SE457785B - METHOD FOR CONTROLING THE DISTRIBUTION OF THE BRAKING POWER TO A MOTOR VEHICLE FRONT AND REAR AXLE, AND BRAKE POWER DISTRIBUTOR BEFORE IMPLEMENTING THE METHOD - Google Patents
METHOD FOR CONTROLING THE DISTRIBUTION OF THE BRAKING POWER TO A MOTOR VEHICLE FRONT AND REAR AXLE, AND BRAKE POWER DISTRIBUTOR BEFORE IMPLEMENTING THE METHODInfo
- Publication number
- SE457785B SE457785B SE8400149A SE8400149A SE457785B SE 457785 B SE457785 B SE 457785B SE 8400149 A SE8400149 A SE 8400149A SE 8400149 A SE8400149 A SE 8400149A SE 457785 B SE457785 B SE 457785B
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- brake
- axle
- wheels
- pressure
- braking
- Prior art date
Links
- 238000009826 distribution Methods 0.000 title claims description 12
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 10
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims description 6
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 claims description 3
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims description 3
- 230000003068 static effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 claims 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000032683 aging Effects 0.000 description 1
- 210000003323 beak Anatomy 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 238000007373 indentation Methods 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000013519 translation Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
Description
457 785 _' god approximation till den verkliga statiska och dynamiska axelbelastningsfördelningen. Möjligheten att tillverka en mot- raftfördelare till jämförelsevis ringa kostnad har också tillmätts betydelse. svarande bromsk Det har nu visat sig, att denna uppgift kan lösas på överraskande enkelt sätt med det i krav 1 beskrivna förfarandet. 457 785 _ 'good approximation to the actual static and dynamic axle load distribution. The possibility of manufacturing a counter-power distributor at a comparatively low cost has also been given importance. corresponding brake It has now been found that this task can be solved in a surprisingly simple manner by the method described in claim 1.
Fördelaktiga utföranden av uppfinningen och särskilt lämpliga anordningar för förfarandets genomförande anges i underkraven.Advantageous embodiments of the invention and particularly suitable devices for carrying out the method are set out in the subclaims.
Uppfinningen baserar sig alltså på vetskapen att bromsslirningen på ett motorfordons fram- och bakaxel är särskilt lämplig för styrning av bromskraftfördelningen och för konstruktionen av en effektiv och relativt lätt tillverkad bromskraftfördelare. De erforderliga mätvariablerna kan bestämmas genom vanliga hastighets- sensorer, av vilka framgår deceleration och och en referenshasti het, J såväl som i förekommande fall med ytterligare en sensor för mätning av fordonets hastighet framåt. Efter bearbetning och logisk kombin- ering av dessa sensorsignaler på vanligt sätt kretsar, erhålles sty genom elektroniska rsignaler för magnetventilerna, vilka omedelbart styr den på bakaxeln verkande delen av bromst rycket. Därigenom uppnås å ena sidan, att fram- och bakhjulen bidrar ungefär jämnt till for- donets inbromsning; å andra sidan säkerställs, att bakhjulen kan låsa först efter framhjulen, donets körstabilitet. vilket är av stor betydelse för for- Uppfinningens ytterligare fördelar och användningsmöjligheter framgår av den följande detaljbeskrivningen såväl som av uppfinningens utförandeexenpel.The invention is thus based on the knowledge that the braking slip on the front and rear axles of a motor vehicle is particularly suitable for controlling the braking force distribution and for the construction of an efficient and relatively easily manufactured braking force distributor. The required measurement variables can be determined by standard speed sensors, which indicate deceleration and and a reference speed, J as well as, where applicable, with an additional sensor for measuring the vehicle's forward speed. After processing and logically combining these sensor signals in the usual way, control is obtained by electronic signals for the solenoid valves, which immediately control the part of the brake jerk acting on the rear axle. Thereby it is achieved on the one hand that the front and rear wheels contribute approximately evenly to the braking of the vehicle; on the other hand, it is ensured that the rear wheels can only lock after the front wheels, the driving stability of the device. which is of great importance for the further advantages and possibilities of use of the invention appear from the following detailed description as well as from the exemplary embodiments of the invention.
