SE500168C2 - Arrangemang för ett farthållarsystem till ett motorfordon - Google Patents

Arrangemang för ett farthållarsystem till ett motorfordon

Info

Publication number
SE500168C2
SE500168C2 SE9301162A SE9301162A SE500168C2 SE 500168 C2 SE500168 C2 SE 500168C2 SE 9301162 A SE9301162 A SE 9301162A SE 9301162 A SE9301162 A SE 9301162A SE 500168 C2 SE500168 C2 SE 500168C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
switch
control system
contact
control unit
cruise control
Prior art date
Application number
SE9301162A
Other languages
English (en)
Other versions
SE9301162D0 (sv
SE9301162L (sv
Inventor
Micael Grahn
Haakan Tordby
Original Assignee
Saab Automobile
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Saab Automobile filed Critical Saab Automobile
Priority to SE9301162A priority Critical patent/SE500168C2/sv
Publication of SE9301162D0 publication Critical patent/SE9301162D0/sv
Priority to US08/338,630 priority patent/US5567992A/en
Priority to DE4492019T priority patent/DE4492019T1/de
Priority to PCT/SE1994/000299 priority patent/WO1994022687A1/en
Publication of SE9301162L publication Critical patent/SE9301162L/sv
Publication of SE500168C2 publication Critical patent/SE500168C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
    • B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
    • B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
    • B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
    • B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/14—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights having dimming means
    • B60Q1/1446—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights having dimming means controlled by mechanically actuated switches
    • B60Q1/1453—Hand actuated switches
    • B60Q1/1461—Multifunction switches for dimming headlights and controlling additional devices, e.g. for controlling direction indicating lights
    • B60Q1/1469—Multifunction switches for dimming headlights and controlling additional devices, e.g. for controlling direction indicating lights controlled by or attached to a single lever, e.g. steering column stalk switches
    • B60Q1/1476—Multifunction switches for dimming headlights and controlling additional devices, e.g. for controlling direction indicating lights controlled by or attached to a single lever, e.g. steering column stalk switches comprising switch controlling means located near the free end of the lever, e.g. press buttons, rotatable rings

