RU88395U1 - LEVER CONTROL FOR THROTTLE TUBE CONTROL - Google Patents
LEVER CONTROL FOR THROTTLE TUBE CONTROL Download PDFInfo
- Publication number
- RU88395U1 RU88395U1 RU2009109115/22U RU2009109115U RU88395U1 RU 88395 U1 RU88395 U1 RU 88395U1 RU 2009109115/22 U RU2009109115/22 U RU 2009109115/22U RU 2009109115 U RU2009109115 U RU 2009109115U RU 88395 U1 RU88395 U1 RU 88395U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- connecting rod
- axis
- center
- drive sector
- driven lever
- Prior art date
Links
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
1. Конструкция рычажного механизма для управления заслонкой дроссельного патрубка, включающая ведомый рычаг, жестко закрепленный на валике заслонки, приводной сектор с выступом, установленный с возможностью вращения на дополнительной неподвижной оси, соединенной с корпусом дроссельного патрубка, и имеющий радиусный паз для размещения троса акселератора и отверстие для его крепления, при этом приводной сектор и ведомый рычаг связанны с помощью шатуна, отличающаяся тем, что приводной сектор и ведомый рычаг связаны шарнирными соединениями с шатуном, а угол α между прямой, проходящей через центр дополнительной неподвижной оси и центр шарнирного соединения шатуна с выступом приводного сектора с одной стороны, и прямой, проходящей через центр отверстия для крепления троса в приводном секторе и центр дополнительной неподвижной оси с другой стороны, находится в пределах от 100 до 130°, при этом основные размеры звеньев рычажного механизма связаны между собой следующей пропорцией: ! А/B=[0,7÷0,9]*R2/R1, ! где А - расстояние между осью валика заслонки и дополнительной осью; ! В - расстояние между осями шарниров шатуна; ! R1 - расстояние между центром шарнирного соединения выступа приводного сектора и шатуном с центром дополнительной оси; ! R2 - расстояние между осью пальца ведомого рычага и осью валика заслонки. ! 2. Конструкция рычажного механизма для управления заслонкой дроссельного патрубка по.1, отличающаяся тем, что приводной сектор и ведомый рычаг связаны шарнирными соединениями с шатуном посредством установки шатуна на пальцы ведомого рычага и выступа приводного сектора. ! 3. Конструкция рычажного механизма для управления �1. The design of the lever mechanism for controlling the throttle valve, including a driven lever, rigidly mounted on the valve shaft, a drive sector with a protrusion mounted for rotation on an additional fixed axis connected to the throttle body, and having a radius groove for accommodating the accelerator cable and an opening for its fastening, while the drive sector and the driven lever are connected by a connecting rod, characterized in that the drive sector and the driven lever are connected by swivel and with a connecting rod, and the angle α between the straight line passing through the center of the additional fixed axis and the center of the swivel of the connecting rod with the protrusion of the drive sector on the one hand, and the straight line passing through the center of the hole for attaching the cable in the drive sector and the center of the additional fixed axis on the other side , is in the range from 100 to 130 °, while the main dimensions of the links of the lever mechanism are interconnected by the following proportion:! A / B = [0.7 ÷ 0.9] * R2 / R1,! where A is the distance between the axis of the roller shutter and the additional axis; ! In - the distance between the axes of the connecting rod joints; ! R1 is the distance between the center of the articulation of the protrusion of the drive sector and the connecting rod with the center of the additional axis; ! R2 - the distance between the axis of the finger of the driven lever and the axis of the roller shutter. ! 2. The design of the lever mechanism for controlling the damper of the throttle nozzle according to claim 1, characterized in that the drive sector and the driven lever are connected by pivot joints to the connecting rod by installing the connecting rod on the fingers of the driven lever and the protrusion of the driving sector. ! 3. Linkage design for control �
Description
Полезная модель относится к двигателестроению и касается рычажных механизмов дроссельных патрубков для двигателей внутреннего сгорания.The utility model relates to engine building and relates to linkage mechanisms of throttle tubes for internal combustion engines.
