SE1150283A1 - Flexibel spårkonstruktion - Google Patents

Description

10 15 20 25 30 P 11-0230 2 Spåret består företrädesvis av material som inte leder ström, vilka material oftast har en begränsad hållfasthet. Vid stor tryckbelastning finns därför risk att spåret deformeras, först och främst i sidled på grund av dess U-formade profil.

Sidledsdeformationer av spåret utgör en stor fara för passerande fordon då strömavtagare kan fastna i spåret.

I det fall spårets sidoväggar trycks helt ihop förhindras kontakt mellan den nedsänkta elektriska ledaren och fordonens strömavtagare och strömförsörjning av fordon sätts ur funktion.

Om spårets sidoväggar istället dras isär, kommer den elektriska ledaren att kunna röra sig i sidled vilket kan leda till en otillfredsställande kontakt mellan den nedsänkta elektriska ledaren och fordonens strömavtagare. Smuts och/eller vatten kommer även lättare att kunna ansamlas i spåret vilket kan leda till driftstopp.

Det finns därför ett behov av att utveckla spårkonstru ktioner med högre hållfasthet som säkerställer en strömförsörjning av passerande fordon.

Sammanfattning av uppfinningen Syftet med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en spårkonstruktion med hög hållfasthet som säkerställer en strömförsörjning av passerande fordon.

Detta uppnås med en spårkonstruktion enligt patentkrav 1, anpassad att kunna sträcka sig längs en vald vägsträckning och dess tillordnade serieorienterade vägavsnitt, avsedd att kunna mottaga ett fordonsrelaterat strömavtagande medel, och innefattande ett eller flera långsträckta spår, vilka är tillordnade varje vägavsnitt, varvid spåret innefattar två sidoväggar och en basplatta anpassade att uppbära strömförsörjningsbara och spänningssättningsbara elektriska ledare, varvid nämnda spår innefattar ett ytterhölje, bestående av väggsektioner vilka omsluter spåret. 10 15 20 25 30 P 11-0230 3 Genom att låta spåret vara omslutet av ett ytterhölje bestående av väggsektioner uppnås en spårkonstruktion med hög hållfasthet som förhindrar sidledsdeformationer av spåret.

I en föredragen utföringsform består väggsektionerna av stål eller aluminium.

Under vinterhalvåret i områden med kallt klimat och temperaturer under 0 °C kommer vatten i marken att frysa, såkallad tjäle. När vatten fryser till is, ökar volymen med upptill 9 %. lsens expansion kan orsaka skador på tekniska installationer i marken, till exempel på vägar och byggnadsgrunder. Tjälen i marken under ett vägavsnitt kan således ge upphov till stora rörelser i vertikalled. Spårkonstruktionen som är nedsänkt i det aktuella vägavsnittet riskerar då att pressas upp och förlora kontakten med körbanan. En uppstickande spårkonstruktion i vägen utgör naturligtvis en stor trafikfara. Därför är det av stor vikt att spårkonstruktionen hålls på plats trots rörelser i vertikalled till följd av tjälskjutning eller av andra orsaker.

I en ytterligare föredragen utföringsform är väggsektionerna utformade med ett eller flera genomlöpande urtag eller slitsar vinkelrätt mot spårkonstruktionens längdriktning. Urtagen delar upp väggsektionerna i kortare delsektioner som kan följa vägens rörelse i vertikalled utan att hela spårkonstruktionen riskerar att skjuta upp från vägen.

I en ytterligare utföringsform är urtagen infogade med jämna mellanrum längs med spårkonstruktionen. Avståndet mellan två på varandra följande urtag kan väljas till mellan 0,5 meter och 2 meter, utifrån förväntade tjälskjutningar inom det aktuella vägavsnittet.

I en alternativ utföringsform är urtagen fyllda med ett flexibelt material för att förhindra att grus och smuts ansamlas i urtagen. Det flexibla materialet kan exempelvis vara asfalt, gummi eller plast och följer med i väggsektionernas rörelser i kompression och expansion. 10 15 20 25 30 P 11-0230 4 I en annan utföringsform kan spårkonstruktionen innefatta ett kopplingselement, vridbart anordnat mellan två intillvarande delsektioner i urtagets övre ändparti närmast vägavsnittets körbana och anpassat att sammankoppla de två delsektionerna.