Pig. 1 är ett schematiskt förenklat diagram över ett utförande av bromskraftfördelare enligt uppfinningen, Pig. 2 är ett diagram som visar friktionsk av bromsens slirning och bromsning med bromskraftsdistri- bution av den kända typen (fig. Za) och med bromskraft- kontroll enligt uppfinningen (rig. zh). oefficientens beroende Fig. 3' visar tiden för bromstrycksförloppet på fram- och bakhjul “ vid användning av utförandet enligt fig. 1 - , Fig. 4 visar en fig. 5 liknande framställnin enligt ett ytterligare utförande av u Fig. 5 på samma sätt som i fig. 4 visas ett ytterligare utförande med tryckbegränsning vid blockerings början, och Fig. 6 schematiskt förenklad framst den uppfunna bromskraftförde uppdelning. g av bromstryckförloppet ppfinningen. ällning av ett utförande av laren med diagonal bromskraft- ~~ 457 785 Enligt det i fig 1 visade utförandet av uppfinningen består den uppfunna bromskraftfördelaren i huvudsak av ett reglage (1), flera sensorer (2,5,4) och av en bromstrycksmodulator (5), vilken i det visade exemplet är sammansatt av en snabbkopplande elektro- magnetiskt manövreraa 2/2-vägventii (6) och en beekventii (7) för snabb reducering av trycket vid lossning av bromsen. med sensørerne (2,5) fastställes hjulretationsförnåiianaena på framaxeln (Ü7 VR) och på bakaxeln (G7 HR). Härvid kan till exempel på bekant sätt användas en induktiv varvtalssensor, varvid det i regel torde räcka med en sensor per axel. För mätning av fordonets deceleration kan sensorn (4) utformas som en bekant elektromekanisk translationssensor. En motsvarande referenshastighet kan dock även bildas med hjälp av hjulhastighetssensorer och lämplig kombination av sensorsignalerna eller genom medelvärdesbildning från mätningarna från flera hastighetssensorer.Pig. 1 is a schematic simplified diagram of an embodiment of a brake force distributor according to the invention, Figs. 2 is a diagram showing friction of the slip and braking of the brake with braking force distribution of the known type (Fig. Za) and with braking force control according to the invention (Fig. Zh). Fig. 3 'shows the time of the braking pressure course on front and rear wheels "when using the embodiment according to Fig. 1 -, Fig. 4 shows a Fig. 5 similar to the representation according to a further embodiment of Fig. 5 in the same way as in Fig. 4 shows a further embodiment with pressure limitation at the beginning of blocking, and Fig. 6 schematically simplifies at the front the invented braking force-divided division. g of the brake pressure process invention. According to the embodiment of the invention shown in Fig. 1, the inventive braking force distributor consists essentially of a control (1), several sensors (2,5,4) and of a brake pressure modulator ( 5), which in the example shown is composed of a quick-coupling electromagnetically operating 2/2-way valve (6) and a beak valve (7) for rapid reduction of the pressure when releasing the brake. with the sensors (2,5) the wheel retention speeds on the front axle (Ü7 VR) and on the rear axle (G7 HR) are determined. In this case, for example, an inductive speed sensor can be used in a known manner, whereby one sensor per shaft should generally suffice. To measure the deceleration of the vehicle, the sensor (4) can be designed as a known electromechanical translation sensor. However, a corresponding reference speed can also be formed by means of wheel speed sensors and a suitable combination of the sensor signals or by averaging from the measurements from several speed sensors.
De elektroniska kretsarna för bearbetning och kombination av sensorsignalerna och för erhållande av manöversignaler för brytar- ventilen(6) befinner sig i kretsblocket (1). För erhållande av manövertakten för ventilen (6) kan även en mikrodator insättas i blocket (1).The electronic circuits for processing and combining the sensor signals and for obtaining control signals for the switch valve (6) are located in the circuit block (1). To obtain the operating speed of the valve (6), a microcomputer can also be inserted in the block (1).
Så länge brytarventilen (6) enligt fig 1 är strömlös, förbinder den framhjulskretsen VR med bakhjulskretsen HR i bromsanläggningen. För minskning av den på bakaxeln fallande bromskraftandelen slutes ventilen (6) pulsvis, vilket behandlas närmare i samband med fig. 5 och 4. ' De bromskaraktäristika vilka hittills antagits vara konstanta vid dimensioneringen av bromskraftfördelningen är föremål för väsentliga ändringar, exempelvis till följd av tillverkningstoleranser på friktionsvärdet, genom åldring, nedsmutsning, temperaturändringar etc.As long as the switch valve (6) according to Fig. 1 is without electricity, it connects the front wheel circuit VR to the rear wheel circuit HR in the braking system. To reduce the braking force fraction falling on the rear axle, the valve (6) is closed pulsed, which is discussed in more detail in connection with Figs. 5 and 4. The braking characteristics which have hitherto been assumed to be constant in dimensioning the braking force distribution are subject to significant changes, for example due to manufacturing tolerances on the friction value, through aging, fouling, temperature changes, etc.
