SE421058B - Adaptivt bromssystem med speciell styrning for hala ytor - Google Patents

Description

.7806885-5 teringssignalen under en relativt läng tid, som indikerar det faktum att fordonet förflyttas på en dylik extremt hal yta. När under sådana förhållanden styrningssignalen har upphört, så att tryckbeordringssignalerna omedelbart börjar att ökas linjärt, kan den efterföljande uppbyggnadscykeln för bromstrycket, som normalt inträffar omedelbart efter slutet av slirningsdetekteringssignalen, medföra ett prak- tiskt taget omedelbart låsningstillstånd, innan det adap- tiva bromssystemet har haft möjlighet att reagera på situa- itionen, emedan hjulen är mycket nära ett låsningstillstånd. Ändamålet med föreliggande uppfinning är därför att åstad- komma ett adaptivt bromssystem av det slag som innehåller en tryckbeordringsgenerator, vilken genererar en signal, representerande den optimala bromstrycksnivån med en spe- ciell överstyrning, som hindrar initiering av en uppbygg- nadscykel efter slutet av slirningsdetekteringssignalen, om slirningsdetekteringssignalen fortsätter att genereras, efter det att tryckbeordringssignalens värde har uppnått sin lägsta möjliga nivå. V * Detta problem löses genom fördröjning av initiering av en uppbyggnadscykel efter slutet av slirningsdetekteringssig- nalen, om slirningsdetekteringssignalen genereras efter det att värdet av den signal som beordras av tryckbeordrings- generatorn är vid sin lägsta möjliga nivå. Fördröjningen är proportionell mot längden av den tid som slirningsde- tekteringssignalen genereras, efter det att värdet av tryck- be|ordringssignalen har nått sitt lägsta möjliga värde.

Enligt uppfinningen föreslås ett adaptivt bromssystem för ett hjulfordon,:mnefattande anordningar för att generera en hastighetssignal, som är representativ för rotations- hastigheten hos ett av fordonets hjul, en slirningsdetekte- ringsanordning, som är pâverkbar av-hjulhastighetssignalen, för att generera en slirningssiqnal, vilken är representa- tiv för ett begynnande slirningstillstånd hos hjulet, en generatoranordning för tryckbeordringssignaler, för att 7806885-5 alstra en signal, som är representativ för det önskade trycket i ett bromsmanöverdon i förbindelse med nämnda hjul, vilken signal för önskat tryck är variabel mellan en första nivå och en andra nivå, som är lägre än den första nivån, en modulatoranordning, vilken är pâverkbar av signalen för öns- kat tryck, för att styra moduleringen av trycket i homsmanö- verdonet, vilket bromssystem kännetecknas av att generator- anordningen för tryckbeordringssignaler är avsedd att nor- malt avge en avtagande signal, när slirningssignalen gene- reras, och en ökande signal, när slirningssignalen icke ge- nereras, vilken generatoranordning för tryckbeordringssig- naler är pâverkbar av slirningssignalens varaktighet, efter det att signalen för önskat tryck har nått sin andra nivå, för att fördröja ökningen av signalen för önskat tryck, efter det att slirningssignalen avslutats.

Uppfinningen kommer nu att beskrivas genom exempel under hänvisning till bifogade ritningar, på vilka fig, l är en schematisk illustration av ett adaptivt bromssystem enligt uppfinningen, fig. 2 ett detaljschema av ett parti av det adaptiva bromssystemet enligt fig. 1, fig. 3 en grafisk rep- resentation av värdena av de olika signaler som genereras inom det adaptiva bromssystemet enligt fig. 1 och 2, samt fig. 4 och 5 grafiska representationer av de signalvärden som genereras av den modellreferensgenerator vilken används i det adaptiva bromssystemet enligt fig. l och 2.

På ritningarna visas ett adaptivt bromssystem allmänt med siffran 10 och innehåller en konventionell hjulhastighets- sensor 12, som är pâverkbar av rotationen av ett fordonshjul 14, för att generera en varvtalssignal. som är en funktion av hjulets 14 rotationshastighet. Den varvtalssignal som genereras av sensorn 12 överförs_ti1l en slirningsdetek- teringskrets, šllmänt betecknad 16. Slirningsdetekterings- kretsen kan vara av en valfri i och för sig känd typ för en fackman på området, vilken är påverkbar av den varvtalssig- nal som genereras av sensorn 12, för att bestämma, när ett begynnande slirningstillstånd existerar. Slirningsdetekte-1 ¿7soeess-s Ä fingskretsen 16 kan exempelvis vara utförd i enlighet med anvisningarna i den amerikanska patentskriften 3 804 470.

