SE1050050A1 - Metod och system vid chassismörjning - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till en metod och ettsystem för bestämning av en chassismörjningstidpunkt för ettfordon, varvid nämnda chassismörjningstidpunkt är åtminstonedelvis baserad på fordonets omgivningsförhållanden. Metodeninnefattar att under färd med nämnda fordon bestämma enrepresentation av rådande omgivningsförhållanden. Metodeninnefattar vidare att bestämma en chassismörjningstidpunktåtminstone delvis baserat på nämnda representation av fordonets rådande omgivningsförhållanden. Fig. 2

Description

lO l5 20 25 30 dessa serviceåtgärder är dock att en lämplig servicetidpunkt måste bestämmas.

Detta kan, beroende på åtgärd, vara lättare eller svårare att utföra på ett bra sätt. Vid fallet med motorolja kan denna t.ex. vara anordnad att utbytas efter ett visst antal körda kilometer, efter ett visst antal körda timmar eller efter att en viss tid har förflutit. Vid denna bestämning kan t.ex. även fordonsförarens körstil tas med i beräkningen, varvid en ofördelaktigare körstil kan resultera i kortare oljebytesintervall och vice versa.

När det gäller andra serviceåtgärder kan det dock vara svårare att korrekt bestämma servicetidpunkt. Ett exempel på en sådan serviceåtgärd utgörs av chassismörjning. Chassismörjningen är viktig för att säkerställa lång fordonslivslängd, varför chassismörjning inte bör ske med alltför glesa mellanrum.

Samtidigt är det inte heller önskvärt att chassismörjning sker med alltför täta intervall, eftersom detta ger detta upphov till oönskade extra kostnader som i sin tur t.ex. kan försämra konkurrenskraften för en ägare av en fordonsflotta.

Chassismörjningsintervall bör således kunna bestämmas på ett sätt som inte ger upphov till alltför täta, men ej heller alltför glesa servicetidpunkter.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla en metod för bestämning av en chassismörjningstidpunkt som löser ovanstående problem. Detta syfte uppnås med en metod enligt patentkrav l.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls en metod för bestämning av en chassismörjningstidpunkt för ett fordon, lO l5 20 25 30 varvid nämnda chassismörjningstidpunkt är åtminstone delvis baserad på fordonets omgivningsförhållanden. Metoden innefattar att under färd med nämnda fordon bestämma en representation av rådande omgivningsförhållanden. Metoden innefattar vidare att bestämma en chassismörjningstidpunkt åtminstone delvis baserat på nämnda representation av fordonets rådande omgivningsförhållanden.

Föreliggande uppfinning har fördelen att till skillnad från den kända teknikens lösningar kan en inställd chassismörjningstidpunkt ändras i beroende av förändringar i fordonets omgivning. Denna förändring kan t.ex. bestämmas genom bestämning av en omgivningsparameter. Denna omgivningsparameter kan t.ex. utgöras av en luftfuktighet, eller ett lufttryck. Bestämning av nämnda omginvingsförhållanden kan t.ex. även utföras indirekt genom bestämning av luftförbrukning i fordonets luftfjädringssystem.

Med hjälp av denna bestämning kan kvaliteten för den väg längs vilken fordonet färdas bestämmas. Om t.ex. användningen av ett fordon plötsligt ändras, t.ex. genom att ett fordon från att tidigare i huvudsak har använts på motorväg övergår till att i huvudsak användas på smutsiga vägar eller i ett annat geografiskt område med andra väderförhållanden, kan detta automatiskt tas hänsyn till med hjälp av föreliggande uppfinning, varvid chassismörjningstidpunkten kan flyttas till en tidigare tidpunkt vid behov.

Omvänt kan, om fordonet övergår från användning i en relativt sett smutsigare miljö till en renare miljö, chassismörjningstidpunkten flyttas till en senare tidpunkt.

Enligt föreliggande uppfinning kan således chassismörjningsintervallen optimeras efter rådande förhållanden. 10 l5 20 25 Ytterligare kännetecken för föreliggande uppfinning och fördelar därav kommer att framgå ur följande detaljerade beskrivning av exempelutföringsformer och de bifogade ritningarna.

Kortfattad beskrivning av ritningarna I fig. IA visas ett exempelfordon vid vilket föreliggande uppfinning med fördel kan tillämpas.

I fig. lB visas ett exempel på ett luftfjädringssystem vid det i fig. 1A visade fordonet.

I fig. 2 visas en exempelmetod enligt föreliggande uppfinning.