Detta har till följd, att den verkliga kurvan för bromskraftför- delningen kan avvika väsentligt från den förkalkylerade. Vid den uppfunna metoden tas dock hänsyn till dessa ändringar, enär den verkliga däckslirningenjd som är proportionell mot den aktuella adhesionen eller de från däckslirningen erhållna och mätta variab- lerna utvärderas för styrningen av bromskraftfördelningen.As a result, the actual curve of the braking force distribution may deviate significantly from the pre-calculated one. In the invented method, however, these changes are taken into account, since the actual tire slip ratio which is proportional to the actual adhesion or the variables obtained and measured from the tire slip is evaluated for controlling the braking force distribution.
Fig 2a och 2b visar detta verkningssätt och den uppnådda fortsättningen.Figures 2a and 2b show this mode of action and the continuation achieved.
För konventionella bromskraftfördelare med fast avstämd bromskraft- fördelning mellan framexel och bakaxel gäller diagrammet enligt 457 785 ' -4- fig. 2a. Vid en bromsning av exempelvis z = 0,5 - som visas i figuren - erhåller man för framaxeln VR en friktionskoefficient av fvn = 0,46; för bakaxeln HR däremot en friktionskoefficient av endast f HR = 0,19. De motsvarande arbetspunkterna på adhesion/ slifl :urvan - den högra delen av fig 2a - ligger därför på betyd- liga avstånd från varandra. Bakaxelns bid rag till inbromsningen är alltså relativt ringa.For conventional braking force distributors with a fixed tuned braking force distribution between the front axle and the rear axle, the diagram according to 457 785 '-4- fig. When braking, for example, z = 0.5 - as shown in the figure - a friction coefficient of fvn = 0.46 is obtained for the front axle VR; for the rear axle HR, on the other hand, a coefficient of friction of only f HR = 0.19. The corresponding operating points on the adhesion / sli fl: the upper part - the right part of Fig. 2a - are therefore at a considerable distance from each other. The rear axle's bid rag for braking is thus relatively small.
Hed en bromskraftfördelning enligt uppfinninçens teori resp. vid användning av en bromskraftfördelare av det uppfunna slaget bidrar - som framgår i samband med fig 1 - båda axlarna nästan jämnt till inbromsningen, enär bromstryckandelen på bakhjulen regleras på sä sätt, att friktionskoefficienten vid bakaxeln ligger lägre än friktionskoefficienten vid framaxeln med endast det förutbestämda värdet av några procent, företrädesvis 3 till 15 $. Vid ett förutbestämt huvudcylindertryck blir bromsvägen därför betydligt kortare, eftersom baš zhjulen, speciellt vid mindre inbromsningar, dras åt kraftigare.Named a braking force distribution according to the invention's theory resp. when using a braking force distributor of the type invented - as shown in connection with Fig. 1 - both axles contribute almost evenly to the braking, since the brake pressure ratio on the rear wheels is regulated in such a way that the coefficient of friction at the rear axle is lower than the predetermined value. of a few percent, preferably 3 to 15 $. At a predetermined master cylinder pressure, the braking distance therefore becomes considerably shorter, since the base wheels, especially with smaller brakes, are tightened more strongly.
Som redan antytts i samband med beskrivningen av utförandet enligt fig. 1 kan variationen av bromstrycksandelen på bakaxeln uppnås på ett mycket enkelt sätt och därtill mycket noggrant och i fina steg genom taktad påverkan av brytarventilen (6). Därigenom erhåller man, såsom fig. 5 till 5 visar, en pulserande ökning av trycket pHR på bakaxelns hjul. Genom variation av impulspausförhällandet i de» från kretsbiocket (1) nu brytas-ventilen (6) tiiiföraa kcpplings- signalerna och därmed brytarställningen "genomgång/avbrott" uppnås, att den önskade uppdelningen av bromstrjbket på framaxel och bakaxel inställer sig.As already indicated in connection with the description of the embodiment according to Fig. 1, the variation of the brake pressure ratio on the rear axle can be achieved in a very simple manner and in addition very accurately and in fine steps by actuating the switch valve (6). Thereby, as shown in Figs. 5 to 5, a pulsating increase of the pressure pHR on the wheels of the rear axle is obtained. By varying the impulse pause ratio in the switching signals (6) now transmitted from the circuit bio (1) to the switching signals and thus the "pass / interrupt" switching position is achieved, the desired division of the brake stroke on the front axle and rear axle is set.
Tidsförloppet för bromstrycket pvR på framaxeln till bromstrycket pHR på bakaxeln i enlighet med framställningen i fig. 3 gäller företrädes- vis för fordon med skivbromsar på framaxeln och trumbromsar på bak- axeln. Vid sådana bromsanordningar är det nämligen att rekommendera, att man för avkortning av trumbromsens anläggningsförlopp vid inbroms- ofördröjligen medger en begränsad ning på bakaxeln och först därefter lägger in tryckstoppsfas ningens början för en kort tid t1 tryckök t2, innan den åter pulserande tryckökningen på bakaxeln fortsätter.The time course of the brake pressure pvR on the front axle to the brake pressure pHR on the rear axle in accordance with the representation in Fig. 3 preferably applies to vehicles with disc brakes on the front axle and drum brakes on the rear axle. In the case of such braking devices, it is in fact recommended that, in order to shorten the system of the drum brake during braking, a limited indentation is permitted on the rear axle and only then the beginning of the pressure stop phase is entered for a short time t1 pressure increase t2, before the pulsating pressure increase on the rear axle continues. .
