänns huruvida i växeln 5 är inlagd en för igångkörning och därmed för rangering lämpad växel, exempelvis den första växeln eller backväxeln eller huruvida en högre, för drift under färd avsedd växel är inställd. Sensorns 21 viloläges- data inmatas i dataminnet endast om fotbromspedalen 27 är manöv- rerad, färdhastigheten är större än en förutbestämd tröskel om exempelvis 30-40 km/h och ej någon för igångkörnimg med den automatiserade kopplingen tillåten växel är inlagd.Since the automatic clutch operation makes a clutch pedal unnecessary, many drivers operate the brake pedal 27 with the left foot during shunting of the motor vehicle, while the right foot 19 equips the accelerator pedal 19 from the rest position. In order to prevent erroneous sleep position data from being entered into the data memory 23 in this mode of operation, the control 9 senses: by means of a travel speed sensor 29 the instantaneous travel speed of the motor vehicle, and by means of a gear position sensor 31 it is sensed whether in gear 5 gear, for example the first gear or reverse gear or whether a higher gear intended for operation while driving is set. The sleep position data of the sensor 21 is entered into the data memory only if the foot brake pedal 27 is operated, the travel speed is greater than a predetermined threshold of, for example, 30-40 km / h and no gear is allowed to start with the automated clutch.
Sensorn 21 utan mekanisk justering inbyggas relativt gas- pedalen 19. För att man skall kunna varsebli eventuella inbygg- nadsfel, övervakar styrningen 9 sensorns 21 utgångssignal, huru- vida denna ligger inom förutbestämda toleransgränser. Tolerans- gränserna är valda på sådant sätt, att sensorns 21 maximala slag eller område alltid ligger inom det av styrningen 9 bearbetade spänningsområdet eller -arbetsintervallet. Om exempelvis sensorns 10 15 20 25 30 35 40 505 276 6 21 spänningsslag vid maximal utstyrning av gaspedalen 19 uppgår till 3,5 V och om det från styrningen 9 bearbetade spännings- slaget är lika 5 V, läggs den undre toleransgränsen, såsom visas i fig. 2, på ända- målsenligt sätt vid 0,5 V och den övre toleransgränsen läggs vid 1,5 V. De från 0 V avvikande undre toleransgränserna tillåter av- känning av kortslutning hos sensorn 21. Styrningen 9 inmatar el- ler lagrar sensorns 21 vilolägesdata i dataminnet 23 endast om utöver de i det före- gående beskrivna förhållandena sensorns 21 utgångssignal ligger mellan nämnda undre och övre toleransgränser.The sensor 21 without mechanical adjustment is built in relative to the accelerator pedal 19. In order to be able to detect any installation faults, the control 9 monitors the output signal of the sensor 21, whether this is within predetermined tolerance limits. The tolerance limits are selected in such a way that the maximum stroke or range of the sensor 21 is always within the voltage range or operating range processed by the control 9. If, for example, the voltage stroke of the sensor 10 15 20 25 30 35 40 505 276 6 21 at maximum control of the accelerator pedal 19 amounts to 3.5 V and if the voltage stroke processed from the control 9 is equal to 5 V, the lower tolerance limit is set, as shown in Fig. 2, expediently at 0.5 V and the upper tolerance limit is set at 1.5 V. The lower tolerance limits deviating from 0 V allow detection of short circuits of the sensor 21. The control 9 feeds or stores the sensor 21, the sleep mode data in the data memory 23 only if, in addition to the conditions described above, the output signal of the sensor 21 is between said lower and upper tolerance limits.
Kopplingsförloppet vid växellådans växling utlöses genom beröring och obetydlig utstyrning av en greppknapp 33 hos en Växelspak 35 hos växellådan 5. Greppknappen eller -handtaget 33 är lagrat obetydligt rörligt vid vila hos växelspaken 35 och hålls av fjädrar 37 i ett viloläge. Utstyrningen av greppknappen 33 mot fjädrarnas 37 kraft avkännes i beroende av utstyrnings- riktningen av en sensor 39. Detaljer hos sensorn 39 beskrivs i DE-A-39 15 218, till vilken hänvisas.The coupling process during gearbox shifting is triggered by touching and insignificantly equipping a grip button 33 of a gear lever 35 of the gearbox 5. The grip button or handle 33 is stored slightly movable at rest of the gear lever 35 and is held by springs 37 in a rest position. The control of the grip button 33 against the force of the springs 37 is sensed depending on the direction of control of a sensor 39. Details of the sensor 39 are described in DE-A-39 218, to which reference is made.
