RU54347U1

RU54347U1 - TWO-TROLLEY CART FOR FREIGHT WAGONS OF RAILWAYS

Info

Publication number: RU54347U1
Application number: RU2006104982/22U
Authority: RU
Inventors: Адольф Александрович Радзиховский; Игорь Александрович Омельяненко; Лариса Адольфовна Тимошина; Сергей Юрьевич Дейнеко; Константин Витальевич Назаренко; Станислав Джахпарович Гамзалов; Виктор Петрович Воронович
Original assignee: Адольф Александрович Радзиховский; Виктор Петрович Воронович
Priority date: 2006-02-20
Filing date: 2006-02-20
Publication date: 2006-06-27

Abstract

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается двухосных тележек грузовых вагонов с улучшенными ходовыми качествами. Тележка имеет упругую связь колесных пар с боковыми рамами, выполненную в виде многослойных упругих элементов с оптимизированными характеристиками жесткости и величинами прогибов по направлениям действия основных сил от эксплуатационных нагрузок. Многослойные упругие шевронные элементы сформированы в блоки и установлены в буксовых проемах рамы таким образом, что их жесткость в вертикальном направлении обеспечивает заданный прогиб под весом вагона нетто и брутто. Боковая и угловая жесткости многослойных упругих блоков выбраны из условий обеспечения минимальных рамных сил и достижения спрямляющего момента, необходимого для реализации эффекта пассивного ориентирования колесных пар в кривых участках пути (по радиусу кривой). Взаимное смещение боковых рам тележки в плане при движении ограничивается диагональными связями. Комплект пружин центрального рессорного подвешивания позволяет выбирать такую их комбинацию и количество, что вагон, в зависимости от заданной статической нагрузки от колесной пары на рельсы, по своим ходовым качествам обеспечивает конструкционную скорость от 120 до 140 километров в час.The invention relates to railway transport and relates to biaxial bogies of freight cars with improved driving performance. The trolley has an elastic connection of wheel pairs with side frames, made in the form of multilayer elastic elements with optimized stiffness characteristics and deflections in the directions of action of the main forces from operational loads. Multilayer elastic chevron elements are formed into blocks and installed in axle box openings of the frame so that their rigidity in the vertical direction provides a predetermined deflection under the net and gross weight of the car. The lateral and angular stiffness of the multilayer elastic blocks are selected from the conditions for ensuring the minimum frame forces and achieving the straightening moment necessary to realize the effect of passive orientation of the wheel pairs in the curved sections of the track (along the radius of the curve). The mutual displacement of the side frames of the trolley in the plan during movement is limited by diagonal ties. A set of springs of the central spring suspension allows you to choose such a combination and quantity that the car, depending on the given static load from the wheelset on the rails, in terms of driving performance, provides a design speed of 120 to 140 kilometers per hour.

Технический результат:Technical result:

- снижение динамического воздействия на путь и вероятности схода с рельсов вагона, а также уменьшение износа колес и рельсов, понижение сопротивления движению вагона;- reducing the dynamic impact on the path and the likelihood of getting off the wagon rails, as well as reducing the wear of wheels and rails, lowering the resistance to movement of the wagon;

- возможность организации скоростных контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали между странами Азиатско-тихоокеанского региона и Европой, включая Россию и страны СНГ, отечественным подвижным составом со скоростями до 140 километров в час.- the possibility of organizing high-speed container transportation along the Trans-Siberian Railway between the countries of the Asia-Pacific region and Europe, including Russia and the CIS countries, with domestic rolling stock with speeds up to 140 kilometers per hour.

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается двухосных тележек грузовых вагонов с улучшенными ходовыми качествами.The invention relates to railway transport and relates to biaxial bogies of freight cars with improved driving performance.

