RU98376U1

RU98376U1 - MOTOR SAFETY LOCOMOTIVE FACILITIES

Info

Publication number: RU98376U1
Application number: RU2010116957/11U
Authority: RU
Inventors: Марат Иванович Глушко; Вадим Борисович Свердлов; Александр Николаевич Антропов; Сергей Александрович Пряников
Original assignee: Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги"
Priority date: 2010-04-29
Filing date: 2010-04-29
Publication date: 2010-10-20

Abstract

Комплекс локомотивных средств безопасности движения, содержащий устройство для контроля тормозной сети подвижного состава, устройство блокировки тормозов локомотива, устройство контроля состояния тормозов поезда, отличающийся тем, что устройство блокировки тормозов локомотива снабжено электроконтактной группой, выходные контакты которой подключены в разрыв цепи питания устройства контроля тормозной сети, а устройство контроля состояния тормозов поезда снабжено электрическим соединением, выходы которого замыкаются на счетчик импульсов и делитель устройства контроля тормозной сети. A set of locomotive traffic safety devices, comprising a device for monitoring the brake network of a rolling stock, a device for locking the brakes of a locomotive, a device for monitoring the status of brakes of a train, characterized in that the device for locking the brakes of a locomotive is equipped with an electrical contact group, the output contacts of which are connected to an open circuit in the power supply circuit of the control device for the brake network and the device for monitoring the condition of the brakes of the train is equipped with an electrical connection, the outputs of which are closed on the counter imp pulses and divider of the brake control device.

Description

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к системам тормозного оборудования поездов.The utility model relates to the field of railway transport, in particular to systems of brake equipment of trains.

Известно устройство для контроля тормозной сети подвижного состава (Патент РФ №2249515, МПК7 В60Т 17/22, 2003 г.), содержащее датчик перепада давления в главных резервуарах локомотива с реле-повторителем и его управляющим контактом, измеритель времени понижения давления на величину перепада, выполненный в виде задатчика временных интервалов, подключенного выходом через контакт реле-повторителя к счетчику импульсов, задатчик нормативного расхода воздуха с выходом на делитель, причем применен реле-повторитель с переключающими контактами, одна группа из которых связана со счетчиком импульсов с возможностью запуска раздельного отсчета импульсов продолжительности падения и повышения давления в главных резервуарах в соответствии с работой компрессора, а вторая его группа связана с делителем с возможностью его подключения попеременно к цифровым индикаторам показателя плотности и производительности компрессора, а к счетчику импульсов подключен блок памяти фиксированного контрольного показателя с элементом сравнения этого показателя с результатом текущего измерения, при этом выход блока памяти соединен с цифровым индикатором.A device is known for monitoring the brake network of rolling stock (RF Patent No. 2249515, MPK7 V60T 17/22, 2003), comprising a differential pressure sensor in the main tanks of a locomotive with a repeater relay and its control contact, a pressure reduction time meter for the differential value, made in the form of a time interval adjuster connected by an output through a relay-repeater contact to a pulse counter, a normative air flow adjuster with an output to the divider, and a repeater-relay with switching contacts, one gr PPA of which is connected with a pulse counter with the ability to start a separate pulse count of the duration of the drop and increase the pressure in the main tanks in accordance with the compressor, and its second group is connected to the divider with the ability to connect it alternately to digital indicators of the density and performance of the compressor, and the pulse counter is connected to a memory unit of a fixed control indicator with an element of comparison of this indicator with the result of the current measurement, while in stroke storage unit connected to a digital indicator.

Недостатком данного устройства является отсутствие возможности постоянного информирования бригады локомотива об отклонении плотности тормозной сети поезда от установленной на величину±20%, т.к. устройство осуществляет данную функцию в полуавтоматическом режиме (по нажатию кнопки). Это обусловлено тем, что отсутствует электрический сигнал, блокирующий процесс измерения плотности пневматических сетей в режиме торможения.The disadvantage of this device is the inability to constantly inform the locomotive team about the deviation of the density of the brake network of the train from the set value of ± 20%, because the device performs this function in semi-automatic mode (at the touch of a button). This is due to the fact that there is no electrical signal blocking the process of measuring the density of pneumatic networks in braking mode.