Одним из важнейших элементов современных систем впрыска топлива для двигателей внутреннего сгорания является дроссельный патрубок с заслонкой, регулирующей расход воздуха во всем диапазоне работы двигателя от холостого хода до полной нагрузки, снабженный датчиком положения заслонки, на основе показаний которого регулируется расход топлива. Заслонку обычно выполняют в форме диска, установленного в прорезь, выполненную в валике заслонки и закрепленного в ней без возможности поворота. В современных двигателях внутреннего сгорания, при небольшом ходе педали акселератора максимальные мощностные показатели быстро достигаются при сравнительно небольших углах поворота дроссельной заслонки. Поэтому использование в качестве механизмов управления дроссельным патрубком рычагов с одной кинематической связью, например с помощью канатного шкива предложенного в патенте RU №28192 между акселератором и заслонкой дроссельного патрубка, приводит к быстрому росту мощности двигателя и не позволяет водителю достаточно уверенно управлять автомобилем с помощью педали акселератора. Предложенная дроссельная заслонка с выступом в виде шарового сегмента, не обеспечивает плавное нарастание поступления воздушной массы в двигатель при всех углах поворота дроссельной заслонки. Кроме того, шаровой сегмент сложен в изготовлении и будет тормозить поступление воздуха в двигатель.One of the most important elements of modern fuel injection systems for internal combustion engines is a throttle nozzle with a damper that controls the air flow in the entire range of engine operation from idle to full load, equipped with a damper position sensor, based on which the fuel consumption is regulated. The damper is usually made in the form of a disk mounted in a slot made in the roller of the damper and secured in it without the possibility of rotation. In modern internal combustion engines, with a small accelerator pedal stroke, maximum power indicators are quickly achieved with relatively small throttle angles of rotation. Therefore, the use of levers with one kinematic connection as throttle nozzle control mechanisms, for example, using the cable pulley proposed in RU Patent No. 28192 between the accelerator and the throttle valve damper, leads to a rapid increase in engine power and does not allow the driver to control the vehicle with sufficient confidence using the accelerator pedal . The proposed throttle with a protrusion in the form of a ball segment does not provide a smooth increase in the flow of air mass into the engine at all angles of rotation of the throttle. In addition, the ball segment is difficult to manufacture and will inhibit the flow of air into the engine.
Для решения данной задачи, в патенте на полезную модель RU №11568, выбранном в качестве прототипа, была предложена кинематическая схема с использованием дополнительной оси, при которой трос привода педали акселератора с выступом закреплен в пазе приводного сектора, установленного на дополнительной оси жестко прикрепленной к корпусу. Кинематическая связь между приводным сектором и ведомым рычагом обеспечивается шатуном, установленным на подшипниковых опорах. Однако использование данного рычажного механизма выявило следующие недостатки: выбранные соотношения между основными элементами кинематической схемы в не полной мере обеспечивают равномерность нарастания мощности двигателя при нажатии на акселератор, так как зависимость угла открытия φ заслонки от относительного перемещения троса близка к линейной. Подшипниковые соединения, предлагаемые в данной конструкции, являются достаточно сложными в изготовлении.To solve this problem, in the patent for utility model RU No. 11568, selected as a prototype, a kinematic scheme was proposed using an additional axis, in which the accelerator pedal cable with a protrusion is fixed in the groove of the drive sector mounted on an additional axis rigidly attached to the housing . The kinematic connection between the drive sector and the driven lever is provided by a connecting rod mounted on the bearings. However, the use of this lever mechanism revealed the following disadvantages: the selected relationships between the main elements of the kinematic scheme do not fully ensure the uniformity of the increase in engine power when the accelerator is pressed, since the dependence of the opening angle φ of the shutter on the relative movement of the cable is close to linear. The bearing joints offered in this design are quite difficult to manufacture.
Задачей полезной модели является создание компактной и простой в изготовлении конструкции рычажного механизма заслонки дроссельного патрубка, улучшающей управляемость мощностными характеристиками автомобиля во всем диапазоне изменения хода педали акселератора автомобиля.The objective of the utility model is to create a compact and easy to manufacture design of the lever mechanism of the throttle body damper, which improves the controllability of the vehicle’s power characteristics over the entire range of the vehicle’s accelerator pedal stroke.