В грузовом железнодорожном транспорте в качестве ходовых частей вагонов широкое распространение получили трехэлементные тележки с центральным одноступенчатым рессорным подвешиванием, рама которых состоит из надрессорной балки и двух боковых рам, опирающихся на подшипниковые узлы колесных пар. К таким конструкциям относятся, например, тележка Motion Control M-976 Truck System (США), QCZ₅₆, (Китай). ICF и MD 45/52 (Германия), 18-100, 18-131, 18-578, 18-579, 18-194-1 (Россия) и 18-7020, 18-755, 18-781, 18-1711 (Украина) и др. Простые по конструкции и в обслуживании, трехэлементные тележки имеют ряд характерных недостатков, основным из которых являются повышенное динамическое воздействие на путь из-за увеличенной массы необрессоренных частей, и интенсивный износ трущихся поверхностей в узле опирания рамы на буксу и паре трения в клиновом фрикционном гасителе колебаний центрального рессорного подвешивания. Повышенный износ колес (подрез гребней) и рельсов вызван перекосом рамы в плане и «забеганием» боковых рам, вследствие недостаточной их «связанности», что приводит к увеличению угла набегания колес на головки рельсов. Это приводит к существенному уменьшению коэффициента запаса устойчивости от вползания колеса на рельс и, как следствие, ограничение скорости движения, как правило, на порожнем режиме движения.Three-element carts with a central single-stage spring suspension, the frame of which consists of a nadressornoj beam and two side frames resting on the bearing assemblies of the wheelsets, are widespread in the freight railway transport as the chassis of the wagons. Such designs include, for example, the Motion Control M-976 Truck System (USA), QCZ ₅₆ , (China). ICF and MD 45/52 (Germany), 18-100, 18-131, 18-578, 18-579, 18-194-1 (Russia) and 18-7020, 18-755, 18-781, 18-1711 (Ukraine) and others. Three-element trolleys, simple in design and maintenance, have a number of characteristic drawbacks, the main of which are the increased dynamic impact on the path due to the increased mass of non-sprung parts, and the intensive wear of rubbing surfaces in the unit supporting the frame on the axle box and the pair friction in a wedge friction damper of central spring suspension. The increased wear of the wheels (undercutting of the ridges) and rails is caused by the skew of the frame in the plan and the “running-in” of the side frames, due to their insufficient “connection”, which leads to an increase in the angle of run of the wheels on the rail heads. This leads to a significant decrease in the safety factor from wheel creep onto the rail and, as a result, the limitation of the speed of movement, as a rule, in the empty mode of movement.

Динамические качества вагонов на таких тележках оцениваются как удовлетворительные.The dynamic qualities of cars on such carts are rated as satisfactory.

Известны технические решения [1]-[11], направленные на устранение недостатков, присущих трехэлементным тележкам, за счет упругого закрепления букс колесных пар в челюстях боковых рам с применением эластичных прокладок, резиновых, резинометаллических или эластомерных элементов, установленных на буксу, и применение скользунов постоянного Known technical solutions [1] - [11] aimed at eliminating the disadvantages inherent in three-element bogies by elasticly fixing the axle boxes of the wheel pairs in the jaws of the side frames using elastic gaskets, rubber, rubber-metal or elastomeric elements mounted on the axle box, and the use of side-bearings permanent

контакта различного типа.contact of various types.

Наиболее близкими к описываемому изобретению по технической сущности и достигаемому результату являются тележки ICF, MD 45/52, 18-579, 18-194-1, 18-1711 и 18-1711-1 с упруго закрепленными в продольном направлении колесными парами и тележки с возможностью перемещения колесных пар в поперечном направлении.The closest to the described invention in technical essence and the achieved result are ICF carts, MD 45/52, 18-579, 18-194-1, 18-1711 and 18-1711-1 with wheel pairs elastically fixed in the longitudinal direction and carts with the ability to move wheelsets in the transverse direction.

Сведения о результатах испытаний грузовых тележек с упругим закреплением колесных пар свидетельствуют о необходимости их дальнейшего совершенствования для достижения более высоких динамических, прочностных и эксплуатационных качеств.Information on the results of tests of freight carts with elastic fastening of wheel pairs indicate the need for their further improvement in order to achieve higher dynamic, strength and operational qualities.

