SE468710B - ARRANGEMENTS FOR MANUFACTURING DIFFERENTIAL LOCKING IN A VEHICLE - Google Patents
ARRANGEMENTS FOR MANUFACTURING DIFFERENTIAL LOCKING IN A VEHICLEInfo
- Publication number
- SE468710B SE468710B SE9102027A SE9102027A SE468710B SE 468710 B SE468710 B SE 468710B SE 9102027 A SE9102027 A SE 9102027A SE 9102027 A SE9102027 A SE 9102027A SE 468710 B SE468710 B SE 468710B
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- control unit
- differential lock
- engine
- arrangement according
- switch
- Prior art date
Links
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 title 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 5
- 238000003780 insertion Methods 0.000 claims description 2
- 230000037431 insertion Effects 0.000 claims description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 claims 2
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 claims 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 abstract description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 abstract 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 3
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 3
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000013022 venting Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/12—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of differentials
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/22—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using friction clutches or brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/30—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using externally-actuatable means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H2048/204—Control of arrangements for suppressing differential actions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Retarders (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
Description
43; O\ CO lO 15 20 25 30 35 __! J) Dessutom medför varje kopplingsmanövrering ett visst slitage av densamma. 43; O \ CO lO 15 20 25 30 35 __! J) In addition, each clutch operation causes some wear and tear.
Qppfinningens ändamål Föreliggande uppfinning hartill ändamål att lösa det påtalade problemet utan att ovannämnda nackdelar gör sig gällande. Sålunda är upp- finningens ändamål att säkerställa att inkopplingen av differentialspärren kan ske utan risk för att densamma havererar genom att säkerställa att inget drivhjul spinner vid iläggningen. I de fall något hjul redan spinner ska uppfinningen tillse att detta upphör innan iläggning sker. Ytterligare ändämål är att iläggningen ska kunna ske enkelt, och utan behov av flera olika manöverrörelser. Ett ändamål är även att tiden för iläggningen ska reduceras så att risk för att fordonets hastighet reduceras under iläggningen inte uppkommer.OBJECTS OF THE INVENTION The present invention has for its object to solve the problem pointed out without the above-mentioned disadvantages arising. Thus, the object of the invention is to ensure that the engagement of the differential lock can take place without the risk of it failing by ensuring that no drive wheel spins during loading. In cases where a wheel is already spinning, the invention must ensure that this ceases before loading. An additional purpose is that the loading can take place easily, and without the need for several different maneuvering movements. Another purpose is to reduce the loading time so that the risk of the vehicle's speed being reduced during loading does not arise.
Kort beskrivning av uppfinningen I enlighet med uppfinningen åstadkommes detta genom att arrangemanget utformas med de särdrag som anges i bifogade patentkravs 1 kännetecknande del. Genom att styrenheten därigenom automatiskt styr både iläggningen av differentialspärren och motorns gaspådrag under iläggningen kan dessa båda aktiviteter optimeras relativt varandra. lläggningen av differentialspärren kan ske snabbt samtidigt som tiden för gasavdraget kan hållas kort. Manövreringen blir enkel eftersom enbart ett enda reglage behöver manövreras. lläggningen kan ske utan risk för att drivhjulen spinner under iläggningen och risk för skador på differentialspärren undviks.Brief description of the invention In accordance with the invention, this is achieved by designing the arrangement with the features stated in the characterizing part of appended claims 1. Because the control unit thereby automatically controls both the loading of the differential lock and the engine's throttle during loading, these two activities can be optimized relative to each other. The differential lock can be applied quickly while the time for the gas deduction can be kept short. The operation becomes simple because only a single control needs to be operated. The installation can be done without the risk of the drive wheels spinning during installation and the risk of damage to the differential lock is avoided.
Ytterligare uppfinningen utmärkande särdrag och fördelarframgår av efterföljande beskrivning exemplifierande två utföringsformer av uppfinningen. Beskrivningen görs med hänvisning till bifogade ritningar.Further features and advantages of the invention will become apparent from the following description which exemplifies two embodiments of the invention. The description is made with reference to the accompanying drawings.