Givetvis kan tvâ eller flera sensorer 12, som avkänner hjulvarvtalen hos olika av fordonets hjul, anslutas genom en lämplig väljarkrets för att mata en enda slirningsdetekte- aringskrets 16, utan att uppfinningens omrâde överges. Denna slirningsdetekteringskrets 16 genererar en signal på sin ut- gângskontakt, när ett begynnande slirningstillstånd före- ligger, och avslutar denna signal, när det. begynnande slir- ningstillståndet upphör. S1irningsdetekteringssignalen över- förs till ingångskontakten hos en krets 18, visad mera de- taljerat i fig. 2, vilken är påverkbar av slirningsdetekte- ringssignalen, för att generera en bromstrycksstyrsignal, som styr ett solenoidmanöverdon 20, vilket konventionellt har en spole och ett ankare och är en del av en modulerings- reläventil, allmänt betecknad 22. Moduleringsreläventilen 22 styr kommunikationen mellan fordonets fluidtryckskälla (ej visad) och bromsmanöverdonen 24, för att därigenom frigöra fluidtrycksnivân i bromsmanöverdonen, när ett begynnande slirningstillstând föreligger, och styra bromstrycksökningen när det begynnande slirningstillståndet upphör.

I fig. 2 på ritningarna är den inverterande kontakten 26 hos en operationsförstärkare 28 ansluten till utgângskon- takten från slirningsdetekteringskretsen 16. Operationsför- stärkarens 28 icke inverterande kontakt 30 är ansluten till en förutbestämd spänningsnivå, som bildas av spänningsdelar- lmotstånd 32, 34 och 36, vilka är kopplade mellan en jordled- ning 44 och en ledning 38, vilken matas av en reglerad spän- ning, som genereras av en spänningsregulator 40 och fordo- nets elektriska kraftkälla 42. En kondensator 46 är kopplad kring operationsförstärkaren 28 och förstärkarens 28 inver- terande ingångskontakt är ansluten till ett mostånd 116 så 7 att operationsförstärkaren 28, motståndet 116 och kondensa- ' torn 46 bildar en integrerande krets, som innefattar en tryckbeordringsgenerator, omsluten med streckade linjer och allmänt betecknad 48. Operationsförstärkaren 28 och konden- satorn 46 är anordnade så att spänningssignalen vid förstär- 7806885-5 karens 28 utgång är en linjärt avtagande signal, när värdet av signalen på kontakten 26 överskrider värdet av signalen på kontakten 30 och är en linjärt ökande signal, när värdet av signalen på den inverterande ingângskontakten 26 är lägre än värdet av signalen på den icke inverterande kontakten 30.

Tryckbeordringsgeneratorn 48 har även ett motstånd 50, som är parallellkopplat med kondensatorn 46 och inkopplas i kret- sen av en omkopplingstransistor, allmänt betecknad 52. När motståndet 50 inkopplas i kretsen, är kondensatorn 46 overk- sam och operationsförstärkaren 28 verkar såsom en enkel spän- ningsföljare. Förstärkarens 28 utsignal har samma värde som referenssignalen på kontakten 30. Omkopplingstransistorn 52 är styrd av utsignalen från en krets, som betecknas logik- krets för begynnelsetillstånd/avslutning, allmänt betecknad 54, vilken kommer att beskrivas i detalj senare. Allmänt kom- mer emellertid motståndet 50 att inkopplas i kretsen vid alla andra tider än när fordonets bromssystem är styrt av den adap- tiva bromsmekanismen.