Vid fordon med lika bromsar på fram- och bakaxlarna är emellertid en styrning av tryckökningen enligt fig. 4 att föredra. trycket p Framhjuls- VR stiger däremot linjärt proportionellt mot pedalkraften. "t 457 vas Trycket pHR på bckhjulen, vilket också här ökas pulscrñnde, följer dock framhjulstrycket med tidsförskjutning och när sitt konstanta värde, vilket bestämmes av elektroniken efter valda kriterier, först vid tidpunkten tH.However, in the case of vehicles with equal brakes on the front and rear axles, a control of the pressure increase according to Fig. 4 is preferred. the pressure on the front-wheel VR, on the other hand, rises linearly in proportion to the pedal force. "t 457 vase The pressure pHR on the flywheels, which is also increased pulsating here, however, follows the front wheel pressure with time shift and reaches its constant value, which is determined by the electronics according to selected criteria, only at time tH.
Enligt ett annat utförande av uppfinningen, vilket visas i fig. 5, kan elektroniken dimensioneras så, att en ytterligare ökning av trycket pHR på bakaxeln utöver PHRO förhindras vid tecken på blockeringsfara på framhjulen vid tidpunkten t , vilken är tid- punkten för blockeringens början. En benägenhe: för blockering eller risk för blockering kan avvärjas elektroniskt genom den med sensorerna (2,5) uppmätta hastighetsändringen resp. hjulens hastighetsändring; om dessa mätvärden överskrider ett övre tröskel- värde, kan detta tolkas som en början till blockering.According to another embodiment of the invention, as shown in Fig. 5, the electronics can be dimensioned so that a further increase of the pressure pHR on the rear axle in addition to PHRO is prevented at signs of blocking danger on the front wheels at time t, which is the time of onset of blocking. A tendency: for blockage or risk of blockage can be averted electronically by the speed change resp. wheel speed change; if these measured values exceed an upper threshold value, this can be interpreted as the beginning of blocking.
Om ökningen av bakaxeltrycket, såsom visas i fig. 4 och 5, hålles under framhjulstrycket, kan genom begränsningen av tryckökningen på bakaxeln i många fall blockering av bakhjulen förhindras vid tecken på blockeringsbenägenhet vid framhjulen. Logiken beslutar nämligen följdriktigt att stoppa ytterligare tryckökning på bak- axeln. Då tryckökningen på bakaxeln, såsom tidigare beskrivits, med tidsförskjutning följer trycketpå framaxeln, bakhjulet har vid denna tidpunkt ännu ej nått adhesíon/slirkurvans maximum, uppstår med säkerhet ingen blockering. Hed hänsyn till fordonets spårstabilitet är denna variant av den uppfunna bromsslirregulatorn av stor betydelse.If the increase in the rear axle pressure, as shown in Figs. 4 and 5, is kept below the front wheel pressure, by limiting the pressure increase on the rear axle, in many cases blocking of the rear wheels can be prevented at signs of locking tendency at the front wheels. The logic consistently decides to stop further pressure increase on the rear axle. As the pressure increase on the rear axle, as previously described, with time shift follows the pressure on the front axle, the rear wheel has at this time not yet reached the maximum of the adhesion / slip curve, no blockage certainly occurs. Due to the track stability of the vehicle, this variant of the invented brake slip regulator is of great importance.
I det i fig. 6 symboliskt framställda och med den uppfunna broms- kraftregulatorn utrustade fordonet finns två hydrauliska broms- kretsar, vilka är diagonalt uppdelade på hjulen. Från en med pedalen (8) manövrerad tandem-huvudcylinder (9) går den hydrauliska anslut- ningen (10) omedelbart till det högra framhjulets V hjulbroms- cylinder och över en kulventil (12) till det vänstrâeëïíâjulet H1inkS_ På liknande sätt går den andra bromskretsen genom anslutningen (11) diiekt till det vänstra framhjulet Vlinks och över än elektromagnetisk ventil (15) till det högra bakhjulet Hrechts. Till magnetventilen (15) är parallellkopplad en returventil (14) för snabbare tryckökning vid lossning av bromsen.In the vehicle symbolically represented in Fig. 6 and equipped with the invented brake force regulator, there are two hydraulic brake circuits, which are divided diagonally on the wheels. From a tandem master cylinder (9) operated by the pedal (8), the hydraulic connection (10) goes immediately to the wheel brake cylinder of the right-hand front wheel and via a ball valve (12) to the left-hand wheel H1inkS_ Similarly, the second brake circuit runs through the connection (11) directly to the left front wheel Vlinks and over than electromagnetic valve (15) to the right rear wheel Hrechts. A non-return valve (14) is connected in parallel to the solenoid valve (15) for faster pressure increase when releasing the brake.