Figurförteckning Hgurl Hgur2 visar schematiskt ett fordon med en differentialväxel, visar ett kopplingsschema för ett arrangemang för att reglera en differentialspärr, lO 15 20 25 30 35 4 6 8 7 l Û Figur 3 visar en elektrisk styrenhet ingående i arrangemanget, Figur 4 visar ett sig nalschema-för den elektriska styrenheten, och Figur 5 visar en modifierad utföringsform av uppfinningen tillämpad vid en luftfjädrad, tandemdriven lastbil.List of figures Hgurl Hgur2 schematically shows a vehicle with a differential gear, shows a wiring diagram for an arrangement for regulating a differential lock, 10 15 20 25 30 35 4 6 8 7 l Û Figure 3 shows an electrical control unit included in the arrangement, Figure 4 shows a Figure 5 shows a modified embodiment of the invention applied to an air-sprung, tandem-driven truck.
Beskrivningsexempel Figur 1 visar schematiskt ett fordon 1 såsom en lastbil eller annat tyngre fordon. l fordonets 1 främre ände är anordnad en drivmotor 2, vilken via en transmission 3 överför drivkraft till fordonets bakre, drivande hjul 4.Description example Figure 1 schematically shows a vehicle 1 such as a truck or other heavier vehicle. Arranged at the front end of the vehicle 1 is a drive motor 2, which via a transmission 3 transmits driving force to the rear, driving wheels 4 of the vehicle.
Motorns 2 gaspådrag regleras av föraren medelst en s k elektrisk gaspedal 5, vilket innebär att överföringen mellan gaspedal och motorn sker elektriskt i stället för mekaniskt. Till motorn är härför ansluten en elektrisk styren het 6 som styr motorns 2 gaspådrag i beroende av bl a signalerfrån gaspedalen 5. Motorstyrenheten 6 är öven förbunden med andra givare i fordonet för att på optimalt sätt styra motorn 2.The throttle of the engine 2 is regulated by the driver by means of a so-called electric accelerator pedal 5, which means that the transmission between the accelerator pedal and the engine takes place electrically instead of mechanically. An electric control unit 6 is connected to this for the engine, which controls the throttle of the engine 2 depending on, among other things, signals from the accelerator pedal 5. The engine control unit 6 is also connected to other sensors in the vehicle in order to optimally control the engine 2.
Transmissionen 3 innefattar på konventionellt sätt en differentialväxel 7 vid drivaxlarna för drivhjulen 4. Differentialväxel 7 innefattar en differentialspärr 8 medelst vilken fordonets drivhjul 4 mekaniskt kan sammankopplas med varandra. Reglering av differentialspärren 8 sker med hjälp av pneumatiska servoorgan vilka styrs med hjälp av elektriska magnetventiler.The transmission 3 comprises in a conventional manner a differential gear 7 at the drive shafts of the drive wheels 4. Differential gear 7 comprises a differential lock 8 by means of which the drive wheels 4 of the vehicle can be mechanically coupled to each other. The differential lock 8 is regulated by means of pneumatic servo means which are controlled by means of electric solenoid valves.
Figur 2 visar ett principiellt kopplingsschema för ett arrangemang för reglering av differentialspärren 8. Vid förarplatsen är anordnad en manuell strömbrytare 9 för in- och urkoppling av differentialspärren 8.Figure 2 shows a basic wiring diagram for an arrangement for regulating the differential lock 8. At the driver's seat, a manual switch 9 is arranged for switching the differential lock 8 on and off.