I fig. 3 visas ett exempel på fordonets luftfiltersystem.

Detaljerad beskrivning av exempelutföringsformer Såsom nämnts ovan är det viktigt att intervallen mellan på varandra chassismörjningstidpunkter bestäms på ett korrekt sätt.

Enligt känd teknik bestäms serviceintervallet för ett tungt fordon av t.ex. en fordonsverkstad genom att i fordonets styrsystem ange vid vilken tidpunkt och/eller efter vilken körsträcka ett servicebehov ska indikeras för fordonets förare, t.ex. genom tändning av en servicelampa.

Denna tidpunkt/körsträcka kan vara anordnad att ta hänsyn till flera olika parametrar, såsom t.ex. rekommenderad körsträcka mellan oljebyten. Vid denna bestämning tas även hänsyn till lämplig tidpunkt för nästa chassismörjning.

Tidpunkten för nästa chassismörjning bestäms främst av fordonets körsträcka, det sätt på vilket fordonet vårdas, samt av den miljö i viken fordonet framförs. T.ex. kan ett fordon 10 15 20 25 30 framföras en längre sträcka vid ren motorvägskörning innan chassismörjning erfordras, jämfört med vid framförande av fordonet på ojämna vägar, eller vägar med dåligt underlag.

Tidsintervallet kan vara beroende av hur tung last fordonet utsätts för.

Ett problem med denna typ av bestämning av serviceintervall utgörs dock av att bestämningen utgör en uppskattning av olika parametrar, såsom t.ex. den miljö i vilken fordonet färdas, vilka kan ändras snabbt, varvid därmed även den mest ekonomiska intervallängden också förändras.

Vissa av ovanstående parametrar kan relativt enkelt tas med i beräkningen. T.ex. finns körsträcka och motor-/drivlinelast redan idag tillgängligt i fordonets styrsystem, varför dessa parametrar löpande kan användas för att under drift anpassa en inställd servicetidpunkt till rådande förhållanden. Likaså kan t.ex. en inmatning göras i fordonets styrsystem varje gång fordonet tvättas, varvid även denna parameter kan tas med i beräkningen för att med hjälp av fordonets styrsystem vid behov kunna ändra ett inställt serviceintervall baserat på hur fordonet vårdas. T.ex. kan en inmatning till fordonets styrsystem utföras varje gång fordonet genomgår en rengöring.

När det gäller fordonets omgivning, däremot, kan endast en mycket grov uppskattning utföras av verkstad och/eller åkeri.

Föreliggande uppfinning löser detta med hjälp av en metod där, till skillnad från den kända tekniken, fordonets faktiska omgivningsförhållanden tas med i beräkningen av lämpligt serviceintervall.

Fig. 1A visar ett exempelfordon 100 enligt en exempelutföringsform av föreliggande uppfinning. Det i fig. 1 schematiskt visade fordonet 100 innefattar en bakaxel med 10 15 20 25 30 drivhjul, 122, 123 och en drivlina innefattande en förbränningsmotor 101, vilken på sedvanligt sätt är förbunden med fordonets drivhjul 122, 123 via en växellåda (ej visad).

Vidare innefattar fordonet en främre axel med styrhjul 120, 121 samt en stödaxel med hjul 124, 125.

I fig. 2 visas en exempelmetod enligt föreliggande uppfinning, enligt vilken en lämplig tidpunkt för chassismörjning kan bestämmas. Enligt den visade exempelmetoden exemplifieras tre olika sätt för att ta med fordonets faktiska omgivningsförhållanden vid bestämning av lämplig chassismörjningstidpunkt.

Bestämning av lämplig chassismörjningstidpunkt kan utföras med hjälp av någon i fordonets styrsystem tillämplig styrenhet.

Fordonsstyrsystem i moderna fordon består vanligtvis av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet. För enkelhetens skull visas i fig. 1A endast en sådan styrenhet 151, vilken används bestämning av lämplig chassismörjningstidpunkt och vilken kan vara anordnad att t.ex. tända en servicelampa eller på annat sätt indikera för föraren när tidpunkten inträffat eller närmar sig.

Uppfinningen kan t.ex. realiseras i form av ett datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i styrenheten 151 utför metoden enligt uppfinningen.

Datorprogrammet kan t.ex. lagras i ett minne i styrenheten 151. 10 15 20 25 30 Styrenhetens 151 bestämning av lämplig chassismörjningstidpunkt baseras på signal från en eller flera andra styrenheter och/eller andra på fordonet anordnade organ, varvid ett en eller flera representationer av fordonets omgivningsförhållanden bestäms, t.ex. med hjälp av detekteringsorgan för att bestämma en omgivningsparameter.