Anordningens verkningssätt enligt fig. 6 motsvarar verkningssättet enligt fig. 1. En central elektronisk logisk krets (15), vilken här innehåller en mikroprocessor, erhåller signaler motsvarande bak- hjulens rotationsförhållande, vilka signaler tas upp av sensorernß 457 785 -ß- (16,17), såväl som en framhjulens genonsnittshastighet motsvarande signal från en sensor (18) och slutligen en med hjälp av en sensor (19) åstadkonmen retarderingssignal. Sensorn (18) sitter i detta fall på en differentialväxel (20), över vilken framhjulen drivs.The mode of operation of the device according to Fig. 6 corresponds to the mode of operation according to Fig. 1. A central electronic logic circuit (15), which here contains a microprocessor, receives signals corresponding to the rotational ratio of the rear wheels, which signals are picked up by the sensors 457 785 -ß- (16, 17), as well as an average signal corresponding to a front wheel speed signal from a sensor (18) and finally a deceleration signal provided by means of a sensor (19). The sensor (18) in this case is mounted on a differential gear (20), over which the front wheels are driven.
Vid intryckning av bromsen med pedalen (B) ökas trycket på de båda framhjulen omedelbart. Så snart magn etventílen (13) aktiveras och omkopplas, kan tryckökningen på bakhjulet H rechts börja. Samtidigt förskjut s - över den från magnetventilcn (13) till kulventilen (12) gående hydrauliska anslutningen - denna ventils styrkolv, och där- igenom ansluts bakhjulet Hlínks till den andra bromskretsen.When the brake is depressed with the pedal (B), the pressure on the two front wheels increases immediately. As soon as the solenoid valve (13) is activated and switched, the pressure increase on the rear wheel H rechts can begin. At the same time, s - over the hydraulic connection going from the solenoid valve (13) to the ball valve (12) - displaces the control piston of this valve, and thereby the rear wheel Hlínks is connected to the second brake circuit.
I stället för kulventilen (12) kan en andra magnetventil användas, en likaledes manövreras av kretsblocket (15) och lämpligen köras parallellt med megnetventilen (15). vill: Dessutom torde det i många fall vara gynnsamt att utforma såväl magnetventilen (15) som kulventilen delar av tandemhuvudcylindern (9). (12) som integrerande bestånds-Instead of the ball valve (12), a second solenoid valve can be used, one likewise operated by the circuit block (15) and suitably run parallel to the solenoid valve (15). want: In addition, in many cases it should be favorable to design both the solenoid valve (15) and the ball valve parts of the tandem master cylinder (9). (12) as an integral part of
Claims (3)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19833301948 DE3301948A1 (en) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE BRAKING DISTRIBUTION |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE8400149D0 SE8400149D0 (en) | 1984-01-13 |
| SE8400149L SE8400149L (en) | 1984-07-22 |
| SE457785B true SE457785B (en) | 1989-01-30 |
Family
ID=6188852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE8400149A SE457785B (en) | 1983-01-21 | 1984-01-13 | METHOD FOR CONTROLING THE DISTRIBUTION OF THE BRAKING POWER TO A MOTOR VEHICLE FRONT AND REAR AXLE, AND BRAKE POWER DISTRIBUTOR BEFORE IMPLEMENTING THE METHOD |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59137245A (en) |
| BR (1) | BR8400095A (en) |
| CA (1) | CA1248160A (en) |
| DE (1) | DE3301948A1 (en) |
| FR (1) | FR2539687B1 (en) |
| GB (1) | GB2136519B (en) |
| IT (1) | IT1173090B (en) |
| SE (1) | SE457785B (en) |
Families Citing this family (52)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4684608A (en) | 1982-07-19 | 1987-08-04 | Eastman Kodak Company | Latex compositions comprising loadable polymeric particles |
| US4608424A (en) * | 1982-07-19 | 1986-08-26 | Eastman Kodak Company | Latex compositions comprising loadable polymeric particles |