Предлагаемая тележка (Фиг.1) состоит из надрессорной балки 1, выполненной в виде коробчатого бруса равного сопротивления изгибу. На верхней горизонтальной поверхности балки выполнен подпятник 2 с износостойким элементом, защищающим основание и бурт подпятника. Опорная поверхность подпятника расположена в одной горизонтальной плоскости с верхней горизонтальной поверхностью балки. На расстоянии, равном ширине колеи, на специальных площадках установлены посредством разъемного соединения упругие или упруго-катковые скользуны постоянного контакта 3. Между скользунами и подпятником, симметрично относительно отверстия под шкворень 31, размещены петли 4 с отверстиями для шарнирного соединения с элементами рамы вагона, обеспечивающие подъем тележек совместно с кузовом. Отверстия 29 (Фиг.6) имеют больший размер по сравнению с элементом рамы кузова вагона 30, на величину 2б, обеспечивающий свободное взаимное перемещение кузова по отношению к надрессорной балке при колебаниях боковой качки и перевалки, но не допускающий выход шкворня 31 из зацепления с пятником 32 при подъеме вагона домкратами. Надрессорная балка опирается опорными поверхностями через рессорные комплекты 5 на боковые рамы 6 в центральном рессорном проеме. Центральный рессорный комплект включает в себя двухрядные пружины повышенной гибкости с нелинейной или линейной характеристикой. При применении рессорного комплекта с нелинейной характеристикой, разница высот внутренней и наружной пружин определяет характер нелинейности. Общее количество двухрядных пружин зависит от величины осевой нагрузки и необходимого прогиба рессорного комплекта.The proposed truck (Figure 1) consists of a nadressornoj beam 1, made in the form of a box beam of equal bending resistance. A thrust bearing 2 is made on the upper horizontal surface of the beam with a wear-resistant element protecting the base and the shoulder of the thrust bearing. The bearing surface of the thrust bearing is located in one horizontal plane with the upper horizontal surface of the beam. At a distance equal to the gauge, on special platforms, elastic or elastic-roller side bearings of constant contact 3 are installed by means of a detachable connection. Between the side bearings and the thrust bearing, symmetrically with respect to the pin hole 31, loops 4 with holes for swiveling with elements of the car frame are placed, providing lifting trolleys together with the body. The holes 29 (Fig.6) are larger in size compared to the frame element of the car body 30, by a value of 2b, providing free mutual movement of the body relative to the nadressornoy beam when the side rolling and transshipment fluctuations, but not allowing the pin 31 to mesh with the Friday 32 when lifting the car with jacks. The nadressornoj beam is supported by the supporting surfaces through the spring sets 5 on the side frames 6 in the Central spring opening. The central spring kit includes double row springs of increased flexibility with non-linear or linear characteristics. When using a spring kit with a non-linear characteristic, the height difference between the inner and outer springs determines the nature of the non-linearity. The total number of double row springs depends on the magnitude of the axial load and the required deflection of the spring kit.