Utsignalen från tryckbeordringsgeneratorn 48 överförs till den inverterande ingångskontakten 56 hos en arbetscykelkom- parator 58. Komparatorns 58 icke inverterande ingângskontakt 60 är ansluten till utgången från en modellreferensgenerator, allmänt betecknad 62, vilken bildar bromstrycket i fordonets bromsmanöverdon och genererar en utsignal, som är proportio- nell däremot, vilken sänds till kontakten 60. Detáfier av mo- dellreferensgeneratorns 62 konstruktion och funktion kommer att beskrivas i detalj senare. Arbetscykelkomparatorn 58 gene- rerar en utsignal, när värdet av signalen på kontakten 60 är högre än hos signalen på kontakten 56. Denna utsignal sänds till en solenoiddrivkrets, allmänt betecknad 63.

Solenoiddrivkretsen 63 innehåller en fördrivtransistor 64, vars bas är ansluten genom ett motstånd 65 till operations- förstärkarens 58 utgångskontakt, så att, när operationsför- stärkaren S8 genererar en utsignal, transistorn 64 tänds, varigenom kretsen fullbordas mellan en effektledning 66, som är ansluten till en första kontakt 68 hos solenoiden 20 och 7-806885-5 en jordledning 44. Transistorns 64 baselektrod är även direkt ansluten till utgångskontakten från slirningsdetekteringskret- sen 16, så att transistorn 64 även tänds, när en slirningsde- tekteringssignal genereras. Solenoiddrivkretsen 63 innefattar även en annan förförstärkartransistor 72 och en tredje tran- sistor 74, vars kollektor-emitterkrets är anbragt mellan sole- noidens 20 andra kontakt 73 och jordledningen 44. När transis- torn 64 tänds, tänds även transistorn 72 för att aktivera transistorn 74 i ändamål att förbinda jordledningen 44 med solenoidens kontakt 73. Sammanfattningsvis slås solenoiden 20 till för att initiera en bromstryckssänkning, när arbetscykel- komparatorn 58 genererar en utsignal eller när erL slirnings- detekteringssignal genereras.

Den logik 54 för initialtillstånd/avslutning, som ovan nämnts innefattar en komparator 78, som har en icke inverterande kon- takt 76 ansluten till en parallellkrets med motstånd och kon- densator 87, 83 genom ett motstånd 79. Mittpunkten mellan RC- kretsen 87-83 och motståndet 79 är ansluten både till motstån- det 65 och till arbetscykelkomgatorns 58 utgång genom en diod 85 och ett annat motstånd 75. Den inverterande ingångskontak- ten 80 till komparatorn 78 är ansluten till en fast spännings- nivå, som bildas av en motstândsbrygga, uppbyggd av motstånd 82 och 84, vilka är seriekopplade mellan ledningen 38 och jordledningen 44. När värdet av signalen på kontakten 76 över- skrider värdet av signalen på kontakten 80, genererar kompa- ratorn 78 följaktligen en utsignal, som sänds till transis- torn 52, för att släcka denna och frånkoppla motståndet 50 ur kretsen. Signalen på kontakten 76 används även för att ladda kondensatorn 83 och dioden 85 hindrar signalerna i logiken 54 för initialtillstånd/avslutning från att påverka solenoiddriv- kretsen 63. Motståndet 87 bildar en urladdningskrets för kon- densatorn 83 och värdena hos kondensatorn 83 och motståndet 87 är sådana att RC-kretsens tidkonstant är ett flertal sekunder, vilket är väsentligt mer än maximitiden mellan successiva styr- signaler, som slår till solenoiden 20 under adaptiv broms- styrning av fordonsbromsarna. När en gång solenoiden 20 slås till, när adaptiv styrning av fordonsbromsarna initieras,' 7806885-5 håller därför kondensatorn 83 kontakten 76 högre än kon- takten 80, till ett flertal s, efter det att adaptiv styr- ning icke längre är nödvändig.