Vid differentialväxeln 7 är anordnade tvâ magnetventiler 10,11 av vilka den ena magnetventilen 10 vid aktivering tilleder tryckluft till differentialspärrens 8 servoorgan för inkoppling av differentialspärren 8, medan den andra magnetventilen 11 vid aktivering avluftar servoorganen och därmed urkopplar differentialspärren 8. Vid differentialspärren 8 är anordnad en mekanisk strömbrytare 12 som sluter när differentialspärren 8 är inkopplad och som bryter när den är urkopplad. Denna strömbrytare 12 är kopplad l serie med en kontrollampa 13 som utnyttjas för att indikera när differentialspärren 8 är ilagd. l detta exempel är kontroll- lampan 13 inbyggd i manöverströmbrytaren 9 såsom visas i figuren 2. 46 ö 10 15 20 25 30 35 71 l arrangemanget ingår även en elektrisk styrenhet 14 vars funktion nedan närmare beskrivs i anslutning till figurerna 3 och 4. Denna styrenhet 14 är via en ingång 16 förbunden med manöverströmbrytaren 9, via en första utgång 17 med magnetventilen 10 för inkoppling av differentialspärren 8 samt via anslutningar 18,19 med matningsledningar 15,31 i fordonet. Den ena matningsledningen 15 utgör en plusmatning och den andra matningsledningen 31 en jordledning. Dessa matningsledningar15,31 är även förbundna med de övriga komponenterna såsom visas i figuren 2.Arranged at the differential gear 7 are two solenoid valves 10,11, of which one solenoid valve 10 upon activation supplies compressed air to the servo member 8 of the differential lock 8, while the other solenoid valve 11 deactivates the servo member upon activation and thus disengages the differential lock 8. At the differential lock 8 a mechanical switch 12 which closes when the differential lock 8 is switched on and which switches off when it is switched off. This switch 12 is connected in series with a control lamp 13 which is used to indicate when the differential lock 8 is inserted. In this example, the control lamp 13 is built into the control switch 9 as shown in Figure 2. The arrangement also includes an electric control unit 14, the function of which is described in more detail below in connection with Figures 3 and 4. This control unit 14 is connected via an input 16 to the control switch 9, via a first output 17 to the solenoid valve 10 for connecting the differential lock 8 and via connections 18,19 with supply lines 15,31 in the vehicle. One supply line 15 constitutes a positive supply and the other supply line 31 a ground line. These supply lines 15,31 are also connected to the other components as shown in figure 2.
Härutöver är styrenheten 14 via en andra utgång 20 förbunden med motorstyrenheten 6 via en mot backströmmar spärrande diod 33.In addition, the control unit 14 is connected via a second output 20 to the motor control unit 6 via a diode 33 blocking against reverse currents.
Figur 3 visar styrenheten 14 i form av ett funktionsschema. De beteckningar för anslutningarna 16-20 som används är desamma i figur 3 som i figur 2. Styrenheten 14 är via ingângarna 18,19 förbunden med matningsledningarna 15,31 för att driva dess olika delkomponter.Figure 3 shows the control unit 14 in the form of a function diagram. The designations for the connections 16-20 used are the same in Figure 3 as in Figure 2. The control unit 14 is connected via the inputs 18,19 to the supply lines 15,31 to drive its various sub-components.
Figur 4 åskådliggör de olika signalerna på styrenhetens ingång 16 och utgångarna 17,20 relativt varandra utefter en tidsaxel. När föraren vill inkoppla diffferentialspärren 8 manövrerar han strömbrytaren 9 till ett aktiverat läge 28, varvid en spänning via ingången 16 tilleds ett ingångssteg 21 istyrenheten 14. Kurvan A i figur4 representerar signalenpå ingången 16. När strömbrytaren 9 är i ett icke-aktiverat läge 27 är signalen låg, dvs ingen spänning ligger på ingången 16. Når strömbrytaren förs till det aktiverade läget 28 blir signalen hög, och den förblir hög så länge strömbrytaren 9 är i detta läge. Samtidigt med att ingångssteget 21 erhåller spänning aktiveras en krets 22 som genererar en tidsbegränsad spänningspuls 23, vilken tilleds en utgångskrets 24. Denna utgångskrets 24 är via utgången 20 förbunden med motorstyrenheten 6.Figure 4 illustrates the different signals at the input 16 of the control unit and the outputs 17,20 relative to each other along a time axis. When the driver wants to switch on the differential lock 8, he operates the switch 9 to an activated position 28, a voltage via the input 16 being supplied to an input stage 21 of the control unit 14. The curve A in Figure 4 represents the signal on the input 16. When the switch 9 is in a non-activated position 27, the signal is low, ie no voltage is present at the input 16. When the switch is moved to the activated position 28, the signal becomes high, and it remains high as long as the switch 9 is in this position. At the same time as the input stage 21 receives voltage, a circuit 22 is activated which generates a time-limited voltage pulse 23, which is applied to an output circuit 24. This output circuit 24 is connected via the output 20 to the motor control unit 6.