I en ytterligare utföringsform kan spårkonstruktionen innefatta ett kopplingselement, vridbart anordnat mellan två intillvarande delsektioner i urtagets nedre ändparti längst bort från vägavsnittets körbana och anpassat att sammankoppla de två delsektionerna.

I en alternativ utföringsform innefattar kopplingselementet en del av väggsektionen vilken kvarstår efter urtagets bildande Kort beskrivning av ritningarna Figurerna 1, 1A och 1B visar i en perspektivvy fordon framdrivbara på ett vägavsnitt innefattande en skenkonstruktion enligt den föreliggande uppfinningen.

Figur 1C visar schematiskt två fordonsrelaterade energikällor och en tredje, fordonet extern energikälla.

Figur 1D visar ett effekt/tid-diagram (P/t) illustrerande fordonets passage längs en körbana, dess vägsträckning och dess vägavsnitt.

Figur 2 visar schematiskt ett fordonsrelaterat elektriskt arrangemang.

Figur 3 visar i en ändvy ett fordon, med ett nedåt riktade kontaktmedel i en samverkan med vägavsnittet tillordnade spänningssättningsbara elektriska ledare.

Figur 4 visar schematiskt ett elektriskt arrangemang för ett antal serieorienterade vägavsnitt.

Figur 5 visar i en perspektivvy en spårkonstruktion enligt föreliggande uppfinning.

Figur 6 visar ett tvärsnitt av spårkonstruktionen enligt figur 5.

Figur 7 visar i en annan perspektivvy spårkonstruktionen enligt figur 5.

Figur 8 visar i en perspektivvy en spårkonstruktion enligt föreliggande uppfinning i samband med rörelse i vertikalled av två delsektioner.

Figur 9 visar i en sidovy spårkonstruktionen enligt figur 8 i samband med rörelse i vertikalled. 10 15 20 25 30 P 11-0230 Detaljerad beskrivning av uppfinningen Det mekaniska arrangemanget kommer nedan att beskrivas mer i detalj med hänvisning till figurerna. Uppfinningen ska dock inte anses vara begränsad till den eller de utföringsformer som visas i figurerna och beskrivs nedan, utan kan varieras inom ramen för patentkraven.

Sålunda låter figuren 1A visa ett, för ett elektriskt och av ett eller flera batterier eller en batteriuppsättning framdrivbart, fordons 1 framförande längs en vägsträckning 2 och dess vägavsnitt 2a1 samt 2a1' anpassat system Fordonet 1 utgörs här exteriört av en ”A-Ford”, men denna är här konverterad till ett batteridrivet fordon, med en kontinuerlig tillgång till en extern, en tredje, energikälla, här betecknad ”S1", "lll".

Fordonet 1 skall då innefatta ett ej visat styrande arrangemang 3 eller en styrutrustning, så att en förare ”F” (ej visad) kan framföra och styra fordonet 1 längs nämnda vägsträckning 2 och dess vägavsnitt 2a1.

Fordonet 1 skulle även kunna omfatta en växellåda och andra delar och detaljer som krävs för fordonets framförande, men då dessa delar är väl kända för en fackman kommer dessa inte att beskrivas i detalj.

Ett elektriskt drivet fordon 1 behöver dock ingen växellåda då en hastighetsreglering och ett effektuttag kan ske via kända elektriska och elektroniska kretsar.

Figuren 1B låter, på samma sätt som i figuren 1A, visa en elektriskt framdrivbar last- bil 1b, med påkopplade släp 1c, längs vägsträckningen 2, 2a och dess tillordnade vägavsnitt 2a1.

Figuren 1C låter nu överskådligt visa två fordonsrelaterade och fordonstillhöriga energikällor, här betecknade ”l” och ”ll”, en ”första” iform av en dieselgenerator en ”andra” i form av ett batteri eller en batteriuppsättning och en ”tredje” ener- 10 15 20 25 30 P 11-0230 6 gikälla ”lll”, i form av en fordonet externt orienterad energikälla, här formade som, via kopplingsmedel eller omkopplare, spänningssättningsbara parallella ledare eller skenor inom vägavsnitten, infällda i spår och en kavitet längs körbanan eller hela vägsträckningen 2.