Известно устройство блокировки тормозов локомотива (Патент РФ №2238204, МПК7 В61Н 13/02, В60Т 15/60, 2003 г.), содержащее комбинированный кран и пневмолинии от крана машиниста к тормозной магистрали и от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам через пневматический избирательный клапан избирательного воздействия автоматического и вспомогательного тормозов по схеме ИЛИ, в котором на выходной линии, идущей от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам, установлен дифференциальный переключающий клапан, в котором полость силовой поверхности меньшей площади соединена каналом с выходной питательной линией крана вспомогательного тормоза, при этом кран снабжен дополнительным пневматическим переключателем, управляющий канал которого соединен с полостью силовой поверхности большей площади дифференциального клапана, а пневматический переключательный клапан избирательного воздействия автоматического и вспомогательного тормозов по схеме ИЛИ установлен на выходе дифференциального переключательного клапан.A device for locking the brakes of a locomotive is known (RF Patent No. 2238204, MPK7 V61H 13/02, B60T 15/60, 2003) containing a combined valve and pneumatic lines from the driver’s crane to the brake line and from the auxiliary brake valve to the brake cylinders through a pneumatic selective valve selective action of automatic and auxiliary brakes according to the OR scheme, in which a differential switching valve is installed in the output line from the auxiliary brake valve to the brake cylinders the surface of a smaller area is connected by a channel to the output feed line of the auxiliary brake valve, while the valve is equipped with an additional pneumatic switch, the control channel of which is connected to the cavity of the power surface of a larger area of the differential valve, and the pneumatic switching valve for the selective action of the automatic and auxiliary brakes is installed at the output differential switching valve.

Недостатком данного устройства является невозможность осуществления блокировки низковольтной схемы первой позиции локомотива по причине отсутствия электрических контактов, которые позволили бы осуществить данную операцию.The disadvantage of this device is the inability to lock the low-voltage circuit of the first position of the locomotive due to the lack of electrical contacts that would allow this operation.

Известно устройство контроля состояния тормозов поезда (патент РФ №2298496, МПК В60Т 17/22, 2005 г.), содержащее пневмоэлектрические реле, управляющая часть которого подключена к пневматической рабочей полости тормозных цилиндров, а контакты электрической части - к общей цепи и к цепи контроля, а также сигнальный индикатор, при этом пневмоэлектрическое реле выполнено с переключающими контактами, общий электрический контакт которых подключен к общей цепи, нормально разомкнутый контакт подключен к цепи контроля через открытый диод, а нормально замкнутый контакт - через запирающий диод, при этом для контроля используется постоянный ток с изменением полярности, в цепи контроля установлен индикатор в виде двухцветного цветодиода в соответствии с полярностью контрольного тока.A device for monitoring the condition of train brakes (RF patent No. 2298496, IPC ВТТ 17/22, 2005), containing pneumoelectric relays, the control part of which is connected to the pneumatic working cavity of the brake cylinders, and the contacts of the electrical part to the common circuit and to the control circuit as well as a signal indicator, while the pneumoelectric relay is made with switching contacts, the common electrical contact of which is connected to the common circuit, the normally open contact is connected to the control circuit through an open diode, and normally closed contact - through a locking diode; in this case, direct current with a change in polarity is used for monitoring; an indicator in the form of a two-color color diode is installed in the control circuit in accordance with the polarity of the control current.

Данное устройство не подает электрический сигнал на устройство контроля тормозной сети поезда в связи с отсутствием электрического соединения с этим устройством.This device does not provide an electrical signal to the train brake control device due to the lack of electrical connection to this device.

Технической задачей предлагаемой полезной модели является создание системы контроля тормозных средств локомотива, обеспечивающей подачу электрических сигналов с устройств блокировки тормозов локомотива и контроля состояния тормозов поезда на устройство контроля тормозной сети, блокирующих его работу в нерабочей кабине и в режиме торможения.The technical task of the proposed utility model is the creation of a locomotive brake control system, which provides electrical signals from the locomotive brake lock devices and the train brakes status monitoring to the brake network control device that blocks its operation in the idle cab and in the braking mode.