Den modellreferensgenerator som allmänt betecknas 62 kommer nu att beskrivas i detalj. Generatorn 62 innehåller en kon- densator 86, som är ansluten genom ett motstånd 89 till kol- lektorn i fördrivtransistorn 72, vilken själv är förbunden med jordledningen 44 genom en resistiv brygga. När transís- torn 72 tänds, när arbetscykelkomparatorn 58 genererar en utsignal, kommer följaktligen kondensatorn 86 att laddas ge- nom transistorn 72 och motståndet 89 av spänningen på led- ningen 66, vilken är samma spänning som elektriskt aktiverar solenoiden. Emedan ledningen 66 är kopplad direkt till for- donets elektriska kraftkälla 42, kommer den spänning som lad- dar kondensatorn 86 att variera beroende på tillståndet hos denna elektriska kraftkälla. På en varm dag och med ett nytt batteri kommer följaktligen kondensatorn 86 att laddas rela- tivt snabbt, såsom visas av kurvan A i fig. 4. Pâ en kall dag och med ett äldre batteri, varvid spänningsnivân i 66 redu- ceras, kommer emellertid kondensatorn 86 att laddas långsam- mare, såsom visas av kurvan B i fig. 4. Emedan samma spän- ning även elektriskt aktiverar solenoiden, kommer den tid som erfordras för att strömmen i solenoidspolen skall uppbyg- gas till en tillräcklig nivå för att omställa ankaret även att variera såsom en funktion av spänningen på ledningen 66. Den tid som erfordras för att ladda kondensatorn 86 till en förut- bestämd nivå bildar följaktligen den tid som erfordras för aü: elektriskt aktivera solenoiden. Kondensatorn 86 är ansluten till den inverterande kontakten 88 hos en komparator 90, vars positiva kontakt 92 är ansluten till en referensspänning, som bildas av spänningsdelarmotstânden 94 och 96. Spänningsnivån på kontakten 92 varierar även med utsignalen från tryckbeord- ringskomparatorn, vilken sänds till kontakten 92 genom mot- ståndet 98.

Den spänningsnivå som sänds till kontakten 92 kommer därför att höjas vid högtrycksbeordringsnivâer, vilka genereras av 7806-885-5 7 beordringsgeneratorn 48, och kommer att reduceras vid låg- trycksbeordringsnivåer, som genereras av tryckbeordrings- generatorn 40. Följaktligen kommer modellreferensgeneratorn 62, förutom att kompensera öppnings- och slutningstiderna för solenoiden på grund av spänningsvariationer, även att kompen- sera skillnaden i solenoidens svarstider, som orsakas av skill- naderna i trycknivåer i modulatorn. När den trycknivå som be- ordrats av tryckbeordringsgeneratorn är relativt hög kommer därför, såsom framgår av fig. 4, komparatorn 90 att jämförad spänningen över kondensatorn 86 med ett högre referensvärde, som representeras av V'Ref. Vid en lägre beordrad trycknivå jämför komparatorn 90 spänningen över kondensatorn 86 med en lägre trycknivå, som representeras av V Ref, Komparatorn 90 kommer därför att slås till mycket snabbare, såsom illustre- ras av punkten X i fig. 4, när ett nytt batteri används och den beordrade trycknivån är relativt låg, och långsammare, när ett äldre batteri används på en kall dag och den beord- rade trycknivån är arelativt hög, såsom illustreras av punkt- en Y i fig. 4. Komparatorns 90 utsignal tar sålunda hänsyn till variationer i solenoidens reaktionstid på grund av bat- terispänningens nivå och pâ grund av de av modulatorn beord- rade trycknivâerna.

Modellreferensgeneratorn 62 innefattar även en utgångskonden- sator 100, som är ansluten till komparatorns 90 utgångskon- takt genom ett motstånd. Signalen på denna kondensator är en pseudo-trycksåterföringssignal, som sänds till komparatorns 58 ingångskontakt 60 och bildar den verkliga trycknivån i bromsmanöverdonen. K För noggrannhet är det önskvärt att kondensatorn 86 laddas och urladdas från samma nivå under varje antislirningscykelv Av detta skäl innefattar modellreferensgeneratorn 62 fält- effekttransistorer 102, 104, 100 och'l08, vilka är seriekopp- lade mellan matarledningen 38 och jordledningen 44. Styrelekt- roderna i transistorerna 102 och 108 är kopplade till tran- sistorn 64, så att transistorn 102 tänds, när solenoiden 20 är aktiverad, och släcks när solenoiden icke är aktiverad, 7806885-5 och att omvänt transistorn 108 tänds, när solenoiden icke är aktiverad, och släcks, när solenoiden är aktiverad. Tran- sistorernas 104 och 106 styrelektroder är anslutna till kom- paratorns 90 utgång. Transistorn 104 tänds därför, när kom- paratorns 90 utsignal är låg, och släcks, när denna utsig- nal är hög, och transistorn 106 tänds, när komparatorns 90 utsignal är hög, och släcks, när nämnda utsignal är låg, Transistorerna 104 och 106 har en gemensam kontakt, som är ansluten till kondensatorn 86, så att kondensatorn 86 kom- mer att vara direkt ansluten till spänningsnivån på led- ningen 38 genom transistorerna 102, 104, när dessa båda är tända, dvs. när solenoiden 20 är tillkopplad och kompara- torns 90 utsignal är låg. Pâ likartat sätt kommer konden-' satorn 86 att vara ansluten till jord på ledningen 44, när transistorerna 106 och 108 är tända, dvs. när solenoiden 20 är frânslagen och komparatorns 90 utsignal är hög.