Между надрессорной балкой (в карманах для размещения фрикционных клиньев) и вертикальными стойками центрального рессорного проема боковых рам расположены фрикционные клинья 7, имеющие увеличенную ширину в зоне контакта с надрессорной балкой, по сравнению с шириной в зоне контакта с фрикционными планками на вертикальных стойках центрального рессорного проема боковых рам. Геометрия опорных и трущихся поверхностей фрикционных клиньев зависит от осевой нагрузки и заданного коэффициента относительного трения в центральном рессорном подвешивании. Увеличенная площадь контакта клиньев с надрессорными балками может иметь криволинейную поверхность, как в вертикальной, так и (или) в горизонтальной плоскостях, чем обеспечивается стабильность работы фрикционного клинового гасителя колебаний. Боковые рамы опираются на подшипниковые узлы 8 колесных пар 9 через буксовое рессорное подвешивание (Фиг.2). Внутренние очертания буксовых проемов боковых рам 10 выполнены в виде усеченной сверху многогранной пирамиды, основание которой остается открытым. Грани 11, расположенные под углом α к вертикальной оси и углом β (Фиг.3), к продольной оси боковой рамы, выполнены таким образом, что имеют форму полностью соответствующую форме шевронных многослойных упругих элементов 12, передающих нагрузку от рамы через адаптер 13 на буксовый узел 8 колесной пары 9. Наружные очертания 14 надбуксовой части боковых рам тележки представляют собой часть поверхности от пересечения двух цилиндров одного диаметра с углом пересечения образующих α/2 (Фиг.2), при этом на наклонной части цилиндрической поверхности находятся ребра 15 поперек образующей цилиндра с одной стороны, и ∑-образное сечение 16 (Фиг.3) со стороны центрального рессорного проема. Стенки 17 надбуксовой части рамы, расположенные вдоль продольной оси, имеют аркообразные, симметричные относительно оси колесных пар, проемы 18, с внутренней стороны, окантованные по периметру усиливающими ребрами 19 (Фиг.4), а с наружной стороны - продольными ребрами 20, оканчивающимися с обеих сторон двумя или более, с наружной стороны горизонтально 15, а с внутренней - наклонно расположенными ребрышками 21, не одинаковой по длине высоты. Такая конструкция надбуксовой части боковых рам в совокупности с углами α и β, которые могут изменять свое значение, позволяет обеспечить необходимую прочность для различных значений нагрузки от оси на рельсы и заданной конструкционной скорости, а также Between the nadressornoj beam (in the pockets for accommodating friction wedges) and the uprights of the central spring aperture of the side frames are friction wedges 7 having an increased width in the contact zone with the nadresnoy beam, compared with the width in the zone of contact with the friction strips on the vertical racks of the central spring aperture side frames. The geometry of the supporting and rubbing surfaces of the friction wedges depends on the axial load and the specified relative friction coefficient in the central spring suspension. The increased contact area of the wedges with nadressornoj beams can have a curved surface, both in the vertical and (or) in the horizontal planes, which ensures the stability of the friction wedge vibration damper. The side frames are based on the bearing units 8 of the wheelsets 9 through the axle box suspension (Figure 2). The internal shape of the axle box openings of the side frames 10 is made in the form of a truncated pyramid truncated from above, the base of which remains open. Facets 11, located at an angle α to the vertical axis and angle β (FIG. 3), to the longitudinal axis of the side frame, are made in such a way that they have a shape completely corresponding to the shape of chevron multilayer elastic elements 12 that transfer the load from the frame through the adapter 13 to the box the node 8 of the wheelset 9. The outer shape 14 of the superbox part of the side frames of the trolley is a part of the surface from the intersection of two cylinders of the same diameter with the angle of intersection of the generators α / 2 (Figure 2), while finding on the inclined part of the cylindrical surface ribs 15 extend across the generatrix of the cylinder on one side, and the ∑-shaped section 16 (Fig. 3) from the side of the central spring opening. The walls 17 of the over-box part of the frame, located along the longitudinal axis, have arched, symmetrical relative to the axis of the wheelsets, openings 18, on the inside, edged around the perimeter with reinforcing ribs 19 (Figure 4), and on the outside - longitudinal ribs 20, ending with both sides with two or more, horizontally 15 from the outside and horizontally from the inside by ribs 21, not the same height in length. This design of the over-box part of the side frames, together with the angles α and β, which can change their value, allows us to provide the necessary strength for different values of the axle load on the rails and the given structural speed, as well as