Технический результат заключается в расширении функциональных возможностей и повышении безопасности движения.The technical result is to expand the functionality and improve traffic safety.

Для решения поставленной задачи в комплексе локомотивных средств безопасности движения, содержащем устройство для контроля тормозной сети подвижного состава, устройство блокировки тормозов локомотива, устройство контроля состояния тормозов поезда, согласно полезной модели, устройство блокировки тормозов локомотива снабжено электро-контактной группой, выходные контакты которой подключены в разрыв цепи питания устройства контроля тормозной сети, а устройство контроля состояния тормозов поезда снабжено электрическим соединением, выходы которого замыкаются на счетчик импульсов и делитель устройства контроля тормозной сети.To solve the problem in a complex of locomotive traffic safety equipment containing a device for monitoring the brake network of a rolling stock, a device for locking the brakes of a locomotive, a device for monitoring the status of brakes of a train, according to a utility model, the device for locking brakes of a locomotive is equipped with an electro-contact group, the output contacts of which are connected to open circuit of the power supply of the brake control device, and the device for monitoring the condition of the brakes of the train is equipped with an electrical connection, passages which are closed on the pulse counter and a divider network brake control device.

Предлагаемая полезная модель поясняется чертежами:The proposed utility model is illustrated by drawings:

На фиг.1 представлена блок - схема предлагаемого комплекса; на фиг.2 - внешний вид устройства контроля тормозной сети; на фиг.3- пневматическая блок-схема блокировки тормозов локомотива с дистанционным управлением; на фиг.4 - конструктивное исполнение блокировки тормозов локомотива с дистанционным управлением; на фиг.5 - схема переключения контактов устройства блокировки; на фиг.6 - схема дистанционного контроля состояния тормозов поезда; на фиг.7 - схема соединения комплекса локомотивных средств безопасности движения.Figure 1 presents the block diagram of the proposed complex; figure 2 - appearance of the control device of the brake network; figure 3 - pneumatic block diagram of the lock brakes of a locomotive with remote control; figure 4 - design lock brakes of the locomotive with remote control; figure 5 - circuit switching contacts of the locking device; 6 is a diagram of a remote control of the state of the brakes of a train; 7 is a connection diagram of a complex of locomotive means of traffic safety.

Комплекс локомотивных средств безопасности движения включает:The complex of locomotive means of traffic safety includes:

устройство контроля тормозной сети (УКТС), которое содержит задатчик временных интервалов (генераторов импульсов) 1, счетчик 2 с блоком начальной установки отсчета, делитель 3, устройство ввода объема главных резервуаров локомотива 4, индикатор числа вагонов 5, которые подключены в цепь управляющего блока, в качестве которого применяется регулятор давления 6, который управляет работой компрессора 7, контакты 9 реле 10 главный резервуар 8;a brake network monitoring device (UKTS), which contains a time interval adjuster (pulse generators) 1, a counter 2 with an initial reference unit, a divider 3, an input device for the volume of the main tanks of the locomotive 4, an indicator of the number of cars 5 that are connected to the control unit circuit, as which a pressure regulator 6 is used, which controls the operation of the compressor 7, contacts 9 of the relay 10 main tank 8;

устройство блокировки тормозов локомотива, содержащее комбинированный кран 11 с рукояткой 12 и дифференциальный переключательный клапан 13; вход 14 крана 11 соединен с выходом крана машиниста. Управляющая полость меньшей силовой поверхности дифференциального переключательного клапана 13 и линия 15 подключены к выходу крана вспомогательного тормоза 16 каналом 17, а вход крана вспомогательного тормоза 16 - к питательной магистрали 18, комбинированный кран 11 питает тормозную магистраль 19, переключательный клапан 20, 21 - канал соединения вспомогательного тормоза с тормозным цилиндром; А и Б - кабины машиниста. 22 - линия; 23 - канал выпуска воздуха в атмосферу; 24 - переключающий электрический контакт, расположенный на ручке блокировки; 25 - контакт, замыкающий низковольтную схему первой позиции локомотива; 26 - контакт, замыкающий схему питания контроля устройства контроля тормозной сети;a locomotive brake lock device comprising a combination valve 11 with a handle 12 and a differential switch valve 13; the input 14 of the crane 11 is connected to the output of the crane operator. The control cavity of the smaller power surface of the differential switching valve 13 and the line 15 are connected to the output of the auxiliary brake valve 16 by a channel 17, and the input of the auxiliary brake valve 16 is connected to the supply line 18, the combined valve 11 supplies the brake line 19, the switching valve 20, 21 is the connection channel auxiliary brake with brake cylinder; A and B - cab driver. 22 - line; 23 - channel for the release of air into the atmosphere; 24 - switching electrical contact located on the handle lock; 25 - contact, closing the low-voltage circuit of the first position of the locomotive; 26 is a contact that closes the power supply circuit of the control device for monitoring the brake network;