Funktionen hos transistorerna 102, 104, 106 och 108 illu- streras grafiskt i fig. 5. I fig. 5 är spänningsnivån V Ref den spänningsnivå som sänds till komparatorns 90 positiva in- gångskontakt 92. Såsom illustreras i fig. 5 laddas kondensa- torn 86 exponentiellt, såsom representeras av linjesegmentet M-N, efter det att en styrsignal sänds till solenoiddrivkret- sar 63 och innan komparatorn 90 växlar. Detta segment repre- senterar tidsfördröjningen vid aktivering av solenoiden 20, efter det att en beordring sänds till solenoiddrivkretsen 63.

Såsom förklarats ovan, beror denna tidsfördröjning på den tid som erfordras för strömmen att uppbyggas i solenoidspolen och beror även på den tidsfördröjning som är inneboende i aktive- ringen av modulatorns mekaniska komponenter, vilken är en funktion av trycknivån i modulatorn. Vid tiden N i fig. 5 är transistorerna 102 och 104 båda tända och därigenom förbinds kondensatorn 86 med den reglerade spänningen på ledningen 38.

Kondensatorn 86 laddas då nästan momentant till denna spän- ningsnivå, såsom representeras av linjesegmentet N-0 i fig. 5.

Vid tiden P i fig. 5 upphör styrsignalen till solenoiddriv- kretsar 63 och kondensatorn 86 avklingar exponentiellt inom tidsperioden P-Q i fig. 5. Denna tidsfördröjning, vilken rep- 7806885-5 a 10 resenteras av kondensatorns 86 urladdning, beror på de tids- fördröjningar som erfordras för att utlösa solenoiden, vilka är likartade med de tidsfördröjningar som erfordras för att aktivera solenoiden, såsom ovan beskrivits. Vid tiden Q i fig. 5 växlar komparatorn 90 och tänder transistorn 106 för att förbinda kondensatorn 86 med jord på ledningen 44. Kon- densatorn 86 urladdas därefter följaktligen väsentligen mo- mentant, såsom representeras av linjesegmentet Q-R i fig. 5, så att kondensatorn 86 är klar att åter laddas, när en annan styrsignal sänds till solenoiddrivkretsen 63.