I steg 201 utförs medelst styrenheten 151 en exempelbestämning av fordonets 100 omgivningsförhållanden med hjälp av en bedömning av kvaliteten for den väg längs vilken fordonet 100 färdas.

I tunga fordon kan förekomma ett automatiskt nivåregleringssystem för att oavsett last/lastfördelning upprätthålla fordonets chassi på en önskad nivå i förhållande till fordonsaxlarna under drift om så är möjligt.

Nivåregleringssystemet utgör vanligtvis del av fordonets fjädringssystem, vilket kan bestå av ett pneumatiskt luftfjädringssystem med luftfjädringsmekanismer 114-119 (se fig. 1A) anordnade vid varje hjul. Förutom nämnda nivåreglering utgörs en huvudfunktion för luftfjädringssystemet av stötupptagning av stötar orsakade av ojämnheter i vägbanan.

Luftfjädringssystemet kan dock även användas av föreliggande uppfinning för att bestämma en representation av skicket för den väg på vilken fordonet färdas. Allmänt gäller att dåliga vägar ofta är belagda med smuts/grus i större utsträckning än vägar av bättre kvalitet, varför det underlag på vilket fordonet färdas kan ge en god indikation på beskaffenheter i fordonets omgivning.

Figur 1B visar fjädringsmekanismen 114 för ett hjul mer i detalj. Fjädringsmekanismerna vid övriga hjul kan vara lika 10 15 20 25 30 den i fig. lB visade. Fjädringsmekanismen 114 består av en bälg 130, vilken är fäst till fordonschassiet 131. Bälgen 130 innefattar en anslutning 130a för tryckluft, där lufttillförsel för varje respektive luftfjädringsmekanism 114 styrs av en ventil 140 (se fig. 1A). Respektive ventil 140 för respektive bälg styr bälgtrycket genom styrning av lufttillförsel från en tank 150. Åter med hänvisning till fig. 1B rider bälgen 130 på ett bälgstöd 132, vilket är fäst till fordonsaxeln 111. Genom att på tillämpligt sätt styra trycket för det medelst ventilen 140 till bälgen 130 tillförda trycket kan bälgens 130 nivå i förhållande till bälgstödet 132 styras, varvid chassiets nivå i förhållande till fordonsaxeln kan styras. Om t.ex. bälgtrycket är högt kommer en mindre del av bälgstödet 132 att penetrera bälgen 130 (se heldragen linje i fig. 1B), varvid även avståndet mellan chassiet och axel kommer att vara större. Om, å andra sidan bälgtrycket är lågt kommer bälgstödet att i större utsträckning penetrera bälgen 130, varvid avståndet mellan chassiet och axel blir lägre(se streckad linje i fig. 1B).

Såsom nämnts ovan används denna niväregleringsmekanism även som stötupptagnings- (fjädrings)mekanism. Om t.ex. fordonet passerar en ojämnhet i underlaget som medför att fordonsaxeln 111 utsätts för en uppåtriktad kraft, och därmed trycks mot fordonschassiet 131, innebär detta att bälgstödet 132 trycks upp i bälgen, varvid bälgtrycket ökar till en nivå överstigande den av ventilen 140 inställda bälgtrycknivån.

Detta övertryck kommer att släppas ut i atmosfären, vilket t.ex. kan ske av ventilen 140 eller annan övertrycksventil, eller som läckage mellan bälg 130 och bälgstöd 132, eller på annat tillämpligt sätt. Således sker, när fordonet passerar dylika ojämnheter, en luftförbrukning i luftfjädringssystemet.

Denna luftförbrukning kan mätas, t.ex. medelst tryck och/eller 10 15 20 25 30 flödesmätare i lufttanken 150, varvid således en representation av luftfjädringssystemets totala luftförbrukning kan erhållas. Såsom inses kommer denna förbrukning att vara lägre när fordonet framförs på ett slätt underlag, med litet stötupptagningsbehov, jämfört med när fordonet framförs på ett ojämnt underlag med stort stötupptagningsbehov, varför luftförbrukningen således kan användas som ett mått på vägens kvalitet. Eftersom ett ojämnt underlag vanligtvis även är karaktäriserat av, i förhållande till ett jämt underlag, en större mängd smuts såsom damm, grus, etc., och därmed ökad risk för att en större andel smuts studsar upp mot fordonets underrede vid passage, kan alltså luftfjädringssystemets luftförbrukning även användas som en representation av den mängd smuts som fordonet utsätts för under färd, steg 206, och därmed även som ett ingående mått vid bestämning av lämplig chassismörjningstidpunkt då ett ojämnt underlag medför ökad sannolikhet för att smuts underifrån ska stänka upp på fordonet.