Конструкция рычажного механизма для управления заслонкой дроссельного патрубка в соответствии с полезной моделью включает ведомый рычаг, жестко закрепленный на валике заслонки, приводной сектор с выступом, установленный с возможностью вращения на дополнительной неподвижной оси соединенной с корпусом дроссельного патрубка и имеющий радиусный паз для размещения троса акселератора и отверстие для его крепления. Приводной сектор и ведомый рычаг кинематически связанны посредством шарнирных соединений с шатуном Угол α между прямой проходящей через центр дополнительной неподвижной оси и центр шарнирного соединения шатуна с выступом приводного сектора с одной стороны, и прямой проходящей через центр отверстия для крепления троса в приводном секторе и центр дополнительной неподвижной оси с другой стороны, находится в пределах от 100° до 130°. Основные размеры звеньев рычажного механизма связаны между собой следующей пропорцией:The design of the lever mechanism for controlling the throttle valve according to the utility model includes a driven lever rigidly mounted on the valve shaft, a drive sector with a protrusion mounted for rotation on an additional fixed axis connected to the throttle body and having a radius groove for accommodating the accelerator cable and hole for mounting it. The drive sector and the driven lever are kinematically connected via articulated joints to the connecting rod. Angle α between the straight line passing through the center of the additional fixed axis and the center of the connecting rod connecting rod with the protrusion of the driving sector on one side and the straight line passing through the center of the hole for attaching the cable in the driving sector and the center of the additional the fixed axis, on the other hand, ranges from 100 ° to 130 °. The main dimensions of the links of the linkage mechanism are interconnected by the following proportion:
А/В=[0,7÷0,9]*R2/R1,A / B = [0.7 ÷ 0.9] * R 2 / R 1 ,
где А - расстояние между осью валика заслонки и дополнительной осью;where A is the distance between the axis of the roller shutter and the additional axis;
В - расстояние между осями шарнирных соединений шатуна;In - the distance between the axes of the articulated joints of the connecting rod;
R1- расстояние между центром шарнирного соединения выступа приводного сектора и шатуном с центром дополнительной оси;R 1 - the distance between the center of the articulation of the protrusion of the drive sector and the connecting rod with the center of the additional axis;
R2- расстояние между осью пальца ведомого рычага и осью валика заслонки.R 2 - the distance between the axis of the finger of the driven lever and the axis of the roller shutter.
Поставленная задача также достигается тем, что приводной сектор и ведомый рычаг связанны шарнирными соединениями с шатуном, посредством установки шатуна на пальцы ведомого рычага и выступа приводного сектора. Применение для соединения между собой с помощью шатуна звеньев рычажного механизма цилиндрических шарнирных соединений позволяет упростить конструкцию шатуна и облегчить сборку рычажного механизма, без существенного возрастания усилия требуемого для нажатия на педаль акселератора.The task is also achieved by the fact that the drive sector and the driven lever are connected by articulated joints to the connecting rod, by installing the connecting rod on the fingers of the driven lever and the protrusion of the driving sector. The use of cylindrical articulated joints for connecting the links of the linkage mechanism of the linkage mechanism allows one to simplify the design of the linkage and facilitate assembly of the linkage mechanism, without significantly increasing the force required to depress the accelerator pedal.
Поставленная задача также достигается тем, что приводной сектор выполнен из пластмассы. Использование в качестве материала для приводного сектора пластмассы позволяет изготовлять ее методом литья, сокращая сроки изготовления рычажного механизма, а также снижает износ троса акселератора.The task is also achieved by the fact that the drive sector is made of plastic. The use of plastic as a material for the drive sector allows it to be manufactured by casting, reducing the time required to manufacture the linkage, and also reduces the wear of the accelerator cable.
Выбор угля α в пределах от 110° до 120°, позволяет улучшить нелинейную характеристику зависимости угла открытия φ заслонки от относительного перемещения троса. Использование соотношений звеньев рычажного механизма в соответствии с вышеуказанной зависимостью позволяет обеспечить требуемые усилия на педали акселератора, уменьшить габариты дроссельного патрубка, что крайне важно при компоновке двигательного отсека автомобиля.The choice of coal α in the range from 110 ° to 120 °, allows to improve the non-linear characteristic of the dependence of the opening angle φ of the shutter on the relative movement of the cable. Using the ratios of the links of the lever mechanism in accordance with the above dependence allows you to provide the required effort on the accelerator pedal, reduce the size of the throttle pipe, which is extremely important when arranging the engine compartment of the car.
На фиг.1 изображен вид сбоку рычажным механизма для управления заслонкой.Figure 1 shows a side view of the lever mechanism for controlling the shutter.
На фиг.2 изображен вид снизу дроссельного патрубка с рычажным механизмом для управления заслонкой.Figure 2 shows a bottom view of the throttle pipe with a lever mechanism for controlling the damper.
На фиг.3 приведен график нелинейной характеристики зависимости угла открытия φ заслонки от относительного перемещения троса при различных углах α.Figure 3 shows a graph of a nonlinear characteristic of the dependence of the opening angle φ of the shutter on the relative movement of the cable at various angles α.