| DE3306611A1 (en) * | 1983-02-25 | 1984-08-30 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE BRAKING DISTRIBUTION |
| DE3403237A1 (en) * | 1983-04-07 | 1985-08-01 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Brake system for motor vehicles |
| DE3323402A1 (en) * | 1983-04-07 | 1984-10-18 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | BRAKE SYSTEM FOR MOTOR VEHICLES |
| DE3436223A1 (en) * | 1983-04-07 | 1986-04-03 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Brake system for motor vehicles |
| DE3403236A1 (en) * | 1983-04-07 | 1985-08-01 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Brake system for motor vehicles |
| DE3411743C2 (en) * | 1984-03-30 | 1994-05-26 | Teves Gmbh Alfred | Motor vehicle brake system with electronically controlled front axle / rear axle brake force distribution |
| DE3425672C2 (en) * | 1984-07-12 | 1994-07-28 | Teves Gmbh Alfred | Brake system for motor vehicles |
| DE3434512A1 (en) * | 1984-09-20 | 1986-03-27 | Ingo 4500 Osnabrück Remmert | ELECTRICAL CONTROL DEVICE FOR AN ELECTROMAGNETIC BRAKE OF A VEHICLE TRAILER |
| DE3439067C2 (en) * | 1984-10-25 | 1994-09-29 | Teves Gmbh Alfred | Arrangement for locking a pressure-operated wheel brake |
| DE3440541A1 (en) * | 1984-11-07 | 1986-05-15 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Electronically controlled brake power proportioning device |
| GB2184505B (en) * | 1985-11-05 | 1990-03-21 | Honda Motor Co Ltd | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated method of operation |
| DE3613470C2 (en) * | 1986-04-22 | 1994-10-20 | Teves Gmbh Alfred | Brake system with slip control for motor vehicles with front or rear wheel drive |
| US4836618A (en) * | 1986-07-04 | 1989-06-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake control system for controlling a braking force to each wheel of a motor vehicle |
| DE3722107B4 (en) * | 1986-07-04 | 2005-09-08 | Denso Corp., Kariya | Braking force control for motor vehicle - has sensors coupled to processor controlling braking pressure at wheels independently |
| DE3745189B4 (en) * | 1986-07-04 | 2005-08-25 | Denso Corp., Kariya | Braking force control for motor vehicle - has sensors coupled to processor controlling braking pressure at wheels independently |
| US4724935A (en) * | 1986-10-07 | 1988-02-16 | Rockwell International Corporation | Antilock brake system with wheel speed sensor |
| DE3643141A1 (en) * | 1986-12-17 | 1988-07-07 | Teves Gmbh Alfred | BRAKE SYSTEM FOR MOTOR VEHICLES |
| DE3700742C1 (en) * | 1987-01-13 | 1988-06-23 | Hans Deinlein-Kalb | Control system for the start-up and brake slip control of two-wheeled vehicles |
| DE3706663A1 (en) * | 1987-02-28 | 1988-09-08 | Daimler Benz Ag | ANTI-BLOCKING SYSTEM FOR A ROAD VEHICLE WITH HYDRAULIC MULTI-CIRCLE BRAKE SYSTEM |
| AT390415B (en) * | 1987-04-29 | 1990-05-10 | Steyr Daimler Puch Ag | BRAKE DEVICE FOR 4WD BRAKED MOTOR VEHICLES |
| DE3723916A1 (en) * | 1987-07-18 | 1989-01-26 | Daimler Benz Ag | HYDRAULIC TWO-CIRCUIT BRAKE SYSTEM |
| DE3723917A1 (en) * | 1987-07-18 | 1989-02-02 | Daimler Benz Ag | HYDRAULIC TWO-CIRCUIT BRAKE SYSTEM |
| DE3829951A1 (en) * | 1988-09-03 | 1990-03-15 | Daimler Benz Ag | METHOD FOR CONTROLLING THE BRAKE PRESSURE ON VEHICLES WITH LOADS AND DEVICE FOR IMPLEMENTING THE METHOD |
| DE3901923A1 (en) * | 1989-01-24 | 1990-09-13 | Bosch Gmbh Robert | ELECTRONICALLY CONTROLLED BRAKE POWER DISTRIBUTOR |
| DE3910209A1 (en) * | 1989-03-30 | 1990-10-04 | Bosch Gmbh Robert | ANTI-BLOCKING CONTROL SYSTEM |
| DE4036940A1 (en) * | 1990-02-17 | 1991-08-22 | Bosch Gmbh Robert | BRAKE SYSTEM FOR A VEHICLE |
| DE4026626A1 (en) * | 1990-08-23 | 1992-02-27 | Bosch Gmbh Robert | METHOD FOR REGULATING VEHICLE DYNAMICS |
| DE4034351A1 (en) * | 1990-10-29 | 1992-04-30 | Volkswagen Ag | Vehicle hydraulic braking system - uses brake pressure modulator controlled by detected wheel rotation rates |
| DE4112388A1 (en) * | 1991-04-16 | 1992-10-22 | Bosch Gmbh Robert | BRAKE PRESSURE CONTROL SYSTEM FOR A VEHICLE |