устройство контроля состояния тормозов содержит на каждом тормозном цилиндре пневмоэлектрические реле 27 с переключающими контактами, общий контакт которых соединен с рельсами 28, в цепи выходных контактов расположены диоды 29 и 30, выход которых соединен с контрольным проводом 31. 32 - индикатор.The brake condition monitoring device contains pneumatic electric relays 27 on each brake cylinder with switching contacts, the common contact of which is connected to the rails 28, diodes 29 and 30 are located in the output contact circuit, the output of which is connected to the control wire 31. 32 is an indicator.

Работает устройство следующим образом.The device operates as follows.

В рабочей кабине А комбинированный кран 11 устройства блокировки тормозов находится в открытом положении и питает тормозную магистраль 19 от линии 14 крана машиниста. Управляющая полость большей силовой поверхности дифференциального переключательного клапана 13 каналом 15 крана 11 соединена с атмосферой, поэтому при управлении краном вспомогательного тормоза 16 сжатый воздух держит открытым дифференциальный переключательный клапан 13, обеспечивая свободное сообщение крана вспомогательного тормоза 16 с тормозным цилиндром через переключательный клапан 20. В нерабочей кабине Б кран вспомогательного тормоза 16 находится в крайней тормозной позиции, ручка 12 комбинированного крана 11 находится в закрытом положении, при котором перекрывается сообщение крана машиниста (канал 14) с тормозной магистралью 19. Управляющая полость большей силовой поверхности дифференциального переключательного клапана 13 находится под давлением сжатого воздуха тормозной магистрали 19, поэтому дифференциальный переключательный клапан 13 находится в закрытом положении, и сжатый воздух от крана вспомогательного тормоза 16 не поступает к тормозным цилиндрам.In the working cabin A, the combined crane 11 of the brake lock device is in the open position and feeds the brake line 19 from the line 14 of the crane operator. The control cavity of the larger force surface of the differential switch valve 13 is connected to the atmosphere by the channel 15 of the valve 11, therefore, when controlling the auxiliary brake valve 16, compressed air keeps the differential switch valve 13 open, allowing the auxiliary brake valve 16 to freely communicate with the brake cylinder through the valve 20. cab B, the auxiliary brake valve 16 is in the extreme brake position, the handle 12 of the combination valve 11 is in the closed position the position at which the communication of the driver’s crane (channel 14) with the brake line 19 is blocked. The control cavity of the larger power surface of the differential switch valve 13 is under the compressed air pressure of the brake line 19, so the differential switch valve 13 is in the closed position and the compressed air from the valve the auxiliary brake 16 does not apply to the brake cylinders.

При смене кабины управления машинист краном машиниста (канал 14) разряжает тормозную магистраль 19 до нуля и перекрывает комбинированный кран 1, при этом управляющая полость большей силовой поверхности обоих дифференциальных переключательных клапанов 13 разряжается в атмосферу и открывает свободное сообщение крана вспомогательного тормоза (канал 17) с тормозным цилиндром (канал 21), кран вспомогательного тормоза 16 нерабочей кабины Б наполняет сжатым воздухом тормозные цилиндры локомотива. Таким образом реализуется дистанционное управление вспомогательным тормозом нерабочей кабины.When the driver’s cab is changed, the driver’s crane (channel 14) discharges the brake line 19 to zero and closes the combined valve 1, while the control cavity of the larger power surface of both differential switching valves 13 is discharged into the atmosphere and opens the auxiliary message of the auxiliary brake valve (channel 17) with brake cylinder (channel 21), the auxiliary brake valve 16 of the non-working cab B fills the brake cylinders of the locomotive with compressed air. Thus, remote control of the auxiliary brake of the idle cab is realized.