Конструкция рычажного механизма для управления заслонкой дроссельного патрубка включает ведомый рычаг 1, жестко закрепленный без возможности поворота на валике 2 заслонки 3. Заслонка 3 размещена с возможностью вращения в воздушном канале 4 корпуса дроссельного патрубка 5. Приводной сектор 6 с выступом 7 установленный с возможностью вращения на неподвижной оси 8, жестко соединенной с корпусом дроссельного патрубка 5. Приводной сектор имеет радиусный паз 9 для размещения троса акселератора с цилиндрическим оконечником (не показано), закрепляемым в отверстии 10 приводного сектора. Кинематическая связь между приводным сектором 6 и ведомым рычагом 1 обеспечивается с помощью шатуна 11. Концы шатуна 11 снабжены обоймами 12, 13 надетыми на пальцы 14, 15 ведомого рычага 1 и выступа 7 (Фиг.2). Выступ 7 приводного сектора 6 имеет форму цилиндра, установленного перпендикулярно приводному сектору, в центре основания которого жестко закреплен палец 15.The design of the lever mechanism for controlling the throttle valve damper includes a follower lever 1, rigidly mounted without rotation on the roller 2 of the valve 3. The damper 3 is rotatably mounted in the air channel 4 of the throttle body 5. The drive sector 6 with the protrusion 7 mounted for rotation on fixed axis 8, rigidly connected to the throttle body 5. The drive sector has a radius groove 9 for accommodating the accelerator cable with a cylindrical tip (not shown), fixing by direct in the opening 10 of the drive sector. The kinematic connection between the drive sector 6 and the driven lever 1 is provided using the connecting rod 11. The ends of the connecting rod 11 are provided with clips 12, 13 worn on the fingers 14, 15 of the driven lever 1 and the protrusion 7 (Figure 2). The protrusion 7 of the drive sector 6 is in the form of a cylinder mounted perpendicular to the drive sector, in the center of the base of which pin 15 is rigidly fixed.
При нажатии на педаль акселератора трос начинает поворачивать против часовой стрелки приводной сектор 6 с выступом 7 вокруг неподвижной оси 8 и приводит в действие шатун 11. Шатун 11 с помощью шарнирного соединения поворачивает ведомый рычаг 1 с валиком 2 и закрепленной на нем дроссельной заслонкой 3, изменяя угол φ между дроссельной заслонкой и плоскостью перпендикулярной оси воздушного канала 4, обеспечивая плавное изменение расхода воздуха, поступающего в двигатель. При этом в вначале перемещения троса привода педали акселератора, дроссельная заслонка открывается на небольшие углы, после того как ход троса приближается к 40% скорость открытия дроссельной заслонки существенно нарастает, см. график (фиг.3).When the accelerator pedal is depressed, the cable starts to turn counterclockwise the drive sector 6 with the protrusion 7 around the fixed axis 8 and drives the connecting rod 11. The connecting rod 11 pivots the driven lever 1 with the roller 2 and the throttle 3 attached to it, changing the angle φ between the throttle and the plane perpendicular to the axis of the air channel 4, providing a smooth change in the flow rate of air entering the engine. At the same time, at the beginning of the movement of the accelerator pedal cable, the throttle valve opens at small angles, after the course of the cable approaches 40%, the opening speed of the throttle valve increases significantly, see the graph (Fig. 3).
При использовании дроссельного патрубка в двигателе современного автомобиля начальное значение угла φ поворота дроссельной заслонки задается регулировочным винтом (не показано), при этом плавность изменения расхода воздуха, в соответствии с предложенной кинематической схемой существенно зависит от величины угла α, что подтверждено результатами моделирования представленными на фиг.3. Из графика на фиг.3 видно, что при углах α меньших 100° (α=80° фиг.3.), при перемещении троса будет происходить обратное перемещение дроссельной заслонки, перекрывающее воздушный канал, что может вызвать срыв поступления воздуха в двигатель. При углах α больше 130° (α=136° фиг.3), зависимость угла открытия φ заслонки от относительного перемещения троса быстро приближается к линейной, ухудшая управление мощностью автомобиля с помощью педали акселератора. Заявляемая полезная модель является дальнейшим усовершенствованием конструкции рычажного механизма дроссельного патрубка, что подтверждается сравнением полученных графиков в заданном диапазоне, со значениями угла φ, взятыми из прототипа (прототип фиг.3).When using a throttle in the engine of a modern car, the initial value of the angle of rotation of the throttle valve is set by an adjusting screw (not shown), while the smoothness of the air flow rate, in accordance with the proposed kinematic scheme, substantially depends on the angle α, which is confirmed by the simulation results presented in FIG. .3. It can be seen from the graph in FIG. 3 that at angles α less than 100 ° (α = 80 ° in FIG. 3), when the cable is moved, the throttle will reverse movement, blocking the air channel, which can cause a stall of air intake into the engine. At angles α greater than 130 ° (α = 136 ° of FIG. 3), the dependence of the opening angle φ of the shutter on the relative movement of the cable quickly approaches linear, worsening the control of the vehicle's power with the accelerator pedal. The inventive utility model is a further improvement in the design of the lever mechanism of the throttle pipe, which is confirmed by comparing the obtained graphs in a given range, with the values of the angle φ taken from the prototype (prototype of figure 3).