| DE4124241A1 (en) * | 1991-07-22 | 1993-01-28 | Bosch Gmbh Robert | HYDRAULIC BRAKE SYSTEM, ESPECIALLY FOR MOTOR VEHICLES |
| DE4128087A1 (en) * | 1991-08-24 | 1993-02-25 | Bosch Gmbh Robert | BRAKE PRESSURE CONTROL SYSTEM FOR A VEHICLE |
| DE69210840T2 (en) * | 1991-12-24 | 1996-09-26 | Lucas Ind Plc | BRAKE DISTRIBUTION SYSTEM WITH BACKGROUND BRAKE POSSIBILITY FOR A VEHICLE WITH MANY AXLES |
| US5547264A (en) * | 1992-11-04 | 1996-08-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Braking force distribution control system |
| DE4309243C2 (en) * | 1993-03-23 | 2003-07-03 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Brake system with electronic control of the brake force distribution |
| JP2895760B2 (en) * | 1994-05-02 | 1999-05-24 | 日本エービーエス株式会社 | Hydraulic pressure control method for anti-skid device for vehicle |
| DE4417935A1 (en) * | 1994-05-21 | 1995-11-23 | Teves Gmbh Alfred | Circuit arrangement for a brake system with electronic control of the brake force distribution |
| DE19510746A1 (en) * | 1995-03-24 | 1996-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Method and device for controlling the brake system of a vehicle |
| DE19511152A1 (en) * | 1995-03-27 | 1996-10-02 | Bosch Gmbh Robert | Method and device for controlling the brake system of a vehicle |
| DE19605552A1 (en) * | 1996-02-15 | 1997-08-21 | Teves Gmbh Alfred | Electronically controlled brake force distributor for motor vehicles |
| DE19651460A1 (en) * | 1996-12-11 | 1998-06-18 | Bosch Gmbh Robert | Method and device for controlling the brake force distribution in a vehicle |
| DE19653230B4 (en) * | 1996-12-20 | 2012-03-15 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for controlling the brake system of a vehicle |
| AU6681398A (en) * | 1997-03-04 | 1998-09-22 | Kelsey-Hayes Company | Electronic rear brake proportioning system |
| JP4440459B2 (en) | 1997-11-20 | 2010-03-24 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | Method and apparatus for controlling or adjusting braking force distribution |
| US6241326B1 (en) | 1998-10-28 | 2001-06-05 | Kelsey-Hayes Company | Electronic brake proportioning for a rear wheel anti-lock brake system |
| DE19955094A1 (en) * | 1999-11-16 | 2001-05-23 | Siemens Ag | Motor vehicle braking control method |
| GB2367868A (en) * | 2000-10-14 | 2002-04-17 | Trw Ltd | Delayed rear brake application in electro-hydraulic (EHB) braking systems |
| US7809486B2 (en) | 2005-04-29 | 2010-10-05 | Kelsey-Hayes Company | Pressure boost for vehicle rear brake circuits |
| DE102009046942A1 (en) * | 2009-11-20 | 2011-05-26 | Robert Bosch Gmbh | Method for operating a brake system and corresponding control device |
| US9248815B2 (en) | 2012-12-07 | 2016-02-02 | Robert Bosch Gmbh | System and method for emergency braking |
| CN113787998B (en) * | 2021-09-14 | 2022-09-09 | 东风汽车集团股份有限公司 | Vehicle brake control method and device |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3614172A (en) * | 1969-02-27 | 1971-10-19 | Kelsey Hayes Co | Skid control system |
| FR2067882A5 (en) * | 1969-11-20 | 1971-08-20 | Dba | |
| DE2031283A1 (en) * | 1970-06-24 | 1971-12-30 | Teldix Gmbh | Anti-lock control system for motor vehicle brakes sen |
| ZA738692B (en) * | 1972-12-14 | 1974-09-25 | Kelsey Hayes Co | Four-wheel skid control |
| DE2411096A1 (en) * | 1974-03-08 | 1975-09-18 | Daimler Benz Ag | PROCESS AND EQUIPMENT FOR CONTROLLING A TWO-CIRCUIT BRAKE SYSTEM FOR VEHICLES |
| DE2427762A1 (en) * | 1974-06-08 | 1976-01-02 | Volkswagenwerk Ag | Simplified anti-blocking braking control - with brakes of non blocking axle isolated when control operates |
| DE2830809A1 (en) * | 1978-07-13 | 1980-01-31 | Bosch Gmbh Robert | ANTI-BLOCKING CONTROL SYSTEM |
| GB2065251B (en) * | 1979-12-14 | 1983-07-13 | Automotive Prod Co Ltd | Brake pressure proportioning valves |
| DE3109372A1 (en) * | 1981-03-12 | 1982-09-30 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | "PUMPLESS HYDRAULIC BRAKE SYSTEM FOR MOTOR VEHICLES" |
| DE3136616A1 (en) * | 1981-09-15 | 1983-03-31 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Brake antilock device |