Fjädrarna 37 håller greppdelen 33 i ett mittläge, utifrån vilket företrädesvis erfordras väsentligen lika stora krafter för utstyrningen i båda kopplingsriktningar. Styrningen däremot av- känner utstyrningen med ledning av förutbestämda spänningströsk- lar, vilka är bestämda i förväg symmetriskt till de i dataminnet 23 lagrade vilolägesdata. Fig. 3 visar för en utgångsspänning hos sensorn 39 och en vilolägesspänning om 2,5 V spänningsgränser vid 1,5 V och 3,5 V, vilka uppnås genom utstyrningskrafter om vardera 20 N vid utstyrning från viloläget. Om som visas i fig. 3b, den vilolägesspänning på 2,7 V som är anordnad för de in- matade eller lagrade vilolägesdata förskjutes, skulle utan symmetrisk korrigering av spänníngströsklarna i en manövrerings-anordning vara erforderlig endast. en kraft om 15 N för utlösning av växelläget, medan i den andra riktningen erfordras 25 N. Detta skulle negativt påverka manövreringskomforten.The springs 37 hold the grip part 33 in a central position, from the outside of which preferably substantially equal forces are required for the equipment in both coupling directions. The control, on the other hand, senses the equipment on the basis of predetermined voltage thresholds, which are predetermined symmetrically to the hibernation data stored in the data memory 23. Fig. 3 shows for an output voltage of the sensor 39 and a standby voltage of 2.5 V voltage limits at 1.5 V and 3.5 V, which are achieved by control forces of 20 N each when controlled from the rest position. If, as shown in Fig. 3b, the 2.7 V sleep mode voltage provided for the input or stored sleep mode data is shifted, without symmetrical correction of the voltage thresholds in an actuator would be required only. a force of 15 N for triggering the gear position, while in the other direction 25 N is required. This would adversely affect the operating comfort.
Styrningen 9 reglerar även inlärningen och aktualiseringen av sensorns 39 vilolägesdata. Inlärningstidpunkten bestäms genom manövreringen av ett tändningslås 41 hos motorfordonet, vilket tändningslås är så anordnat i motorfordonet, att det skall manöv- reras med samma hand som växelspaken 35. Alternativt bestäms in- lärningstidpunkten även genom manövrering av en handbromsspak 43, varvid en sensor 45 hos styrningen övervakar huruvida handbroms- 10 15 20 v 505 276 spaken 43 förflyttas ut ur viloläget eller ett förutbestämt mellanläge överskrides. Inmatningstidpunkten placeras på ända- målsenligt sätt vid utstyrningens början eller vid tidpunkten för överskridande av mellanläget. Även handbromsspaken 43 är anordnad i motorfordonet på sådant sätt, att den vid normalt driftssätt skall manövreras med samma hand som växelspaken.The controller 9 also regulates the learning and updating of the sensor 39 sleep mode data. The learning time is determined by operating an ignition lock 41 of the motor vehicle, which ignition lock is arranged in the motor vehicle so that it must be operated with the same hand as the gear lever 35. Alternatively, the learning time is also determined by operating a handbrake lever 43, a sensor 45 of the control monitors whether the handbrake lever 43 is moved out of the rest position or a predetermined intermediate position is exceeded. The input time is appropriately placed at the beginning of the equipment or at the time of exceeding the intermediate position. The parking brake lever 43 is also arranged in the motor vehicle in such a way that during normal operation it must be operated with the same hand as the gear lever.
I enlighet med sensorns 21 toleransgränsövervakning över- vakar styrningen 9 även sensorn 39 avseende huruvida sensorns 39 vilolägessignal ligger mellan eller under en övre toleransgräns.In accordance with the tolerance limit monitoring of the sensor 21, the control 9 also monitors the sensor 39 as to whether the rest position signal of the sensor 39 is between or below an upper tolerance limit.
Det i fig. 3a skrafferat inritade toleransområdet är åter så valt, att spänningsintervallet eller -slaget här kan maximalt utnyttjas i båda riktningar. Styrningen 9 tillåter den genom manövreringen av tändlåset 41 eller handbromsspaken 43 utlösta inmatningsanordningen endast om samtidigt vilolägessignalen ligger inom toleransområdet.The tolerance range plotted in Fig. 3a is again selected so that the voltage interval or stroke here can be used to a maximum in both directions. The control 9 allows the input device triggered by the actuation of the ignition lock 41 or the parking brake lever 43 only if at the same time the rest position signal is within the tolerance range.
Det inses att även viloläget för ytterligare manöverorgan kan övervakas på motsvarande sätt. Exempelvis kan växelspakens 35 neutralläge på motsvarande sätt avkännas medelst en analog växel- lägessensor, såsom denna beskrivs exempelvis i DE-A-38 36 145.It will be appreciated that the idle state of additional actuators may also be monitored accordingly. For example, the neutral position of the gear lever 35 can be sensed in a corresponding manner by means of an analog gear position sensor, as this is described, for example, in DE-A-38 36 145.