желаемые ходовые качества вагона. Шевронные элементы 12 обладают упругими свойствами по направлению осей X, Y и Z (Фиг.2), а так же упругостью на скручивание относительно оси Z. Упругость по оси Z (C_z) задается в зависимости от величины осевой нагрузки и требуемого при этом прогиба. Упругости по осям Х (С_х) и Y (С_у) зависят, в основном, от задаваемой конструкционной скорости и преобладающего характера отступлений рельсовой колеи в плане. Упругость на скручивание относительно оси Z (Ср) регламентирует величины «забегания» боковых рам тележки относительно друг друга при движении по прямым участкам пути. Конструкция адаптера 13 и граней 11 буксовых проемов выполнена так, что обеспечивает взаимное упругое перемещение буксового узла колесной пары в буксовом проеме боковой рамы тележки. Между адаптером 13 и верхней полкой буксового проема 10 боковой рамы (Фиг.2) помещен упругий элемент 22, предпочтительно состоящий из нескольких цилиндров, имеющих по центру отверстия, через которые проходит, закрепленный в адаптере, сигнальный стержень 23, служащий для визуальной оценки целостности шевронных многослойных упругих элементов 12. Толщина упругого элемента 22 выбрана таким образом, чтобы в тех случаях, когда вертикальные деформации шевронных многослойных упругих элементов 12 достигают величины больше расчетной, принять на себя всю вертикальную силу и, таким образом, разгрузить упругие элементы 12. В нижнем поясе 24 центрального рессорного проема боковой рамы имеются две, расположенные симметрично относительно поперечной оси, пары отверстий 25 и 26 (Фиг.5), предназначенные для монтажа диагональных связей 27. При этом ось, на которой расположены эти отверстия, наклонена по отношению к продольной оси рамы под углом θ. Тележка оснащена тормозной системой 28, обеспечивающей параллельный отвод тормозных колодок. В тормозной системе возможно применение как композиционных, так и чугунных тормозных колодок, а крепление тормозных башмаков на триангеле осуществляется без применения резьбы.desired driving performance of the car. Chevron elements 12 have elastic properties in the direction of the X, Y and Z axes (Figure 2), as well as torsional elasticity with respect to the Z axis. The elasticity along the Z axis (C _z ) is set depending on the magnitude of the axial load and the required deflection . The elasticities along the axes X (C _x ) and Y (C _y ) depend mainly on the specified structural speed and the prevailing nature of the deviations of the rail track in the plan. The torsional elasticity with respect to the Z axis (Cp) regulates the amount of “running-in” of the side frames of the trolley relative to each other when moving along straight sections of the track. The design of the adapter 13 and the faces 11 of the axle box openings is designed so as to ensure mutual elastic displacement of the axle box assembly of the wheelset in the axle box of the side frame of the trolley. Between the adapter 13 and the upper shelf of the axle box 10 of the side frame (FIG. 2), an elastic element 22 is placed, preferably consisting of several cylinders with openings in the center through which the signal rod 23, which is attached to the adapter, passes, which serves to visually assess the integrity of the chevron multilayer elastic elements 12. The thickness of the elastic element 22 is selected so that in cases where the vertical deformations of the chevron multilayer elastic elements 12 reach a value greater than the calculated value, take on all vertical force and, thus, unload the elastic elements 12. In the lower belt 24 of the Central spring aperture of the side frame there are two pairs of holes 25 and 26 located symmetrically relative to the transverse axis (Figure 5), designed for mounting diagonal connections 27. In this case the axis on which these holes are located is inclined with respect to the longitudinal axis of the frame at an angle θ. The trolley is equipped with a brake system 28, providing a parallel brake pads. In the brake system, it is possible to use both composite and cast-iron brake pads, and the brake shoes are mounted on the triangel without using threads.

Предлагаемая тележка имеет упругую связь колесных пар с боковыми рамами, выполненную в виде многослойных упругих элементов с оптимизированными характеристиками жесткости и величинами прогибов по направлениям действия основных сил от эксплуатационных нагрузок.The proposed trolley has an elastic connection of wheel pairs with side frames, made in the form of multilayer elastic elements with optimized stiffness characteristics and deflections in the directions of action of the main forces from operational loads.

Многослойные упругие шевронные элементы сформированы в блоки и уставлены в буксовых проемах рамы таким образом, что их жесткость в Multilayer elastic chevron elements are formed into blocks and fixed in axle box openings of the frame so that their stiffness in

вертикальном направлении обеспечивает заданный прогиб под весом вагона нетто и брутто.the vertical direction provides a given deflection under the weight of the carriage net and gross.

Боковая и угловая жесткости многослойных упругих блоков выбраны из условий обеспечения минимальных рамных сил и достижения спрямляющего момента, необходимого для реализации эффекта пассивного ориентирования колесных пар в кривых участках пути (по радиусу кривой). Это уменьшает угол набегания реборд колес на головки рельсов, снижая тем самым износ колес и рельсов, понижая одновременно сопротивление движению вагонов и вероятность схода их с рельсов.The lateral and angular stiffness of the multilayer elastic blocks are selected from the conditions for ensuring the minimum frame forces and achieving the straightening moment necessary to realize the effect of passive orientation of the wheel pairs in the curved sections of the track (along the radius of the curve). This reduces the angle of incidence of the flanges of the wheels on the heads of the rails, thereby reducing wear on the wheels and rails, while simultaneously reducing the resistance to movement of the cars and the likelihood of them coming off the rails.

Взаимное смещение боковых рам тележки в плане при движении ограничивается диагональными связями.The mutual displacement of the side frames of the trolley in the plan during movement is limited by diagonal ties.

Упругая связь буксы с рамой выполняет функции первичной ступени подвешивания и гасителя высокочастотных колебаний и позволяет снизить динамическое воздействие вагона на путь за счет уменьшения необрессоренных масс тележки, а также обеспечивает повышение ее ходовых и эксплуатационных качеств.The elastic connection of the axle box with the frame performs the functions of the primary stage of suspension and a damper of high-frequency oscillations and allows to reduce the dynamic effect of the car on the track by reducing the unpressed mass of the cart, and also provides an increase in its running and operational qualities.

