SE460615B

SE460615B - Crankcase scavenged two stroke IC engine

Info

Publication number: SE460615B
Application number: SE8305705A
Authority: SE
Inventors: S Onishi; S H Jo; P D Jo; S Kato
Original assignee: Nippon Clean Engine Res
Priority date: 1982-12-27
Filing date: 1983-10-18
Publication date: 1989-10-30
Also published as: SE8305705L; SE8305705D0

Abstract

The engine has a cylinder block with a bore and piston. A transfer port and an outlet port in the cylinder wall are opened and closed by the piston. A crankcase has a chamber connected to an inlet channel with an air inlet and a fuel feed unit. An overflow channel connects the crankcase chamber to the transfer port. The inlet channel also contains a fuel separator, to remove fuel from the fuel/air mixture, to form a rich and a weak mixture. The transfer port is of such a shape, that the rich mixture flows into the cylinder against the wall opposite to the port.

Description

J4eo 615 10 15 20 30 FIG. 2.är en tvärsektionsvy av motorn i FIG. l, tagen iángs iiﬁjen ii 4 it 1¶F1G. 1; ""“ ' FIG. 3 är en schematisk vertikalsektionsvy av en två- taktsmotor, vid vilken_grundprincipen för spolnings- operationen enligt föreliggande uppfinning är åskådlig- sáord. ~ FIG. 4 är en tvärsektionsvy av motorn i FIG. 3, tagen längs linjen Iv - rv 1 Fre. 3, i FIG. 5 är en schematisk vertikalsektionsvy av en två- taktsmotor, vid vilken det första sättet för spolnings-Q operationen enligt föreliggande uppfinning är åskådlig- sáort. _ - I I FIG. 6 är en schematisk vertikalsektionsvy av en annan typ av tvåtaktsmotor, vid vilken det första sättet för »spolningsoperationen enligt föreliggande uppfinning är åskâdliggjort, FIG. 7 är en schematisk vertikalsektionsvy av en två- taktsmotor, vid vilken det andra sättet för spolnings- operationen enligt föneliggande uppfinning är åskåd- liggjort, FIG. 8 är en schematisk vertikalsektionsvy av en annan typ av tvâtaktsmotor, vid vilken det andra sättet för spolningsoperationen enligt föreliggande uppfinning är askadlissáofr, FIG. 9 är en schematﬂsk vertikalsektionsvy av en tvâ- taktsnotor, vid vilken det tredje sättet för spolnings-- operationen enligt föreliggande uppfinning är åskådlig- gjort, FIG. l0 är en schematisk vertikalsektionsvy av en annan typ av tvâtaktsmotor, vid vilken det tredje sättet för spolningsoperationen enligt föreliggande uppfinning är åskådliggjort, _ FIG. ll är en vertikalsektionsvy av ett utförande av en tvåtaktsmotor enligt föreliggande uppfinning, H FIG. l2 är en tvärsektionsvy av motorn i FIG. ll, tagen 'in 460 615 Iängs Iinjen XII - XII I FIG. II, FIG. 13 är en aXia1šektionsvy i större ska1a av den i FIG. 11 visade förgasaren, I FIG. 14 är en vertika1sektionsvy av ett annat utförande 5 av tvâtaktsmotorn enligt före1iggande uppfinning, I FIG. 15 är en vertika1sektionsvy av ett ytter1igare ut- förande av en tvåtaktsmotor en1igt före1iggande uppfin- ning. J4eo 615 10 15 20 30 FIG. 2. is a cross-sectional view of the engine of FIG. l, tagen iángs ii ﬁ jen ii 4 it 1¶F1G. 1; "" "'FIG. 3 is a schematic vertical sectional view of a two-stroke engine in which the basic principle of the flushing operation of the present invention is illustrated. FIG. 4 is a cross-sectional view of the engine of FIG. 3, taken along the line Iv - rv 1 Fri. 3, in FIG. 5 is a schematic vertical sectional view of a two-stroke engine in which the first method of the purge Q operation of the present invention is illustrated. FIG. 6 is a schematic vertical sectional view of another type of two-stroke engine illustrating the first method of the flushing operation of the present invention; FIG. 7 is a schematic vertical sectional view of a two-stroke engine illustrating the second method of the flushing operation of the present invention; FIG. 8 is a schematic vertical sectional view of another type of two-stroke engine, in which the second method of the flushing operation according to the present invention is the ash box, FIG. 9 is a schematic vertical sectional view of a two-stroke notch illustrating the third method of the flushing operation of the present invention; FIG. 10 is a schematic vertical sectional view of another type of two-stroke engine, illustrating the third method of the flushing operation of the present invention; FIG. 11 is a vertical sectional view of an embodiment of a two-stroke engine according to the present invention, H FIG. 12 is a cross-sectional view of the engine of FIG. 11, taken in 460 615 along lines XII - XII in FIG. II, FIG. 13 is an enlarged sectional view of that of FIG. 11, in FIG. 14 is a vertical sectional view of another embodiment of the two-stroke engine according to the present invention; FIG. 15 is a vertical sectional view of a further embodiment of a two-stroke engine according to the present invention.

FIG. 16 är en tvärsektionsvy av separatorn i FIG. 15, 10 tagen Iängs Iinjen XVI - XVI i FIG. 15, I FIG. 17 är en tvärsektionsvy av motorn i FIG. 15, tagen längs iinjen xvrz - xvxz 1 Fre. is, I FIG. 18 är en vertika1sektionsvy av ännu ett utförande av tvâtaktsmotorn en1igt föreïiggande uppfinning. 15 FIG. 19 är en vertika1sektionsvy av den i FIG. 18 visade motorn, FIG. 20 är en vertika1sektion$vy av ett ytterligare ut- förande av tvâtaktsmotorn en1igt före1iggande uppfin- ning, I 20 FIG. 21 är en vertika1sektionsvy av den i FIG. 20 visa- de motorn, I I in FIG. 22 är en tvärsektionsvy av motorn i FIG. 21, tagen Iängs Iinjen XXII - XXII_i FIG. 21, FIG. 23 är en vertika1sektionsvy av ett ytter1igare ut- 25 “ förande av en tvåtaktsmotor en1igt föreliggande uppfin- ning, .FIG. 16 is a cross-sectional view of the separator of FIG. 15, 10 taken along lines XVI - XVI in FIG. 15, In FIG. 17 is a cross-sectional view of the engine of FIG. 15, taken along the line xvrz - xvxz 1 Fri. is, In FIG. 18 is a vertical sectional view of yet another embodiment of the two-stroke engine in accordance with the present invention. FIG. 19 is a vertical sectional view of the device shown in FIG. 18, FIG. 20 is a vertical sectional view of a further embodiment of the two-stroke engine according to the present invention; FIG. 21 is a vertical sectional view of the device shown in FIG. 20 shown the engine, I I in FIG. 22 is a cross-sectional view of the engine of FIG. 21, taken along line XXII - XXII_ in FIG. 21, FIG. 23 is a vertical sectional view of a further embodiment of a two-stroke engine according to the present invention;

FIG. 24 är en vertika1sektionsvy av den i FIG. 23 visa- de motorn, I _ FIG. 25 är en tvärsektionsvy av motorn i FIG. 23, tagen so iangs linjen xxv - xxv i FIG. 23, - FIG. 26 är en vertika1sektionsvy av ytter1igare ett ut- förande av en tvåtaktsmotor en1igt före1iggande uppfin- ning, I _ ' FIG. 27 är en vertika1sektionsvy av den i FIG. 26 visa- 39 de motorn, ' ~ "460 615 a FIG. 28 är en tvärsektionsvy av motorn i FIG. 27, tagen iängs linjen xxvrrr - xxv111 i FIG. 27, ' FIG. 29 är en vertikalsektionsvy av ytterligare ett ut- förande av en tvåtaktsmotor enligt föreliggande uppfin- ~5 ning, “ V nu FIG. 30 är en vertikalsektionsvy av motorn i FIG. 29, tagen längs linjen XXX - XXX i FIG. 29, FIG. 31 är en vy i större skala av insidan hos cylindern i FIG. 29, i vilken endast spolporten och överförings- l0 kanalen är visade, » _ rg FIG. 32 är en tvärsektionsvy av överföringskanalen i_ F FIG. 31, tagen längs linjen XXXII - XXXII i FIG. 31.FIG. 24 is a vertical sectional view of the device shown in FIG. 23 shown the engine, FIG. 25 is a cross-sectional view of the engine of FIG. 23, taken along the line xxv - xxv in FIG. 23, - FIG. 26 is a vertical sectional view of a further embodiment of a two-stroke engine according to the present invention; FIG. 27 is a vertical sectional view of the device shown in FIG. Fig. 28 is a cross-sectional view of the motor of Fig. 27, taken along the line xxvrrr - xxv111 of Fig. 27; Fig. 29 is a vertical sectional view of another embodiment. of a two-stroke engine according to the present invention, “Now Fig. 30 is a vertical sectional view of the engine of Fig. 29, taken along the line XXX - XXX of Fig. 29, Fig. 31 is a larger scale view of the inside of the cylinder of Fig. 29, in which only the coil port and the transmission channel 10 are shown, Fig. 32 is a cross-sectional view of the transmission channel of Fig. 31, taken along the line XXXII - XXXII of Fig. 31.

FIG. 33 är en tvärsektionsvy av överföringskanalen i FIG. 3l, tagen längs linjen XXXIII - XXXIII i FIG. 31,- ä lä FIG. 34 är en vertikalsektionsvy av ytterligare.ett ut- É förande av tvåtaktsmotorn enligt föreliggande uppfinning, å FIG. 35 är en vertikalsektionsvy av motorn i FIG. 34, tagen längs linjen XXXV - XXXV i FIG. 34, g FIG. 36 är en vy i större skala av insidan hos cylindern 20 i FIG. 34, i vilken endast spolporten och överförings- kanalen är visade, FIG. 37 är en tvärsektionsvy av överföringskanalen i 0 FIG. 36, tagen längs linjen XXXVII - XXXVII i FIG. 36, É FIG. 38 är en tvärsektionsvy av överföringskanalen i I 25 FIG. 36, tagen längs linjen XXXVIII - XXXVIII i FIG. 36, » FIG. 39 är en vertikalsektionsvy av ytterligare ett ut- förande av tvâtaktsmotorn enligt föreliggande uppfinning, FIG. 40 är en vertikalsektionsvy av motorn i FIG. 39 med 30 kolven avlägsnad, ' ' FIG. 41 är en tvärsektionsvy av motorn i FIG. 40, tagen längs iinjan rvxr - Ivxx i Fre. 40, FIG. 42 är en vertikalsektionsvy av ytterligare ett ut- förande av tvåtaktsmotorn enligt föreliggande uppfinning, 35 FIG. 43 är en vertikalsektionsvy av motorn i FIG. 42 med -^--gqn.----~ - ._ ._ . 10 20 30 40:: ms cqg kolven avlägsnad, _ FIG. 44 är en tvärsektionsvy av motorn i FIG. 43. tagen iängs iinjen 1vx1v - Ivxiv 1 Fie.'4s, FIG. 45 är en vertikalsektionsvy av ytterligare ett ut- förande av tvåtaktsmotorn enligt föreliggande uppfinning, FIG. 46 är en vertikalsektionsvy av motorn i FIG. 45 med kolven avlägsnad, FIG. 47 är en tvärsektionsvy av motorn i FIG. 46, tagen längs linjen IVXVII - IVXVII i FIG. 46, FIG. 48 är en vertikalsektionsvy av ytterligare ett ut- förande av en tvâtaktsmotor enligt föreliggande uppfin- ning, A ' _ FIG. 49 är en vertikalsektionsvy av motorn i FIG. 48 med kolven avlägsnad,i I FIG. 50 är en tvärsektionsvy av motorn i FIG. 49, tagen iängs linjen vx - vx 1 Fia. 49, FIG. öl är en vertikalsektionsvy av ytterligare ett ut- förande av tvåtaktsmotorn enligt föreliggande uppfinning, FIG. S2 är en vertikalsektionsvy av motorn i FIG. 51 med kolven avlägsnad, FIG. 53 är en tvärsektionsvy av motorn i FIG. 52, tagen längs linjen VXIII - VXIII i FIG. 52, g FIG. 54 är en vertikalsektionsvy av ytterligare ett ut- förande av en tvåtaktsmotor enligt föreliggande uppfin- ning, FIG. 55 är en tvärsektionsvy av den bränsleåterföring förhindrande anordningen i FIG. 54, tagen längs lingen' vxv - vxv 1 Fre. 54, I G FIG. 56 är en vertikalsektionsvy av ytterligare ett ut- förande av en tvåtaktsmotor enligt föreliggande uppfin- ning,\ FIG._57 är en vertikalsektionsvy av ytterligare ett ut- förande av en tvätaktsmotor enligt föreliggande uppfin- ning, ' A FIG. 58 är en vertikalsektionsvy av motorn i FIG. 57, 10 15 20 25 30 35 t~ "46o 615 .I 6 - tagen iängs iinjen vxvxiï - vxvxzz 1 Fia. sv, FIG. 59 är en vyli större skala.av insidan nos cylindern i FIG. 57, i vilken blott spolporten och överföringskanalen än visade, ' ~ ' FIG. 60 är en tvärsektionsvy av motorn i FIG. 59, tagen längs linjen vtx - v1x~i FIG. 59, FIG. 6l är en vy i större skala av den i FIG. 59 visade spolporten, I . ' FIG. 62 är en tvärsektionsvy av spolporten i FIG. 6l, i vilken olika tvärsektioner, tagna längs linjerna A - A, AB - ß och c - c 1 Fre; 61 är visade,_ FIG. 63 är en vertikalsektionsvy av ytterligare ett ut- förande av en tvâtaktsmotor enligt föreliggande uppfin- ning, och A FIG. 64 är en tvärsektionsvy av motorn i FIG.-63. tagen längs linjen VIXIV - VIXIV i FIG. 63.FIG. 33 is a cross-sectional view of the transmission channel of FIG. 3l, taken along the line XXXIII - XXXIII in FIG. 31, - ä lä FIG. 34 is a vertical sectional view of a further embodiment of the two-stroke engine of the present invention; FIG. 35 is a vertical sectional view of the engine of FIG. 34, taken along the line XXXV - XXXV in FIG. 34, g FIG. 36 is an enlarged view of the inside of the cylinder 20 of FIG. 34, in which only the coil port and the transmission channel are shown, FIG. 37 is a cross-sectional view of the transmission channel of FIG. 36, taken along the line XXXVII - XXXVII in FIG. 36, and FIG. 38 is a cross-sectional view of the transmission channel of FIG. 36, taken along the line XXXVIII - XXXVIII in FIG. 36, »FIG. 39 is a vertical sectional view of a further embodiment of the two-stroke engine according to the present invention; FIG. 40 is a vertical sectional view of the engine of FIG. 39 with the piston removed, FIG. 41 is a cross-sectional view of the engine of FIG. 40, taken along iinjan rvxr - Ivxx in Fri. 40, FIG. 42 is a vertical sectional view of a further embodiment of the two-stroke engine of the present invention; FIG. 43 is a vertical sectional view of the engine of FIG. 42 med - ^ - gqn .---- ~ - ._ ._. 40 20 40 :: ms cgg piston removed, FIG. 44 is a cross-sectional view of the engine of FIG. 43. taken iängs iinjen 1vx1v - Ivxiv 1 Fie.'4s, FIG. 45 is a vertical sectional view of a further embodiment of the two-stroke engine of the present invention; FIG. 46 is a vertical sectional view of the engine of FIG. 45 with the plunger removed, FIG. 47 is a cross-sectional view of the engine of FIG. 46, taken along the line IVXVII - IVXVII in FIG. 46, FIG. 48 is a vertical sectional view of a further embodiment of a two-stroke engine according to the present invention; FIG. 49 is a vertical sectional view of the engine of FIG. 48 with the piston removed, in FIG. 50 is a cross-sectional view of the engine of FIG. 49, taken along the line vx - vx 1 Fia. 49, FIG. beer is a vertical sectional view of a further embodiment of the two-stroke engine according to the present invention, FIG. S2 is a vertical sectional view of the engine of FIG. 51 with the plunger removed, FIG. 53 is a cross-sectional view of the engine of FIG. 52, taken along the line VXIII - VXIII in FIG. 52, g FIG. 54 is a vertical sectional view of a further embodiment of a two-stroke engine according to the present invention; FIG. 55 is a cross-sectional view of the fuel recirculation preventing device of FIG. 54, taken along the lingen 'vxv - vxv 1 Fri. 54, FIG. 56 is a vertical sectional view of a further embodiment of a two-stroke engine according to the present invention; FIG. 57 is a vertical sectional view of a further embodiment of a two-stroke engine according to the present invention; FIG. 58 is a vertical sectional view of the engine of FIG. 57, 10 15 20 25 30 35 t ~ "46o 615 .I 6 - tagen iängs iinjen vxvxiï - vxvxzz 1 Fia. Sv, FIG. 59 is a vyli larger scale.of the inside nos cylinder in FIG. 57, in which only the coil port and the transmission channel than shown, Fig. 60 is a cross-sectional view of the motor of Fig. 59, taken along the line vtx - v1x ~ of Fig. 59, Fig. 61 is a larger scale view of the coil port shown in Fig. 59. Fig. 62 is a cross-sectional view of the coil port of Fig. 61, in which various cross-sections, taken along the lines A - A, AB - ß and c - c, Fre; 61 are shown, Fig. 63 is a vertical sectional view of a further embodiment of a two-stroke engine according to the present invention, and A Fig. 64 is a cross-sectional view of the engine of Figs. 63 taken along the line VIXIV - VIXIV in Fig. 63.