Det ovan beskrivna, adaptiva bromssystemet fungerar på föl- jande sätt: När slirningsdetekteringskretsen 16 avkänner ett begynnande slirningstillstând hos fordonshjulen, genererar kretsen 16 en utsignal, som sänds direkt till baselektroden hos tran- sistorn 64 i solenoiddrivkretsen 63. Denna signal slår till solenoiden 20, såsom ovan nämnts, för att framkalla en broms- tryckssänkning. Samtidigt sänds denna signal även till den icke inverterande ingångskontakten 76 hos komparatorn 78 i logiken 54 för initialtillstând/avslutning, emedan denna kon- takt 76 är direkt förbunden med transistorns 64 baselektrod, Emedan värdet av signalen i komparatorns 78 positiva ingångs- kontakt 76 nu är högre än signalen på den negativa ingångs- kontakten 80, genererar komparatorn 78 en ntsignal, som släck- er transistorn 52, för att därigenom frånkoppla motståndet 50 ur kretsen. Innan transistorn S2 släcks, verkar operations- förstärkaren 28 såsom en enkel spänningsföljare, så att sig- nalen på dess utgângskontakt är lika med den referenssignal som påtrycks den icke inverterande ingångskontakten 30 till operationsförstärkaren 28. När transistorn 52 släcks, för att frånkoppla motståndet 50 ur kretsen, är följaktligen initial- värdet hos tryckbeordringsgeneratorn lika med referensvärdet på ingångskontakten 30. Efter det att motståndet 50 bortkopp- lats ur kretsen, verkar kretsen 48 såsom en iflgrator. Opera- tionsförstärkarens 28 negativa kontakt 26 är även direkt an- sluten till slirningsdetekteringskretsens 16 utgângskontakt, 7806885-5 11 såsom ovan nämnts, så att, när transistorn 64 tänds, den sig- nal som sänds till den negativa ingångskontakten 26 bringar operationsförstärkarens 28 utsignal att minskas linjärt. Så- som visas grafiskt i fig. 3, genererar slirningsdetekterings- kretsen i tiden tl en utsignal, som visas av den översta kur- van i fig. 3. Av en andra kurva i fig. 3 visas att generering- en av initialutsignalen från slirningsdetekteringskretsen 16 bringar komparatorns 78 utsignal att växla till hög och för- bli hög, till dess den adaptiva styrningen avslutas, emedan kondensatorn 83 laddas av den utsignal som genereras av slir- ningsdetekteringskretsen. Såsom visas av den tredje kurvan i fig. 3, börjar vid tiden tl utsignalen från tryckbeordrings- generatorn 48 att minskas linjärt, såsom illustreras av linje- segmentet AB i fig. 3. Vid tiden tz avslutas utsignalen från slirningsdetekteringskretsen 16, indikerande att hjulet icke längre är i omedelbar fara för låsning, så att en tryckupp- byggnadscykel kan påbörjas. När detta inträffar, växlar opera- tionsförstärkaren 28, så att spänningen vid dess utgångs- kontakt börjar att ökas linjärt, såsom visas av linjesegmentet BC i fig. 2. Denna funktion av tryckbeordringsgeneratorn fort- sätts under ett obegränsat antal cykler, såsom illustreras i fig. 3.

Såsom beskrivits ovan, representerar signalen på kondensatorn 100 den aktuella trycknivån i bromsmanöverdonen och har ett värde, som är en funktion av signalens värde vid utgångskon- takten från tryckbeordringsgeneratorn, vilket representerar den önskade eller beordrade trycknivân i fordonets bromsmanö- verdon. Signalen på kondensatorn 100 är även en funktion av de tidsfördröjningar som erfordras för att öppna och sluta so- lenoiden.

Efter initialstyrningen av solenoiddrivkretsen 63, för att därigenom åstadkomma en bromstryckssänkning, kommer konden- satorn 100 att fortsätta att laddas, emedan komparatorns 90 utsiqnal kommer att förbli hög, till dess värdet av signalen på kondensatorn 86, som börjar att laddas när ßolenoidvon- tilen aktiveras, blir högre än värdet av signalen på kontak- 7806885-5 12 ten 92. Komparatorn 90 växlar då och medger därigenom att laddningen över kondensatorn 100 minskas för att därigenom bilda en bromstryckssänkning som äger rum, när solenoidven- tilen är aktiverad. Denna tidsfördröjning efter genereringen av en signal, som beordrar en hromstryckssänkning, innan ladd- ningen på kondensatorn 100 minskas, representerar den ovan nämnda solenoidtidsfördröjning som erfordras för att påverka modulatorn. Såsom ovan nämnts, är den tidsperiod som konden- satorn 100 fortsätter att laddas, efter det att solenoiden aktiverats, representerad av linjesegmentet MN i fig. 5. På likartat sätt kommer kondensatorn 100 att fortsätta att ur- laddas under en tidsperiod, efter det att beordringen till solenoiddrivkretsen 63 har avlägsnats. Denna tidsfördröjning representeras av linjesegmentet PQ i fig. 5. Såsom ovan nämnts, representerar de tidsfördröjninqar som visas av lin- jesegmenten M och PQ i fig. 5 de tider som erfordras för aktivering och frigöring av solenoiden. Värdet av signalen på kondensatorn 100 är den pseudo-tryckåterföringssignal som approximativt närmar sig bromstrycket i bromsmanöverdo- nen och representeras av dauheldragna linjen i den fjärde kurvan i fig. 3. Det nominella värdet av det aktuella broms- trycket representeras av den streckade linjen i denna kurva. Återföringssignalen matas till den positiva kontakten hos arbetscykelkomparatorn 58, där den jämförs med utsignalen från tryckbeordringsgeneratorn 48. På en uppbyggnadscykel ökas utsignalen från tryckbeordringsgeneratorn linjärt, så- som visas av linjen B-C i den tredje kurvan i fig. 3. Ar- ,betscyke1översättaren 58 jämför denna linjärt ökande signal med signalen över kondensatorn 100, dvs. pseudo-tryckåter- föringssignalen, och genererar den signal som aktiverar so- lenoiden 20, så att pulserande beordringar, representerade, såsom bäst visas i den nedersta kurvan i fig. 3, för att styra hastigheten för bromstrycksökning till den som beord- rats av tryckbeordrinqsgeneratorns 48 utsignal, vilken är mindre än den bromstrycksökning som skulle förekommit, om ohindrad komunikation medgetts till fordonets bromsar. Så- som ovan nämnts, skulle denna obegränsade hastighet för broms- tryckshöjning, på grund av dimensionsbehoven hos de olika gvsoesss-5 13 komponenterna i modulatorn 22, vilka krävs genom bestämmel- ser för att åstadkomma tillfredsställande svarstid, när adaptiv bromsning icke erfordras, tillåta bromsarna att lå- sas, innan det adaptiva bromssystemet haft möjlighet att reagera, om denna obegränsade uppbyggnadshastighet skulle tillåtas under adaptiv styrning av fordonets bromsar.