При использовании предложенной тележки появляется возможность организации скоростных контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, включая Россию и страны СНГ, отечественным подвижным составом со скоростями до 140 километров в час.Using the proposed truck, it becomes possible to organize high-speed container transportation along the Trans-Siberian Railway between the countries of the Asia-Pacific region and Europe, including Russia and the CIS countries, with domestic rolling stock with speeds up to 140 kilometers per hour.

Краткое описание чертежей.A brief description of the drawings.

Фиг. 1 - тележка двухосная для грузовых вагонов магистральных железных дорог, общий вид.FIG. 1 - biaxial trolley for freight cars of the main railways, general view.

Фиг.2 - узел буксового подвешивания тележки.Figure 2 - node axle suspension of the trolley.

Фиг.3 - сечение буксового проема по А-А фиг.2.Figure 3 - cross section of the axle box along aa of figure 2.

Фиг.4 - сечение буксового проема по Б-Б фиг.2.Figure 4 is a cross section of the axle box along BB-2 of figure 2.

Фиг.5 - тележка двухосная для грузовых вагонов магистральных железных дорог, вид снизу.Figure 5 - biaxial trolley for freight cars of the main railways, bottom view.

Фиг.6 - узел шарнирного соединения надрессорной балки тележки с элементами кузова вагона.Fig.6 - node swivel nadressornogo beam carts with elements of the car body.

Приведенные особенности конструкции нашли применение в тележке модели 18-4129, предназначенной для грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм с максимальной статической нагрузкой от оси на рельсы 245 кН и конструкционной скоростью 120 км/час, а также модели 18-1170, для грузовых вагонов со статическими нагрузками от оси на рельсы 196-230 кН и конструкционной скоростью 140 км/час.The above design features are used in a model 18-4129 trolley designed for freight cars of 1520 mm gauge railways with a maximum static axle load of 245 kN on rails and a design speed of 120 km / h, as well as models 18-1170, for freight cars with static axial loads on rails 196-230 kN and a design speed of 140 km / h.

Источники информации:Information sources:

1 Д.Викас. Динамика двухосных тележек. Стр.17-21, журнал «Железные дороги мира» №11/97, Москва.1 D.Vicas. The dynamics of biaxial carts. Pages 17-21, the journal "Railways of the world" No. 11/97, Moscow.

2 Л.Д.Кузьмич, А.Б.Сурвилло, В.М.Барбашов, В.Д.Цукерман. Исследование динамических качеств опытных тележек КрВ3 для грузовых вагонов с осевой нагрузкой 245 кН. Труды ВНИИ вагоностроения, 1980, вып.42, стр.39-49.2 L.D. Kuzmich, A.B.Survillo, V.M. Barbashov, V.D. Zuckerman. The study of the dynamic qualities of experimental KrV3 bogies for freight cars with an axial load of 245 kN. Proceedings of the VNII Carriage Engineering, 1980, issue 42, pp. 39-49.

3 Не Quyonq. Новые тележки для грузовых вагонов (Китай). Chinese Railway, 1997, №2, р.42-47.3 Not Quyonq. New trolleys for freight cars (China). Chinese Railway, 1997, No. 2, pp. 42-47.

4 Motion Control M-976 Truck System. www.ASFGLQBAL.com.4 Motion Control M-976 Truck System. www.ASFGLQBAL.com.

5 Тележка для железнодорожных вагонов. Buckeye Steel Castings Co, Патент US 97 858672 19.05.97; ЕР 98 98308243 09.10.985 Trolley for railway cars. Buckeye Steel Castings Co, Patent US 97 858672 05/19/97; EP 98 98308243 10/09/98

6 Железнодорожная тележка. ФГУП «ПО Уралвагонзавод» Патент RU 42992 U16 Railway trolley. FSUE "PO Uralvagonzavod" Patent RU 42992 U1

7 Тележка грузового вагона. ОАО «Алтайвагонзавод». Патент RU 2224673 С27 Truck carriage. OJSC Altaivagonzavod. Patent RU 2224673 C2

8 Э.Андерссон. Тележка с упругим направлением колесных пар для грузовых вагонов. Glasers Annalen, 1988, №9. S.315-3188 E. Andersson. The cart with the elastic direction of wheel sets for freight cars. Glasers Annalen, 1988, No. 9. S.315-318

9 Тележка железнодорожного вагона. ГУП «ПО Уралвагонзавод». Патент RU 2200681 С29 Cart of the railway carriage. State Unitary Enterprise "PO Uralvagonzavod". Patent RU 2200681 C2

10 Железнодорожная грузовая тележка для повышенных скоростей движения. ФГУП «ЦКБ ТМ». Патент RU 39558 U1.10 Rail freight trolley for higher speeds. FSUE "TsKB TM". Patent RU 39558 U1.