Kurvan B i figur4 representerar signalen på utgången 20 till motor- styrenheten 6. Denna signal är i strömbrytarens 9 icke-aktiverade läge 27 låg. När strömbrytaren 9 förs till sitt aktiverade läge 28 kommer signalen pä ingången 16 bli hög varvid den tidsbegränsade pulsen 23 utläggs på utgången 20. Under den tid denna puls 23 är utlagd, kommer motorns 1 gaspådrag att automatiskt reduceras till tomgångsvarvtal, eller annat valt, reducerat varvtal, oberoende av gaspedalens 5 påverkan. Tiden T som denna puls 23 varar bör vara mellan 0,5 och 2 sekunder, med fördel cirka 1,0 sekund, i beroende av vilken motor 1 och differentialspärr 2 som utnyttjas. Tiden T för pulsen 23 bör vara vald tillräckligt läng för att med lO 15 20 25 30 35 468 710 säkerhet dels motorn 2 ska hinna dras nertill tomgång och dels differentialspärren 8 ska hinna iläggas. Samtidigt bör tiden T inte vara onödigt lång eftersom det fördröjer återgång till normalt gaspådrag. När denna tid T är slut upphör spänningen på utgången 20 och gaspådraget återgårtill det som bestäms av gaspedalens 5 läge eller av andra motorparametrar.Curve B in Figure 4 represents the signal at the output 20 of the motor control unit 6. This signal is low in the non-activated position 27 of the switch 9. When the switch 9 is moved to its activated position 28, the signal at the input 16 will be high, the time-limited pulse 23 being applied to the output 20. During the time this pulse 23 is applied, the throttle of the engine 1 will be automatically reduced to idle speed, or otherwise selected, reduced. speed, independent of the action of the accelerator pedal 5. The time T that this pulse 23 lasts should be between 0.5 and 2 seconds, preferably about 1.0 second, depending on which motor 1 and differential lock 2 are used. The time T for the pulse 23 should be chosen long enough so that, with certainty, the motor 2 must have time to be pulled down to idle and the differential lock 8 must have time to be inserted. At the same time, the time T should not be unnecessarily long as it delays the return to normal throttle. When this time T is over, the voltage on the output 20 ceases and the throttle starts back to that determined by the position of the accelerator pedal 5 or by other engine parameters.
Samtidigt med att pulsen 23 genereras startar en tidsfördröjning i en parallell tidsfördröjande krets 25, som efter en förutbestämd tid t aktiverar en andra utgångskrets. Därmed utläggs en spänning på den andra utgången 17 som ärförbunden med magnetventilen 10 för inkoppling av differentialspärren 8. Denna tidsfördröjning t bör vara mellan 0,1 och 0,5 sekunder. Vid prov hartider mellan 0,2 och 0,4 sekunder och speciellt omkring 0,3-0,4 sekunder visat sig lämpliga. Denna tid t bör vara vald tillräckligt lång för att motorn 1 med säkerhet ska hinna dras ner till tomgång inför iläggning av differentialspärren 8, men samtidigt inte längre än nödvändigt. Kurvan C i figur 4 representerar signalen på utgången 17 till magnetventilen för iläggning av differential- spärren 8. Den förutbestämda tiden t, efter det att signalen på utgången 20 blivit hög, blir även signalen på utgången 17 hög och förblir hög lika länge som signalen på ingången 16 är hög. l och med att utgången 17 spänningssätts inkopplasdifferentialspärren 8.At the same time as the pulse 23 is generated, a time delay starts in a parallel time delay circuit 25, which after a predetermined time t activates a second output circuit. Thus, a voltage is applied to the second output 17 which is connected to the solenoid valve 10 for connecting the differential lock 8. This time delay t should be between 0.1 and 0.5 seconds. In test hair times between 0.2 and 0.4 seconds and especially around 0.3-0.4 seconds proved to be suitable. This time t should be selected long enough for the engine 1 to be safely lowered to idle before the differential lock 8 is inserted, but at the same time not longer than necessary. The curve C in Fig. 4 represents the signal at the output 17 of the solenoid valve for inserting the differential lock 8. The predetermined time t, after the signal at the output 20 has become high, the signal at the output 17 also becomes high and remains high as long as the signal at input 16 is high. 1 as the output 17 is energized, the differential lock 8 is switched on.
Utgången 17 är därefter spänningssatt tills föraren medelst manövrering av strömbrytaren 9 urkopplar differentialspärren 8. När så sker bort- kopplas spänningsmatningen till ingången 18, och i stället spänningsätts direkt från strömbrytaren 9 magnetventilen 11 som urkopplardifferen- tialspärren 8. Vid urläggning av differentialspärren 8 påverkas varken motorstyrenheten 6 eller motorns 1 gaspådrag.The output 17 is then energized until the driver disconnects the differential lock 8 by operating the switch 9. When this happens, the voltage supply to the input 18 is disconnected, and instead the solenoid valve 11 is switched off directly from the switch 9 engine control unit 6 or engine 1 throttle.