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

.n (__ > CI) 10 15 20 25 30 ...å C-f) I detta syfte utmärks det uppfinningsenliga arrangemanget av de särdrag som återges i huvudkravets kännetecknande del.
En i arrangemanget ingående strömställare har ett läge för en valbar funktion för tillgängliggörande av en lagrad börhastighet, där detta läge endast kan nås genom att strömställaren först passerar ett annat läge i vilket en signal ges för avstängning av systemet. Detta gör att oavsett vilken funktion som väljs för det valbara läget är farthållarsystemet avstängt när funktionen aktiveras och ingen risk för oönskad acceleration föreligger.
Enligt en fördelaktig utföringsform är strömställaren utformad som en skjutkontakt vilken pâverkas mot ett neutralläge av ett fjäderorgan.
Enligt en första utföringsform motsvarar det valbara läget en TILUFRÅN- funktion där varannan signal aktiverar farthållarsystemet och varannan signal ger avstängning av systemet med radering av åsatt börhastighet.
Lösningen innebär vidare att att man vid stopp av motorn automatiskt stänger av farthållarsystemet som således är i FRÅN-läge vid nästa start av farthållarsystemet.
En dylik lösning har vidare stora fördelar ur säkerhetssynpunkt och kan vara extra lämplig hos fordon som ofta har olika förare som ej är bekanta med systemet, exempelvis hyrbilar.
Enligt en andra utföringsform kan farthållarsystemet lagra ett flertal olika åsatta börhastigheter där det valbara läget motsvarar en funktion för tillgängliggörande av en annan lagrad börhastighet, där minnena tillgängliggörs enligt en förbestämd sekvens. Denna lösning är fördelaktig hos fordon där operatören ofta använder farthållarsystemet.
Det uppfinningsenliga arrangemangets ytterligare särdrag och fördelar framgår av den bifogade beskrivningen av ett utföringsexempel.
Beskrivningen görs med hänvisning till de bifogade figurerna där samma sifferbeteckningar anger varandra motsvarande delar. 10 15 20 25 30 35 (fl Cl) Ci) Figurförteckning.
Figur 1 visar en reglageenhet till ett farthållarsystem anordnat vid en blinkersspak på ett motorfordon.
Figur 2 visar schematisk reglageenhetens mekanism för signalöverföring till farthållarsystemet.
Beskrivning av ett utföringsexempel.
I figur 1 visas en reglageenhet 1 till ett farthållarsystem för ett motor- fordon, exempelvis en personbil, anordnat vid en i fordonet ingående blinkersspak 2.
Reglageenheten 1 har en första strömställare 4 vilken i figurerna befinner sig i ett normalläge 6. Strömställaren 4 är rörlig mellan normalläget 6 och ett första respektive andra läge 8,10 i en första riktning från normalläget (till vänster enligt figurerna) 6 och ett tredje läge 12 i en andra motsatt riktning från normalläget 6 (till höger enligt figurerna).
Strömställaren 4 är här utformad som en skjutkontakt och påverkas mot neutralläget 6 medelst ett fjäderorgan 7, vilket således medför att det första, andra och tredje läget 8,10,12 är instabila.
Vidare finns en andra strömställare 14 vilken är utformad som en äterfjädrande tryckknapp och rörlig mellan ett yttre stabilt läge 16 och ett intryckt instabilt läge 18.
Genom att föra de båda strömställarna 4,14 mellan de olika lägena ges via ett antal signalledningar 20,22,24 (vilka visas i figur 2) signaler till en i farthållarsystemet ingående styrenhet 21 för erhållande av vissa förbestämda funktioner, vilka i sig är tidigare kända och förekommer hos många farthållarsystem. Signalerna består enligt utföringsexemplet av en treställig kod där varje signalledning 20,22,24 kan ha två signallnivåer (signal eller icke signal).