Innan olika utföranden enligt föreliggande uppfinning beskrives, beskrives grundidên i föreliggande uppfinning med hänvisning till FIG. l - l0. V I FIG. l och 2 visar schematiskt spolningsoperationen i en typisk konventionell tvâtaktsmotor, och FIG. 3 visar scnematiskt den väsentliga spolningsoperationen enligt före- “liggande uppfinning. I den konventionella tvåtaktsmotorn, som är visad i FIG. l och 2, matas luftbnänsleblandningen, då kolven a närmar sig den övre dödpunkten, in i vevhuset b från inloppskanalen c. När sedan kolvens a nedåtgående rörelse börjar, komprimeras luftbränsleblandningen i vev- huset b. Då kolven a rör sig ytterligare nedåt och frilägger spolporten d, matas den ensartat blandade luftbränslebland- ningen under tryck i vevhuset b in i cylindern e från spol- portarna d via överföringskanalerna f. Vid denna tidpunkt spolas förbränningsgasen i cylindern e bort medelst luft- _bränsleblandningen och avges sålunda till den yttre luften Afrån utloppsporten g. När sedan kolven a rör sig uppåt och närmar sig den övre dödpunkten, antändes luftbränslebland- 10 15 20 25 30 . bränsle ut i den yttre luften utan att förbrännas, eftersom .z 460 sis gningen av tändstiftet h.Before describing various embodiments of the present invention, the basic idea of the present invention will be described with reference to FIG. l - l0. In FIG. 1 and 2 schematically show the flushing operation of a typical conventional two-stroke engine, and FIG. 3 schematically shows the essential flushing operation according to the present invention. In the conventional two-stroke engine shown in FIG. 1 and 2, as the piston a approaches the upper dead center, the piston mixture is fed into the crankcase b from the inlet duct c. When the downward movement of the piston a begins, the air fuel mixture is compressed in the crankcase b. As the piston a moves further down and exposes the coil port d, the uniformly mixed air-fuel mixture is fed under pressure in the crankcase b into the cylinder e from the purge ports d via the transfer channels f. At this time the combustion gas in the cylinder e is flushed away by means of the air-fuel mixture and thus discharged to the outside air. When the piston a then moves upwards and approaches the upper dead center, the air-fuel mixture ignites. fuel into the outside air without burning, because .z 460 sis gningen of the spark plug h.

I en sådan konventionell tvåtaktsmotor strömmar den ensartat blandade luftbränsleblandningen, då kolven a fri- lägger spolportarna d, in i cylindern e från spolportarna d, såsom nämndes ovan. Vid denna tidpunkt rör sig den luft- bränsleblandning, som strömmar ut från en del av de spol- portar d, som är belägna längst bort från utloppsporten 9, ' fram mot insidan av cylindern e, nämligen den sida som är belägen mittemot utloppsporten g, såsom är visat medelst pilen p i FIG. l. Vid denna tidpunkt rör sig emellertid den luftbränsleblandning, som strömmar ut ur en del av vardera ~ av de spolportar d, som är belägna närmast utloppsporten g, fram mot utloppsporten 9, såsom är visat medelst pilen q i FIG. l, och kommer då ut i den yttre luften via utloppsporten g. I en konventionell tvâtaktsmotor släppes en stor mängdl en del av den luftbnänsleblandning, som matas in i cylindern e, kommer ut i den yttre luften, såsom nämnts ovan, och ökas därigenom bränsleförbrukningen och mängden skadliga HC-kompo- nenter i avgaserna. _ I en konventionell tvåtaktsmotor är det möjligt att hindra bränsle från att komma ut i den yttre luften, om spolportarna diär så formade, att hela luftbränsleblandning- en inte rör sig fram mot utloppsporten g, då kolven a fri- lägger utloppsporten g. Det är emellertid omöjligt att ut- forma spolportarna d pá sådant sätt, att hela luftbränsle- blandningen inte rör sig fram mot utloppsporten g.In such a conventional two-stroke engine, the uniformly mixed air-fuel mixture, when the piston a exposes the purge ports d, flows into the cylinder e from the purge ports d, as mentioned above. At this time, the air-fuel mixture flowing out of a part of the purge ports d located furthest from the outlet port 9 '' moves towards the inside of the cylinder e, namely the side located opposite the outlet port g, as shown by the arrow in FIG. At this time, however, the air fuel mixture flowing out of a portion of each of the purge ports d located closest to the outlet port g moves toward the outlet port 9, as shown by the arrow q in FIG. 1, and then enters the outside air via the outlet port g. In a conventional two-stroke engine, a large amount of a portion of the air-fuel mixture fed into the cylinder e is released into the outside air, as mentioned above, thereby increasing fuel consumption. and the amount of harmful HC components in the exhaust gases. In a conventional two-stroke engine it is possible to prevent fuel from escaping into the outside air, if the purge ports are so shaped that the whole air-fuel mixture does not move towards the outlet port g, when the piston a exposes the outlet port g. however, it is impossible to design the purge ports d in such a way that the entire air-fuel mixture does not move towards the outlet port g.

Uppfinnarna till föreliggande uppfinning ansåg därför, att om bränsle eller en fet luftbränsleblandning bringas att strömma in i cylindern e mot insidan av cylindern e mittemot % utloppsporten g och om luft eller en extremt mager luft- bränsleblandning bringas att strömma in i cylindern e för att hindra bränslet eller den feta luftbränsleblandningen från att röra sig fram mot utloppsporten g, endast luften eller den extremt magra luftbränsleblandningen kommer ut ur Å lf 'Äieoeis v 10 20 30 35 cylindern e via utloppsporten g, Sålunda är det möjligt att fuiistänajgt hindra bränsle från att kamma ut 1 den yttre luften eller att reducera mängden bränsle, som kommer ut i den yttre luften. Detta betyder med hänvisning till FIG. 3 och 4, att om bränslet eller den feta luftbränsleblandningen bringas att strömma in'i cylindern e, såsom är visat medelst pilen r, och luft eller den extremt magra luftbränslebland- ningen bringas att strömma_in i cylindern e, så att luften. eller den extremt magra luftbränsleblandningen ligger över skiktet av den feta luftbränsleblandningen, såsom är visat medelst pilen S. eftersom den feta luftbränsleblandningen hindras från att röra sig fram mot utloppsporten g av lufteni eller den extremt magra luftbränsleblandningen, en del av luften eller den extremt magra luftbränsleblandningen kommer ut i den yttre luften via utloppsporten g, såsom är visat medelst pilen t.The inventors of the present invention therefore considered that if fuel or a greasy air-fuel mixture is caused to flow into the cylinder e towards the inside of the cylinder e opposite the% outlet port g and if air or an extremely lean air-fuel mixture is caused to flow into the cylinder e to prevent the fuel or the fat air-fuel mixture from moving towards the outlet port g, only the air or the extremely lean air-fuel mixture comes out of the cylinder e via the outlet port g. Thus, it is possible to completely prevent fuel from combing out 1 the outside air or to reduce the amount of fuel that comes out into the outside air. This means with reference to FIG. 3 and 4, that if the fuel or the fat air-fuel mixture is caused to flow into the cylinder e, as shown by the arrow r, and air or the extremely lean air-fuel mixture is caused to flow into the cylinder e, so that the air. or the extremely lean air fuel mixture lies over the layer of the fat air fuel mixture, as shown by the arrow S. because the fat air fuel mixture is prevented from moving towards the outlet port g of the air or the extremely lean air fuel mixture, a part of the air or the extremely lean air fuel mixture comes out into the outside air via the outlet port g, as shown by the arrow t.

Sättet för spolningsoperationen, som visas i FIG. 3 och 4, är helt nytt. Ett sätt för skiktning av luftbränslebland- ningen i cylindern e med bränsle, som insprutas medelst en bränsleinjektor, som är anordnad i cylindern, är känt, men enligt föreliggande uppfinning skiktas luftbränsleblandning- en i cylindern e med en luftbränsleblandning, som tillföres enbart från spolportarna d, och föreliggande uppfinning är därför helt skild från sättet att skikta luftbränslebland- ningen i cylindern e genom användning av en bränsleinjektor, som är anordnad i cylindern e. Dessutom införes vid före- liggande uppfinning omgivningsluft i vevhuset b via ett enda luftinlopp. Sedan matas bränsle in i luften och därefter in i cylindern e tillsamman med luften. Eftersom omgivningsluft införes-i vevhuset b via endast det enda förekommande luft- inloppet, är det, såsom nämndes ovan, enligt föreliggande .uppfinning möjligt att lätt reglera motorns drift genom att enbart reglera mängden luft, som införes från det enda före- kommande luftinloppet. Följaktligen är det möjligt att för- enkla motorns konstruktion. io 15 20 25 ~ det första sättet °' 4 ß° ß 1ßie En väsentlig idê i föreliggande uppfinning är att var i;vför.sig inmata en fet luftbränsleblandning_ﬁch en mager luft- * bränsleblandning i cylindern e från spolportarna d. För att var fär sig ínmata en fet luftüränsleblandning och en mager f luftbränsleblandning, såsom nämndes ovan, kan olika sätt, (¿¿ *LV som är visade i FI§¿~5 - 10, ifrågakomma. V in Hiv »Vid det förstšišättet, som är visat¿f~FLﬁ.f5, matas bränsle in i inloppskanalen c uppströms eller nedströms om spjället i, såsom visas medelst pilarna u och v, och uppdelas -n¿luftpränsleblandningen7i en fetare luftbränsleblandning och _ :I en magrare luftbränsleblandning i inloppskanalen c. Den U fetare luftbränsleblandningen matas sedan in i cylindern e från spolportarna d till följd av kolvens a komprimerings- L verkan, såsom är visat medelst pilen r, och den magrare luft? bränsleblandningenimatasﬂocksá in i cylindernwc från spol- portarna d till följd av kolvens a komprimeringsverkan, såsom är visat medelst pilarna s och t. I den i FIG. 6 visade tvâ- eﬁgïr. io taktsmotorn är ett par spolportar dl ochfett par spolportar M d2 anordnade och matas den fetare luftbränsleblandningen' A och den magrare luftbränsleblandningen in i cylindern e från spolportarna dl resp d2. Såsom nämndes ovan, àstadkommes vid 'rom är visat i FIG. 5 och 6, en luft~ _ bränsleblandning i inlopåskanalen c och uppdëïás i en fetarèëfr n luftbränsleblaadaimg och en magrare luftbränsleblandning i inloppskanalen c. »_ _ L p Ls V > Vid det andra sättet; som är visat i FIGQ 7, skiljes bränsiet fran iuftbränsiebiananingen 1 vavhusa: b 1111 faija av centrifugalkraft, som verkar på luften. varvid centrifugal- kraften alstras genom rotationen hos bahansvikterna (icke visade) på vevaxelnäj. När balansvikterna på vevaxeln j rotef¿ .# rar, verkar\sálunda centrifugalkraften på lufttränslebland-2% i 'Ü ningen i vevhuset b och samlas som resultat därav bränsle k på vevnusets b mantelvägg. Sedan matas bränslet k in i cylindern e i fdrm av en fetare luftbränsleblandning från spolportarna d till följd av kolvens a komprimeringsverkan; anette- i s 10 20 35 fii4ÖÛ»6l5i¶ihit,if 1 di lo såsom är visat medelst pilen r, och matas en 1 vevhuset-b åstadkommen magrare loftbränsleblandning in 1 cylindern e från spolportarna d till följd av kolvens a komprimerings- verkan, såsom är visat medelst pilarna s och t. I FIG. 8 matas en fetare luftbränsleblandning och en magrare luft- bränsleblandning in i cylindern e via de separata spolportarf . - na d2 och dl. I de 1 FIG. 7 och 8 visade tvåtaktsmotorerna 5 kan bränsle matas in 1 inloppskanalen c, såsom är visat medelst pilarna u och v, eller in 1 vevhuset b, såsom är visat medelst pilen w. Såsom nämndes ovan, skiljes bränsle vid det andra sättet, som är visat 1 FIG. 7 och 8, från luftbränsleblandningen 1 vevhuset b för att bilda en fetare" luftbnänsleblandning och en magrare lnftbränsleblandning.The method of the flushing operation, shown in FIG. 3 and 4, is brand new. A method of layering the air-fuel mixture in the cylinder e with fuel injected by means of a fuel injector arranged in the cylinder is known, but according to the present invention the air-fuel mixture in the cylinder e is layered with an air-fuel mixture supplied only from the purge ports d , and the present invention is therefore completely different from the method of layering the air-fuel mixture in the cylinder e by using a fuel injector, which is arranged in the cylinder e. In addition, in the present invention ambient air is introduced into the crankcase b via a single air inlet. Then fuel is fed into the air and then into the cylinder e together with the air. Since ambient air is introduced into the crankcase b via only the single air inlet, as mentioned above, according to the present invention, it is possible to easily control the operation of the engine by controlling only the amount of air introduced from the single air inlet. Consequently, it is possible to simplify the design of the engine. The first method of the present invention is to feed a fatty air-fuel mixture and a lean air-fuel mixture into the cylinder e from the purge ports d. Intake of a fat air-fuel mixture and a lean-to-air fuel mixture, as mentioned above, may be different, (¿¿* LV shown in FI§¿ ~ 5 - 10, being questioned. V in Hiv »By the first method, which is shown¿ f ~ FL ﬁ. f5, fuel is fed into the inlet duct c upstream or downstream of the damper i, as shown by the arrows u and v, and the -new air-fuel mixture7 is divided into a fatter air-fuel mixture and _: into a leaner air-fuel mixture into the inlet duct c. the air-fuel mixture is then fed into the cylinder e from the coil ports d due to the compressive action of the piston a, as shown by the arrow r, and the leaner air? fuel mixture is also fed cylinder into the cylinder nwc from the coil ports d due to the compression a of the piston a an, as shown by the arrows s and t. In the one shown in FIG. 6 showed two e ﬁ gïr. In the stroke engine, a pair of coil ports d1 and a fat pair of coil ports M d2 are provided and the fatter air fuel mixture 'A and the leaner air fuel mixture are fed into the cylinder e from the coil ports d1 and d2, respectively. As mentioned above, provided by rum is shown in FIG. 5 and 6, an air-fuel mixture in the inlet duct channel c and is distributed in a fat-free air fuel bladder and a leaner air-fuel mixture in the inlet duct c. »_ _ _ L p Ls V> In the second way; as shown in FIG. 7, the fuel is separated from the air fuel vapor housing 1 by the centrifugal force acting on the air. wherein the centrifugal force is generated by the rotation of the web weights (not shown) on the crankshaft. Thus, as the balance weights of the crankshaft rotate, the centrifugal force acts on the air fuel mixture 2% in the crankcase b and as a result accumulates fuel k on the jacket wall of the crankshaft b. Then the fuel k is fed into the cylinder e in the form of a fatter air-fuel mixture from the purge ports d due to the compression action of the piston a; anette is 10 20 35 fii4ÖÛ »6l5i¶ihit, if 1 di 10 as shown by the arrow r, and a leaner loft fuel mixture produced in the crankcase-b is fed into the cylinder e from the coil ports d due to the compression action of the piston a, such as is shown by the arrows s and t. In FIG. 8, a fatter air-fuel mixture and a leaner air-fuel mixture are fed into the cylinder e via the separate flush portarf. - na d2 and dl. In the 1 FIG. 7 and 8, fuel can be fed into the inlet duct c, as shown by the arrows u and v, or into the crankcase b, as shown by the arrow w. As mentioned above, fuel is separated in the second way, which is shown FIG. 7 and 8, from the air fuel mixture 1 the crankcase b to form a fatter "air fuel mixture" and a leaner air fuel mixture.