Figur 5 visar ett modifierat kopplingsschema för att utnyttja uppfinningen vid ett annat fordon, nämligen en .lastbil med luftfjädrad tandemboggi. I denna ingår två drivande bakaxlar. Vardera axel innefattar en differentialväxel och dessutom finns en differentialväxel som fördelar drivkraften mellan de båda drivande axlarna i boggin. Fordonet har således totalt tre differentialväxlar, vilka var och en har en differential- spärr. För att underlätta manövreringen utnyttjas dock enbart två separata strömbrytare, av vilka den ena manövrerar differentialspärren Cm C13 lO 15 20 25 30 35 \Ã| CJ mellan axlarna och den andra gemensamt manövrerar de båda differentialspärrarna på respektive axel.Figure 5 shows a modified wiring diagram for utilizing the invention in another vehicle, namely a truck with air-sprung tandem bogie. This includes two driving rear axles. Each shaft comprises a differential gear and in addition there is a differential gear which distributes the driving force between the two driving shafts in the bogie. The vehicle thus has a total of three differential gears, each of which has a differential lock. However, to facilitate operation, only two separate switches are used, one of which operates the differential lock Cm C13 10 15 20 25 30 35 \ Ã | CJ between the shafts and the other jointly operates the two differential locks on each shaft.
Vid denna typ av fordon utnyttjas normalt alla fyra drivhjulen i boggin för att möjliggöra hög lastkapacitet. Vid körning på slirigt underlag och med lätt last kan kontakttrycket mellan däck och vägbana bli litet med följd att hjulen slirar. Genom att avlufta de i luftfjädringen ingående luftbälgarna för den bakre drivande axeln förhindras denna axel att uppta någon belastning utöver sin egen vikt. l stället kommer belastningen på den främre drivande axeln att öka, med följd att förhoppningsvis även slirningen upphör. I samband med att den bakre axeln avluftas är det erforderligt att dessförinnan lägga i differentialspärren, åtminstone den differentialspärr som finns mellan axlarna, men lämpligen även de övriga differentialspärrarna.In this type of vehicle, all four drive wheels in the bogie are normally used to enable high load capacity. When driving on slippery surfaces and with a light load, the contact pressure between the tire and the road surface can become small as a result of the wheels slipping. By venting the air bellows included in the air suspension for the rear drive shaft, this shaft is prevented from absorbing any load in addition to its own weight. Instead, the load on the front drive shaft will increase, with the result that hopefully the slip will also stop. In connection with the rear axle being vented, it is necessary to load the differential lock beforehand, at least the differential lock that is present between the axles, but preferably also the other differential locks.
Det i figur 5 visade arrangemanget för reglering av differentialspärren för differentialväxeln mellan axlarna uppvisar vad avser dess högra del samma uppbyggnad och funktion som beskrivits ovan. Enda skillnaden är att det är en differentialväxel mellan två axlar i stället för en differen- tialväxel på en drivaxel. Trots denna avvikelse utnyttjas för figuren där så är möjligt samma hänvisningsbeteckningar som tidigare utnyttjats. För att reglera differentialspärrarna på respektive axel kan utnyttjas ett arrangemang som ovan beskrivits med hänvisning till figurerna 2 och 3.The arrangement shown in Figure 5 for regulating the differential lock for the differential gear between the axles has, with regard to its right-hand part, the same structure and function as described above. The only difference is that it is a differential gear between two axles instead of a differential gear on a drive shaft. Despite this deviation, the same reference numerals as previously used are used for the figure where possible. To regulate the differential locks on each shaft, an arrangement as described above with reference to Figures 2 and 3 can be used.