Затем машинист в оставляемой кабине переводит ручку крана вспомогательного тормоза 16 в крайнюю тормозную позицию и переходит в кабину Б. При заторможенном состоянии обоих кранов вспомогательного тормоза и постоянном их сообщении с питательной магистралью 18 тормоз становится неистощимым, а смена кабины - безопасной.Then the driver in the left cab transfers the handle of the auxiliary brake valve 16 to the extreme braking position and moves to the cabin B. When both auxiliary brake valves are inhibited and are in constant communication with the supply line 18, the brake becomes inexhaustible, and changing the cab becomes safe.

После перехода в кабину Б машинист переводит ручку крана машиниста в поездное положение, открывает ручкой 12 комбинированный кран 11 и отпускает автоматический тормоз. При этом в кабине А под действием сжатого воздуха тормозной магистрали 19 дифференциальный переключательный клапан 13 прерывает пневматическую связь (линия 17) крана вспомогательного тормоза 16 кабины А с тормозными цилиндрами (линия 22), а в кабине Б дифференциальный переключательный клапан 13 остается в открытом положении вследствие выпуска воздуха из полости с большей рабочей поверхностью в атмосферу (канал 23) через дополнительный переключатель комбинированного крана 11. Этим обеспечивается управляемость вспомогательным тормозом через кран 16, поэтому при необходимости машинист может отпустить вспомогательный тормоз возвращением ручки крана 16 в поездное положение.After moving to the cab B, the driver puts the handle of the driver’s crane in the train position, opens the combined crane 11 with the handle 12 and releases the automatic brake. Moreover, in the cabin A, under the action of compressed air of the brake line 19, the differential switch valve 13 interrupts the pneumatic communication (line 17) of the auxiliary brake valve 16 of the cab A with the brake cylinders (line 22), and in the cabin B the differential switch valve 13 remains open due to air from a cavity with a larger working surface into the atmosphere (channel 23) through an additional switch of the combined valve 11. This ensures controllability of the auxiliary brake through to en 16, thus if necessary the driver may release the auxiliary brake handle return Onboard crane 16 in position.

В случае, когда ручка комбинированного крана находится в закрытом положении, при котором перекрывается сообщение крана машиниста (канал 14) с тормозной магистралью 19, электрический контакт 24 замыкается с электрическим контактом 25, включая тем самым низковольтную схему первой позиции локомотива в рабочей кабине. При этом контакт 26 остается разомкнутым, блокируя включение устройства контроля тормозной сети. В случае, когда ручка комбинированного крана находится в поездном (открытом) положении, электрический контакт 24 замыкается с электрическим контактом 26, включая устройство контроля тормозной сети и одновременно размыкая контакт 25, блокируя сборку и включение низковольтной схемы первой позиции локомотива нерабочей кабины.In the case when the handle of the combined crane is in the closed position, in which the communication of the driver’s crane (channel 14) with the brake line 19 is blocked, the electrical contact 24 closes with the electrical contact 25, thereby including the low-voltage circuit of the first locomotive position in the working cab. In this case, the contact 26 remains open, blocking the inclusion of the brake control device. In the case when the handle of the combined crane is in the train (open) position, the electrical contact 24 closes with the electrical contact 26, including the brake circuit control device and at the same time opening contact 25, blocking the assembly and switching on of the low-voltage circuit of the first position of the non-working cab locomotive.

После включения устройства УКТС путем нажатия на кнопку «Вкл», при помощи кнопок «<» и «>», в память УКТС вводится объем главных резервуаров локомотива V. По истечении двух циклов включения моторкомпрессорной установки локомотива высвечиваются на дисплее попеременно: плотность тормозной сети (в секундах); и производительность компрессора (в секундах).After turning on the UKTS device by pressing the “On” button, using the “<” and “>” buttons, the volume of the main reservoirs of locomotive V is entered into the UKTS memory. After two cycles of turning on the locomotive’s motor-compressor unit, the display alternates: brake network density ( in seconds); and compressor performance (in seconds).