Vid det tredje sättet, som är visat 1 FIG. 9, åstad- kommes en fetare luftbränsleblandning och en magrare luft- bränsleblandning 1 överföringskanalen f eller vid spolpor- tarna d och matas sedan var för sig in 1 cylindern e. I FIG. ld är ett par överföringskanaler fl och ett par överförings-_ kanaler f2 anordnade och matas en fetare luftbränsleblandê ning in i cylindern e från spolportarna d2 via överförings- kanalerna f2 till följd av kolvens a komprimeringsverkan, såsom är visat medelst pilen r. Dessutom matas en magrare luftbränsleblandning eller luft in 1 cylindern e från spol- portarna dl via överföringskanalerna fl till följd av kol- _ vens a komprimeringsverkan, såsom är visat medelst pilarna s och t. Ilde 1 FIG. 9 och l0 visade tvataktsmotorerna kan bränsle matas in 1 inloppskanalen c, såsom är visat medelst pilarna u och v, och in i vevhuset b, såsom är visat medelst pilen w. I det fall, då bränsle matas in i inloppskanalen c eller vevhuset b, matas luftbränsleblandningen in 1 över- föringskanakerna f, fl och f2 och skiljes bränslet från_ luftbränsleblandningen 1 överföringskanalerna f, fl och f2 eller vid spolportarna d. Å andra sidan kan bränsle matas in 1 överföringskanalerna f, fl och f2, såsom är visat medelst pilen x: I så fall åstadkommes en fetare luftbränslebland- 10 20 25 30 I ning och en magrare luftbränsleblandning i överförings- .. 460 615 kanalerna f, fl och f2. I Såsom tidigare nämndes, är en väsentlig idé enligt föreliggande uppfinning att var för sig mata in en fet luftbränsleblandning och en mager luftbränsleblandning i cylindern e från spolportarna d. De olika sätt, som är visa- de i FIG. 5 - lü, har avseende på att var för sig mata in en fetare luftbränsldblandning och en magrare luftbränsle- blandning i cylindern e från spolportarna d. FIG. 5 - lO visar grundidën för ástadkommande av en fetare luftbränsle-_ blandning och en magrare luftbränsleblandning genom använd- ning av luft, som matas från ett enda luftinlopp, och denna grundidê skall beskrivas nedan i detalj. _ FIG. ll visar en tvátaktsmotor, vid vilken det första sättet, som är åskådliggjort i FIG. 5 och 6, praktiskt tillämpas. I FIG. ll betecknar l ett vevhus, 2 ett cylinder- block, 3 ett cylinderhuvud, 4 en i cylinderblocket 2 åstad- kommen cylinder, 5 en i cylindern 4 fram och åter rörlig kolv, 6 en vevaxel, 7 balansvikter, 8 en vevstake, som för- binder kolven 5 och balansvikterna 7, 9 ett tändstift, som är anordnat i cylindern 4, l0 en inloppskanal och ll en ut- loppskanal. Då kolven 5 rör sig upp och ned i cylindern 4, roterar balansvikterna 7 följaktligen i en förutbestämd riktning. Inloppskanalen l0 har i sin ena ände en inlopps- port l2, vilken mynnar i cylindern 4, och inloppsporten l2 täckes och frilägges omväxlande med vartannat av kolven 5.In the third method, shown in FIG. 9, a fatter air-fuel mixture and a leaner air-fuel mixture are provided in the transfer duct f or at the flushing ports d and are then fed separately into the cylinder e. In FIG. 1d, a pair of transfer channels f1 and a pair of transfer channels f2 are provided and a fatter air-fuel mixture is fed into the cylinder e from the purge ports d2 via the transfer channels f2 due to the compression action of the piston a, as shown by the arrow r. leaner air-fuel mixture or air into the cylinder e from the coil ports d1 via the transfer channels f1 due to the compression action of the piston a, as shown by the arrows s and t. Fig. 1 FIG. 9 and 10, fuel can be fed into the inlet duct c, as shown by the arrows u and v, and into the crankcase b, as shown by the arrow w. In the case where fuel is fed into the inlet duct c or the crankcase b, the air-fuel mixture is fed into the transfer channels f, f1 and f2 and the fuel is separated from the air-fuel mixture into the transfer channels f, f1 and f2 or at the purge ports d. On the other hand, fuel can be fed into the transfer channels f, f1 and f2, as shown by the arrow x : In that case a fatter air-fuel mixture is produced and a leaner air-fuel mixture in the transmission f .. 460 615 ducts f, f1 and f2. As previously mentioned, an essential idea of the present invention is to separately feed a greasy air fuel mixture and a lean air fuel mixture into the cylinder e from the purge ports d. The various modes shown in FIG. 5 - lü, refers to each feeding a fatter air-fuel mixture and a leaner air-fuel mixture into the cylinder e from the flush ports d. FIG. 5-10 show the basic idea of producing a fatter air-fuel mixture and a leaner air-fuel mixture using air fed from a single air inlet, and this basic idea will be described in detail below. FIG. 11 shows a two-stroke engine, in which the first mode, illustrated in FIG. 5 and 6, practically applied. In FIG. l1 denotes a crankcase, 2 a cylinder block, 3 a cylinder head, 4 a cylinder produced in the cylinder block 2, 5 a reciprocating piston in the cylinder 4, 6 a crankshaft, 7 balance weights, 8 a connecting rod, which for - the piston 5 and the balance weights 7, 9 bind a spark plug, which is arranged in the cylinder 4, 10 an inlet duct and 11 an outlet duct. Consequently, as the piston 5 moves up and down in the cylinder 4, the balance weights 7 rotate in a predetermined direction. The inlet channel 10 has at its one end an inlet port 12, which opens into the cylinder 4, and the inlet port 12 is covered and exposed alternately with each other by the piston 5.

Den andra änden av inloppskanalen l0 är förbunden med ett luftfilter l3 via en förgasare l4. Utloppskanalen ll har i sin ena ände en utloppsport l5, vilken mynnar i cylindern 4, och utloppsporten lä täckes och frilägges omväxlande med vartannat av kolven 5. Den andra änden av utloppskanalen ll är öppen till den yttre luften. Såsom är visat i FIG l2, är ett par första spolportar l6 och ett par andra spolportar l7 utformade på insidan av cylindern 4 och är vardera av de A första spolportarna lö anordnad intill den motsvarande andra "460 615% n 10 15 20 25 30 spolporten l7. De första spolportarna 16 och de andra_ spolportarna l? är anordnade symmetriskt med avseende på den axel, som går genom utloppskanalen ll, och öppningarna hos de första spolportarna lö och de andra spolportarna l7 är riktade mot insidan av cylindern 4, nämligen den del därav som är belägen mittemot utloppsporten 15. De första spolportarna lö är förbundna med övre delen av vevhusets l inre via motsvarande första överförings- eller överström- ningskanaler 19, som har relativt stor tvärsektionsarea och relativt kort längd. ' V 'Med hänvisning till FIG. ll och l3 innefattar för- gasaren 14 av sidosugtyp en däri utformad inloppskanal 25, ett gasspjäii za, ett Choke-spjäii 27, en fioçuörkammare 28, ett huvudmunstycke 29, en bränsleport 30 för långsam gång och en tomgângsbränsleport 31. Då motorn köres, matas bränsle i flottörkammaren 28 in i inloppskanalen 25 från huvudmunstycket 29, bränsleporten 30 för långsam gång och tomgångsporten 3l. Huvudmunstycket 29 är anordnat i ett litet venturirör 32, och bränsle som strömmar ut från huvud- munstycket 29 avges sålunda genom det lilla venturirörets 32 utloppsöppning 33. En huvudbränslefångare 34, som skjuter ut från bottenytan i inloppskanalen 25, är anordnad nedströms om utloppsöppningen 33 hos det lilla venturiröret 32, så att den kan fånga det genom huvudmunstycket 29 avgivna bränslet. Dessutom är en hjälpbränslefångare 35, som skjuter ut från inloppskanalens 25 bottenyta, anordnad ned- ströms om bränsleporten 30 för långsam gång och tomgångs- porten 31, så att det är möjligt att fånga upp det bränsle, som flyter ut från bränsldporten 30 för långsam gång och 9 tomgângsbränsleporten 31. En horisontellt förlöpande bränsle- kanal 36 äryutformad under huvudbränslefångaren 34 och njäipbränsierangaren ss, och det av bränsiefångårna 34 och 35 uppfångade bränslet uppsamlas i bränslekanalen 36. Såsom visas i FIG. ll, sträcker sig bränslekanalen 36 nedåt och ' är förbunden med en bränsleuppsamlingskammare 37 via en tung- 10 20 25 30 IS 46-0 615 ventil ä8¿ Bränsleuppsamlingskammaren 37 är förbunden å dena sidan med de andra spolportarna l7 via motsvarande andra överförings- eller överströmningskanaler 20 och å andra sidan med nedre delen av vevhusets l inre via en andra överförings- eller överströmningskanal 2l (FIG. ll).The other end of the inlet duct 10 is connected to an air filter 13 via a carburettor 14. The outlet duct 11 has at its one end an outlet port 15, which opens into the cylinder 4, and the outlet port 1a is covered and exposed alternately with each other by the piston 5. The other end of the outlet duct 11 is open to the outside air. As shown in FIG. 12, a pair of first coil ports 16 and a pair of second coil ports 17 are formed on the inside of the cylinder 4 and each of the A first coil ports 10 is arranged adjacent to the corresponding second "460 615% coil port. The first coil ports 16 and the second coil ports 1 are arranged symmetrically with respect to the axis passing through the outlet channel 11, and the openings of the first coil ports I0 and the second coil ports 17 are directed towards the inside of the cylinder 4, namely the part thereof, which is located opposite the outlet port 15. The first flushing ports 1a are connected to the upper part of the interior of the crankcase 1 via corresponding first transfer or overflow channels 19, which have a relatively large cross-sectional area and a relatively short length. 11 and 13, the side suction type carburetor 14 comprises an inlet duct 25 formed therein, a gas nozzle, a choke nozzle 27, a fuel chamber 28, a main nozzle 29, a fuel port 30 for 1 slow motion and an idle fuel port 31. As the engine is running, fuel is fed into the float chamber 28 into the inlet passage 25 from the main nozzle 29, the slow port fuel port 30, and the idle port 31. The main nozzle 29 is arranged in a small venturi tube 32, and fuel flowing out of the main nozzle 29 is thus discharged through the outlet opening 33 of the small venturi tube 32. A main fuel trap 34 projecting from the bottom surface of the inlet channel 25 is arranged downstream of the downstream outlet the small venturi 32 so that it can trap the fuel delivered through the main nozzle 29. In addition, an auxiliary fuel trap 35 projecting from the bottom surface of the inlet duct 25 is arranged downstream of the slow-running fuel port 30 and the idle port 31, so that it is possible to catch the fuel flowing out of the slow-running fuel port 30. and 9 the idle fuel port 31. A horizontally extending fuel passage 36 is formed below the main fuel catcher 34 and the new fuel ranger ss, and the fuel trapped by the fuel traps 34 and 35 is collected in the fuel passage 36. As shown in FIG. 11, the fuel passage 36 extends downwardly and is connected to a fuel collection chamber 37 via a heavy valve. The fuel collection chamber 37 is connected on the one hand to the second flush ports 17 via corresponding other transfer or overflow channels. And on the other hand with the lower part of the interior of the crankcase 1 via a second transfer or overflow channel 21 (FIG. 11).

Såsom torde inses med ledning av FIG. ll, har de andra över- föringskanalerna 20 och 2l en tvärsektionsarea, som är mindre än tvärsektionsarean hos de första överföringskana- lerna 19, och strömningsmotstândet i de andra överförings- kanalerna 2D och Zl är därför större äw strömmingsmotstândet i de första överföringskanalerna l9. Dessutom har de första spolportarna lö, såsom är visat i FIG. l2, en höjd, som är större än höjden hos de andra spolportarna 17. Då kolven 5 arör sig nedåt, frilägger den sålunda de andra spolportarna l7 efter det att den frilagt de första spolportarna lö. D Såsom nämndes ovan, matas bränsle in i förgasarens 14 inloppskanal 25 från huvudmunstycket 29, bränslekanalen 30 för långsam gång och tomgângsporten 31, när motorn är i drift.As will be appreciated from FIG. 11, the second transmission channels 20 and 21 have a cross-sectional area which is smaller than the cross-sectional area of the first transmission channels 19, and the flow resistance in the second transmission channels 2D and Z1 is therefore greater than the flow resistance in the first transmission channels. In addition, the first flush ports have sol, as shown in FIG. 12, a height which is greater than the height of the second coil ports 17. As the piston 5 moves downwards, it thus exposes the second coil ports 17 after it has exposed the first coil ports. As mentioned above, fuel is fed into the carburettor inlet duct 25 from the main nozzle 29, the slow running fuel duct 30 and the idle port 31, when the engine is running.

Därvid är den mängd bränsle, som förångas, när bränslet strömmar ut ur huvudmunstycket 29, bränsleporten 30 för lång- sam gång och tomgångsporten 3l, extremt liten och strömmar en stor mängd bränsle i förgasarens l4 inloppskanal 25 i form av fina partiklar eller strömmar längs inloppskanalens 25 bottenyta i form av flytande bränsle. Det flytande bränslet och de fina bränslepartiklarna fångas upp av huvud- bränslefångaren 34 och hjälpbränslefångaren 35, och en extremt mager luftbränsleblandning matas därför in i in- loppskanalen l0, som är utformad i cylinderblocket 2. Det bränsle, som fångas upp av bränslefångarna 34 och 35, upp- samlas i bränslekanalen 36.In this case, the amount of fuel which evaporates when the fuel flows out of the main nozzle 29, the fuel port 30 for slow travel and the idle port 31 is extremely small and a large amount of fuel flows in the carburettor 14 inlet duct 25 in the form of fine particles or flows along the inlet duct. Bottom surface in the form of liquid fuel. The liquid fuel and the fine fuel particles are trapped by the main fuel trap 34 and the auxiliary fuel trap 35, and an extremely lean air-fuel mixture is therefore fed into the inlet duct 10 formed in the cylinder block 2. The fuel trapped by the fuel traps 34 and 35 , is collected in the fuel duct 36.

Då kolvens 5 rörelse uppåt börjar, suges det i bränsle-A kanalen 36 samlade bränslet in i bränsleuppsamlingskammaren 37 på grund av att trycket i vevhuset l reduceras. När kol- ven 5 rör sig ytterligare uppåt och frilägger inloppsporten l2, strömmar den extremt magra “uftbränsleblandningen in i š r l l l ~ "460 615 n 1110 A15 20 30 35 vevhuset ll Eftersom balansvikterna 7 roterar med högt varv- tal, verkar vid denna tidpunkt en centrifugalkraft på luft- bränsleblandningen och dras sålunda de fina bränslepartik- larna i luftbränsleblandningen till den inre mantelytan hos vevhuset l och bildar där en vätskefilm. Vätskefilmen rör sig längs vevhusets.l inre mantelyta i balansvikternas 7 rotationsriktning, och då vätskefilmen när en på bottenytan inuti vevhuset l utformad borrning 39, strömmar bränslet i vätskeform in i den andra överföringskanalen 2l via borr- fnimemnaöâ- Dä kolven 5 närmar sig den övre dödpunkten, antïndeš luftbränsleblandningen i cylindern 4 av tändstiftet 9 och börjar kolvens 5 nedåtgående rörelse. Kolven 5 frilägger då utloppsporten l5, och förbränningsgas i cylindern 4 avges sålunda till utloppskanalen ll via utloppsporten l5. Därefter frilägger kolven 5 de första spolportarna lö. Vid denna tid- punkt strömmar den extremt magra bränsleluftblandningen- under tryck i vevhuset l in i cylindern 4 från de första spolportarna 16 mot insidan av cylindern 4 mittemot utlopps- porten is, såsom är visat medeisr piien s i FIG. 11 och 12.When the upward movement of the piston 5 begins, the fuel collected in the fuel A channel 36 is sucked into the fuel collection chamber 37 due to the pressure in the crankcase 1 being reduced. As the piston 5 moves further upwards and exposes the inlet port 12, the extremely lean fuel mixture flows into the crankcase 460 615 n 1110 A15 20 30 35 the crankcase 11 Since the balance weights 7 rotate at high speed, at this time a centrifugal force on the air-fuel mixture and thus the fine fuel particles in the air-fuel mixture are drawn to the inner circumferential surface of the crankcase 1 and there form a liquid film.The liquid film moves along the inner circumferential surface of the crankcase 1 in the direction of rotation of the balance weights 7. drilling 39 formed inside the crankcase 1, the fuel in liquid form flows into the second transfer channel 21 via the drilling valve. As the piston 5 approaches the upper dead center, the air-fuel mixture in the cylinder 4 of the spark plug 9 begins and the piston 5 begins to move downwards. the outlet port 15, and combustion gas in the cylinder 4 is thus discharged to the outlet duct 11 via the outlet port 15. The piston 5 exposes the first flushing ports. At this time, the extremely lean fuel-air mixture - under pressure in the crankcase 1, flows into the cylinder 4 from the first flush ports 16 towards the inside of the cylinder 4 opposite the outlet port is, as shown by the line s in FIG. 11 and 12.

Vid denna tidpunkt strömmar dessutom en del av den extremt magra luftbränsleblandningen mot utloppsporten 15, såsom D är visat medelst pilen t i FIG. ll och l2, och kommer ut i utloppskanalen ll från cylindern 4. Sedan frilägger kolven 5 de andra spolportarna l7. Vid denna tidpunkt tvingas den extremt magra luftbränsleblandningen under tryck i vevhuset l in i de andra överföringskanalerna 2l och 20) Den extremt magra luftbränsleblandningen blandas med det bränsle i vätskeform, som strömmar in i den andra överföringskanalen 21, och med de fina partiklar, som uppsamlats i bränsleupp- samlingskammaren 37, och bildar en fet luftbränsleblandning.In addition, at this time, a portion of the extremely lean air fuel mixture flows toward the outlet port 15, as shown by the arrow t in FIG. l1 and l2, and comes out into the outlet channel l1 from the cylinder 4. Then the piston 5 exposes the other flushing ports l7. At this time, the extremely lean air-fuel mixture is forced under pressure in the crankcase 1 into the other transfer channels 21 and 20. The extremely lean air-fuel mixture is mixed with the liquid fuel flowing into the second transfer channel 21, and with the fine particles collected. in the fuel collection chamber 37, and forms a greasy air fuel mixture.