Dessa är i figuren 1C samordnade till en fordonsrelaterad styrkrets 100, som i bero- ende av en tillförd effekt till en elektrisk drivmotor 5 låter välja samtliga eller en kom- bination av de effektmatande energikällorna ”ll” resp. ”lll”. Effektregleringen illustreras här som en gaspedal 100a, vars rörelse upp och ned kopplas till en manöverkrets ”R2” inom styrkretsen 100, som i sin tur omfattar en, effekt och energi mellan energikällorna, fördelande krets ”R1”.

Figuren 1D låter illustrera i ett P/t (effekt/tid)-diagram hur en full effekt eller reduce- rade effekter skall kunna fördelas och överföras för fordonets passage längs en kör- banas eller vägsträcknings 2 olika vägavsnitt 2a med hjälp av kretsen ”R1 ” och manöverkretsen ”R2”.

Mellan tidpunkterna t1 - t; illustreras i princip hur ett fullt effektuttag från de tre ener- gikällorna ”ll” och ”lll” kan realiseras, med effektuttaget från energikällan ”l” illust- rerat överst, effektuttaget från energikällan ”ll” illustrerat därunder (snedstreckade linjer) och effektuttaget från energikällan ”lll” illustrerat underst.

Mellan tidpunkterna t3 - t4 illustreras i princip ett reducerat effektuttag från energikäl- lorna ”l” och ”ll”, under det att energikällan ”lll” är här illustrerad bortkopplad.

Mellan tidpunkterna t5 - ts illustreras i princip ett reducerat effektuttag från energikäl- lorna ”ll” och ”lll” Under denna tidsvaraktighet tf, - te kan full effekt hämtas från energikällan ”ll” och ett litet överskott kan tillåtas att underhållsladda batteriuppsättningen ”ll”, Batteriuppsättningen ”B” och den andra energikällan ”ll”, men speciellt den tredje energikällan ”lll” skall i första hand, via den fördelande kretsen ”R1”, mata motorn 5 10 15 20 25 30 P 11-0230 7 och för detta ändamål krävs att batteriuppsättningen ”ll”, ”B” har lagrat en energi och i övrigt är dimensionerad för att driva motorn 5 vid full effekt.

Batteriuppsättningen ”ll”; ”B” skall i första hand underhållsladdas via energikällan ”lll”; ”s1” och i andra hand underhållsladdas eller laddas via energikällan Energin eller effekten från energikällorna ”l” och ”lll” kan väljas till 5 - 30 % av energin eller effekten tillordnad energikällan ”ll”; såsom omkring 25 %.

Matningsspänningen till motorn 5 kan väljas till +400 VDC och -400 VDC, d.v.s. spänningsvärdet 800 VDC.

Det föreslagna systemet ”S” skall då i första hand innefatta ett eller flera, via var sin elektriska motor 5 eller motorer, elektriskt drivbara fordon 1, 1b och där resp. fordon uppvisar en effekten fördelande och/eller reglerande reglerkrets ”R1 ” inom styrkretsen 100, för ett skapande av en erforderlig effekt- och/eller en hastighetsreglering via manöverkretsen ”R2” och gaspedalen 100a.

Den erforderliga uteffekten skall tillhandahållas primärt av den fordonsinterna energi- källan ”ll”; ”B” och som sekundärt skall stå under underhållsladdning från den tredje energikällan ”lll”; ”s1”. Vägsträckningen 2 visas uppdelbar i vägavsnitt 2a (2a1, 2a2, 2a3; 2a1', 2a2', 2a3'), där vart och ett med fördel skall vara tillordnat en extern energikälla ”lll”, här illustrerade som ett antal elektriska stationer ”s1”.

Den fordonsexterna tredje energikällan ”lll”; ”s1”och/eller den fordonstillhöriga första energikällan ”l”; ”G” kan ena eller båda utnyttjas, för att därmed kompletterande låta ladda fordonets batteriuppsättning ”ll”; under en anpassad tidssekvens av effektuttag från denna batteriuppsättning.