Styrenheten 21 ger via ett ledningsknippe 25 på känt sätt signaler till motorns styrsystem för reglering av drivkraften och därmed fordonets hastighet.
LH CI) “J 10 15 20 25 30 35 ... .zs CW C) Skjutkontaktens 4 första läge 8 motsvarar en funktion för temporär avstängning av farthållarsystemet utan att dess åsatta börhastighet raderas, vanligtvis kallad TlP-OFF-funktion, medan det tredje läget 12 motsvarar en funktion för intagande av i styrenheten 21 av föraren åsatt börhastighet, vanligtvis kallad RESUME-funktion.
Det är tidigare känt och vanligen förekommande att hos reglageen heter för farthållarsystem anordna TlP-OFF- och RESUME-funktionen på var sin sida om normalläget.
Enligt det uppfinningsenliga arrangemanget kan skjutkontakten 4 även intaga ett andra läge 10, beläget bortom det första läget 8, vilket andra läge 10 motsvarar en funktion för tillgängliggörande av en i en i styrenheten 21 anordnad minnesenhet (ej visad här) lagrad börhastighet, där det andra läget 10 endast kan nås genom att skjutkontakten 4 passerar det första läget 8 varvid styrenheten 21 mottager signalen för funktionen TIP-OFF.
Funktionen för detta andra läge 10 kan väljas beroende på vilka egenskaper som önskas. Detta sker genom val av programvara till styrenheten 21.
Enligt en första utföringsform motsvarar det andra läget 10 en TILL/FRÄN- funktion där varannan signal aktiverar farthållarsystemet och varannan signal ger avstängning av systemet med radering av åsatt börhastighet.
Enligt en andra utföringsform kan styrenheten 21 lagra ett flertal olika åsatta börhastigheter där det andra läget 10 motsvarar en funktion för tillgängliggörande av annan börhastighet, där minnena tillgängliggörs enligt en förbestämd sekvens. Denna lösning kräver antingen att en tredje strömställare (ej visad här) för TILUFRÃN-funktion finns anordnad någon- stans, exempelvis på instrumentpanelen, eller att den första signalen efter att reglageenheten 1 spänningssätts ger en TILL-funktion.
De respektive utföringsformernas olika egenskaper beskrivs senare. uppfinningen medför således att farthållarsystemet kan anpassas till olika funktioner utan att reglageenhetens 1 konstruktiva utformning behöver ändras.
Genom intryckning av den tryckknappen 14 fås funktionen för åsättande av börhastighet, vanligtvis kallad SET-funktion.
Vid kvarhållande av tryckknappen 14 i det intryckta läget 18 ges 10 15 20 25 30 35 styren heten en signal för acceleration av fordonet enligt ett förbestämt värde tills knappen 14 släpps tillbaka till det stabila läget 16. På motsvarande sätt ges en gasavdragande funktion vid kvarhållande av skjutkontakten 4 i det tredje läget 12. Dessa båda funktioner är också tidigare kända_ I Figur 2 visas schematiskt reglageenhetens 1 mekanism för signal- överföring till farthållarsystemet.
Där visas en på skjutkontakten 4 anordnad kontaktenhet 5 och en på tryckknappen 14 anordnad kontaktenhet 15.
En första, andra respektive tredje signalledning 20,22,24 förbinder reglageenheten 1 med farthållarsystemets styrenhet 21. En ingående ledning 26 sörjer för reglageenhetens 1 strömtillförsel och är lämpligen ansluten till fordonets elsystem.