Den feta luftbränsleblandningen strömmar in i cylindern 4 från de andra spolportarna l7 mot insidan av cylindern 4.The greasy air fuel mixture flows into the cylinder 4 from the second purge ports 17 towards the inside of the cylinder 4.

Vid denna tidpunkt strömmar den feta luftbränsleblandningen långsamt in i cylindern 4, eftersom strömningsmotstånöet i "'§_W'rf^*°*^*~ v 4- ~»_.4 ___..- v,V___,___,_______,_<___A_A 10 20 25 30 'f 460 615 de andra överföringskanalerna 20 och Zl är större än ström- ningsmotståndet i de första överföringskanalerna l9. Då den feta luftbränsleblandningen strömmar in i cylindern 4, är den omgiven av den extremt magra luftbränsleblandning, som ström- mar ut frân de första spolportarna lö. Detta betyder, att den magra luftbränsleblandningen ligger över den feta luft- bränsleblandningen. Som följd härav blir den mängd bränsle, som strömmar ut i utloppskanalen ll, reducerad eftersom den feta luftbränsleblandningen hindras från att komma ut i ut- loppskanalen ll från cylindern 4, och kan sålunda bränsle- förbrukningen och mängden skadliga HC-komponenter i avgaserna reduceras. _ FIG. l4 visar ett annat utförande av en tvâtaktsmotor, vid viiken det första sättet, son är askaaiigsáont 1 Fin. s och 6, är satt i praktisk användning. I FIG. 6 - 64, som visar olika separata utföranden, är komponenter, vilka är likadana som komponenterna i FIG. ll, åsatta samma hänvis- ningsbeteckningar som i FIG. ll. I FIG. 14 är en tungventil 40 anaranaa ipiniappskanaien io nedströms nn gasspjäiiet 26.At this time, the fatty air-fuel mixture flows slowly into the cylinder 4, since the flow resistance in "'§_W'rf ^ * ° * ^ * ~ v 4- ~» _. 4 ___..- v, V ___, ___, _______, _ The second transfer ducts 20 and Z1 are greater than the flow resistance of the first transfer ducts 19. When the fat air fuel mixture flows into the cylinder 4, it is surrounded by the extremely lean air fuel mixture which flows. This means that the lean air-fuel mixture is above the fatty air-fuel mixture, as a result of which the amount of fuel flowing out into the outlet duct ll is reduced because the fatty air-fuel mixture is prevented from entering the outlet. - the flue duct 11 from the cylinder 4, and thus the fuel consumption and the amount of harmful HC components in the exhaust gases can be reduced Fig. 14 shows another embodiment of a two-stroke engine, in which the first way, which is askaaiigsáont 1 Fin. s and 6 , is put into practical use. In FIG. 6 to 64, which show different separate embodiments, are components which are the same as the components in FIG. ll, assigned the same reference numerals as in FIG. ll. In FIG. 14 is a tongue valve 40 anaranaa ipiniappskanaien io downstream nn gasspjäiiet 26.

Därjämte är en horisontellt förlöpande skiljevägg 4l utfor- mad i inloppskanalen l0 nedströms om tungventilen 40 och är inloppskanalen l0 uppdelad i en övre kanal 42 och en nedre kanal 43 medelst skiljeväggen 41. Den övre kanalen 42 är kontinuerligt förbunden med den övre delen av vevhusets l inre, och den nedre kanalen 43 är förbunden med de andra spolportarna l7 via de andra överföringskanalerna 20.In addition, a horizontally extending partition wall 41 is formed in the inlet channel 10 downstream of the tongue valve 40 and the inlet channel 10 is divided into an upper channel 42 and a lower channel 43 by means of the partition wall 41. The upper channel 42 is continuously connected to the upper part of the crankcase inner, and the lower channel 43 is connected to the second coil ports 17 via the second transmission channels 20.

I detta utförande öppnar tungventilen 40, när kolvens 5 rörelse uppåt börjar och trycket i vevhuset l reduceras till under atmosfärstryck, och matas omgivningsluft till- samman med bränsle från förgasaren l4 in i vevhuset l via den övre kanalen 42. Såsom tidigare nämnts, strömmar emel- lertid en stor mängd av det från förgasaren l4 avgivna bränslet i inloppskanalen l0 i form av fina partiklar och strömmar längs inloppskanalens l0 bottenvägg i form av bränsle i flytande form, Dessutom träffar de fina bränsle- ' 'Äieoeis n, 10 15 20 25 30 -partiklarna tungventilen 40 och strömmar sedan ned längs tungventilen 40. De fina oränslepartiklarna droppar då in i bränslet i vätskeform, som strömmar längs inloppskanalens lö bottenvägg; Då omgivningsluft matas in i vevhuset l via den övre kanalen 42, såsom nämndes ovan; strömmar inte ' bränslet i vätskeform, som strömmar längs bottenväggen i inloppskanalen lü, in i den övre kanalen 42. Vid denna tid- i»punkt är därför den mängd bränsle, som strömmar in i den övre kanalen 42, mycket liten och matas sålunda en extremt mager luftbränsleblandning in i vevhuset 1, Då kolvens 5 nedåt- gående rörelse börjar, stänger tungventilen 40 och kompri- meras den magra.luftbränsleblandningen i vevhuset l medelst kolven 5. När kolven 5 frilägger de första spolportarna l6, matas den magra luftbränsleblandningen i vevhuset l in i de första spolportarna 16 via de första överföringskanalerna l9 och strömmar in i cylindern 4 från de första spolportarna l6, såsom visas medelst pilen s i FIG. 14. Sedan frilägger kolven 5 de andra spolportarna l4. Vid denna tidpunkt tvingas den magra luftbränsleblandningen under tryck i vevhuset l in i den övre kanalen 42. Den magra luftbränsleblandningen vändes då runt spetsen på skiljeväggen 4l och strömmar in i den nedre kanalen 43. Eftersom en stor mängd bränsle i vätske- , form finns i den nedre kanalen 43, åstadkommes vid denna "tidpunkt en fet luftbränsleblandning i den nedre kanalen 43. Den feta luftbränsleblandningen införes i de andra spolportarna 17 via de andra överföringskanalerna 20 och strömmar in i cylindern 4, såsom visas medelst pilen r i Fia. 14. i i __ fin. is - 17 visar ett ytreriigare utförande av en tvâtaktsmotor, vid vilken det första sättet, som är åskådlig- gjont i FIG, 5 och 6, är satt i praktisk användning. I detta utförande är en luftbränsleblandningsseparator 44 fäst vid vevhuset l. Luftbränsleblandningsseparatorn 44 innefattar ett cylindriskt-yttre hus 41 och ett rör 42, som är anordnat koaxiellt däri, och ändytan på röret 42 är så anordnad, att w 415 20 30 35 ii 460 sis den befinner sig på fvstånd från det cylindriska yttre husets 4l ändyta 46. nn kanal 47 för mager luftbränsle- 4 blandning sträcker sig genom röret 42 och är öppen till vev- husets.l inre. En med ringformig tvärsektion utformad virvelkammare 48 bildas mellan röret 42 och det cylindriska yttre huset 4l§ och nedre delen av virvelkammarens 48 inre är förbunden med de andra spolportarna l7 via de andra överföringskanalerna 20. Ett inlopb 49 för luftbränsle- blandning mynnar i virvelkammaren 48 och är anslutet tangentiellt till insidan av det cylindriska yttre höljets 41 manteivägg. Iniappet 49 för bränsieiuftbiananing är an- slutet till förgasaren 14 via tungventilen 40. ' I detta utförande öppnar tungventilen 40, då kolven V 5 börjar den uppátgående rörelsen och trycket i vevhuset l reduceras till under atmosfärstryck, och matas omgivnings- iuft in 1 vevnuset 1 via iniappet 49 för bransieiuftbiana- ning, virvelkammaren 48 och kanalen 47 för mager bränsle- luftblandning tillsamman med bränsle, som avges från för- gasaren l4. Vid denna tidpunkt kommer luft och bränsle, som från inloppet 49 matas in i virvelkammaren 48, att med hög hastighet virvla runt längs den cylindriska insidan hos virvelkammaren 48 och att sedan strömma in i kanalen 47 för den magra luftbränsleblandningen. Följaktligen sam- las en stor mängd bränsle på den cylindriska insidan hos virvelkammaren 48 och matas sålunda en ringa mängd bränsle inii kanalen 47 för den magra luftbränsleblandningen. Som följd härav blir den luftbränsleblandning, som matas in i vevhuset l, extremt mager. Då kolven 5 frilägger de första spolportarna l6, strömmar den extremt magra luftbränsle- blandningen under tryck i vevhuset l in i cylindern 4 från de första spolportarna l6, såsom är visat medelst pilarna s i FIG; lö och l7. När kolven 5 frilägger de andra spolportar- na l7, tvingas då mager luftbränsleblandning under tryck i vevhuset l in i virvelkammaren 48 via kanalen 47 för mager luftbränsleblandning. Eftersom en stor mängd bränsle finns w 15 20 25 30 "serien 615m f m närvarande i virvelkammaren 48 och har samlats på bottnen av virvelkammaren 48, åstadkommes vid denna tidpunkt en fet luft- hränsleblandning i de andra överföringskanalerna 20. Denna feta luftbränsleblandning strömmar in i cylindern 4 från de andra spolportarna l7, såsom är visat medelst pilarna r i FIG; is och» 17; 'i “ ' V FIG. l8, 20 och 23 visar separata utföranden av en tvâ~ taktsmotor, Vid vilken det andra sättet, som är åskädlig- A gjort 1 Fre. 7 nan a, än satt 1 praktisk användning. na kniven 5 i dessa utföranden rör sig uppåt och frilägger inloppsporten l2, matas bränsle i vätskeform och en luftbränsleblandning, innehållande fina bränslepartiklarg in i vevhuset l. Efter- som en centrifugalkraft verkar på bränslet i vätskeform och på de fina partiklarna i vevhuset l till följd av balans- _ vikternas 7 rotation, kommer vid denna tidpunkt bränsle i flytande form och de fina partiklarna att häfta vid insidan av vevhusets l mantelvägg och att sedan strömma längs insidan av vevhusets l mantelvägg i balansvikternas rotationsrikt- ning. I dessa utföranden skiljes därför bränsle från luft- bränsleblandningen i vevhuset l och samlas på vevhusets l invändiga mantelyta. En extremt mager luftbränsleblandning âstadkommes sålunda i det centrala inre området i vevhuset 1.In this embodiment, when the upward movement of the piston 5 begins and the pressure in the crankcase 1 is reduced to below atmospheric pressure, ambient air is fed together with fuel from the carburetor 14 into the crankcase 1 via the upper duct 42. As previously mentioned, flour flows However, a large amount of the fuel discharged from the carburettor 14 into the inlet duct 10 in the form of fine particles and flows along the bottom wall of the inlet duct 10 in the form of fuel in liquid form. In addition, the fine fuel the particles valve valve 40 and then flows down along the tongue valve 40. The fine non-fuel particles then drip into the fuel in liquid form, which flows along the loose bottom wall of the inlet duct; When ambient air is fed into the crankcase 1 via the upper duct 42, as mentioned above; does not flow the liquid liquid flowing along the bottom wall of the inlet channel lü into the upper channel 42. At this point in time, therefore, the amount of fuel flowing into the upper channel 42 is very small and thus a extremely lean air fuel mixture into the crankcase 1, When the downward movement of the piston 5 begins, the tongue valve 40 closes and the lean air fuel mixture in the crankcase 1 is compressed by the piston 5. When the piston 5 exposes the first flush ports 16, the lean air fuel mixture is fed into the crankcase 1 into the first coil ports 16 via the first transfer channels 19 and flows into the cylinder 4 from the first coil ports 16, as shown by the arrow in FIG. 14. Then the piston 5 exposes the other flushing ports 14. At this time, the lean air-fuel mixture is forced under pressure in the crankcase 1 into the upper channel 42. The lean air-fuel mixture is then turned around the tip of the partition 41 and flows into the lower channel 43. Since a large amount of liquid in liquid form is present in the lower channel 43, at this time a fatty air-fuel mixture is provided in the lower channel 43. The fatty air-fuel mixture is introduced into the second coil ports 17 via the second transfer channels 20 and flows into the cylinder 4, as shown by the arrow ri Fia. 14. ii Fig. 17 shows a more external embodiment of a two-stroke engine, in which the first method, illustrated in FIGS., 5 and 6, is put into practical use, in which embodiment an air-fuel mixture separator 44 is attached to the crankcase 1. The air-fuel mixture separator 44 comprises a cylindrical outer housing 41 and a tube 42 arranged coaxially therein, and the end surface of the tube 42 is arranged so that w 415 60 sis it is at a distance from the end surface 46 of the cylindrical outer housing 41. nn channel 47 for lean air-fuel mixture 4 extends through the tube 42 and is open to the interior of the crankcase 1. An annular cross-section formed vortex chamber 48 is formed between the tube 42 and the cylindrical outer housing 41 and the lower part of the interior of the vortex chamber 48 is connected to the second coil ports 17 via the second transfer channels 20. An inlet 49 for air fuel mixture opens into the vortex chamber 48 and is connected tangentially to the inside of the mantle wall 41 of the cylindrical outer casing 41. The inlet 49 for fuel air supply is connected to the carburetor 14 via the tongue valve 40. In this embodiment, the tongue valve 40 opens, when the piston V 5 begins the upward movement and the pressure in the crankcase 1 is reduced to below atmospheric pressure, and ambient air is fed into the crank nozzle 1 via the inlet 49 for fuel air conditioning, the vortex chamber 48 and the channel 47 for lean fuel-air mixture together with fuel discharged from the carburettor 14. At this time, air and fuel fed from the inlet 49 into the vortex chamber 48 will swirl at high speed along the cylindrical interior of the vortex chamber 48 and then flow into the channel 47 of the lean air fuel mixture. Consequently, a large amount of fuel accumulates on the cylindrical inside of the vortex chamber 48 and thus a small amount of fuel is fed into the duct 47 for the lean air fuel mixture. As a result, the air-fuel mixture fed into the crankcase 1 becomes extremely lean. When the piston 5 exposes the first coil ports 16, the extremely lean air-fuel mixture flows under pressure in the crankcase 1 into the cylinder 4 from the first coil ports 16, as shown by the arrows s in FIG; Sat and 17. When the piston 5 exposes the other flushing ports 17, lean air-fuel mixture is then forced under pressure in the crankcase 1 into the vortex chamber 48 via the channel 47 for lean air-fuel mixture. Since a large amount of fuel is present in the 615m fm series in the vortex chamber 48 and has accumulated at the bottom of the vortex chamber 48, at this time a greasy air-fuel mixture is provided in the other transfer ducts 20. This fatty air-fuel mixture flows into the cylinder. 4 from the second coil ports 17, as shown by the arrows in FIGS. 1 and 17, FIGS. 18, 20 and 23 show separate embodiments of a two-stroke engine, in which the second method, which is illustrative The knife 5 in these embodiments moves upwards and exposes the inlet port 12, fuel in liquid form and an air-fuel mixture, containing fine fuel particles, are fed into the crankcase 1. centrifugal force acts on the fuel in liquid form and on the fine particles in the crankcase 1 due to the rotation of the balance weights 7, at this time fuel in liquid form and the fine particles will adhere to the inside of the crankcase. the mantle wall of the crankcase and then flow along the inside of the mantle wall of the crankcase in the direction of rotation of the balance weights. In these embodiments, therefore, fuel is separated from the air-fuel mixture in the crankcase 1 and collected on the inner jacket surface of the crankcase 1. An extremely lean air-fuel mixture is thus provided in the central inner region of the crankcase 1.

Den sålunda ástadkomna magra luftbränsleblandningen matas in i cylindern 4 från de första spolportarna l6, och bränslet matas in i cylindern 4 från de andra spolportarna l7 i form .av en fet luftbränsleblandning.The lean air-fuel mixture thus obtained is fed into the cylinder 4 from the first purge ports 16, and the fuel is fed into the cylinder 4 from the second purge ports 17 in the form of a greasy air-fuel mixture.

I det i FIG. l8 och 19 visade utförandet är ett bränsleinlopp 50 utformat på bottenväggen i det inre av vevhuset l och är förbundet med de andra spolportarna l7 via de andra överföringskanalerna 21 och 20. Dessutom är ett inlopp ål för mager luftbränsleblandning utformat på den vertikala sidoväggen inuti vevhuset l ovanför dettas bottenvägg. I detta utförande finns det, såsom nämnts tidi- gare, en extremt mager luftbränsleblandning i det centrala 'inre området i vevhuset l och är inloppet šl för den magra w -30 35 W 460 615 Aluftbränsleblandningen öppet till det centrala inre området.In that in FIG. 18 and 19, a fuel inlet 50 is formed on the bottom wall of the interior of the crankcase 1 and is connected to the second flush ports 17 via the second transfer channels 21 and 20. In addition, an inlet eel for lean air fuel mixture is formed on the vertical side wall inside the crankcase 1 above its bottom wall. In this embodiment, as mentioned earlier, there is an extremely lean air-fuel mixture in the central inner region of the crankcase 1 and the inlet förl of the lean w-30 35 W 460 615 alumina fuel mixture is open to the central inner region.