Förutom en drivning av fordonet 1 via batteriuppsättningarna ”ll”; ”B” och under en kompletterande laddning av batteriuppsättningen ”ll”; ”B” längs vägavsnitten och de stationära elektriska stationerna ”s1” eller den tredje energikällan ”lll” kan, för 10 15 20 25 30 P 11-0230 8 fordonets 1 framförande över vägavsnittet 2a1, en erforderlig ytterligare effekt och energi tillföras via den fordonstillhöriga energikällan ”l"; Figur 2 visar principiellt ett elektriskt/mekaniskt kopplingsarrangemang ”K” relaterat till ett fordon 1, (1 b) med ett schematiskt visat fordonsreiaterat arrangemang i form av en styrutrustning 10, för att styra ett fordonstillhörigt kontaktdon eller strömavtagare 4 mot och till en elektrisk kontakt med parvisa spänningssättningsbara ledningar, i form av skenor 4a, 4b, för en möjlig gemensam parallelldrift av en elektrisk motor 5, från batteriuppsättningen ”ll”; ”B” och/eller från den stationära stationen ”lll”; ”s1”, och/eller från dieselgeneratorn ”l”; Strömavtagaren 4 är här relaterad till en bärare 6, som i höjdled är rörligt anordnad upp och ned via en första elektrisk hjälpmotor 7 och i sidled är rörligt anordnad fram och tillbaka via en andra elektrisk hjälpmotor 8.

De medel och den styrning av hjälpmotorerna 7, 8 som krävs för denna rörelse med hjälp av sensorer är ej visade i detalj men är dock i princip tidigare kända och uppen- bara för en fackman på området.

Hjälpmotorn 7 och hjälpmotorn 8 är båda påverkbara i en fram och åter riktad rörel- se, där en första rörelse aktiveras via en första signal på en första ledare 7a resp. en första signal på en första ledare 8a, medan en andra (motsatt) rörelse aktiveras via en andra signal på ledaren 7a resp. 8a, under det att motorernas 7, 8 och bärarens 6 momentana inställningslägen utvärderas av en eller flera ej visade sensorer och indikeras via en alstrad signal på en andra ledning eller ledare 7b resp. 8b.

Dessa signaler på de första ledarna 7a, 8a genereras i en centralenhet eller styrkrets 100 med en styrutrustning 10 och signaler på de andra ledarna 7b och 8b alstras inom samma centralenhet 100, under ett utnyttjande av lägessensorer (ej visade).

Centralenheten 100 med styrutrustningen 10 är en komplex enhet, som bl.a. via en sensor 16 skall kunna avkänna förekomsten av och orienteringen av ledarna 4a, 4b 10 15 20 25 30 P 11-0230 9 och därefter låta sänka strömavtagaren 4, via hjälpmotorn 7, till en elektrisk kontakt med dessa ledare 4a, 4b, som här illustreras som spänningssatta eller vice versa.

Via en anslutning 10a till centralenheten 100 och dess manöverkrets ”R2” regleras den effekt och energi, som via den energikällorna fördelande kretsen ”R1”, matas till motorn 5. För detta ändamål krävs att kretsen ”R1” är direkt styrd av en gaspedal 100a (figur 1C) för att via manöverkretsen ”R2” tillföra till motorn 5 erforderlig effekt.

Strömavtagarna 4 låter i det visade läget leda ström och spänning från energikällan "s1”;”lll” till den effekt- och energifördelande kretsen ”R1”. Denna eller en manöver- krets ”R2” avkänner via centralenheten 100 effektbehovet för motorn 5 och låter i första hand mata motorn 5 med den effekt den behöver enligt insignalen på anslut- ningen eller ledningen 10a och alstrad utsignal på anslutningen eller ledningen 10b och därmed skall det stationära systemet ”s1”, ”lll” belastas och komplettera effekt- och energibehoven via batteriuppsättningen ”ll”, En parallellkoppling av den fordonsexternt uttagna effekten ”lll”, ”s1” och den for- donsinternt genererade effekten ”G” och/eller ”ll”, ”B” kan här realiseras via reglerkretsarna ”R1” och ”R2” och med hjälp av styrkretsen 100.

Via ledningen 10a inmatas till centralenheten 100 informationer om en önskad hastighet och därmed förknippad effekt för fordonet 1 och via ej visade interna kretsar och funktionen ”R2”, ”10” påverkas via ledningen 10b kretsen ”R1”.

Figur 3 låter visa, i en ändvy, ett fordon 1(1b) med sina nedåt riktade strömavtagare 4 i en mekanisk och elektrisk samverkan med de två, vägavsnittet 2a1' tillordnade spänningsförande ledarna eller skenorna 4a, 4b, samt en jordförbindning 4c.