När skjutkontakten 4 befinner sig i neutralläget 6 är den ej ansluten till den ingående ledningen 26 varför ingen signal kan överföras till styrenheten 21.
Vid påverkan av skjutkontakten 4 från normalläget 6 till det första läget 8 kontakteras kontaktenheten 5 med ett första kontaktorgan 80 inne- fattande en första kontaktdel 82 ansluten till den ingående ledningen 26, en andra kontaktdel 86 ansluten till den andra signalledningen 22 samt en tredje kontaktdel 88 ansluten till den tredje signalledningen 24. Vid kontaktering mellan kontaktenheten 5 och det första kontaktorganet 80 överförs således en signal från den ingående ledningen 26 till styrenheten 21 via den andra och tredje signalledningen 22,24, vilken signal som tidigare nämnts ger funktionen TIP-OFF.
Dä detta läge 8 ej är ett ändläge bör operatören erhålla en bekräftelse på att läget 8 intagits vilket exempelvis kan ske genom att skjutkontakten 4 på känt sätt samverkar med något snäpporgan.
När skjutkontakten 4 förs till det and ra läget 10 kontakteras på analogt sätt kontaktenheten 5 med ett andra kontaktorgan 100 innefattande en första kontaktdel 102 ansluten till den ingående ledningen 26, en andra kontaktdel 104 ansluten till den första signalledningen 20, en tredje kontaktdel 106 ansluten till den andra signalledningen 22 samt en fjärde kontaktdel 108 ansluten till den tredje signalledningen 24. Vid C-'i C. j) (_. 10 15 20 25 30 35 ...Ä Ci\ C D kontaktering mellan kontaktenheten 5 och det andra kontaktorganet 100 överförs således en signal från den ingående ledningen 26 till styrenheten 21 via samtliga signalledningar 20,22,24. Signalens funktion beror som tidigare nämnts på val av programvara hos styrenheten 21.
När skjutkontakten 4 slutligen förs till det tredje läget 12 kontakteras, också på analogt sätt, kontaktenheten 5 med ett tredje kontaktorgan 120 innefattande en första kontaktdel 122 ansluten till den ingående ledningen 26 och en andra kontaktdel 128 ansluten till den tredje signal- ledningen 24. Vid kontaktering mellan kontaktenheten 5 och det tredje kontaktorganet 120 överförs således en signal från den ingående ledningen 26 till styrenheten 21 endast via den tredje signalledningen 24, vilken signal som tidigare nämnts ger funktionen RESUME.
När tryckknappen 14 förs till intryckt läge 18 kontakteras kontaktenheten 15 med ett fjärde kontaktorgan 180 innefattande en första kontaktdel 182 ansluten till den ingående ledningen 26 och en andra kontaktdel 186 ansluten till den andra signalledningen 22. Vid kontaktering mellan kontaktenheten 15 och det fjärde kontaktorganet 180 överförs således en signal från den ingående ledningen 26 till styrenheten 21 via den andra signalledningen 22, vilken signal som tidigare nämnts ger funktionen SET.
Skjutkontaktens 4 kontaktenhet 5 och de olika kontaktorganens 80,100,120 kontaktdelar 82,86,88,102,104,106,108,122,128 är lämpligen utformade som glidande kontaktytor vilket medför att de hålls rena från oxid_ Härigenom kan låga strömmar tillåtas genom reglageenheten 1 vilket ger läg effektutveckling och därmed mindre värme istyrenheten 21.
Såsom framgår av figur 2 består första och andra kontaktorganets 80,100 första kontaktdelar 82,102 av en gemensam kontaktyta. Detta gäller även för de första och andra kontaktorganets 80,100 tredje kontaktdelar 86,106 samt de tre kontaktorganens 80,100,120 fjärde kontaktdelar 88,108,128. Vidare framgår också att skjutkontaktens 4 kontaktenhet 5 vid påverkan mot det första läget 8 kontakteras med den andra kontakt- delen 86 före den första 82 då den andra kontaktdelen 86 har en längre utsträckning a i riktning mot neutralläget 6.