Sådana fall förekommer, exempelvis, när fordonet drivs på en extremt hal yta såsom glansis, vid vilka en bromstrycks- höjningscykel måste överstyras, när slirningsdetekterings- signalen avbryts. Om en bromstryckhöjning skulle påbörjas vid denna tidpunkt, skulle fordonets hjul låsas, innan det adaptiva bromssystemet haft möjlighet att reagera. Följakt- ligen finns en fördröjning, som är påverkbar av fordonets drift på denna typ av extremt hal yta, vilken initierar en bromstryckshöjning, till dess fordonets bromsar har möjlig- het att ytterligare återhämtas från det förestående låsnings- tillstånd som orsakat initiering av adaptiv bromsning. Denna situation illustreras i tidsegmentet t5-t6 i fig. 3. Såsom illustreras i fig. 3, har under detta tidsegment utsignalen från slirningsdetekteringskretsen förblivit inkopplad under en ovanligt lång tid, indikerande fordonets drift på en ex- tremt hal yta. Såsom visas av linjesegmentet DE, har utsig- nalen frân tryckbeordringsgeneratorn 48 minskats linjärt i sin lägsta tillåtna punkt. Emedan alla spänningarna i logik- schemat är positiva, är denna lägsta möjliga punkt teoretiskt noll men i verkligheten något högre än denna nivå. Såsom vi- sas vid punkten E i den tredje kurvan i fig. 3, som represen- terar signalen på tryckbeordringsgeneratorns 48 utgângskon- takt, framgår att denna signal har uppnått sitt lägsta till- låtna värde, innan utsignalen från slirningsdetekteringskret- sen 16 avslutas. Emedan en insignal fortfarande sänds till operationsförstärkarens 28 negativa kontakt 26 och emedan operationsförstarkarens 28 utsígnal-icke kan bli lägre, lad- das kondensatorn 46 med en exponentiell hastighet, så länge slirningsdetekteringskretsen 16 avger en utsignal. När ut- signalen från sl1rningsdetekteringskretsen avslutas, urlad- das kondensatorn 46 genom en urladdningskrets, innefattande

Claims (7)