Figur 4 visar ett elektriskt kopplingsarrangemang ”K1 där vägavsnitt på vägavsnitt 2a1, 2a2 och 2a3 resp. 2a1', 2a2' och 2a3', vilka är elektriskt åtskilda, med sin station efter station ”s1 ”s2”, ”s3” resp. ”s1 "s2'” och ”s3'”, kan aktiveras och göras spänningsförande från en och samma överordnade laddningskälla ”lll”, 42, via kopplingsmedel och omkopplare 43a, 44a, och 45a för ena vägsträckningen 2a och 10 15 20 25 30 P 11-0230 10 43a', 44a' och 45a' för den motriktade vägsträckningen 2b, allt eftersom ett fordon 1 kommer att passera längs de elektriskt åtskilda, men med längsgående spår samordnade, vägsträckorna 2a, 2b.

Härför krävs ett antal omkopplare eller kopplingsmedel (switchar) för en in- och ur- koppling av stationerna ”s1”, ”S2” där denna in- och urkoppling kan ske via till vägavsnittet relaterade stationära sensorer (ej visade).

Föreliggande uppfinning bygger på de ovan angivna förutsättningarna och anvisar enligt figuren 5 en spårkonstruktion avsedd att mottaga ett fordonsrelaterat strömavtagande medel 4 enligt ovan. Spårkonstruktionen innefattar ett eller flera spår 51, 52. Spåren 51, 52 är parallellt anordnade inom varje enskilt vägavsnitt 2a1.

Spårkonstruktionens uppbyggnad åskådliggörs tydligare genom tvärsnittet i figur 6.

Här illustreras hur spåret 51 innefattar två parallella sidoväggar 53, 55 och en bottenplatta 54. Även spåret 52 uppvisar en likadan struktur. Spåren 51, 52 är således anpassade att uppbära strömförsörjningsbara och spänningssättningsbara elektriska ledare 4a, 4b i spårens nedre ändpartier vilande på bottenplattan 54.

Spårkonstruktionen innefattar även ett ytterhölje bestående av väggsektioner 60 som omsluter spåren 51, 52. Ytterhöljet har till uppgift att bilda ett hållfast skal som förhindrar att spåret deformeras i sidled vid kraftig tryckbelastning. Väggsektionerna 60 är dimensionerade för att kunna motstå deformationskrafter från bussar och lastbilar när dessa passerar och tryckbelastar vägavsnittet 2a1. Lämpligt material för väggsektionerna kan vara exempelvis stål, aluminium eller annat slitstarkt material som uppvisar hög hållfasthet.

Väggsektionerna 60 kan vara försedda med ett eller flera genomlöpande urtag eller slitsar 61 vinkelrätt mot spårkonstruktionens längdriktning. Urtagen 61 delar upp väggsektionerna 60 i flera kortare, från varandra fristående, delsektioner 62, 64.

Delsektionerna 62, 64 kan således följa med i vägavsnittets 2a1 vertikalrörelser till följd av tjäle utan att hela spårkonstruktionen skjuter upp ur körbanan. 10 15 20 25 30 P 11-0230 11 Urtagen 61 kan vara utformade på väggsektionerna 60 med jämna, relativt korta mellanrum, exempelvis 0,5 till 2 meter. Avståndet mellan två urtag 61 väljs beroende på terrängens beskaffenhet och förväntade tjälskjutningar inom det aktuella vägavsnittet 2a1.

Figur 7 visar en föredragen utföringsform, där urtagen 61 kan vara fyllda med ett flexibelt material 70 som följer med väggsektionernas 60 rörelser i kompression och expansion. Det flexibla materialet skyddar spåret 51, 52 genom att förhindra ansamling av grus och smuts, och innefattar exempelvis asfalt, gummi eller plast.