I steg 202 i fig. 2 utförs en annan exempelbestämning av fordonets omgivningsförhållanden som med fördel kan användas vid bestämning av lämplig chassismörjningstidpunkt. I detta steg bestäms en luftfilterigensättningshastighet.

Det i fig. 1A visade fordonet innefattar vidare ett luftfilter 160. Luftfiltret 160 används för filtrering av den luft som tillförs fordonets motor-/turbosystem, vilket visas mer i detalj i fig. 3. Såsom kan ses i fig.3 sitter luftfiltret 160 anordnat uppströms (relativt luftflödesriktningen) ett turboaggregat 161. Vid färd med fordonet kommer smuts att ansamlas på respektive i filtret 160. Denna smutsansamling kommer att ge upphov till ett tryckfall AP över filtret 160, vilket kommer att öka med tiden allteftersom mer och mer smuts 10 15 20 25 30 10 ansamlas i filtret 160. Beroende på den omgivning i vilken fordonet färdas kommer denna smutsansamling att ske med högre eller lägre hastighet. Ju renare fordonets omgivning är, desto längre tid kommer det ta för fordonets luftfilter att sättas igen.

Luftfiltrets igensättningshastighet kan bestämmas på flera olika sätt. Det kanske mest rättframma sättet är att bestämma tryckfallet över filtret 160 med hjälp av en trycksensor 162.

Genom att sedan bestämma hur detta tryckfall varierar över tiden kan luftfiltrets igensättningshastighet bestämmas, varvid denna igensättningshastighet kan användas vid bestämning av hastighetssmörjningstidpunkt. I stället för att använda en trycksensor 162 kan istället atmosfärtrycket PMM användas (detta tryck finns vanligtvis känt i fordonets styrsystem och uppmäts med hjälp av lämplig vid fordonet anordnad trycksensor på tillämpligt sätt) tillsammans med något i luftintagssystemet ytterligare förekommande tryck.

Detta tryck kan t.ex. utgöras av PHW, dvs. trycket på turbons ingångssida. I stället för användning av trycket PHW kan t.ex. trycket efter turboaggregatet 161 användas, dvs. trycket för motorns 101 insugnignsluft Pm@_mT då trycket före respektive efter turboaggregatet 161 är kopplade till varandra på ett känt sätt via turboaggregatet 161. Tryckfallet är dock beroende av luftflödet, dvs. tryckfallet över luftfiltret kommer att vara beroende av den luftmängd som passerar genom filtret, varför, för att erhålla en så god bestämning av igensättningshastigheten som möjligt, ovan nämnda tryckbestämning bör kombineras med en massaflödesbestämning, vilket t.ex. kan utföras med den vanligt förekommande massaflödesmätaren 163 vilken mäter luftmasseflödet på turboaggregatets 161 ingångssida. l0 l5 20 25 30 ll Den bestämda filterigensättningshastigheten kan sedan användas enligt föreliggande uppfinning för att generera en representation av fordonets omgivningsförhällanden, t.ex. i form av en bedömning av mängden smuts i luften omkring fordonet, steg 204 i fig. 2, för användning vid bestämning av lämplig chassismörjningstidpunkt. Istället för användning av ett luftfilter av ovanstående typ kan t.ex. ett kupéfilter användas, varvid igensättningshastigheten t.ex. kan bestämmas med hjälp av tryckskillnaden över filtret tillsammans med kupefläkthastigheten.

I steg 203 i fig. 2 utförs ytterligare en annan exempelbestämning av fordonets omgivningsförhällanden som även denna med fördel kan användas vid bestämning av lämplig chassismörjningstidpunkt. I steg 203 utförs en bestämning av fordonets vindrutetorkaranvändning.