1. 7806885-5 14 motstånden 112, 114 och 116. Motstånden 112 och 114 är serie- kopplade mellan ledningen 38 och ledningen 44 och motståndet 116 är anbragt mellan motstândens 112, 114 mittpunkt och för- stärkarens 28 inverterande ingângskontakt. Även om utsignalen från slirningsdetekteringskretsen avslutats, kommer utsignalen från tryckbeordringsgeneratorn 48 icke att börja ökas linjärt förrän kondensatorn 46 urladdats till en sådan nivå att.värdet av signalen på kontakten 26 är mindre än värdet av signalen på kontakten 30. Emedan bromstrycksökning styrs av utsignalen från tryckbeordringsgeneratorn 48, kommer följaktligen broms- tryckets avklingningscykel att fortsätta efter slutet av slir- ningsdetekteringskretsens utsignal, dvs. under tidsperioden t6-t7, till dess kondensatorn 46 är urladdad till den ovan nämnda nivån. På mycket hala vägar, vilka bringar slirnings- detekteringskretsen att generera en utsignal under en ovanligt lång tid, fördröjs följaktligen den efterföljande uppbyggnade- cykeln under en tidsperiod, som är en funktion av den tids- period under vilken tryckbeordringsgeneratorn förblir vid sitt lägsta värde. Den adaptiva bromskretsen 10 har därför inneboende förmåga att kompensera fordonets drift på dessa extremt hala ytor, vilket, om normal adaptiv styrning sku1le_ tillåtas, skulle medföra låsning av fordonets hjul. gATENTx RAV . l. Adaptivt bromssystem för ett hjulfordon, innefattande en anordning för att generera en hastighetssignal, som rep- resenterar rotationshastigheten hos ett hjul på fordonet, en slirningsdetekteringsanordning, som är pâverkbar av hjulhas- tighetssignalen för att generera en slirningssignal, represen- terande ett begynnande slirningstillstând hos hjulet, en sig- nalgeneratoranordning för tryckbeordring, för att generera en signal, representerande det önskade trycket i ett bromsmanöver- don i förbindelse med nämnda hjul, vilken signal för önskatl tryck är variabel mellan en första nivå och en andra nivå, som är lägre än den första nivån, samt en moduleringsanordning, vilken är pâverkbar av signalen för önskat tryck, för att sty- 7806885-5 15 ra modulering av trycket i bromsmanöverdonen, k ä n n e - t e c k n a t av att signalgeneratoranordningen (48) för tryckbeordrlng är avsedd att normalt avge en minskande sig- nal, när slirningssignalen genereras, och en ökande signal, när slirningssignalen icke genereras, vilken signalgenera- toranordning (48) för tryckbeordring är påvérkbar av var- aktigheten av slirningssignalen, efter det att signalen' för önskat tryck har nått sin andra nivå, för att fördröja ökningen av signalen för önskat tryck, efter det att slir- ningssignalen avslutats.
2. 2. . Bromssystem enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k - n a t av att fördröjningen är en funktion av varaktigheten.
3. 3. Bromssystem enligt patentkravet l eller 2, k ä n n e - t e c k n a't av att signalgeneratoranordningen (48) för tryckbeordring är avsedd att avge en linjärt ökande eller minskande signal.
4. 4. Bromssystem enligt något av patentkraven 1 till 3, k ä n n e t e c k n a t av att signalgeneratoranordningen (48) för tryckbeordring är en integrerande krets, som är påverkbar av slirningssignalen, för att generera signalen för önskat tryck.
5. 5. Bromssystem enligt patentkravet 4, k ä n n e t e c k - n a t av att den integrerande kretsen (48) innefattar en operationsförstärkare (28), med en utgångskontakt, som av- ger signalen för önskat tryck, en första ingângskontakt (30), som är ansluten till en referensspänning, och en and- ra ingångskontakt (26), vilken har anslutning till utgångs- kontakten från slirningsdetekteringskretsen (16), samt en kondensator mellan utgångskontakten och den andra ingångs- kontakten.
6. 6. Bromssystem enligt patentkravet 5, k ä n n e t e c k - n a t av att de första (30) och andra (26) ingângskontak- terna till förstärkarna är den icke inverterande ingångs- kontakten respektive den inverterande'ingångskontakten.
7. 7. Bromssystem enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a t av att det innefattar en komparator- krets (58), som jämför signalen för önskat tryck med den sig- nal som är väsentligen representativ för det aktuella trycket f. 7806885-5 al» 16 på bromsmanöverdonen, för att generera en utsignal, när sig* nalen för aktuellt tryck är större än tryckbeordringssig- nalen, varvid utsignalen styr aktivering av modulatoranord- ningen (22).