Reglering av den bakre axelns luftbälgar sker med hjälp av en manuellt reglerbar strömbrytare 30 på fordonets instrumentpanel. Strömbrytaren 30 spänningssätter vid aktivering en magnetventil 31 som evakuerar luften i luftbälgarna. Samtidigt spänningssättes ingången 16 på en elektronikenhet 14 liknande den som tidigare beskrivits. På en ledning mellan luftfjädringsströmbrytaren 30 och ingången 16 är anordnad en diod 32 för att spärra mot backströmmar. l och med att luftfjädrings- strömbrytaren 30 aktiverats och ingången spänningssätts 16 sker en reducering av motorn 1 till tomgångsvarvtalet analogt med vad som tidigare beskrivits. Efter en viss tidsfördröjning t sker en iläggning av differentialspärren 8. lläggningen av differentialspärren 8 kan därigenom ske utan att någon nämnvärd drivkraft överförs i transmissionen 6 och utan risk för att diffrentialspärren 8 utsätts för höga påkänningar. lO 15 20 25 30 35 i; uppfinningen, beskriven i de båda exemplen, medför att iläggning av differentialspärren kan ske utan att föraren behöver göra några extra manöverrörelser för att påverka motorns 1 gasreglage. l och med att arrangemanget därigenom även är oberoende av förarens manöver- rörelser, kan tiden för iläggning av differentialspårren optimeras. Vid körning t ex vid slirigt underlag i en uppförsbacke är det av väsentlig betydelse att iläggningen kan ske fort, då det i annat fall föreligger risk att fordonet helt hinner stanna innan iläggningen är klar och drivkraften åstadkommes.Adjustment of the rear axle air bellows takes place by means of a manually adjustable switch 30 on the vehicle's instrument panel. Upon activation, the switch 30 energizes a solenoid valve 31 which evacuates the air in the air bellows. At the same time, the input 16 of an electronics unit 14 similar to that previously described is energized. On a line between the air suspension switch 30 and the input 16, a diode 32 is arranged to block against back currents. As the air suspension switch 30 is activated and the input is energized 16, a reduction of the motor 1 to the idle speed takes place analogously to what has been previously described. After a certain time delay t, the differential latch 8 is loaded. The differential latch 8 can thus be loaded without any appreciable driving force being transmitted in the transmission 6 and without the risk of the differential latch 8 being subjected to high stresses. 10 15 20 25 30 35 i; The invention, described in the two examples, means that the differential lock can be engaged without the driver having to make any extra maneuvering movements to influence the engine 1 throttle control. Since the arrangement is thus also independent of the driver's maneuvering movements, the time for loading the differential grooves can be optimized. When driving, for example on slippery surfaces in an uphill slope, it is essential that the loading can take place quickly, as otherwise there is a risk that the vehicle has time to stop completely before the loading is complete and the driving force is achieved.
Uppfinningen medför i sig endast smärre ingrepp på befintliga komponenter i ett fordon. De flesta komponenterna, såsom exempelvis den beskrivna motorstyrenheten 6, finns redan på många av dagens fordon. Dylika motorstyrenheter 6 innefattar redan idag ingångar som när de spänningssätts reducerar motorns 1 varvtal till tomgångsvarvtal.The invention itself entails only minor interventions on existing components in a vehicle. Most components, such as the described engine control unit 6, are already present on many of today's vehicles. Such motor control units 6 already today comprise inputs which, when they are energized, reduce the speed of the motor 1 to idle speed.
Exempelvis utnyttjas detta om fordonet är utrustat med en elektrisk tillsatsbroms, en s k retarder. När denna är aktiverad reduceras också motorns varvtal till tomgångsvarvtal. Om på detta sätt flera anslutningar är kopplade till motorstyrenheten 6 bör de separeras medelst dioder 33 såsom är visat i figurerna 2 och 5 för att förhindra backströmmar.For example, this is used if the vehicle is equipped with an electric auxiliary brake, a so-called retarder. When this is activated, the engine speed is also reduced to idle speed. If in this way several connections are connected to the motor control unit 6, they should be separated by means of diodes 33 as shown in Figures 2 and 5 in order to prevent reverse currents.
Elektronikenheten 14 är ovan beskriven främst genom dess funktionella arbetssätt, eftersom dess ingående delar l sig utgörs av konventionella elektroniklösningar för att utforma kretsar 22,23,24,26 för pulsgenerering 22, tidsfördröjning och drivsteg.The electronics unit 14 is described above mainly by its functional mode of operation, since its constituent parts 1 themselves constitute conventional electronics solutions for designing circuits 22,23,24,26 for pulse generation 22, time delay and drive steps.