Det måste vara klart definierat i vilken ordning de olika kontaktdelarna 10 15 20 25 30 35 (fl C J C.) C2\ CJ 82,86,88,102,104,106,108,122,128 kontakteras med skjutkontakten 4 för att önskad signal ska överföras till styrenheten 21. Om exempelvis avståndet a var noll eller negativt skulle skjutkontakten 4 vid påverkan mot det första läget 8, för TIP-OFF-funktion, kunna överföra signaler via enbart den den tredje signalledningen 24 i kontakteringsfasens initial- skede, vilket av styrenheten 21 tolkas som RESUME. Detta skulle kunna ge en oväntad retardation hos fordonet samtidigt som den av förararen väntade ned kopplingen ej utförs vilket självfallet är ytterst olämpligt.
Utföringsformen med en läng kontinuerlig kontaktyta, 88,108,128 på den tredje signalledningen eliminerar också en av de största tänkbara säkerhetsriskerna, nämligen att signaler vid försök till nedkoppling endast överförs via den andra signalledningen 22 vilket skulle ge funktionen SET med oväntad acceleration som följd.
Den beskrivna utföringsformen medför en ytterligare fördel ifallet då båda strömställarna 4,14 av misstag förs åt höger samtigt överförs signaler till styrenheten 21 via den andra och tredje ledningen 22,24 vilket av styr- enheten tolkas som TlP-OFF, således en nedkopplande funktion.
Utföringsformen medför att de kritiska funktioner som kan ge accelereration hos fordonet endast kan erhållas vid påverkan av en av strömställarna 4,14 åt höger.
Uppfinningen medför vidare att för att nå det andra läget 10 måste skjutkontakten 4 först passera det första läget 8 varvid farthållarsystemet avstängs genom funktionen TIP-OFF. Fjäderorganet 7 återför skjut- kontakten 4 till neutralläget efter att operatörspåverkan upphört varvid det första läget 8 åter passeras. Således är farthållarsystemet alltid avstängt efter avslutad signallöverföring från det andra läget 10 oavsett vilken funktion detta läge 10 har hos farthållarsystemet.
Såsom tidigare nämnts kan funktionen för det andra läget 10 varieras beroende på vilka egenskaper som önskas genom att ändra programvaran till styrenheten 21.
Enligt en första utföringsform motsvarar det andra läget 10 en TILUFRÃN- funktion där varannan signal aktiverar farthållarsystemet och varannan signal ger avstängning av systemet med radering av åsatt börhastighet.
Uï CD 10 15 20 25 30 35 _ .N CP CC) En dylik lösning har stora fördelarar ur säkerhetssynpunkt och kan vara extra lämplig hos fordon som ofta har olika förare som ej är bekanta med systemet, exempelvis hyrbilar.
Lösningen medför att att man vid stopp av motorn automatiskt stänger av farthållarsystemet som således är i FRÅN-läge vid nästa start av fordonet.
Man mäste därmed för att kunna använda systemet först föra skjut- kontakten 4 till det andra läget 10, vilket minskar risken för ofrivillig aktivering av farthällarsystemet med tryckknappen 14 av operatörer som ej är bekanta med systemet.
Genom att signalen frän det andra läget 10 överförs via samtliga signal- ledningar 20,22,24 måste samtliga dessa fungera för att systemet skall kunna aktiveras. Om den andra eller tredje signalledningen 22,24 ej översänder signal till styrenheten 21 när skjutkontakten 4 befinner sig i det andra läget 10 tolkar styrenheten 21 det som ett fel i reglageenheten 1 varför farthållarsystemet ej kan aktiveras.