Då kolven 5 frilägger de första spolportarna l6, tvingas följaktligen den extremt magra luftbränsleblandningen in i de första överföringskanalerna 19 och strömmar sedan in i cylindern 4 från de första spolportarna 16, såsom är visat I medelst pilen sti FIG; l8. Å andra sidan strömmar det bränsle, som har samlats på vevhusets l invändiga mantelyta, längs den invändiga mantelytan i vevhuset, såsom nämnts tidigare, och då bränslet när bränsleinloppet 50, kommer det in i den andra överföringskanalen 2l via bränsleinloppet 50..Följakt-, ligen matas en stor mängd bränsle från förgasaren l4 in i den andra överföringskanalen 2l. Da kolven 5 frilägger de andra spolportarna 17, tvingas den magra luftbränslebland- ningen under tryck i vevhuset l in i den andra överförings- ikanalen Zl och ástadkommes en fet luftbränsleblandning i den andra överföringskanalen 2l. Sedan införes den feta luftbränsleblandningen i de andra spolportarna l7 via den andra överföringskanalen 20 och strömmar in i cylindern 4 från de andra spolportarna l7, såsom är visat medelst pilen r i Fra. ia. . _ I det utförande, som är visat i FIG. 20 - 22, är ett par urtagningar 52 och 53 utformade på motsatta invändiga Asidoytor hos vevhuset l mellan cylinderblocket 2 och balans- vikterna 7. Dessutom är tva vertikala bränsleskiljeväggar " 54 och 55, som är utformade i ett stycke med vevhuset l och är i linje med varandra, anordnade i urtagningen 52 resp' 53. Vardera av urtagningarna 52 och 53 är helt uppdelad i tvâ urtagningspartier medelst de motsvarande vertikala ' bränsleskiljeväggarna 54 och 55, och de angränsande första överföringskanalerna 19 och andra överföringskanalerna 20 är öppna till de motsvarande nrtagningarna 52 och 53 på vardera sidan om de motsvarande vertikala bränsleskilje- väggarna 54 och 55. Detta innebär, att vardera av de första överföringskanalerna l9 är öppen till det ena av urtagnings- partierna hos de motsvarande urtagningarna 52 och 53 och att ___.= '-3 ¿,.;a»,.._»»:';=¿.ïš,í.(.->> m: ~_-,«. p., :s .-, ._ -_ . a .w~..-= L-f '.,, . ' i 46o e1 s gc w 10 15 20 30 35 Vvardera av de andra överföringskanalerna,2D är öppen till det andra urtagningspartiet hos de motsvarande urtagningarna 52'och.53. Såsom är visat i FIG. 21 och 22, skjuter de verti- kala bränsleskiljeväggarna 54 och 55 ut i riktning inåt från de motsvarande urtagningarna 52 och 53 och sträcker sig till ett ställe nära vevstaken 8. Följaktligen är de nedre kanter- na på de utskjutande partierna av de vertikala bränsleskilje- väggarna S4 och 55 belägna nära de övre partierna av balansf Vvikterna 7: I detta utförande roterar balansvikterna 7 i “medurs riktning, såsom är markerat medelst pilen r i FIG. 20, De första överföringskanalerna l9 är öppna till det inre av vevhuset l eller till medurssﬂdan pa de vertikala bränsle- skiljeväggarna 54 och 55 i FIG; 22, och de andra överförings- kanalerna 2D är öppna till det inre av vevhuset l på moturs- sidan av de vertikala bränsleskiljeväggarna 54 och 55 i FIG. 20. I detta utförande är de vertikala bränsleskiljeväggarna 54 och 55 utförda i ett stycke med vevhuset l, såsom nämnts ovan. De vertikala bränsleskiljeväggarna 54 och 55 kan emellertid vara utförda i ett stycke med cylinderblocket 2.Accordingly, when the piston 5 exposes the first coil ports 16, the extremely lean air fuel mixture is forced into the first transfer channels 19 and then flows into the cylinder 4 from the first coil ports 16, as shown in the arrow sti FIG. l8. On the other hand, the fuel which has accumulated on the inner jacket surface of the crankcase 1 flows along the inner jacket surface of the crankcase, as mentioned earlier, and when the fuel reaches the fuel inlet 50, it enters the second transfer channel 21 via the fuel inlet 50. a large amount of fuel from the carburettor 14 is fed into the second transfer duct 21. When the piston 5 exposes the second purge ports 17, the lean air-fuel mixture is forced under pressure in the crankcase 1 into the second transfer channel Z1 and a greasy air-fuel mixture is provided in the second transfer channel 21. Then the fatty air fuel mixture is introduced into the second purge ports 17 via the second transfer channel 20 and flows into the cylinder 4 from the second purge ports 17, as shown by the arrow r in Fra. ia. . In the embodiment shown in FIG. 20-22, a pair of recesses 52 and 53 are formed on opposite inner acid surfaces of the crankcase 1 between the cylinder block 2 and the balance weights 7. In addition, two vertical fuel partitions 54 and 55, which are formed integrally with the crankcase 1 and are in each of the recesses 52 and 53 are completely divided into two recess portions by means of the corresponding vertical fuel partitions 54 and 55, and the adjacent first transfer channels 19 and the second transfer channels 20 are open to the corresponding recesses. 52 and 53 on each side of the corresponding vertical fuel partitions 54 and 55. This means that each of the first transfer channels 19 is open to one of the recess portions of the corresponding recesses 52 and 53 and that ___. = '- 3 ¿,.; A », .._» »: '; = ¿.ïš, í. (.- >> m: ~ _-,«. P.,: S .-, ._ -_. A .w ~ ..- = Lf '. ,,.' i 46o e1 s gc w 10 15 20 30 35 Each of the other transmission channels the 2D is open to the second recess portion of the corresponding recesses 52 'and 53. As shown in FIG. 21 and 22, the vertical fuel partitions 54 and 55 project inwardly from the corresponding recesses 52 and 53 and extend to a location near the connecting rod 8. Accordingly, the lower edges of the projecting portions of the vertical fuel partitions are the walls S4 and 55 located near the upper portions of the balance weights 7: In this embodiment, the balance weights 7 rotate clockwise, as marked by the arrow in FIG. 20, the first transfer channels 19 are open to the interior of the crankcase 1 or to the clockwise side of the vertical fuel partitions 54 and 55 in FIG; 22, and the second transfer channels 2D are open to the interior of the crankcase 1 on the counterclockwise side of the vertical fuel partitions 54 and 55 in FIG. 20. In this embodiment, the vertical fuel partitions 54 and 55 are integral with the crankcase 1, as mentioned above. However, the vertical fuel partitions 54 and 55 may be integral with the cylinder block 2.

Dessutom är i detta utförande de vertikala bränsleskilje- väggarna 54 och 55 så anordnade, att de sträcker sig i vev- axelns 6 axialriktning; De vertikala bränsleskiljeväggarna 54 och 55 kan emellertid vara snedställda relativt vevaxelns 6 geometriska axel.In addition, in this embodiment, the vertical fuel partitions 54 and 55 are arranged so as to extend in the axial direction of the crankshaft 6; However, the vertical fuel partitions 54 and 55 may be inclined relative to the geometric axis of the crankshaft 6.

I detta utförande samlas bränsle, såsom nämndes ovan, på den invändiga mantelytan hos vevhuset l och bringas att strömma på denna yta i balansvikternas 7 rotationsriktning.In this embodiment, fuel, as mentioned above, collects on the inner circumferential surface of the crankcase 1 and is caused to flow on this surface in the direction of rotation of the balance weights 7.

Följaktligen när bränslet de vertikala bränsleskiljeväggarna 54 och 55 förr eller senare och fångas av de vertikala »bränsleskiljeväggarna 54 och 55. Sedan samlas det sålunda uppfångade bränslet i de urtagningspartier, till vilka de andra överföringskanalerna 20 är öppna. Eftersom bränslet uppfångas av de vertikala bränsleskiljeväggarna 54 och 55, införas inte något bränsle i de urtagningspartier, till vilka de första överföringskanalerna 19 är öppna. Då kolven l0 15 20 25 30 35 46.0 e 1* s ïišﬂfrilägger de första spolportarna 16, införes följakt-E .ligenÜden»extremt'magra luftbränsleblandningen i vevhuset ”l}i_de första spolportarna l6 via de första överförings- kanalerna l9 och strömmar sedan in i cylindern 4 från de första spolportarna lö, såsom är visat medelst pilen s i FIG. 20. Då kolven S friläggen.de andra spolportarna 17, införes den magra luftbränsleblandningen i vevhuset-l i de andra överföringskanalerna_20. Eftersom en stor mängd bränsle samlas i urtagningspartierna, till vilka de andra överföringskanalerna 20 är öppna, bildas vid denna tidpunkt en fet luftbränsleblandning i de andra överföringskanalerna ' 20. Den feta luftbränsleblandningen strömmar in i cylindern ' 4 från de andra spolportarna l7. såsom är visat medelst pnen r i Fm. zo. y ' FIG. 23 - 25 visar ett modifierat utförande av den i FIG. 20 visade motorn. I detta utförande är en ytter- ligare bränsleuppsamlingskanal 56 utformad i vevhuset l för att effektivt uppsamla bränslet. Den ytterligare bränsle- uppsamlingskanalen 56 innefattar ett bàgformigt kanalparti 52 och ett rakt kanalparti 58, som sträcker sig nedåt från mitten av det bágformiga kanalpartiet 57. Ett bränsleinlopp 59. vilket är öppet till det inre av vevhuset l, är utformat i den nedre änden av det raka kanalpartiet 58 och är anslutet tangentiellt till den invändiga mantelytan hos vevhuset l.Accordingly, the fuel reaches the vertical fuel partitions 54 and 55 sooner or later and is trapped by the vertical fuel partitions 54 and 55. Then the fuel thus captured is collected in the recess portions to which the other transfer channels 20 are open. Since the fuel is trapped by the vertical fuel partitions 54 and 55, no fuel is introduced into the recess portions to which the first transfer channels 19 are open. When the piston l0 15 20 25 30 35 46.0 e 1 * s ïiš ﬂ exposes the first flushing ports 16, the consequent -l. in the cylinder 4 from the first coil ports, as shown by the arrow in FIG. 20. When the piston S exposes the second coil ports 17, the lean air-fuel mixture is introduced into the crankcase-1 in the second transfer ducts_20. Since a large amount of fuel collects in the recess portions, to which the second transfer ducts 20 are open, at this time a greasy air-fuel mixture is formed in the second transfer ducts '20. The fatty air-fuel mixture flows into the cylinder' 4 from the second coil ports 17. as shown by pnen r in Fm. zo. FIG. 23-25 show a modified embodiment of the one in FIG. 20 showed the engine. In this embodiment, an additional fuel collection channel 56 is formed in the crankcase 1 to efficiently collect the fuel. The further fuel collection channel 56 comprises an arcuate channel portion 52 and a straight channel portion 58 extending downwardly from the center of the arcuate channel portion 57. A fuel inlet 59, which is open to the interior of the crankcase 1, is formed in the lower end of the straight channel portion 58 and is connected tangentially to the inner shell surface of the crankcase 1.

De motsatta ändarna.av det bagformiga kanalpartiet 57 är öppna till de motsvarande urtagningspartier, till vilka de andra överföringskanalerna 20 är öppna. _ 4 I detta utförande kommer en del av det bränsle, som strömmar pä den_invändiga mantelytan hos vevhuset l, in i det raka kanalpartiet 58 från bnänsleinloppet 59 och strömmar sedan via det bâgformiga kanalpartiet 57 in i de urtagnings- partier, táll*vilka de andra överföringskanalerna 20 är öppna.The opposite ends of the bag-shaped channel portion 57 are open to the corresponding recess portions, to which the other transfer channels 20 are open. In this embodiment, a portion of the fuel flowing on the inner jacket surface of the crankcase 1 enters the straight channel portion 58 from the fuel inlet 59 and then flows via the arcuate channel portion 57 into the recess portions to which the other the transmission channels 20 are open.

Det bränsle, som inte kommer in^i det raka kanalpartiet 58, uppfångas.av de vertikala bränsleskiljeväggarna 54 och 55.The fuel that does not enter the straight channel portion 58 is trapped by the vertical fuel partitions 54 and 55.

Eftersom bränslet uppfångas av både bränsleinloppet 59 och 5_ * i i :La w 15 20. 25 30 de vertikala bränsleskiljeväggarnaa54 och 55, d v s eftersom bränslet uppfângas i två bränsleuppfängningssteg, skan bränslet i detta utförande uppfângas definitivt, såsom nämndes ovan. _ FIG. 26 - 28 visar ett utförande, vid vilket det första sättet, som är àskådliggjort i FIG. 5 och 6, och det andra sättet, som är åskådliggjort i FIG. 7 och 8, är satta i '.praktisk användning på en gång. I detta utförande av en två- taktsmotor är bränsleátskiljningssystemet, som visas i FIG. 20; kombinerat med bränsleátskiljningssystemet som är visat _ i FIG. l4. Följaktligen är i detta utförande tre par spol-- portar lö, 17 och l8 utformade pa insidan av cylindern 4.Since the fuel is trapped by both the fuel inlet 59 and 5_ * i i: La w 15 20. 25 30 the vertical fuel partitions 54 and 55, i.e. since the fuel is trapped in two fuel trapping stages, the fuel in this embodiment is definitely trapped, as mentioned above. FIG. 26 to 28 show an embodiment in which the first method, illustrated in FIG. 5 and 6, and the second method, illustrated in FIG. 7 and 8, are put into practical use at once. In this embodiment of a two-stroke engine, the fuel separation system shown in FIG. 20; combined with the fuel separation system shown in FIG. l4. Accordingly, in this embodiment, three pairs of coil ports 17, 17 and 18 are formed on the inside of the cylinder 4.