| JPS58139852A (en) * | 1982-02-12 | 1983-08-19 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Preventive method of wheel locking |
-
1983
- 1983-01-21 DE DE19833301948 patent/DE3301948A1/en not_active Ceased
-
1984
- 1984-01-10 BR BR8400095A patent/BR8400095A/en unknown
- 1984-01-11 GB GB08400621A patent/GB2136519B/en not_active Expired
- 1984-01-13 SE SE8400149A patent/SE457785B/en not_active IP Right Cessation
- 1984-01-20 CA CA000445780A patent/CA1248160A/en not_active Expired
- 1984-01-20 IT IT19253/84A patent/IT1173090B/en active
- 1984-01-20 JP JP59008397A patent/JPS59137245A/en active Pending
- 1984-01-20 FR FR8400905A patent/FR2539687B1/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3301948A1 (en) | 1984-07-26 |
| CA1248160A (en) | 1989-01-03 |
| GB2136519B (en) | 1987-01-14 |
| BR8400095A (en) | 1984-09-11 |
| JPS59137245A (en) | 1984-08-07 |
| GB8400621D0 (en) | 1984-02-15 |
| IT1173090B (en) | 1987-06-18 |
| FR2539687B1 (en) | 1987-11-27 |
| GB2136519A (en) | 1984-09-19 |
| SE8400149L (en) | 1984-07-22 |
| FR2539687A1 (en) | 1984-07-27 |
| SE8400149D0 (en) | 1984-01-13 |
| IT8419253A0 (en) | 1984-01-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| SE457785B (en) | METHOD FOR CONTROLING THE DISTRIBUTION OF THE BRAKING POWER TO A MOTOR VEHICLE FRONT AND REAR AXLE, AND BRAKE POWER DISTRIBUTOR BEFORE IMPLEMENTING THE METHOD | |
| US4665490A (en) | Antiskid control with surface friction compensation by prolonged down-pressure operation | |
| US4671373A (en) | Vehicle with lockable differential | |
| SE456984B (en) | PROVIDED TO REGULATE THE DISTRIBUTION OF THE BRAKE POWER TO THE FRONT AXLE RESPECTIVE REAR AXLE IN A MOTOR VEHICLE AND THE BRAKE POWER DISTRIBUTOR BEFORE PERFORMING THE SET | |
| US4702337A (en) | Control system for an automatic all wheel drive vehicle | |
| US4763263A (en) | Propulsion control using longitudinal acceleration to determine slip thresholds | |
| US4154487A (en) | System for controlling the torque transmitted to motor vehicle driving wheels by a differential gear | |
| SE469933B (en) | Brake system, for motor vehicles, with braking control and distribution of braking power to front and rear wheels | |
| GB2112091A (en) | Anti-spin control of vehicle driving wheels | |
| WO1991004892A2 (en) | Antilock braking system and drive slip control system | |
| PL118193B1 (en) | System for preventing skiddy rotation of one or more driven wheels of a vehicle in particular when starting the samego ili neskol'kikh vedomykh koles nazemnogo transportnogo sredstva,glavnym obrazom vo vremija troganija nazemnogo transportnogo sredstva | |
| US6882921B2 (en) | Traction control algorithm for vehicle operation upon deformable road surfaces | |
| US5331839A (en) | Process for determining the coefficient of friction mμ | |
| US4657314A (en) | Apparatus and method of controlling braking of an automotive vehicle, operating in a curved path | |
| JP2798458B2 (en) | Drive slip control device | |
| US3820857A (en) | Automotive wheel brake anti lock system | |
| US4632467A (en) | Brake system with brake slip control | |
| GB2317930A (en) | Vehicle with automatic braking effort control on downhill gradients | |
| US6312066B1 (en) | Method for improving the regulation behavior of an ABS system in off-the-road driving | |
| SE450826B (en) | DRIVE DRIVER FOR TWA THROUGH AN AXEL EXHAUST DRIVE WHEELS OF A VEHICLE, PREFERRED A PASSENGER CAR | |
| US6089682A (en) | Antilock brake control system for vehicle | |
| US5257192A (en) | Brake pressure control system for motor vehicles | |
| EP0695248B1 (en) | Circuit arrangement for conditioning and evaluating wheel speed sensor signals | |
| GB2229503A (en) | Vehicle anti-lock brake system | |
| GB2192034A (en) | Apparatus for controlling the braking force on a vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NUG | Patent has lapsed |
Ref document number: 8400149-4 Effective date: 19910805 Format of ref document f/p: F |