Fordon innefattar vanligtvis vindrutetorkare för användning av fordonets vindruta vid körförhållanden där nederbörd och/eller våta väglag råder. Vidare är frekvensen av vindrutetorkaranvändningen vanligtvis relaterad till mängden nederbörd/rådande väta. Enligt föreliggande uppfinning kan därför även vindrutetorkaranvändning användas vid bestämning av lämplig chassismörjningstidpunkt. Bestämning av vindrutetorkaranvändning kan utföras pä flera sätt. T.ex. kan fordonet l00 i fig. lA innefatta en (eller flera) vindrutetorkarmotor 170 för drivning av fordonets vindrutetorkare. Genom att bestämma användningsgraden för denna vindrutetorkarmotor 170 och företrädesvis även den hastighet vid vilken nämnda vindrutetorkarmotor drivs (ett fordons vindrutetorkare kan vanligtvis drivas vid flera olika hastigheter för att på ett bra sätt kunna anpassas till varierande nederbörd). Bestämning av vindrutetorkaranvändning 10 15 20 25 30 12 kan ske på flera olika sätt. T.ex. kan medelst fordonets styrsystem detekteras när vindrutetorkarmotorn är aktiverad, samt med vilken hastigheten är aktiverad. Alternativt kan användning av en vindrutetorkaraktuator (såsom t.ex. en förarmanövrerad spak) detekteras, där spakens olika lägen vanligtvis kan detekteras av fordonets styrsystem på känt sätt och sedan användas av styrenheten 151 för bestämning av hur fordonets vindrutetorkare används. T.ex. kan i steg 203 bestämmas den totala tid som fordonets vindrutetorkare har varit aktiverade, alternativt kan t.ex. bestämmas ett förhållande över hur stor del av fordonets körtid som vindrutetorkarna har använts. Alternativt kan vindrutetorkaranvändningen användas för att göra en bedömning av luftfuktighet och mängd vatten på vägen för användning vid påföljande bestämning av chassismörjningstidpunkt. Allmänt gäller att ju mer/oftare vindrutetorkarna används, desto större sannolikhet är det att smuts, grus etc. stänker upp på fordonet under färd.

Representationen av vindrutetorkaranvändning kan sedan användas i sig, men företrädesvis i kombination med den bestämning som erhållits i samband med luftfilterigensättningshastigheten då kombinationen fukt/smuts kan ge en mycket god indikation på fordonets omgivningsförhållanden, steg 205. Kombinationen av vindrutetorkaranvändning och luftfilterigensättning kan även vara anordnad att kombineras med luftfjädringssystemets luftförbrukning.

När ovan nämnda bestämningar av fordonets omgivningsförhållanden har utförts kan dessa sedan användas för bestämning av en lämplig chassismörjningstidpunkt, steg 207, antingen med hjälp av endast en av ovanstående lO l5 20 25 30 l3 bestämningar, eller med hjälp av en godtycklig kombination av två eller flera av ovanstående bestämningar.

Ovanstående bestämningar kan vara anordnade att utföras kontinuerligt eller med vissa intervall, varfor en bestämd chassismörjningstidpunkt kan komma att flyttas framåt eller bakåt i tiden allteftersom fordonets omgivningsförhållanden ändras. En initial chassismörjningstidpunkt kan t.ex. vara schablonmässigt bestämd i fordonets styrsystem eller bestämmas av t.ex. en verkstad eller ägaren av en fordonsflotta.

Vid ovanstående bestämning kan även fordonets övriga beskaffenheter tas hänsyn till. Detta exemplifieras med steg 208 i fig. 2, där information om fordonets drivlina och chassi tillförs vid bestämning av chassismörjningstidpunkt. Dessa data kan t.ex. användas för att bestämma om det finns vissa särskilt utsatta punkter/områden på fordonet som medför att smörjning bör ske med tätare intervall vid t.ex. framförande av fordonet vid frekvent nederbörd och/eller dåliga vägförhållanden. De i steg 208 tillförda data kan t.ex. även användas för att bestämma om någon typ av bestämning av fordonets omgivningsförhållanden inte är tillämplig, t.ex. p.g.a. att fordonet saknar luftfjädringssystem.

Förutom ovanstående exempel på bestämning av fordonets omgivningsförhållanden kan naturligtvis även andra bestämningar av fordonets omgivningsförhållanden användas, så länge som bestämningen kan utföras med hjälp av på fordonet anordnade sensorer och/organ. T.ex. kan istället för användning av fordonets luftfjädringssystem en nivåsensor användas för att detektera rörelser för fordonets axlar relativt fordonets chassi. Detta indikeras i fig. lB, där en på chassit anordnad nivåsensor 134 kan användas tillsammans med en på axeln anordnad hävstång 135 för att bestämma axelns 10 15 14 rörelse i förhållande till chassit. Ett annat sätt att bestämma vägens kvalitet kan vara att detektera rörelser i förarstolens stolsfjädring.