De första spolportarna l6, de första överföringskanalerna >l9, de andra spolportarna l7 och de andra överföringskana- lerna 20 har-samma konstruktion som motsvarande element,som visas i FIG§m20, och de tredje spolportarna l8 och de tredje överföringskanalerna Zl har samma konstruktion som de andra spolportarna l7 och de andra överföringskanalerna 20, som visas i FIG. l4. Följaktligen införes i detta utförande en stor mängd bränsle i den nedre kanalen 43, då kolven 5 rör sig uppåt, medan en liten mängd bränsle matas in i vev- huset l via den övre kanalen 42. Det bränsle, som matas in i vevhuset, uppfângas då av de vertikala bränsleskilje- väggarna 54 och 55 och införes i de andra överförings- kanalerna 20. I detta utförande strömmar följaktligen en fet luftbränsleblandning in i cylindern 4 från de tredje spolportarna 18. såsom visas medelst pilen r"i FIG. 26, och strömmar en mager luftbränsleblandning in i cylindern 4 från de andra spolportarna l7, såsom är visat medelst pilen s i FIG. 26. Dessutom strömmar en extremt mager luftbränsle- blandning, som är avsevärt magrare än den magra luftbränsle- blandning, som matas från de andra spolportarna l7. in i cylindern 4 från de första spolportarna l6, såsom är visat medelst pilen s' i FIG. 26. I detta utförande ligger den magra luftbränsleblandningen på den feta luftbränslebland- 10 15 20 25 30 35 fbränsleblandningen. M _ “föringskanalen 19. Dessutom har varje uppdragen vägg 60 en t: 460 sis ningen och ligger den extremt magra luftbränsleblandningen över den magra luftbränsleblandningen. följaktligen hindras den feta luftbränsleblandningen ytterligaregfrån att strömma mot utloppsporten 15 och att sålunda komma ut i utloppskana- din. v i i FIG. 29_- 64 visar olika utföranden, vid vilka det tredje sättet, som är åskàdliggjort i FIG. 9 och 10, är satt i praktisk användning, och FIG. 29 -944 visar utföranden, vid vilka en luftbränsleblandning matas in i överförings- kanalerna från vevhuset och en fetare luftbränsleblandning och en magrare luftbränsleblandning därefter ástadkommes i överföringskanalerna genom avskiljning av bränsle från luft- I det utförande, som är visat i FIG. 29 - 33, är blott ett par överföringskanaler 19 anordnade och är de nedne ändarna av överföringskanalerna 19 öppna till övre delen av vevhusets 1 inre. Vardera av överföringskanalerna 19 har en bågform i vertikal tvärsektion sett, såsom är visat i FIG. 30, och innefattar en yttre vägg l9a, en inre vägg l9b, en första sidovägg l9c, som är belägen nära utloppsporten 15, och en andra sidovägg 19d, som är belägen mittemot utlopps- porten 15. Vardera av överföringskanalerna 19 har en upp- dragen vägg 60, vilken är utformad pa det hörn, vid vilket den yttre väggen l9a och den första sidoväggen l9c skär A varandra. Varje uppdragen vägg 60 har approximativt rek- tangulär tvärsektionsform och sträcker sig från den mot- svarande spolporten 16 halvvägs till den motsvarande över- bredd h] (FIG. 31), vilken är approximativt hälften av avståndet mellan den första sidoväggen l9c och den andra' sidoväggen 19d, samt en höjd hg (FIG. 31), vilken är approximativt hälften av avståndet mellan den yttre väggen l9a och den inre väggen l9b. Varje uppdragen vägg 60 har jämn bredd hl över approximativt hela sin Fängd, och bredden h] hos det nedre partiet av varje uppdragen vägg 60 är 'w v w 15 20 25 30 35 4eo e 1 s l :M successivt reducerad nedåt. _ Såsom nämndes ovan, har vardera av överföringskanaler- na l9 bagform i motorns vertikalsektion, såsom är visat i FIG. 30- Då kolven 5 frilägger spolportarna l6, kommer följaktligen bränsle i vätskeform och en luftbränslebland- ning, som innehåller fina bränslepartiklar, att bringas att strömma inuti överföringskanalerna l9, samtidigit som ström- men svänger; Därför verkar en centrifugalkraft på bränslet i vätskeform och på luftbränsleblandningen, varigenom bränslet i vätskeform och de fina bränslepartiklarna bringas att samla sig på de yttre väggarna l9a hos över- föringskanalerna l9. I detta fall blir luftbränslebland- ningen mager, såsom nämndes ovan, eftersom bränslet i vätskeform och de fina bränslepartiklarna avskiljes från luftbränsleblandningen. Bränslet i vätskeform och de fina bränslepartiklarna strömmar uppåt mellan den andra sido- ,väggen läd och den uppdragna väggen 60 och när spolportarna l6. Eftersom en del av bränslet i vätskeform förângas, då detta bränsle strömmar mellan Gen andra sidoväggen l9d och den uppdragna väggen 60, ástadkommes en fet luftbränsle- blandning på den andra sidoväggen l9a, som är belägen mittemot utloppsporten l5 och åstadkommas en mager luft- bränsleblandning på den första sidoväggen l9c, som är be- lägen nära utloppsporten l5. Därefter frilägger kolven 5 spolportarna 16 och strömmar den feta luftbränsleblandning- en tillsamman med bränsle i vätskeform och de fina bränsle- partiklarna in i cylindern 4 från en del av spolportarna l6, som är belägen nära den andra sidoväggen l9d, såsom visas neaeiš: piien v i FIG. 29; oessutom strömmar i detta fan yden.magra luftbränsleblandningen in i cylindern 4 från ett parti av spqlportarna l6, som är beläget nära den första sidoväggen l9c, såsom är visat medelst pilen s i FIGQ 23.The first coil ports 16, the first transfer channels> 19, the second coil ports 17 and the second transfer channels 20 have the same construction as the corresponding elements shown in FIGS. M20, and the third coil ports 18 and the third transfer channels Z1 have the same construction. as the second coil ports 17 and the second transmission channels 20, shown in FIG. l4. Accordingly, in this embodiment, a large amount of fuel is introduced into the lower channel 43 as the piston 5 moves upwards, while a small amount of fuel is fed into the crankcase 1 via the upper channel 42. The fuel fed into the crankcase is captured then by the vertical fuel partitions 54 and 55 and inserted into the second transfer channels 20. In this embodiment, consequently, a greasy air-fuel mixture flows into the cylinder 4 from the third coil ports 18. as shown by the arrow r "in FIG. 26, and A lean air-fuel mixture flows into the cylinder 4 from the second purge ports 17, as shown by the arrow in Fig. 26. In addition, an extremely lean air-fuel mixture flows, which is considerably leaner than the lean air-fuel mixture fed from the other purge ports. 17 into the cylinder 4 from the first purge ports 16, as shown by the arrow s' in Fig. 26. In this embodiment, the lean air-fuel mixture lies on the fat air-fuel mixture. ndningen. M _ “guide duct 19. In addition, each raised wall 60 has a t: 460 sis singen and the extremely lean air-fuel mixture lies over the lean air-fuel mixture. consequently, the fatty air-fuel mixture is further prevented from flowing towards the outlet port 15 and thus entering the outlet canal. v i i FIG. 29-64 show different embodiments, in which the third method, which is illustrated in FIG. 9 and 10, is put into practical use, and FIG. 29 -944 show embodiments in which an air-fuel mixture is fed into the transfer ducts from the crankcase and a fatter air-fuel mixture and a leaner air-fuel mixture are subsequently provided in the transfer ducts by separating fuel from the air. In the embodiment shown in FIG. 29-33, only a pair of transfer channels 19 are provided and the lower ends of the transfer channels 19 are open to the upper part of the interior of the crankcase 1. Each of the transmission channels 19 has an arcuate shape in vertical cross-section seen, as shown in FIG. 30, and comprises an outer wall 19a, an inner wall 19b, a first side wall 19c, which is located near the outlet port 15, and a second side wall 19d, which is located opposite the outlet port 15. Each of the transmission channels 19 has a raised wall 60, which is formed at the corner at which the outer wall 19a and the first side wall 19c intersect. Each raised wall 60 has an approximately rectangular cross-sectional shape and extends from the corresponding flush port 16 halfway to the corresponding width h] (FIG. 31), which is approximately half the distance between the first side wall 19c and the second '. the side wall 19d, and a height hg (FIG. 31), which is approximately half the distance between the outer wall 19a and the inner wall 19b. Each raised wall 60 has an even width hl over approximately its entire length, and the width h] of the lower portion of each raised wall 60 is successively reduced downwardly. As mentioned above, each of the transmission channels 19 has a rear shape in the vertical section of the engine, as shown in FIG. Consequently, when the piston 5 exposes the coil ports 16, liquid in the form of liquid and an air-fuel mixture containing fine fuel particles will be caused to flow inside the transfer channels 19, at the same time as the current oscillates; Therefore, a centrifugal force acts on the liquid fuel and on the air-fuel mixture, whereby the liquid fuel and the fine fuel particles are caused to accumulate on the outer walls 19a of the transfer channels 19. In this case, the air-fuel mixture becomes lean, as mentioned above, since the fuel in liquid form and the fine fuel particles are separated from the air-fuel mixture. The liquid fuel and the fine fuel particles flow upwards between the second side wall and the raised wall 60 and when the flush ports 16. Since some of the fuel in liquid form evaporates as this fuel flows between the second side wall 19d and the raised wall 60, a greasy air-fuel mixture is provided on the second side wall 19a which is located opposite the outlet port 15 and a lean air-fuel mixture is provided. the first side wall l9c, which is located near the outlet port l5. Thereafter, the piston 5 exposes the purge ports 16 and flows the greasy air-fuel mixture together with liquid fuel and the fine fuel particles into the cylinder 4 from a part of the purge ports 16 located near the second side wall 19d, as shown in FIG. FIG. 29; in addition, in this fan the surface of the air-fuel mixture flows into the cylinder 4 from a portion of the flush ports 16 located near the first side wall 19c, as shown by the arrow s in FIG.

FIG. 34 - 38 visar ett modifierat utförande av den i FIG. 29 - 33 visade tvåtaktsmotorn. I detta fall är tunn- ,väggiga_flänsar 6l utformade på den yttre väggen l9a hos a; 460 615 ü Wvardera av överföringskanalerna 19. Varje fläns öl är anordnad centralt mellan den första sidoväggen l9c och den andra sido_ väggen l9d, och den nedre änden av varje fläns 6l närmar sig' ¿ successivt den första sidoväggen l9c och är förenad med den 5 första sidoväggen l9c. Dessutom har varje fläns 61 en höjd, som är approximativt hälften av avståndet mellan den yttre väggen l9a och den inre väggen l9b. I detta utförande kommer på samma sätt som i det i FIG. 29 - 33 visade utförandet _ bränsle i vätskeform och fina bränslepartiklar att samlas på l0 den yttre väggen l9a mellan flänsen 61 och den andra sido- _ väggen l9d, då kolven 5 frilägger spolportarna lö. Följakt- ligen strömmar en fet luftbränsleblandning in i cylindern 4 från ett parti av spolportarna l6, som är beläget på avstånd från utloppsporten l5, såsom är visat medelst pilen r i FIG. l5 4, och strömmar en mager luftbränsleblandning in i cylindern l 4 från ett parti av spolportarna l6, som är beläget nära utloppsporten l5; såsom är visat medelst pilen s i FIG. 34. 1 utförandet som är visat i FIG. 39 - 41 är överförings- kanalerna l9 förbundna med varandra och är det förbundna 20 partiet därav anslutet till en enda överföringskanal 62.FIG. 34 - 38 show a modified embodiment of the one in FIG. 29 - 33 showed the two-stroke engine. In this case, thin-walled flanges 61 are formed on the outer wall 19a of a; Each of the transfer channels 19. Each flange beer is arranged centrally between the first side wall 19c and the second side wall 19d, and the lower end of each flange 61 successively approaches the first side wall 19c and is joined to the first one. side wall l9c. In addition, each flange 61 has a height which is approximately half the distance between the outer wall 19a and the inner wall 19b. In this embodiment, in the same manner as in that of FIG. 29 to 33 show the embodiment - liquid in liquid form and fine fuel particles to collect on the outer wall 19a between the flange 61 and the other side wall 19d, when the piston 5 exposes the flushing ports 1a. Accordingly, a greasy air fuel mixture flows into the cylinder 4 from a portion of the purge ports 16 located at a distance from the outlet port 15, as shown by the arrow r in FIG. 15, and a lean air fuel mixture flows into the cylinder 14 from a portion of the purge ports 16 located near the outlet port 15; as shown by the arrow s in FIG. 34. In the embodiment shown in FIG. 39 - 41, the transmission channels 19 are connected to each other and the connected portion thereof is connected to a single transmission channel 62.

Denna enda överföringskanal 62 är förbunden med det inre av vevhuset l§ Såsom framgår av FIG. 40, har vardera av över- _ föringskanalerna l9 ett tvärt böjt parti 63. Vardera av över- föringskanalerna l9 innefattar sålunda ett vertikalt för- 25 löpande kanalparti l9A och ett kanalparti 198, som är för- bundet maa kanaipartièt 19A 1 rät vinkel. Det tvärt böjda ' partiet 63 är utformat i förbindningspartiet mellan kanal- partierna l9A och l9B.This single transmission channel 62 is connected to the interior of the crankcase 1 as shown in FIG. 40, each of the transmission channels 19 has a sharply curved portion 63. Thus, each of the transmission channels 19 comprises a vertically extending channel portion 19A and a channel portion 198, which are connected to the channel portion 19A 1 at right angles. The transversely curved portion 63 is formed in the connecting portion between the channel portions 19A and 19B.

'V Då kolven 5 i detta utförande frilägger spolportarna 30 l6, tvingas luftbränsleblandningen i vevhuset l tillsamman tmed bränslet i vätskeform och de fina bränslepartiklarna in .i överföringskanalerna 19 via överföringskanalen 62. Då luft- bränsleblandningen passerar genom de tvärt böjda partierna 63, träffar bränslet i vätskeform och de fina bränslepartik- 35 larna de andra sidoväggarna l9d i överföringskanalerna l9, -ftßfﬂiﬁ-ft-*qr-fvfiglšßirfeísgtget-igegça wei: t f-t .ut 11, V. gasen, _ m.. _.,. ”460 615 at ia 15 20 30 35 vilka är placerade mittemot utloppsporteh l5t.Som följd härav häftar bränslet i vätskeform och de fina bränslepartiklarna vid de andra sidoväggarna l9d och strömmar sedan uppåt längs *de andra sidoväggarna l9d. Eftersom en del av bränslet 5 vätskeform föràngas, då detta bränsle strömmar längs de andra sidoväggarna l9d, åstadkommas en fet luftbränsleblandning nära de andra sidoväggarna l9d. Eftersom bränslet i vätske- form och de fina bränslepartiklarna skiljes fran den luft-' bränsleblandning, som strömmar i överföringskanalerna l9, iástadkommes en mager luftbränsleblandning nära de första sidoväggarna l9c i överföringskanalerna 19, som är belägna nära utloppsporten 15. Följaktligen strömmar en fet luft- bränsleblandning tillsamman med bränslet i vätskeform och de fina bränslepartiklarna in i cylindern 4 från ett parti» av spolportarna l6, som är beläget på avstånd från utlopps- porten l5, såsom är visat medelst pilen r i FIG. 39, och strömmar en mager luftbränsleblandning in i cylindern 4 från ett parti av spolportarna lö. som är beläget nära ut- lloppsporten 15, såsom är visat medelst pilen s i FIG. 39.When the piston 5 in this embodiment exposes the purge ports 30 16, the air-fuel mixture in the crankcase 1 is forced together with the fuel in liquid form and the fine fuel particles into the transfer channels 19 via the transfer channel 62. When the air-fuel mixture passes through the abruptly bent portions 63 in liquid form and the fine fuel particles the other side walls l9d in the transfer channels l9, -ftßf ﬂ i ﬁ- ft- * qr-fvfiglšßirfeísgtget-igegça wei: t ft .ut 11, V. gasen, _ m .. _.,. 460 615 at ia 15 20 30 35 which are located opposite the outlet port l5t. As a result, the fuel in liquid form and the fine fuel particles adhere to the other side walls l9d and then flow upwards along the other side walls l9d. Since a portion of the fuel 5 liquid form evaporates as this fuel flows along the second side walls 19d, a greasy air-fuel mixture is produced near the other side walls 19d. Since the liquid fuel and the fine fuel particles are separated from the air-fuel mixture flowing in the transfer channels 19, a lean air-fuel mixture is provided near the first side walls 19c of the transfer channels 19 located near the outlet port 15. fuel mixture together with the liquid in the liquid form and the fine fuel particles into the cylinder 4 from a portion »of the purge ports 16, which is located at a distance from the outlet port 15, as shown by the arrow in FIG. 39, and a lean air fuel mixture flows into the cylinder 4 from a portion of the flushing ports. which is located near the outlet port 15, as shown by the arrow s in FIG. 39.

FIG. 42 - 44 visar ett modifierat utförande av den i FIG. 39 - 41 visade tvåtaktsmotorn. I detta utförande är tre par spolportar l6, l7 och 18 och tre par överförings- kanaler l9, 20 och Zl anordnade och är de nedre ändarna av överföringskanalerna 19, 20 och 2l öppna till de tvärt böjda partierna 63. I detta utförande införes en stor del av bränslet i vätskeform och en stor del av de fina bränslepartiklarna i de tredje överföringskanalerna Zl och en liten del av bränslet i vätskeform och en liten del av de fina bränslepartiklarna i de andra överföringskanalerna 20. Då kolven 5 frilägger de första spolportarna l6, de andra spolportarna l7 och de tredje spolportarna l8, ström- mar följaktligen en fet luftbränsleblandning in i cylindern 4 frân de tredje spolportarna l8, såsom är visat medelst pilarna r i FIG. 42 och 44, och strömmar en mager luft- » bränsleblandning in i cylindern 4 från de andra spolportar- ID. 15 20 30 35 2¥ 460 615 na l7, såsom är visat medelst pilen s i FIG. 42 och 44.FIG. 42 - 44 show a modified embodiment of the device shown in FIG. 39 - 41 showed the two-stroke engine. In this embodiment, three pairs of coil ports 16, 17 and 18 and three pairs of transfer channels 19, 20 and Z1 are provided and the lower ends of the transfer channels 19, 20 and 21 are open to the sharply curved portions 63. In this embodiment a large part of the fuel in liquid form and a large part of the fine fuel particles in the third transfer channels Z1 and a small part of the fuel in liquid form and a small part of the fine fuel particles in the second transfer channels 20. When the piston 5 exposes the first coil ports 16, the consequently, the second purge ports 17 and the third purge ports 18, a greasy air-fuel mixture flows into the cylinder 4 from the third purge ports 18, as shown by the arrows in FIG. 42 and 44, and a lean air-fuel mixture flows into the cylinder 4 from the second purge port IDs. 1760 3015 2 ¥ 460 615 na 17, as shown by the arrow s in FIG. 42 and 44.

Dessutom strömmar i detta fall en extremt mager luft- bränsleblandning in i cylindern 4 från de första spolë portarna 16, såsom är visat medelst pilen S' i FIG. 42 och 44.In addition, in this case, an extremely lean air-fuel mixture flows into the cylinder 4 from the first coil ports 16, as shown by the arrow S 'in FIG. 42 and 44.

FIG. 45 - 56 visar olika utföranden, vid vilka en fet luftbränsleblandning och en mager luftbränslebland- ning âstadkommes i överföringskanalen genom användning av en bränsleinjektor istället för en förgasare. I dessa utföranden är följaktligen inte anordnad någon förgasare. 1F1o. 45 - 47 viser ett modifierat utförande av den i FIG. 39 - 4l visade tvâtaktsmotorn. I detta utförande är en bränsleinjektor 64 anordnad i överföringskanalen 62.FIG. 45 - 56 show different embodiments, in which a greasy air-fuel mixture and a lean air-fuel mixture are produced in the transfer duct by using a fuel injector instead of a carburettor. Accordingly, no carburettor is provided in these embodiments. 1F1o. 45 - 47 show a modified embodiment of the one in FIG. 39 - 4l showed the two-stroke engine. In this embodiment, a fuel injector 64 is provided in the transfer channel 62.