Предлагаемая конструкция рычажного механизма позволяет улучшить зависимость угла открытия φ заслонки от перемещения педали акселератора таким образом, чтобы в области малых нагрузок достаточно большим перемещениям педали акселератора соответствовали бы относительно небольшие открытия заслонки, а в области больших нагрузок, напротив, таким же перемещениям педали акселератора соответствовали бы большие углы открытия заслонки.The proposed design of the lever mechanism makes it possible to improve the dependence of the opening angle φ of the shutter on the movement of the accelerator pedal in such a way that relatively small openings of the shutter would correspond to sufficiently large displacements of the accelerator pedal in the region of small loads, and, in the region of high loads, on the contrary, would correspond to the same movements of the accelerator pedal large opening angles.
Таким образом, предлагаемая конструкция рычажного механизма позволяет обеспечить достижение пропорциональности между положением педали акселератора и мощностью развиваемой двигателем, выполняемое во всем диапазоне изменения положения дроссельной заслонки, обеспечиваемой за счет нелинейной зависимости угла открытия φ заслонки от относительного перемещения троса.Thus, the proposed design of the lever mechanism allows to achieve proportionality between the position of the accelerator pedal and the power developed by the engine, performed over the entire range of changes in the position of the throttle, provided by the nonlinear dependence of the opening angle φ of the shutter on the relative movement of the cable.
Claims (3)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2009109115/22U RU88395U1 (en) | 2009-03-05 | 2009-03-05 | LEVER CONTROL FOR THROTTLE TUBE CONTROL |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2009109115/22U RU88395U1 (en) | 2009-03-05 | 2009-03-05 | LEVER CONTROL FOR THROTTLE TUBE CONTROL |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU88395U1 true RU88395U1 (en) | 2009-11-10 |
Family
ID=41355041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2009109115/22U RU88395U1 (en) | 2009-03-05 | 2009-03-05 | LEVER CONTROL FOR THROTTLE TUBE CONTROL |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU88395U1 (en) |
-
2009
- 2009-03-05 RU RU2009109115/22U patent/RU88395U1/en not_active IP Right Cessation
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN101429882B (en) | Continuous variable air valve lift apparatus | |
| KR100931040B1 (en) | Throttle valve set with first valve plate and second valve plate | |
| US7353802B1 (en) | Governor with take-up spring | |
| RU88395U1 (en) | LEVER CONTROL FOR THROTTLE TUBE CONTROL | |
| CS207360B2 (en) | Regulation mechanism for supply of fuel of the combustion engines with the fuel injection | |
| US8166950B2 (en) | Variable ratio throttle control | |
| US20040084013A1 (en) | Idle speed control apparatus in throttle body | |
| US10054060B2 (en) | Adjustable fuel plate for diesel engine fuel pump | |
| CN105179110B (en) | Automatic choke system and its engine | |
| US3199530A (en) | Self-governing carburetor | |
| CN202596902U (en) | Regulating mechanism assembly of gasoline engine | |
| JP2004211612A (en) | Idle speed controlling device in multi-barrel throttle body | |
| US20180306103A1 (en) | Non-circular gears for rotary wastegate actuator | |
| US6089208A (en) | Throttle valve opening and closing apparatus for a vehicle, and vehicle internal combustion engine using the apparatus | |
| EP2058489A3 (en) | Control system for internal combustion engine | |
| US3653366A (en) | Control device for the air-intake of carburetor-type internal combustion engines | |
| CN215486288U (en) | Gate type throttle valve | |
| RU194377U1 (en) | Carburetor mixing chamber housing | |
| JPH0247591B2 (en) | ||
| KR100765613B1 (en) | A throttle plate lessened inflowing resistance | |
| RU11568U1 (en) | THROTTLE PIPE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH FUEL INJECTION SYSTEM | |
| JPS6117239Y2 (en) | ||
| CN209212396U (en) | A kind of diesel engine self-lubricating governor flyball component for avoiding stirring slippage | |
| JPS6137798Y2 (en) | ||
| RU2319020C1 (en) | Mechanism to steplessly change height of valve lift |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM1K | Utility model has become invalid (non-payment of fees) |
Effective date: 20110306 |