Vid den i fig. 2 visade metoden för bestämning av chassismörjningstidpunkt kan samtliga ovanstående exempel användas vid nämnda bestämning. Det ska dock förstås att bestämningen alternativt kan utföras med hjälp av endast en av ovanstående omgivningsbestämningar, alternativt godtycklig kombination av två eller flera bestämningar. Allmänt gäller dock att en kombination av två eller flera bestämningar kan ge ett tillförlitligare resultat. T.ex. kan en bestämning av en vindrutetorkaranvändning med fördel kombineras med luftfi1terigensättningshastighet enligt ovan, eller luftförbrukning i fjädringssystemet för erhållande av en tillförlitlig bestämning, eftersom smuts i kombination med väta vanligtvis utgör den största nedsmutsningsrisken.

Claims (17)

l0 l5 20 25 15 Patentkrav

1. l. Metod för bestämning av en chassismörjningstidpunkt for ett fordon, varvid nämnda chassismorjningstidpunkt är åtminstone delvis baserad på fordonets omgivningsforhållanden, varvid metoden innefattar att: - under färd med nämnda fordon, bestämma en representation av rådande omgivningsförhållanden, och - bestämma en chassismorjningstidpunkt åtminstone delvis baserat på nämnda representation av fordonets rådande omgivningsforhållanden.

2. Metod enligt krav l, varvid, nämnda representation av rådande omgivningsförhållanden bestäms med hjälp av på fordonet anordnade detekteringsorgan.

3. Metod enligt krav l eller 2, varvid nämnda representation av rådande omgivningsforhållanden bestäms medelst en bestämning av en representation av en luftfuktighet i fordonets omgivning och/eller en representation av ett vätskeförhållande på det underlag längs vilket nämnda fordon färdas.

4. Metod enligt krav 3, varvid nämnda bestämning utfors medelst en bestämning av fordonets vindrutetorkaranvändning.

5. Metod enligt krav l, varvid nämnda representation av rådande omgivningsforhållanden bestäms medelst en bestämning av en representation av en luftkvalitet i nämnda fordonsomgivning.

6. Metod enligt krav 5, varvid nämnda luftkvalitet bestäms medelst en bestämning av en representation av en smutshalt i nämnda fordonsomgivning. 10 15 20 25 16

7. Metod enligt krav 5 eller 6, varvid nämnda luftkvalitet/smutshalt bestäms medelst en bestämning av en igensättningshastighet för ett luftfilter.

8. Metod enligt krav 7, varvid nämnda igensättningshastighet för nämnda filter bestäms medelst en bestämning av en tryckskillnad över nämnda filter, eller annat organ i en medelst nämnda filter associerad luftflödesväg.

9. Metod enligt krav 7, varvid nämnda igensättningshastighet bestäms medelst nämnda tryckskillnad samt en bestämning av en representation av ett luftflöde i nämnda luftflödesväg.

10. Metod enligt krav 1, varvid nämnda representation av rådande omgivningsförhållanden bestäms medelst en bestämning av en representation av ojämnheter i det underlag längs vilket nämnda fordon färdas.

11. Metod enligt krav 10, varvid nämnda representation av ojämnheter i det underlag längs vilket nämnda fordon färdas bestäms medelst någon eller några ur gruppen: - detektering av luftförbrukning i luftfjädringssystem; - detektering av rörelser av åtminstone en fordonsaxel i förhållande till ett fordonschassi; - detektering av rörelser i fjädringssystemet för en förarstol.

12. Metod enligt något av föregående krav, varvid nämnda bestämning av nämnda chassismörjningstidpunkt bestäms med hjälp av åtminstone två från varandra skiljda representationer av rådande omgivningsförhållanden.

13. Metod enligt något av föregående krav, varvid nämnda bestämning av nämnda chassismörjningstidpunkt vidare baseras åtminstone delvis på information avseende nämnda fordon. 10 15 17

14. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkraven 1-13.

15. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 14, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.

16. System for bestämning av en chassismorjningstidpunkt for ett fordon, varvid nämnda chassismörjningstidpunkt är åtminstone delvis baserad på fordonets omgivningsforhållanden, kännetecknat av att systemet innefattar organ för att: - under färd med nämnda fordon bestämma en representation av rådande omgivningsförhållanden, och - bestämma en chassismörjningstidpunkt åtminstone delvis baserat på nämnda representation av fordonets rådande omgivningsförhållanden.

17. Fordon, kännetecknat av att det innefattar ett system enligt krav 16.