En alternativ utföringsform illustreras i figur 8. Urtaget 61 är fyllt med ett flexibelt material 70. I urtagets 61 övre ändparti 65, närmast vägavsnittets 2a1 körbana, är delsektionerna 62, 64 förbundna med hjälp av ett kopplingselement 80. Alternativt kan kopplingselementet 80 vara anordnat i urtagets nedre ändparti 66, längst bort från vägavsnittets 2a1 körbana. Kopplingselementet 80 är vridbart anordnat mellan avsnitten 62, 64 och tillåter rörelser kring en tänkt horisontell axel vinkelrät mot spårkonstruktionens längdriktning som skär urtaget 61 i det övre eller nedre ändpartiet 65, 66. Kopplingselementet 80 kan exempelvis utgöras av en del av väggsektionen 60 närmast det övre eller nedre ändpartiet 65, 66 som inte har avlägsnats i förbindelse med bildande av urtaget 61. Urtaget 61 kan bildas genom fräsning, sågning eller annat förfarande lämpat för borttagning av väggsektionens 60 material. Dimensionen hos kopplingselementet 80 är i såfall vald för att tillåta vridning av väggsektionerna 62, 64 i förhållande till varandra kring den horisontella axeln, men utan att väggsektionerna 62, 64 separeras från varandra.

Figur 9 visar i en sidovy en vertikalrörelse av delsektionen 64 i samband med en tjälskjutning. När vägavsnittet 2a1 påverkas av tjäle i marken, följer delsektionen 64 med i vertikalrörelsen. Genom kopplingselementet 80 tillåts delsektionen 64 röra sig i förhållande till delsektionen 62 kring horisontalaxeln, men det uppstår ingen förskjutning i vertikalled. Således säkerställs att spårkonstruktionen med dess väggsektioner 60 följer vägavsnittets 2a1 eventuella vertikalrörelser på grund av tjäle, utan att någon del riskerar att sticka upp ur vägavsnittets 2a1 körbana. Vägavsnittet 2a1 förväntas inte utsättas för kontinuerliga tjälskjutningar under dess livslängd, utan P 11-0230 12 endast påverkas av vertikalrörelser vid isolerade tillfällen beroende på klimat och terrängens beskaffenhet och sammansättning.

Claims (10)

10 15 20 25 30

P 11-0230 13

PATENTKRAV

Spårkonstruktion, anpassad att kunna sträcka sig längs en vald vägsträckning (2a) och dess tillordnade serieorienterade vägavsnitt (2a1, 2a2, 2a3), avsedd att kunna mottaga ett fordonsrelaterat strömavtagande medel (4), innefattande ett eller flera långsträckta spår (51, 52), vilka är tillordnade varje vägavsnitt (2a1, 2a2, 2a3), varvid spåret (51, 52) innefattar två sidoväggar (53, 55) och en basplatta (54) anpassade att uppbära strömförsörjningsbara och spänningssättningsbara elektriska ledare (4a, 4b), kännetecknad av att nämnda spår (51, 52) innefattar ett ytterhölje bestående av väggsektioner (60), vilka omsluter spåret (51, 52).

Spårkonstruktion enligt patentkrav 1, varvid nämnda väggsektioner (60) är utformade med ett eller flera genomlöpande urtag (61) vinkelrätt mot spårkonstruktionens längdriktning.

Spårkonstruktion enligt patentkrav 2, varvid väggsektionerna (60) medelst urtagen (61) är uppdelade i ett flertal delsektioner (62, 64).

Spårkonstruktion enligt patentkrav 2 eller 3, varvid avståndet mellan två på varandra följande urtag (61) uppgår till mellan 0,5 meter och 2 meter.

Spårkonstruktion enligt patentkrav 3 eller 4, vidare innefattande ett kopplingselement (80), vridbart anordnat mellan två intillvarande delsektioner (62, 64) i urtagets (61) övre ändparti (65) närmast vägavsnittets (2a1) körbana och anpassat att sammankoppla de två delsektionerna (62, 64).

Spårkonstruktion enligt patentkrav 3 eller 4, vidare innefattande ett 10 15

10. P 11-0230 14 kopplingselement (80), vridbart anordnat mellan två intillvarande delsektioner (62, 64) i urtagets (61) nedre ändparti (66) längst bort från vägavsnittets (2a1) körbana och anpassat att sammankoppla de två delsektionerna (62, 64). Spårkonstruktion enligt patentkrav 5 eller 6, varvid kopplingselementet (80) innefattar en del av väggsektionen (60) vilken kvarstår efter urtagets (61) büdande. Spårkonstruktion enligt något av patentkraven 2-7, varvid nämnda urtag (61) är fyllda med ett flexibelt material (70). Spårkonstruktion enligt patentkrav 9, varvid det flexibla materialet (70) innefattar asfalt, gummi eller plast. Spårkonstruktion enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda väggsektioner (60) består av stål eller aluminium.