Då kolven 5 frilägger spolportarna l6, tvingas luft under tryck i vevhuset l in i överföringskanalen 62 och insprutas sedan bränsle i luften medelst bränsleinjektorn 64. På samma sätt som i det i FIG. 39 - 4l visade utförandet kommer i detta utförande bränslet i vätskeform och de fina bränsle- partiklarna att träffa de andra sidoväggarna l9d och att strömma uppåt längs de andra sidoväggarna l9d. Följaktligen strömmar en fet luftbränsleblandning in i cylindern 4 från ett parti av spolportarna 16, vilket är beläget på avstånd från utloppsporten l5, såsom är visat medelst pilarna r i FIG. 45 och 47, och strömmar en mager luftbränsleblandning in i cylindern 4 från ett parti av spolportarna 16, vilket -är beläget nära utloppsporten 15, såsom är.visat medelst pilarna s i FIG. 45 och 47. A FIG. 48 - 50 visar ett modifierat utförande av den i FIG. 42 ~ 44 visade tvâtaktsmotorn. I detta utförande är bränsleinjektorn 64 anordnad i överföringskanalen 62 'och insprutas_bränsle i överföringskanalen 62 medelst bränsleinjektorn.64e Då kolven 5 frilägger spolportarna 16, l7 och'l8. strömmar en stor mängd av bränslet i vätske- form och en stor mängd av de fina bränslepartiklarna in i de tredje överföringskanalerna 2l och strömmar en liten ' "4eo e1s OI 10 15 N 25 30 35 'zo. Faijaktiigen strömmar en fe: iuftbränsiebiananing in 1 a: mängd av bränsiet i vätskeform och en iiten mängd av de fina bränsiepartiklarna in.i de andra överföringskanaierna cvljndernègrfrån de tredje spolportarna 18, såsom är visat medelst pi1arna r i FIG. 48 och 50, och strömmar en mager 1uftbräns1eb1andning in i cylindern 4 från de andra spol- portarna 17, såsom är visat medelst piïen s i FIG. 48 och 50.'Därjämte strömmar en extremt magenwiuftbräns1eb1andning in i cylindern 4 från de första spo1portarna 16, såsom är visa: meaaist piiarna s'~1 FIG. 48 och so; IFIG. 51 f 53 visar ett ytter1igare modifierat ut- förande av tvátaktsmotorn i FIG. 42 - 44. I detta utförande är de nedre ändarna av överföringskana1erna 19, 20 och 21 öppna ti11 vevhusets 1 inre via öppningar 65, som är ut- formade i vevhusets 1 insida nedanför spo1portarna 16, 17 och 18. Dessutom är bräns1einjektorer 64 anordnade i de. tredje överföringskanaïerna 21 och insprutas bränsie i de tredje överförin9skana1erna 21. Fö1jakt1igen åstadkommes en fet 1uftbräns1eb1andning i de tredje överföringskana1er- na 21. Då ko1ven 5 i detta utförande fri1ägger spo1portarna 16, 17 och 18, strömmar därför en fet Iuftbränsïebiandning in i cy1indern 4 från de tredje spolportarna 18, såsom är visat medelst pilen r i FIG. 51, och strömmar 1uft in i cylindern 4 från de första spo1portarna 16 och de andra spoiportarna 17, såsom är visat mede1st pi1arna s' resp s.When the piston 5 exposes the purge ports 16, air under pressure in the crankcase 1 is forced into the transfer duct 62 and fuel is then injected into the air by means of the fuel injector 64. In the same manner as in that shown in FIG. 39 - 41, in this embodiment the fuel in liquid form and the fine fuel particles will hit the other side walls 19d and flow upwards along the other side walls 19d. Accordingly, a greasy air fuel mixture flows into the cylinder 4 from a portion of the purge ports 16, which is located at a distance from the outlet port 15, as shown by the arrows r in FIG. 45 and 47, and a lean air fuel mixture flows into the cylinder 4 from a portion of the purge ports 16, which is located near the outlet port 15, as shown by the arrows s in FIG. 45 and 47. A FIG. 48 - 50 show a modified embodiment of the one in FIG. 42 ~ 44 showed the two-stroke engine. In this embodiment, the fuel injector 64 is arranged in the transfer channel 62 'and fuel is injected into the transfer channel 62 by means of the fuel injector 64e. When the piston 5 exposes the coil ports 16, 17 and 18. flows a large amount of the fuel in liquid form and a large amount of the fine fuel particles into the third transfer channels 21 and flows a small '"4eo e1s OI 10 15 N 25 30 35' zo. Faijaktiigen flows a fe: iuftbränsiebiananing in 1 a: amount of the fuel in liquid form and a small amount of the fine fuel particles into the second transfer channels below the third coil ports 18, as shown by the arrows in Figs. 48 and 50, and a lean air-fuel mixture flowing into the cylinder 4 second coil ports 17, as shown by the lines in FIGS. 48 and 50. In addition, an extreme gastric fluid fuel mixture flows into the cylinder 4 from the first coil ports 16, as shown: the main coils are shown in FIGS. 48 and 50; Figs. 51 to 53 show a further modified embodiment of the two-stroke engine of Figs. 42-44. In this embodiment the lower ends of the transfer channels 19, 20 and 21 are open to the interior of the crankcase 1 via openings 65, which are formed in ve The inside of the housing 1 below the coil ports 16, 17 and 18. In addition, fuel injectors 64 are provided in the. third transfer ducts 21 and fuel is injected into the third transfer ducts 21. As a result, a greasy air-fuel mixture is produced in the third transfer ducts 21. When the coil 5 in this embodiment releases the coil ports 16, 17 and 18, a fat-in-fuel fuel therefore flows into the cylinder. the third coil ports 18, as shown by the arrow in FIG. 51, and flows air into the cylinder 4 from the first coil ports 16 and the second coil ports 17, as shown by the arrows s' and s, respectively.

I det utförande, som är visat i FIG. 54 och 55, är . en återföring av bräns1et förhindrande anordning 66 anbragt på vevhuset 1. Konstruktionen av anordningen 66 är nästan densamma som konstruktionen av 1uftbräns1eb1andningssepa- ratorn 44, som är visad i FIG. 15 och 16. Så1unda är en detaïjerad förklaring beträffande konstruktionen av den bränsiets återgång förhindrande anordningen 66 ute1ämnad här. Såsom visas i FIG. 54 och 55, innefattar anordningen 66 ett cyiindriskt yttre hus 67, ett rör 68, en i röret 68 utformad kanal 69, en ringformig virveikammare 70, som är 10 15 20 25 30 “sa t 460 e1s utformad mellan röret 68 och det cylindriska yttre huset 67, samt ett luftinlopp 78, som är anslutet tangentiellt till den inre mantelytan hos det cylindriska yttre höljet 67.In the embodiment shown in FIG. 54 and 55, are. a return of the fuel preventing device 66 mounted on the crankcase 1. The construction of the device 66 is almost the same as the construction of the air fuel mixing separator 44 shown in FIG. 15 and 16. Thus, a detailed explanation regarding the construction of the fuel return preventing device 66 is provided herein. As shown in FIG. 54 and 55, the device 66 comprises a cylindrical outer housing 67, a tube 68, a channel 69 formed in the tube 68, an annular swivel chamber 70, which is 460 and is formed between the tube 68 and the cylindrical outer the housing 67, and an air inlet 78, which is connected tangentially to the inner shell surface of the cylindrical outer housing 67.

~Luftinloppet 7l är anslutet till det inre av vevhuset l via en iuftkanai 72. kanalen 69 i röret sa är förbunden med de andra överföringskanalerL1'2O via en kanal 73, och bränsle-» injektorn 64 är anordnad i kanalen 73. Dä kolven 5 i detta utförande frilägger de första spolportarna l6, införes luft 7 under tryck i vevhuset l i de första spolportarna 16 via de första överföringskanalerna l9 och strömmar sedan in i cylindern 4 från de första spolportarna l6, såsom är visat medelst pilen s i FIG. 54. Då kolven 5 frilägger de andra soolportarna l7; tvingas då luft under tryck i vevhuset l in i virvelkammaren 70 och kommer sedan in i kanalen 73 via kanalen 69 i röret 68. Eftersom bränsle insprutas medelst -bränsleinjektorn 64 i den luft, som strömmar inuti kanalen 73, âstadkommes i detta fall en fet luftbränsleblandning i kanalen 73. Den feta luftbränsleblandningen införes i p de andra spolportarna l7 via de andra överföringskanalerna 20 och strömmar sedan in i cylindern 4 från de andra spol- portarna l7, såsom är visat medelst pilen r i FIG. 54, I tvåtaktsmotorn som är visad i FIG. 54 ökas och minskas trycket i vevhuset l omväxlande med vartannat till följd av kolvens 5 rörelse fram och äter. Då trycket i vev- huset l minskas, finns det följaktligen risk för att luft- bränsleblandningen, som finns kvar i kanalen 73 och den andra överföringskanalen 20, suges in i vevhuset l. Då trycket i vevhuset l i det i FIG. 54 och S5 visade utföran- det minskas och luftbränsleblandningen i kanalen 73 och de andra överföringskanälerna 20 sålunda strömmar ät motsatt håll mot vevhusets l inre, träffar emellertid det bränsle i vätskeform; som finns i luftbränsleblandningen, den inre väggen hos det yttre huset 67 och häftar vid denna. Därför är den mängd bränsle, som kommer in i vevhuset, ytterst A liten. Som resultat härav och emedan mängden bränsle, som q _ \ ' ' 10 15 20 25 30 35 f l4 6ro ï í rg6 l1 s i aa -pilen s' i FIG. 56. Då kolven 5 sedan frilägger de andra finns i den luft, vilken strömmar utifrån de första spol- portarna l6, är extremt liten, kommer den mängd bränsle, som kommer ut i utloposkanalen ll, att vara extremt liten.The air inlet 71 is connected to the interior of the crankcase 1 via an air duct 72. The duct 69 in the pipe sa is connected to the other transfer ducts L1 '20 via a duct 73, and the fuel injector 64 is arranged in the duct 73. When the piston 5 in this embodiment exposes the first coil ports 16, air 7 is introduced under pressure into the crankcase 11 of the first coil ports 16 via the first transfer channels 19 and then flows into the cylinder 4 from the first coil ports 16, as shown by the arrow in FIG. 54. When the piston 5 exposes the other sole ports 17; air under pressure in the crankcase 1 is then forced into the vortex chamber 70 and then enters the duct 73 via the duct 69 in the tube 68. Since fuel is injected by means of the fuel injector 64 into the air flowing inside the duct 73, in this case a greasy air-fuel mixture is produced. in the channel 73. The fatty air fuel mixture is introduced into the second coil ports 17 via the second transfer channels 20 and then flows into the cylinder 4 from the second coil ports 17, as shown by the arrow in FIG. 54, In the two-stroke engine shown in FIG. 54 the pressure in the crankcase 1 is increased and decreased alternately with each other as a result of the movement of the piston 5 forward and forward. Accordingly, when the pressure in the crankcase 1 is reduced, there is a risk that the air-fuel mixture remaining in the duct 73 and the second transfer duct 20 is sucked into the crankcase 1. When the pressure in the crankcase 1 in the position shown in FIG. 54 and S5, the air-fuel mixture in the duct 73 and the other transfer ducts 20 thus flows in the opposite direction to the interior of the crankcase 1, however, it strikes liquid in liquid form; contained in the air fuel mixture, the inner wall of the outer housing 67 and adheres thereto. Therefore, the amount of fuel that enters the crankcase is extremely small. As a result, and because the amount of fuel, which q _ \ '' 10 15 20 25 30 35 f l4 6ro ï í rg6 l1 s i aa - arrow s' in FIG. 56. When the piston 5 then exposes the others present in the air flowing from the first purge ports 16 is extremely small, the amount of fuel coming out of the outlet duct 11 will be extremely small.

' I aèt.i,Frq. se visaag:utföfanaer är.en sèparatpr 74 för luftbränsleblandningen fastsatt på cylinderblocket 2.'I aèt.i, Frq. see visaag: utföfanaer är.en sèparatpr 74 for the air fuel mixture attached to the cylinder block 2.