Если на лицевой панели УКТС горит световой индикатор «МК» это означает, что на дисплее в данный момент высвечивается производительность компрессора в секундах (время наполнения главных резервуаров локомотива на 1,0 кгс/см²).If the “MK” indicator light is lit on the front panel of the UKTS, this means that the compressor performance in seconds is currently displayed on the display (the filling time of the main locomotive tanks is 1.0 kgf / cm ² ).

Если на лицевой панели УКТС горит световой индикатор «ПС» это означает, что на дисплее в данный момент высвечивается показатель плотности тормозной сети в секундах (время понижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см²).If the “PS” indicator light is lit on the front panel of the UKTS, this means that the brake network density indicator in seconds is currently displayed on the display (time of pressure decrease in the main tanks of the locomotive by 0.5 kgf / cm ² ).

С целью регистрации данного показателя необходимо нажать кнопку «память» и ввести тем самым показатель в память УКТС. Для вывода зарегистрированного показателя на дисплей повторно нажать кнопку «память»:In order to register this indicator, it is necessary to press the “memory” button and thereby enter the indicator into the UKTS memory. To display the registered indicator on the display, press the “memory” button again:

Отклонение времени понижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см² от зарегистрированного более чем на 20%, выявляется в автоматическом режиме, и на дисплее УКТС появляются с попеременной выдачей в мигающем режиме фактическое время понижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см² и зарегистрированное. Учитывая, что при торможении краном машиниста происходит разрядка тормозной магистрали с понижением давления, в данном режиме выявление отклонения времени понижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см² от зарегистрированного более чем на 20% блокируется.The deviation of the time of pressure decrease in the main reservoirs of the locomotive by 0.5 kgf / cm ² from the registered one by more than 20% is detected automatically, and the actual time of pressure decrease in the main reservoirs of the locomotive by 0 appears alternately in a blinking mode on the display of the locomotive , 5 kgf / cm ² and registered. Given that when the driver brakes with the crane, the brake line discharges with a decrease in pressure, in this mode, the detection of deviations in the time of pressure decrease in the main reservoirs of the locomotive by 0.5 kgf / cm ² from the registered more than 20% is blocked.

При торможении электрическая цепь устройства контроля состояния тормозов от рельса 28 и контрольного провода 31 замыкается на счетчик 2 и делитель 3 устройства контроля тормозной сети (УКТС), блокируя процесс измерения плотности пневматических сетей в режиме торможения. Данное усовершенствование позволяет исключить ложные срабатывания устройства для контроля тормозной сети, вызванные отклонением плотности тормозной сети поезда на величину ±20%.When braking, the electric circuit of the device for monitoring the status of the brakes from the rail 28 and the control wire 31 is closed on the counter 2 and the divider 3 of the brake network monitoring device (UKTS), blocking the process of measuring the density of pneumatic networks in the braking mode. This improvement eliminates false positives of the device for monitoring the brake network caused by the deviation of the density of the brake network of the train by ± 20%.

После восстановления плотности пневматической сети поезда снимается мигающий режим работы устройства, и с дисплея исчезает фактическое время понижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см².After restoring the density of the pneumatic network of the train, the blinking mode of the device is removed, and the actual time of pressure decrease in the main reservoirs of the locomotive by 0.5 kgf / cm ² disappears from the display.