Enligt en andra utföringsform kan styrenhetens 21 minnesenhet lagra ett flertal olika åsatta börhastigheter där det andra läget 10 motsvarar en funktion för tillgängliggörande av en annan lagrad börhastighet, där minnena tillgängliggörs enligt en förbestämd sekvens. Detta innebär att man "öppnar" ett minne genom att föra skjutkontakten 4 till det andra läget 10. l\/lan åsätter sedan på känt sätt önskad börhastighet med tryckknappen 14 och denna hastigheten intages sedan genom att föra skjutkontakten 4 till det tredje läget 12 för RESUME-funktion.
Denna lösning är fördelaktig hos fordon där operatören ofta använder farthållarsystemet. Lämpligen kan två börhastigheter lagras i styrenhetens 21 minnesenhet vilka tillgängligörs växelvis genom att föra den första strömställaren till det andra läget 10 upprepade gånger. Även här mäste självfallet skjutkontakten 4 först passera det första läget 8 varvid farthållarsystemet avstängs genom funktionen TIP-OFF efter avslutad signallöverföring från det andra läget 10. Detta medför att ingen oönskad acceleration kan fås vid byte av börhastighet.
Lösningen kräver emellertid antingen att en tredje strömställare för TlLL/FRÃN-funktion finns anordnad någonstans, exempelvis på instrumentpanelen, eller att en TILL-funktion ges vid den första påverkan av skjutkontakten 4 till det andra läget 10 efter att reglageenheten 1 spänningssatts. Det senare alternativet medför nackdelen att farthållar- 10 15 20 25 30 fasa iss systemet endast kan stängas av genom att strömmen till reglageenheten 1 kopplas bort, exempelvis vid stopp av motorn. En separat tredje ström- ställare utformas lämpligen så att man vid stopp av motorn automatiskt stänger av farthållarsystemet som således är i FRÅN-läge vid nästa start av farthållarsystemet. Även här gäller att signalen från det andra läget 10 överförs via samtliga signalledningar 20,22,24 varför samtliga dessa måste fungera för att systemet skall kunna aktiveras. Om farthållarsystemets styrenhet 21 förses med en diagnostikenhet skulle systemet automatiskt kunna kopplas ifrån då den andra eller tredje signalledningen 22,24 ej översänder signal till styrenheten 21 när skjutkontakten 4 befinner sig i det andra läget 10 genom att styrenheten 21 tolkar detta som ett fel i reglageenheten 1.
Vid denna andra utföringsform är det lämpligt att anordna någon indikering vid instrumentpanelen så att operatören lätt kan få information om farthållarsystemets aktuella tillstånd, såsom TILUFRÃN, aktuellt minne, åsatt börhastighet etc..
Uppfinningen medför följaktligen att farthållarsystemet kan anpassas till olika funktioner utan att reglageenhetens1 konstruktiva utformning behöver ändras. Då man för att nå det valbara andra läget 10 måste passera det första läget 8 varvid styrenhet 21 kopplar ned farthållar- systemet genom TIP-OFF-funktionen föreligger ingen risk för oväntad acceleration oavsett vilken funktion det andra läget 10 har.
De ovan beskrivna utföringsformerna får ej verka begränsande för uppfinningen som kan utövas enligt ett flertal alternativa former, exempelvis kan skjutkontakten ersättas med en vippströmbrytare och de olika signalledningarnas och kontaktdelarnas utformning och inbördes placeringar kan varieras på otal sätt så länge styrenheten erhåller entydiga signaler.