Enligt de exemplifierade utföringsformerna sker utläggningen av signalerna på utgängarna 17,20 helt tidsstyrt och det föreligger ingen återkoppling att motorvarvtalet verkligen reduceras eller att differential- spärren 8 verkligen iläggs. Detta medför att lösningen blir enkel. I mer utvecklade utföringsformer av uppfinningen är det tänkbart att anordna en återkoppling för att möjliggöra kortare längd av tidspulsen T och tidsfördröjningen t i syfte att nedbringa tiden för differentialspärrens 8 iläggning. Det har dock vid gjorda prov visat sig fullt tillfredsställande att utnyttja de beskrivna arrangemangen med enkel tidsstyrd reglering.According to the exemplary embodiments, the laying of the signals on the outputs 17,20 takes place in a completely time-controlled manner and there is no feedback that the motor speed is really reduced or that the differential lock 8 is actually loaded. This makes the solution simple. In more developed embodiments of the invention, it is conceivable to provide a feedback to enable a shorter length of the time pulse T and the time delay t in order to reduce the time for the insertion of the differential lock 8. However, in the case of tests performed, it has proved to be fully satisfactory to use the described arrangements with simple time-controlled regulation.
Uppfinningen kan inom ramen av bifogade patentkrav modifieras och utformas annorlunda än vad som exemplifierats i beskrivningen.The invention can be modified and formulated differently from those exemplified in the description within the scope of the appended claims.
Claims (8)
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE9102027A SE468710B (en) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | ARRANGEMENTS FOR MANUFACTURING DIFFERENTIAL LOCKING IN A VEHICLE |
| DE4292208T DE4292208T1 (en) | 1991-07-01 | 1992-06-24 | Arrangement for controlling the differential lock in a motor vehicle |
| DE4292208A DE4292208C2 (en) | 1991-07-01 | 1992-06-24 | Arrangement for controlling the differential lock in a motor vehicle |
| PCT/SE1992/000461 WO1993001065A1 (en) | 1991-07-01 | 1992-06-24 | Arrangement for controlling the differential lock in a motor vehicle |
| BR9206226A BR9206226A (en) | 1991-07-01 | 1992-06-24 | Arrangement to control the differential catch on a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE9102027A SE468710B (en) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | ARRANGEMENTS FOR MANUFACTURING DIFFERENTIAL LOCKING IN A VEHICLE |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE9102027D0 SE9102027D0 (en) | 1991-07-01 |
| SE9102027L SE9102027L (en) | 1993-01-02 |
| SE468710B true SE468710B (en) | 1993-03-08 |
Family
ID=20383202
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE9102027A SE468710B (en) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | ARRANGEMENTS FOR MANUFACTURING DIFFERENTIAL LOCKING IN A VEHICLE |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| BR (1) | BR9206226A (en) |
| DE (2) | DE4292208C2 (en) |
| SE (1) | SE468710B (en) |
| WO (1) | WO1993001065A1 (en) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE524538C2 (en) | 2002-02-19 | 2004-08-24 | Volvo Lastvagnar Ab | Device for controlling outgoing engine torque in trucks equipped with differential locks |
| US7195579B2 (en) * | 2005-02-03 | 2007-03-27 | Dana Corporation | Automated inter-axle differential locking system actuation enhancement |
| US7666116B2 (en) | 2006-10-02 | 2010-02-23 | Deere & Company | Method and apparatus for differential lock control |
| US8265842B2 (en) * | 2009-07-23 | 2012-09-11 | Ford Global Technologies, Llc | Electronic locking differential |
| US8790217B1 (en) | 2013-03-01 | 2014-07-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicles including differential lock controller and methods |
| CN103496634A (en) * | 2013-09-18 | 2014-01-08 | 徐州重型机械有限公司 | Control method and system for switching operating modes of differential lock, and wheel crane |
| DE102014014185A1 (en) | 2014-09-24 | 2015-04-02 | Daimler Ag | Method for detecting a state of a differential lock |
| US9440656B2 (en) | 2014-12-03 | 2016-09-13 | Caterpillar Inc. | Torque control for dog clutch differential engagement |
| DE102015218995A1 (en) | 2015-10-01 | 2017-04-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for actuating a differential lock of a differential in a motor vehicle drive train |