В то же время, при отпущенном состоянии тормозов, в контрольный провод 31 подается ток обратной полярности, а в рельс 28 - ток прямой полярности; проводимость в цепи контроля отсутствует, поэтому индикатор 32 не горит. В случае самопроизвольного срабатывания тормозов контакты пневмоэлектрического реле 27 меняют свое расположение и замыкаются на диод 30, цепь контроля через диод 30 оказывается под током, и индикатор 32 горит красным цветом. После полного отпуска всех тормозов контакты пневмоэлектрического реле 27 снова замыкаются на диод 29, и индикатор контроля гаснет.At the same time, when the brakes are released, a reverse polarity current is supplied to the control wire 31, and a direct polarity current is supplied to the rail 28; there is no conductivity in the control circuit, so indicator 32 is off. In case of spontaneous operation of the brakes, the contacts of the pneumoelectric relay 27 change their location and close to the diode 30, the control circuit through the diode 30 is under current, and the indicator 32 lights up in red. After all brakes are fully released, the contacts of the pneumoelectric relay 27 are again closed to the diode 29, and the control indicator turns off.

В случае торможения обеспечивается начальная проводимость при отсутствии замыкания контактов пневмоэлектрического реле; при «перекрыше» в контрольный провод 31 подается ток прямой полярности, а в рельс 28 - ток обратной полярности; контакты всех пневмоэлектрического реле замыкаются на цепь диода 30, и срабатывания тормозов контакты пневмоэлектрического реле 27 размыкают цепь - индикатор 32 гаснет; если не сместится на торможение хотя бы один шток и контакты хотя бы одного пневмоэлектрического реле 27 замкнуты на диод 29 - горит индикатор зеленого цвета (отпуск).In case of braking, the initial conductivity is ensured in the absence of short-circuiting of the contacts of the pneumoelectric relay; when “blocked”, the current of direct polarity is supplied to the control wire 31, and the current of reverse polarity is supplied to the rail 28; the contacts of all the pneumatic-electric relays are closed to the circuit of the diode 30, and the brakes are activated, the contacts of the pneumatic-electric relay 27 open the circuit - the indicator 32 goes out; if at least one rod and contacts of at least one pneumoelectric relay 27 are not connected to braking to diode 29, the green indicator (vacation) is on.

Если произойдет самопроизвольный отпуск, то вследствие проводимости диода 29 загорится индикатор зеленого цвета. При самопроизвольном срабатывании тормоза в отпускном состоянии тормозной системы поезда загорается индикатор красного цвета (торможение).If a spontaneous vacation occurs, then due to the conductivity of the diode 29, the green indicator lights up. In case of spontaneous operation of the brake in the holiday state of the brake system of the train, the red indicator (braking) lights up.

Таким образом, предложенный комплекс локомотивных средств безопасного движения позволяет выявлять отклонения плотности тормозной сети поезда, превышающий нормативные значения в автоматическом режиме и исключает ложные срабатывания тревоги в режиме торможения, также обеспечивает смену кабины управления с автоматической блокировкой работы устройства контроля тормозной сети и низковольтной схемы первой позиции локомотива нерабочей кабины, что значительно повышает безопасность движения.Thus, the proposed set of locomotive means of safe movement allows detecting deviations in the density of the brake network of a train that exceeds the standard values in automatic mode and eliminates false alarms in the braking mode, also provides a change of control cabin with automatic blocking of the operation of the brake network monitoring device and the low-voltage circuit of the first position a non-working cab locomotive, which significantly increases traffic safety.

Предлагаемая полезная модель соответствует критерию патентоспособности «новизна», т.к. из уровня техники не выявлены технические решения с предложенной совокупностью существенных признаков.The proposed utility model meets the patentability criterion of “novelty”, because the prior art has not identified technical solutions with the proposed set of essential features.

Предлагаемая полезная модель соответствует критерию патентоспособности «промышленная применимость», т.к. практически осуществима, а составляющие комплекс устройства нашли практическое применение на железнодорожном транспорте.The proposed utility model meets the patentability criterion of "industrial applicability", because practically feasible, and the complex components of the device have found practical application in railway transport.

Claims

A set of locomotive traffic safety devices, comprising a device for monitoring the brake network of a rolling stock, a device for locking the brakes of a locomotive, a device for monitoring the status of brakes of a train, characterized in that the device for locking the brakes of a locomotive is equipped with an electrical contact group, the output contacts of which are connected to an open circuit in the power supply circuit of the brake network monitoring device and the device for monitoring the condition of the brakes of the train is equipped with an electrical connection, the outputs of which are closed on the counter imp pulses and divider of the brake control device.