Claims (14)

(_)"l (_ 10 15 20 25 30 -..x (_';\ CZ) 10 Patentkrav.
1. Arrangemang för ett farthållarsystem till ett motorfordon innefattande åtminstone en manuellt påverkbar mellan olika lägen rörlig strömställare (4) för påverkan av farthållarsystemet, vilken strömställare (4) innefattar en kontaktenhet (5), där strömställaren (4) har ett neutralläge (6) och kan inta ett första läge (8) vid påverkan bort från neutralläget (6) i en första riktning, i vilket läge strömställaren (4) via kontaktenheten (5) och ett första kontaktorgan (80) kan överföra signaler till en elektronisk styrenhet (21) via ett antal signalledningar (20,22,24) för temporär avstängning av systemet utan radering av åsatt börhastighet, k ä n n e t e c k n at a v att strömställaren (4) kan inta ett andra läge (10) vid påverkan bort från neutralläget (6) i den första riktningen, i vilket andra läge (10) strömställaren (4) via kontaktenheten (5) och ett andra kontaktorgan (100) kan överföra signaler till styrenheten (21) via signalledningarna (20,22,24) för att för farthållarsystemet tillgängliggöra en i en i styrenheten (21) anordnad minnesenhet lagrad börhastighet, där det andra läget (10) endast kan nås genom att strömställaren (4) passerar det första läget (8) varvid det första kontaktorganet (80) under passagen överför signaler till styrenheten (21).
2. Arrangemang enligt patentkravet 1, k ä n n e t e ck n a t a v att strömställaren (4) kan inta ett tredje läge (12) vid påverkan bort från neutralläget (6) i en andra riktning, i vilket tredje läge (12) strömställaren (4) via kontaktenheten (5) och ett tredje kontaktorgan (120) kan överföra signaler till styrenheten (21) för intagande av en i minnesenheten lagrad börhastighet.
3. Arrangemang enligt något av kraven 1-2, k ä n n e te ck n a t a v att strömställaren (4) påverkas mot neutralläget (6) av åtminstone ett fjäderorgan (7) och att det första, andra respektive tredje läget (8,10,12) är instabila.
4. Arrangemang enligt något av kraven 1-3, k ä n n e te ck n a t a v att strömställaren (4) är en skjutkontakt. 10 15 20 25 30 35 11 *faen ilsa
5. Arrangemang enligt något av kraven 1-4, k ä n n e t e ck n a t a v att strömställarens (4) kontaktenhet (5) i det första, andra respektive tredje läget (8,10,12) är ansluten till fordonets elsystem.
6. Arrangemang enligt något av kravet 1-5, k ä n n e te ck n a t a v att det andra kontaktorganet (100) vid kontaktering med strömställaren (4) ger signal till styrenheten (21) via samtliga signalledningar (20,22,24), varigenom den för det andra läget (10) önskade funktionen ej kan erhållas utan att samtliga signalledningar (20,22,24) fungerar.
7. Arrangemang enligt något av kraven 1-6, k ä n n e te ck n a t a v att arrangemanget innefattar en andra strömställare (14) med vilken farthållarsystemet kan påverkas via nämnda sig nalledningar (20,22,24) för åsättande av önskad börhastighet.
8. Arrangemang enligt något av kraven 1-7, k ä n n e te ck n a t a v att kontaktorganen (80,100,120) utgörs av på signalledningarna anordnade kontakdelar (82,86,88,102,104,106,108,122,128) utformade som glidytor avsedda att kontakteras mot strömställarens (4) kontaktenhet (5).
9. Arrangemang enligt något av kraven 1-8, k ä n n e te c k n a t a v att det andra kontaktorganet (100) vid påverkan ger en signal till styren heten (21) för en TlLL/FRÃN-funktion för farthållarsystemet, där varannan signal aktiverar farthållarsystemet, och varannan signal ger avstängning av systemet med radering av åsatt börhastighet.
10. Arrangemang enligt kravet 9, k ä n n e te ck n a t a v att det andra kontaktorganet (100) vid en första påverkan efter spänningssättning av farthållarsystemet ger en signal till styrenheten (21) för aktivering av farthållarsystemet,
11. Arrangemang enligt något av kraven 1-8, k ä' n n e te ck n a t a v att styrenhetens (21) minnesenhet kan lagra ett flertal olika börhastigheter, att det andra kontaktorganet (100) vid kontaktering mot strömställaren (4) ger en signal för att för farthållarsystemet tillgängliggöra en annan lagrad börhastighet och att börhastigheterna tillgängliggörs enligt en förbestämd sekvens. (fl CD ...x Ci\ OI)
12. Arrangemang enligt kravet 11, k ä n n e t e c k n a t a v att styrenhetens (21) minnesenhet kan lagra två olika åsatta börhastigheter.
13. Arrangemang enligt något av kraven 11-12, k ä n n e te ck n a t a v att arrangemanget innefattar en tredje strömställare för TILL/FRÅN- funktion av farthällarsystemet.
14. Arrangemang enligt något av kraven 1-13, k ä n n e t e ck n a t a v att signalledningarna (20,22,24) är tre till antalet.
SE9301162A 1993-04-07 1993-04-07 Arrangemang för ett farthållarsystem till ett motorfordon SE500168C2 (sv)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE9301162A SE500168C2 (sv) 1993-04-07 1993-04-07 Arrangemang för ett farthållarsystem till ett motorfordon
US08/338,630 US5567992A (en) 1993-04-07 1994-04-05 Arrangement for a cruise control system for a motor vehicle
DE4492019T DE4492019T1 (de) 1993-04-07 1994-04-05 Vorrichtung für ein Geschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug
PCT/SE1994/000299 WO1994022687A1 (en) 1993-04-07 1994-04-05 Arrangement for a cruise control system for a motor vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE9301162A SE500168C2 (sv) 1993-04-07 1993-04-07 Arrangemang för ett farthållarsystem till ett motorfordon