Claims (7)
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4134668A DE4134668A1 (en) | 1991-10-19 | 1991-10-19 | Vehicle manual controller idle setting determination system, e.g. of accelerator - has sensors to determine controller settings, and data storage for controller idle conditions when control unit has detected specific conditions |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE9202972D0 SE9202972D0 (en) | 1992-10-09 |
SE9202972L SE9202972L (en) | 1993-04-20 |
SE505276C2 true SE505276C2 (en) | 1997-07-28 |
Family
ID=6443058
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE9202972A SE505276C2 (en) | 1991-10-19 | 1992-10-09 | Arrangement for eliminating the rest position of a manually actuated actuator of a motor vehicle |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4134668A1 (en) |
FR (1) | FR2682648B1 (en) |
SE (1) | SE505276C2 (en) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4427330C2 (en) * | 1994-08-02 | 1999-10-21 | Mannesmann Sachs Ag | Arrangement and method for determining the shift position state of a motor vehicle manual transmission |
DE19625619C2 (en) * | 1996-06-26 | 1998-04-16 | Siemens Ag | Method for storing data in a motor vehicle |
DE10104997A1 (en) * | 2001-02-03 | 2002-08-29 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Manual discrete gearbox, has shift lever for detecting shift intention, and high resolution sensors for detecting selection and shift movement and shift movement |
DE112010005989B4 (en) * | 2010-11-11 | 2016-10-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Communication node, communication system and method for performing communication |
FR2982826B1 (en) * | 2011-11-18 | 2013-12-27 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | STRATEGY FOR DETECTING A BLOCKED ACCELERATOR PEDAL. |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3526671A1 (en) * | 1985-07-25 | 1987-01-29 | Man Technologie Gmbh | DRIVELINE FOR MOTOR VEHICLES |
DE3836145C2 (en) * | 1988-10-22 | 1997-06-05 | Fichtel & Sachs Ag | Arrangement for detecting the position of a machine part, in particular a gear shift lever |
DE3935439C2 (en) * | 1989-10-25 | 1997-07-10 | Fichtel & Sachs Ag | Arrangement for actuating a motor vehicle friction clutch when starting |
-
1991
- 1991-10-19 DE DE4134668A patent/DE4134668A1/en not_active Ceased
-
1992
- 1992-10-09 SE SE9202972A patent/SE505276C2/en not_active IP Right Cessation
- 1992-10-15 FR FR929212625A patent/FR2682648B1/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE9202972L (en) | 1993-04-20 |
FR2682648B1 (en) | 1994-09-16 |
FR2682648A1 (en) | 1993-04-23 |
DE4134668A1 (en) | 1993-04-22 |
SE9202972D0 (en) | 1992-10-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4834045A (en) | Engine control system | |
CN100419308C (en) | Calculation of automated friction clutch urge torque on grades | |
US10378646B2 (en) | Shift control system for vehicle and shift control method for vehicle | |
EP1241064A2 (en) | Braking/driving control apparatus and method for automotive vehicle | |
JPS63149230A (en) | Running device with constant speed for motor vehicle | |
KR100420383B1 (en) | Clutch control system | |
JPH064389B2 (en) | Car constant speed running control device | |
JP4373920B2 (en) | Method for controlling a drive transmission system including a clutch | |
KR910000321B1 (en) | Method for controlling amt system including after transmission gear change clutch and fuel control | |
US5541843A (en) | Engine output control device for vehicles | |
US5095774A (en) | Method for controlling gear transmission for vehicle | |
SE505276C2 (en) | Arrangement for eliminating the rest position of a manually actuated actuator of a motor vehicle | |
JP5320827B2 (en) | Chassis dynamometer | |
JP3622248B2 (en) | Throttle control device | |
JPH01212627A (en) | Engine/clutch integrated control system | |
US5434786A (en) | Vehicle speed controlling apparatus and method for controlling speed of vehicle with automatic transmission | |
JPWO2020153145A1 (en) | Vehicle control method and vehicle control device | |
CN100572859C (en) | The start control device of vehicle | |
US6080085A (en) | Control system, in particular emergency control system, of an automatic clutch | |
JPH0129729B2 (en) | ||
EP1681196A1 (en) | Method for reducing slippage of the driving wheels, and apparatus | |
JPH0719077A (en) | Throttle control method | |
KR100528944B1 (en) | Control system for servo clutch | |
JPH04262927A (en) | Pedal adjustment device | |
JPH0510438A (en) | Speed change controller for automatic transmission |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
NUG | Patent has lapsed |
Ref document number: 9202972-7 Format of ref document f/p: F |