| CN114198478B (en) * | 2021-12-14 | 2023-09-22 | 三一专用汽车有限责任公司 | Differential lock control method, controller thereof and engineering vehicle |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE404675B (en) * | 1978-01-04 | 1978-10-23 | Dolerud Sven | DEVICE FOR MANUVERING A DIFFERENTIAL LOCK ON A MOTOR VEHICLE |
| WO1981002049A1 (en) * | 1980-01-14 | 1981-07-23 | B Avery | Vehicle differential control system |
| US4347760A (en) * | 1980-01-25 | 1982-09-07 | Massey-Ferguson, Inc. | Locking differential control system |
| US4523494A (en) * | 1983-06-13 | 1985-06-18 | Deere & Company | Steering pressure responsive differential lock control system |
| US4549448A (en) * | 1983-06-13 | 1985-10-29 | Deere & Company | Differential lock control system responsive to a plurality of vehicle parameters |
| DE3342574A1 (en) * | 1983-11-25 | 1985-06-05 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | VEHICLE WITH A DETACHABLE LOCK FOR THE DRIVED WHEELS |
| DE3543894A1 (en) * | 1985-12-12 | 1987-06-19 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | OPERATING DEVICE FOR A DIFFERENTIAL LOCK |
| DE3614863A1 (en) * | 1986-05-02 | 1987-11-05 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | ACTUATING DEVICE FOR A DIFFERENTIAL LOCK WITH AN ACTUATOR |
-
1991
- 1991-07-01 SE SE9102027A patent/SE468710B/en not_active IP Right Cessation
-
1992
- 1992-06-24 DE DE4292208A patent/DE4292208C2/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-06-24 BR BR9206226A patent/BR9206226A/en not_active IP Right Cessation
- 1992-06-24 DE DE4292208T patent/DE4292208T1/en active Pending
- 1992-06-24 WO PCT/SE1992/000461 patent/WO1993001065A1/en active Application Filing
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4292208C2 (en) | 2002-05-08 |
| SE9102027L (en) | 1993-01-02 |
| DE4292208T1 (en) | 1994-04-28 |
| SE9102027D0 (en) | 1991-07-01 |
| WO1993001065A1 (en) | 1993-01-21 |
| BR9206226A (en) | 1994-11-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7771312B2 (en) | Selectable drivetrain control for a vehicle | |
| US4565411A (en) | Hydraulic brake system with slip control | |
| US5368120A (en) | Four wheel drive vehicle with slip control system | |
| US7374000B2 (en) | Electric generating system for automobiles and its control method | |
| GB2109882A (en) | Combined anti-wheel spin and anti-wheel lock control system for a motor vehicle | |
| JPS6164539A (en) | Circuit device for controlling clutch of automobile | |
| CN107521338B (en) | Control device for four-wheel drive vehicle and gradient value setting device for vehicle | |
| SE468710B (en) | ARRANGEMENTS FOR MANUFACTURING DIFFERENTIAL LOCKING IN A VEHICLE | |
| US5373912A (en) | Control system for restrictively controlling electromagnetically controlled differential | |
| JPH1059147A (en) | Brake operation controller in automobile | |
| JP2000052956A (en) | Method for controlling down slope speed of off-road vehicle | |
| SE460781B (en) | PROCEDURES AND ARRANGEMENTS FOR CONSTANT MAINTENANCE OF MOTOR VEHICLES DURING DOWN THE DOWN BACK | |
| WO1998026967A1 (en) | Failed booster back-up braking system | |
| US5570755A (en) | System for the control of the couplings in the drive train of a motor vehicle | |
| CN109484383A (en) | Electronic parking and uphill starting control system and vehicle | |
| JPH09202221A (en) | Brake control device for vehicle | |
| SE520894C2 (en) | Procedure for braking an electric motor-driven vehicle | |
| JP2001239853A (en) | Electric four-wheel drive device for vehicle | |
| SE516430C2 (en) | Device and method for activating an emergency brake function of a vehicle | |
| CN214420428U (en) | Temporary parking device | |
| JP2537417B2 (en) | Power transmission control method for an automobile having two driven axles | |
| US5401081A (en) | Anti-skid control system for driven wheels | |
| US4722414A (en) | Shifting arrangement for two clutches for the shifting between a single-axle standard drive and a two-axle all-wheel drive for a motor vehicle having two drivable vehicle axles | |
| KR100348084B1 (en) | auxiliary departure device for sloping road of automotive vehicle | |
| JP2774134B2 (en) | Automotive slip control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NAL | Patent in force |
Ref document number: 9102027-1 Format of ref document f/p: F |
|
| NUG | Patent has lapsed |