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE9301162D0 SE9301162D0 (sv) 1993-04-07
SE9301162L SE9301162L (sv) 1994-05-02
SE500168C2 true SE500168C2 (sv) 1994-05-02

Family

ID=20389510

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE9301162A SE500168C2 (sv) 1993-04-07 1993-04-07 Arrangemang för ett farthållarsystem till ett motorfordon

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5567992A (sv)
DE (1) DE4492019T1 (sv)
SE (1) SE500168C2 (sv)
WO (1) WO1994022687A1 (sv)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19640684A1 (de) * 1996-10-02 1998-04-09 Teves Gmbh Alfred Mikroschalteranordnung für Bedienelemente von Kraftahrzeugschaltern
DE19912726A1 (de) 1999-03-20 2000-09-21 Volkswagen Ag Bedienungsvorrichtung für eine Geschwindigkeitsregelanlage
US20020139648A1 (en) * 2001-04-02 2002-10-03 Hoskins Steven R. Multifunctional lever stalk
US20050257976A1 (en) * 2004-05-21 2005-11-24 Christopher Moczydlowski Motor vehicle cruise control speed memory system
DE102005032847A1 (de) * 2005-07-14 2007-01-25 Robert Bosch Gmbh Blinkschalter für ein Kraftfahrzeug, das einen adaptiven Geschwindigkeitsregler aufweist
DE102006060554A1 (de) * 2006-12-21 2008-06-26 Bayerische Motoren Werke Ag Lenkrad für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3946707A (en) * 1974-07-24 1976-03-30 Dana Corporation Electronic vehicle speed control
US4219709A (en) * 1978-07-17 1980-08-26 Chrysler Corporation Steering column mounted control stalk motion translation assembly for operating switches
JPS58173533U (ja) * 1982-04-23 1983-11-19 株式会社東海理化電機製作所 自動車のスピ−ドコントロ−ル用スイツチ装置
JPS6412930A (en) * 1987-07-02 1989-01-17 Mitsubishi Electric Corp Constant-speed travel device for vehicle
JPH01249534A (ja) * 1988-03-31 1989-10-04 Nissan Motor Co Ltd 車両の制御装置
JPH07112788B2 (ja) * 1989-08-31 1995-12-06 日産自動車株式会社 自動車用定速走行装置
US5294759A (en) * 1992-08-26 1994-03-15 Krehnovi Michael E Replacement windshield washer switch actuator lever for a turn signal arm assembly

Also Published As

Publication number Publication date
WO1994022687A1 (en) 1994-10-13
US5567992A (en) 1996-10-22
SE9301162D0 (sv) 1993-04-07
DE4492019T1 (de) 1995-05-11
SE9301162L (sv) 1994-05-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10065655B2 (en) Method for a driver assistance system of a vehicle
JP4986858B2 (ja) 回転スイッチを備えた操作装置
US4884057A (en) Push button automatic transmission control device
US5952730A (en) Method for selecting one of several equivalent operating elements to control the lengthwise and/or transverse dynamics of a vehicle, especially a motor vehicle
US5197007A (en) Control system for vehicle memory seat recall positioning
EP0798149B1 (en) Switching of cruise control system with vehicle following mode
US6260432B1 (en) Selecting device for an automatic transmission of a motor vehicle
US6559764B1 (en) Automatic gearbox for motor vehicles
CN107002862B (zh) 包括自动变速器和可手动操纵的换挡元件的车辆
US9121487B2 (en) Pilot interface for aircraft electric taxi system
EP1628047B1 (en) Selector mechanism for a motor vehicle transmission
SE500168C2 (sv) Arrangemang för ett farthållarsystem till ett motorfordon
US6246129B1 (en) Control stalk for a motor vehicle
US6834563B2 (en) Shifting system and method for a motor vehicle transmission
EP0353876A1 (en) Parking brake apparatus
CN112141132B (zh) 自动驾驶车辆
US5613584A (en) Transmission control lever with return to neutral function
JP5734583B2 (ja) シフト装置
DE10002441A1 (de) Vorrichtung zur Übergabe von Fahrerwünschen und Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges
GB2041481A (en) Actuating mechanism for clutch
US6111209A (en) Electrical combination switch
EP1363048B1 (en) A control device in a motor vehicle
CN219668199U (zh) 司机控制器及列车控制系统
EP1034387A1 (en) Method and arrangement for the manual changing of gears in a vehicle
CN116161062A (zh) 司机控制器及列车控制系统

Legal Events

Date Code Title Description
NAL Patent in force

Ref document number: 9301162-5

Format of ref document f/p: F

NUG Patent has lapsed