Konstruktionen av denna separator 74 för luftbränslebland- ningen ärfnästan densamma som konstruktionen hos den bränslets auerföring farhinaranae anaraningen se i Fre. 54 och ss. sa- lunda nar komponenterna i separatorn 74 för luftbränsle- blandningen betecknats med samma hänvisningsnummer som an- vänts 1 FIG. 54 och ss; Bränsieínjekforn 64 är 1 detta ut-.- förande anordnad i virvelkammaren 70. Dessutom är virvel- kammarens 70 botten ansluten till de tredje överförings- kanalerna ål och är den i röret 68 utformade kanalen 69 ansluten till de andra överföringskanalerna.20. Da kolven 5 i detta utförande frilägger de första spolportarna_l6. strömmar luft under tryck i vevnuset l in_i cylindern 4 från de första spolportarna l6, såsom är visat medelst spolportarna l7 och de tredje spolportarna l8. tvingasr luft under tryck i vevhuset l in i virvelkammaren 70 från luftinloppet 7l via luftkanalen 72. Den luft, som matas in i virvelkammaren 70, virvlar längs den invändiga mantel- ytan i virvelkammaren 70, och bränsle insprutas i den virvlande luften medelst bränsleinjektorn 64, En centrifu-" gaíkraft verkar föijakciigen pa bränsiet ti11'fö1¿a av virvelrörelsen hos luften, och bränslet häftar sålunda _ vid den invändiga mantelytan i virvelkammaren 70. Bränslet samlas då nå bottnen av virvelfammaren 70 och införes i de tredje överföringskanalerna 2*. Eftersom en stor del av det medelst bränsleinjektorn 64 fnsprutade bränslet samlas på bottnen i virvelkammaren 70 är den mängd bränsle som in- föres i de andra överföringskanalerna 20 via kanalen 69 i röret 68 liten. Då kolven 5 frilägger de andra spolportarna l7 och de tredje spolportarna l8, strömmar följaktligen en o1_ 10 15 20 25 30 n 4rso _fetiluftbränsleblandning in i cylindern 4 från de tredje Asoolportarna lá, såsom är visat medelst_nilen rii FIG. 56, och strömmar en mager.luftbränsleölandning in i cylindern .A från de.andra»spolportarna ll, sasom är visat medelst Qbiién s 1 Fre. ss. ' ' V Eftersom separatorn 74 för luftbränsleblandningen i detta utförande är fäst vid cylinderblocket 2, upphettas seoaratorn 74 av förbränningsvärmet. Följaktligen ligger det en fördel i att förangningen av medelst bränsieinjek- torn 64 insprutat bränsle främjas.M ' A v ' “FlG. 57 -'64 visar utföranden, i vilka bränsle, som matas från förgasaren 14, införes i det inre av vevhuset l och sedan avskiljes från luftbränsleblandningen vid spol- portarna l6Å I det i FIG. 57 - 62 visade utförandet är endast- ett par spolportar 16 utformade på insidan av cylindern 4 och förbundna med det inre av vevhuset via de motsvarande * överföringskanalerna 19. FIG. 59 visar spolporten 16 och överföringskanalen l9, som är visad också i FIG. 57, och, _FIG. 60 visar en tvärsektionsvy av cylinderblocket 22 Dessutom visar FIG. 6l endast en spolport lö och visar FIG. 62 tvärsektionsvyer av spolporten l6. I FIG. 62 visar därvid (A) en tvärsektionsvy av spolporten l6, tagen längs linjen AI- A i FIG. Gl, medan (B) visar en tvärsektionsvy av spoiborcen is, tagen längs iinjen B - s 1_F1e, si, och (C) visar en tvärsektionsvy av spolporten l6, tagen längs iinjen c'- c i FIG. ai. såsom visas 1 Fre. s7,.s9 och si, har spolporten l6 i detta utförande inte rektangulär formi Den vänstra halvan av den övre kanten l6a hos spolporten lö och den nedre kanten l6b hos spolporten l6 sträcker sig horisontellt, och den nedre halvan av sidokanten l6c hos spolporten 16 och sidokanten l6d hos spolporten l6 sträcker sid vertikalt» Den högra änden av den övre kanten l6a och toppen på sidokanten l6c är emellertid.förbundna med var- andra medelst en krökt kant l6e. Dessutom är den första sidoväggen l9c hos överföringskanalen 19 förbunden med den io» 20 25 30 35 Uiikfgkta kanten l6e och sidokanten l6c via en krökt vägg l9e' och är den andra sidoväggen l9d hos överföringskanalen l9 förbunden med sidokanten lód via en krökt vägg l9f. Såsom ”framgår av FIG. 61 och 62, avtar krökningsradien hos den krökta väggen l9c efter hand som den krökta väggen l9e närmar sig den övre kanten l6a. va koiven s 1 detta utförande nagot fr11ägger spoippr- tarna l6, börjar luftbränsleblandningen under tryck i vev- huset l ätt strömma in i cylindern 4 från spolportarna l6 ivia'överföringskanalerna l9. Vid denna tidpunkt passerar luftbränsleblandningen genom strömningsvägen, som är utfor- ' mad mellan de krökta väggarna l9e och l9f¿ vilket är visat i FIG. 62(A){ och strömmar sedan inui cylindern 4. I detta fail träffar följaktligen en stor dei av iufcbransiabiana- ningen den krökta väggen l9e och strömmar sedan, medan den kröker av, längs den krökta väggen l9e. Eftersom en centri- Fugalkraft verkar på luftbränsleblandningen, kommer bränslet i vätskeform'och_de fina bränslepartiklarna som resultat härav att häfta vid den krökta väggen l9e. Sedan strömmar bränslet i vätskeform och de fina bränslepartiklarna in i cylindern 4 i tangentiell riktning till den krökta väggen l9e och rör sig sålunda fram mot insidan hos cylindern 4 på det ställe som är motsatt utloposporten 15, såsom är visat meaeisr p11arna r 1 Fre. 57 och so. Föijakuiigen b11aas en fet luftbränsleblandning nära cylinderns 4 insida. Luft- bränsleolandningen strömmar i detta fall in i cylindern 4 utan att böja av särskilt mycket till följd av tröghets- krafter; såsom är visat meaeist p11arna S 1 FIG; 57 och so} Då kolven 5 ytterligare frilägger spolportarna lö, såsom är visat 1 FIG. 6z(ß) och FIG. 6z(c), strömmar det bränsie, som häftar vid den krökta väggen l9e, i tangentiell rikt- ning av den krökta väggen l9e mot cylinderns 4 insida och ändras strömningsriktningen för luftbränsleblandningen successivt, så att vinkeln på strömningsriktningen med av- seende på en linje, som går genom båda spolportarna l6, blir u: - 10 15 20 25 30 35 ß* i 46116115 1iten. Eftersom bränslet ski1jes från 1uftbräns1eb1andning- en vid spo1portarna 16, är den 1uftbräns1eb1andning, som strömmar in i cylindern 4; mager. Fö1jakt1igen är 1uft- bräns1eb1andningen i cyiindern 4 skiktad,_så att den magra iaf:arans1eb1ananingen“ligger averràèn feta iurtbräasie- blandningen. A~ f“ 1' ” g FIG. 63 och 64 visar ett modifierat utförande av den 1 1 FIG. sr - 62 visade tvacakcsmatorn. I detta dtfaranae är tre spo1portar 16, 17 och 18 utformade i cy1inderns 4 insida_ och har vardera av spo1portarna 16, 17 och 18 en form, vi1- I ken är densamma som formen på de i FIG. 57 - 62 visade spo1- 1 portarna 16. vardera av spo1portarna 16, 17 och 18 har en “krökt kant 16e och en krökt vägg 19e nära ut1oppsporten 15.The construction of this separator 74 for the air-fuel mixture is almost the same as the construction of the fuel transfer of the fuel farhinaranae anaraningen see in Fre. 54 and pp. thus, when the components of the separator 74 for the air fuel mixture are designated by the same reference numerals as used in FIG. 54 and ss; In this embodiment, the fuel injector 64 is arranged in the vortex chamber 70. In addition, the bottom of the vortex chamber 70 is connected to the third transmission channels and the channel 69 formed in the tube 68 is connected to the second transmission channels.20. Since the piston 5 in this embodiment exposes the first coil ports_16. air flows under pressure in the crank nozzle 1 into the cylinder 4 from the first coil ports 16, as shown by the coil ports 17 and the third coil ports 18. forced air under pressure in the crankcase 1 into the vortex chamber 70 from the air inlet 71 via the air duct 72. The air fed into the vortex chamber 70 swirls along the inner shell surface of the vortex chamber 70, and fuel is injected into the vortex air by the fuel injector 64. A centrifugal force acts on the fuel to cause the vortex motion of the air, and the fuel thus adheres to the inner shell surface of the vortex chamber 70. The fuel then collects to reach the bottom of the vortex chamber 70 and is introduced into the third transfer channels 2 *. a large part of the fuel injected by the fuel injector 64 collects at the bottom of the vortex chamber 70, the amount of fuel introduced into the second transfer channels 20 via the channel 69 in the tube 68 is small. Accordingly, an o1_ 10 15 20 25 30 n 4rso _fetil air fuel mixture flows into the cylinder 4 from the third Asool ports 1a, as shown below. lst_nilen rii FIG. 56, and flows a lean air-fuel landing into the cylinder .A from the second coil ports ll, as shown by Qbiién s 1 Fri. ss. Since the separator 74 for the air-fuel mixture in this embodiment is attached to the cylinder block 2, the separator 74 is heated by the combustion heat. Consequently, there is an advantage in that the evaporation of fuel injected by means of the fuel injector 64 is promoted.M 'A v' “FlG. 57-'64 show embodiments in which fuel fed from the carburetor 14 is introduced into the interior of the crankcase 1 and then separated from the air-fuel mixture at the purge ports 16A in FIG. 57 - 62 are only a pair of coil ports 16 formed on the inside of the cylinder 4 and connected to the interior of the crankcase via the corresponding * transfer channels 19. FIG. 59 shows the coil port 16 and the transmission channel 19, which is also shown in FIG. 57, and, _FIG. 60 shows a cross-sectional view of the cylinder block 22. In addition, FIG. 6l shows only one flush port and shows FIG. 62 cross-sectional views of the flush port 16. In FIG. 62 then shows (A) a cross-sectional view of the coil port 16, taken along the line AI-A in FIG. G1, while (B) shows a cross-sectional view of the spoilorce is, taken along the line B - s 1_F1e, si, and (C) shows a cross-sectional view of the coil port 16, taken along the line c'-c in FIG. ai. as shown 1 Fri. s7, .s9 and si, in this embodiment the coil port 16 does not have a rectangular shape. The left half of the upper edge 16a of the coil port 1a and the lower edge 166 of the coil port 16 extend horizontally, and the lower half of the side edge 166 of the coil port 16 and the right edge of the upper edge l6a and the top of the side edge l6c are, however, connected to each other by means of a curved edge l6e. In addition, the first side wall 19c of the transmission channel 19 is connected to the curved edge 16e and the side edge 16c via a curved wall 19e 'and the second sidewall 19d of the transmission channel 19 is connected to the side edge 10d via a curved wall 19f. As shown in FIG. 61 and 62, the radius of curvature of the curved wall 19c decreases as the curved wall 19e approaches the upper edge 16a. If in this embodiment something releases the spoiler parts 16, the air-fuel mixture under pressure in the crankcase 1 begins to flow into the cylinder 4 from the coil ports 16 via the transfer ducts 19. At this time, the air-fuel mixture passes through the flow path formed between the curved walls 19e and 19f, which is shown in FIG. 62 (A) {and then flows inside the cylinder 4. In this fail, consequently, a large dei of the iufcbransiabiananan hits the curved wall l9e and then flows, while it bends off, along the curved wall l9e. Since a centrifugal force acts on the air-fuel mixture, the fuel in liquid form and the fine fuel particles will as a result adhere to the curved wall 19e. Then the liquid liquid and the fine fuel particles flow into the cylinder 4 in a tangential direction to the curved wall 19e and thus move towards the inside of the cylinder 4 at the place opposite the outlet port 15, as shown by the means p11s r 1 Fre. 57 and so. The fuel is a greasy air-fuel mixture near the inside of the cylinder 4. The air-fuel landing in this case flows into the cylinder 4 without deflecting much due to inertial forces; as shown meaeist p11s S 1 FIG; 57 and so} When the piston 5 further exposes the flushing ports, as shown in FIG. 6z (ß) and FIG. 6z (c), the fuel adhering to the curved wall 19e flows in the tangential direction of the curved wall 19e towards the inside of the cylinder 4 and the flow direction of the air-fuel mixture changes gradually so that the angle of flow direction with respect to a line , which passes through both coil ports l6, becomes u: - 10 15 20 25 30 35 ß * i 46116115 1iten. Since the fuel is separated from the air-fuel mixture at the coil ports 16, it is the air-fuel mixture which flows into the cylinder 4; lean. As a result, the air-fuel mixture in the cylinder 4 is layered, so that the lean liquid mixture is located above the fat-burning mixture. A ~ f “1 '” g FIG. 63 and 64 show a modified embodiment of the FIG. sr - 62 showed the tvacakcsmatorn. In this case, three coil ports 16, 17 and 18 are formed in the inside of the cylinder 4 and each of the coil ports 16, 17 and 18 has a shape which is the same as the shape of those shown in FIG. 57 - 62 show the coil ports 16, each of the coil ports 16, 17 and 18 having a curved edge 16e and a curved wall 19e near the outlet port 15.

Då kolven 5 frilägger spolportarna 16, 17 och 18, strömmar, därför ett bränsle; som häftar vid de krökta väggarna 19e, in i cylindern 4 i tangentieïi riktning ti11 spoiportarna 1.16) 17 och 18 mot cylinderns 4 insida, såsom är visat mede1st pilarna r i FIG. 63 och 64. I detta fa11 strömmar dessutom en mager 1uftbräns1eb1andning in i cylindern 4 utan att böja g av särskiït mycket ti11 fö1jd av tröghetskraften. såsom är visat mede1st pi1arna s i FIG. 63 och 64. Följaktiigen skiktas 1uftbräns1eb1andningen i cylindern 4, ga att den magra 1uftbräns1eb1andningen 1igger över den feta 1uft- bräns1eb1andningen.Therefore, when the piston 5 exposes the coil ports 16, 17 and 18, a fuel flows; which adheres to the curved walls 19e, into the cylinder 4 in the tangential direction to the spoil ports 1.16) 17 and 18 towards the inside of the cylinder 4, as shown by the arrows r in FIG. 63 and 64. In this case, moreover, a lean air-fuel mixture flows into the cylinder 4 without bending much in particular due to the force of inertia. as shown by the arrows s in FIG. 63 and 64. Consequently, the air-fuel mixture is layered in the cylinder 4, so that the lean air-fuel mixture lies over the fatty air-fuel mixture.

Eftersom en fetare 1uftbräns1eb1andning en1igt före- liggande uppfinning hindras från att komma in i ut1opps- kanalen av 1uft e11er en magrare 1uftbräns1eb1andning, är den mängd bränsle, som kommer ut i den yttre Iuften, avse- värt reducerad i jämföre1se med mängden vid en konventione11 tvâtaktsmotor, varigenom det b1ir möj1igt att reducera bräns1eförbrukningen och mängden oförbränd HC i avgaserna.Since a fatter air-fuel mixture according to the present invention is prevented from entering the outlet duct of air or a leaner air-fuel mixture, the amount of fuel coming out of the external air is considerably reduced as compared with the amount at a conventional engine. , whereby it becomes possible to reduce the fuel consumption and the amount of unburned HC in the exhaust gases.

Vid experiment, som utförts av uppfinnarna, har bekräftats, att bräns1eförbrukningen en1igt före1iggande uppfinning reduceras med ungefär 30'% och att mängden oförbränt HC i avgaserna reduceras med 50 % i jämföre1se med förhåïiandena f “ '* :~r4 e^o 615 w N 1 vid en konyentionelï tvâtàktsmotór; Desšufom här bekrärtats, »ätt driffeñ ar ﬁotorn är siàßil, ävepfom'fótogeh“el1er alkof hó1:an¶äñdés'ístä11et för Bensin; f ¶ A ' _ A _ _ «Uppfinnipgén har beskrivit; med hänvisning tiT1 specíeïla J 5 utföranden, som yaïts för att éxémplifíera uppfinningen, men É _ det är uppenbàrt, att otaïiga modifikationer kan göras vid dessa utföranden av fackmanñen på områﬁet utan frångående av uppfinnfngstanken óch°uppFínningens grühdidë. m.-In experiments carried out by the inventors, it has been confirmed that the fuel consumption according to the present invention is reduced by about 30% and that the amount of unburned HC in the exhaust gases is reduced by 50% in comparison with the proportions of 615 w N 1 with a conventional two-stroke engine; Desšufom här bekrärtats, »ätt driffeñ ar ﬁ otorn är siàßil, ävepfom'fótogeh“ el1er alkof hó1: an¶äñdés'ístä11et för Bensin; f ¶ A '_ A _ _ «The invention has been described; with reference to specific embodiments which are intended to exemplify the invention, but it is to be understood that numerous modifications may be made to these embodiments by those skilled in the art without departing from the spirit of the invention and the scope of the invention. m.-

Claims

io 15 20 25 30 \ l i I .i l l i'ss 460i615 fa PATENTKRAV g

1. rvazakts internal combustion engine; comprising a cylinder block with a cylinder arranged therein, a piston which is movable back and forth in the cylinder, the cylinder having an inward side, which has a flushing port and an outlet port, which are formed therein, and alternately with black toothed cover and is released by the piston, a crankcase having an inner chamber arranged therein, the pressure in this inner chamber alternately increasing and decreasing as a result of the reciprocating movement of the piston, a single inlet duct having an air inlet and connected to the crankcase inner chamber, a transfer duct connecting the inner chamber of the crankcase and the coil-A port, air from outside being fed into the cylinder via an air duct formed by the inlet duct, the inner chamber of the crankcase and the transfer duct, a fuel supply device for the air duct feeding fuel into the air duct to provide an air-fuel mixture therein and also fuel separation device into the air duct for separating fuel from air fuel the mixture in order to produce a fatter air-fuel mixture and a leaner air-fuel mixture, the purge port being so constructed that the greasy air-fuel mixture flows into the cylinder towards the inside of the cylinder opposite the purge port.

Two-stroke internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the fuel supply device and the fuel separation device are located in the inlet duct for separating the fuel from the air-fuel mixture in the inlet duct and for providing a fatter air-fuel mixture. the transfer channel comprises a first transfer channel and a second transfer channel for introducing the fatter air fuel mixture and the leaner air fuel mixture into the purge port separately; W '

A two-stroke internal combustion engine according to claim 2, characterized in that the fuel supply device consists * in 4eoew n, .IQ 15 20 25 30 of a carburettor with a main fuel nozzle, which is arranged in the inlet duct, and that the fuel separation device comprises a main fuel separator, which is arranged in the inlet channel downstream of the main nozzle and which is connected to said second transfer channel for supplying fuel separated by the main fuel separator into said second transfer channel.

4. A two-stroke internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the fuel supply device is arranged in the inlet duct and that the fuel separating device is arranged in the inner chamber of the crankcase for separating the fuel from the fuel housing mixture and the fuel housing mixture. a fatter air fuel mixture and a leaner air fuel mixture, the transfer duct comprising a first transfer channel and a second transfer channel for introducing the fatter air fuel mixture and the leaner air fuel mixture separately into the flush port. A

A two-stroke internal combustion engine according to claim 4, characterized in that the fuel separation device comprises a partition wall, which is arranged in the inner chamber of the crankcase near a cylindrical side in the inner chamber, the cylindrical inside extending circumferentially around the engine crankshaft, for fuel flowing on the cylindrical inside of the inner chamber, said second transfer channel being open to the inner chamber near the partition wall for introducing trapped fuel by means of the partition wall in said second transfer channel.

Two-stroke internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the fuel supply device is arranged in the inlet duct and that the fuel separation device is arranged in the transfer duct for separating the fuel from the air-fuel mixture and for feeding a fatter air-fuel mixture into a cylinder fuel port. distance from the exit gate, and a leaner feel - feel - 10 15 »20 '

7. ZS 30 35 2i l 460 615 air-fuel mixture in the cylinder from a portion of the flushing port which is located closer to the outlet port. ' _ * '7. The two-stroke internal combustion engine of claim 6, wherein the flushing port comprises an upper edge, a lower edge, a first side edge located near the outlet port, and a second side edge spaced from the outlet port; and that the transmission channel comprises an outer wall, which is connected to the upper edge, an inner wall, which is connected to the lower edge, a first side wall, which is connected to said first side edge and is located near the outlet port, and a second side wall connected to said second side edge and receptacles spaced from the outlet port, while the fuel separation device is arranged to collect the separated fuel on the second side wall of the transfer channel and provide a fatter air-fuel mixture on said second side wall. the air fuel mixture is fed into the cylinder from a portion of the purge port which is located near the other side edge thereof.

A two-stroke internal combustion engine according to claim 6, characterized in that the flushing port comprises at least two flushing ports, i.e. a first flushing port and a second flushing port, the second flushing port being located opposite the outlet port with respect to the first flushing port, and that the transfer device comprises a channel portion connected to the inner chamber of the crankcase, a first transfer channel arranged between the first coil port and the first channel portion, and a second channel portion arranged between the second coil location and the channel portion, wherein fuel the separating device is arranged to collect the separated fuel in said second transfer channel and provide a fatter air-fuel mixture in said second transfer channel and wherein said fatter air-fuel mixture is fed into the cylinder from said second flush port. i'9 10 15 20 25 ,, _, íhüi: \ __ ly \ l_k, \ xk.vlw_.síxl_ 2 ,? Éüi v 'Vr ¿\ __, l¿ ,, _: __ ~ ï # 1, _¿ _... ._ ._,. . ._ .we m ... “__ v05”: __> V m ”

A two-stroke internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the fuel supply device and the fuel separation device are arranged in the transfer channel for separating the fuel from the fuel mixture in order to feed the oil into the cylinder. of the spoi port, which is located at a distance from the outlet port, and feeding the leaner air-fuel mixture into the cylinder from a portion of the spoi port, which is located near the outlet port.

A two-stroke internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the fuel port comprises an upper edge, a lower edge, a first side edge, which is located near the outlet port, and a second side edge, which is spaced from and the transfer channel comprises an outer wall connected to said upper edge, an inner wall connected to said lower edge, a first side wall connected to said first side edge and located near the outer port. , and a second side wall, which is connected to said second side edge and is spaced from the outlet port, the fuel separating device comprising a curved edge formed on a corner, at which said first side edge intersects said upper edge.