11 Тележка двухосная для грузовых железнодорожных вагонов колеи 1520 мм. ГУП «УО ВНИИЖТ». Патент RU 42991 U1.11 Biaxial trolley for freight railway cars of 1520 mm gauge. GUP "UO VNIIZHT". Patent RU 42991 U1.

Claims

1. A biaxial trolley for freight cars of long-distance railways with diagonal connections between side frames or without diagonal connections, comprising a pressurized beam made in the form of a box-section beam of equal resistance to bending, with wider or normal pockets for friction wedges having an inclined surface, with or without removable inserts, flat or curved in the vertical and / or horizontal plane, on the upper horizontal surface of which is made spotted k, the supporting surface of which is located in the same horizontal plane with the upper horizontal surface of the beam or below it and is protected from damage by a wear-resistant element that simultaneously protects the shoulder of the thrust bearing, and also elastic or elastic-roller bearings of constant contact and located on special platforms by means of detachable joints symmetrically with respect to the hole for the pin of the loop with holes for articulation with the frame of the carriage, supported by the supporting surfaces on the side frames through spring sets, consisting of double-row springs of increased flexibility with non-linear or linear characteristics, two of which are installed under friction wedges interacting with the corresponding inclined surfaces of the pressure beam and with wear-resistant plates placed in the central openings of the side frames, supported by axle openings through chevron elastic elements and, interacting with them, adapters for cassette-type bearings of wheelsets braked with brake pads, mounted on the shoes, mounted on triangles, equipped with a device for parallel removal of pads, characterized in that the inner shape of the axle box openings of the side frames have faces that are at an angle to both the vertical and longitudinal axis of the side frame and have a shape that fully corresponds to the chevron elastic elements and the outlines, on the one hand, are part of the surface of two cylinders of the same diameter, intersecting at an angle, with ribs across the generatrix, and a ∑-shaped section on the price side trail spring aperture.

2. The biaxial truck for freight cars of the main railways according to claim 1, characterized in that the longitudinal walls of the over-box part of the frame have arcuate openings symmetrical with respect to the axis of the wheel pair, with reinforcing ribs edged around the perimeter, and longitudinal ribs around the perimeter, ending on both sides with two or more, horizontally from the outside, and not inclined ribs of the same height on the inside.

3. The biaxial trolley for freight cars of the main railways according to claim 1, characterized in that in the lower zone of the central spring aperture of the side frame there are two holes located symmetrically relative to the transverse axis, openings in the inner and outer walls, the axis on which are located these holes are tilted with respect to the longitudinal axis of the frame at an angle.

4. The biaxial trolley for freight cars of the main railways according to claim 1, characterized in that the design of the adapter and the internal shape of the axle openings is made so as to ensure mutual elastic displacement of the axle box of the wheel pair in the axle box of the side frame of the trolley with specified stiffness parameters for all mutually perpendicular axes.

5. The biaxial trolley for freight cars of the main railways according to claim 1, characterized in that between the adapter and the upper shelf of the axle box side opening there is an elastic element, preferably consisting of several cylinders with central openings through which are mounted in the adapter , a signal rod that serves to visually assess the integrity of chevron elastic elements, and takes on all the vertical load in cases where the vertical deformation of the chevron elastic elements reaches ayut of magnitude greater than the calculated value.

6. The biaxial trolley for freight cars of the main railways according to claim 1, characterized in that the wedges of the friction vibration damper have an increased width in the contact zone with the nadressornoy beam compared with the width in the contact zone with the friction bars on the vertical struts of the Central spring opening of the side frames and a curved surface in vertical and / or horizontal planes, which ensures the stability of the friction wedge-shaped vibration damper.

7. The biaxial trolley for freight cars of the main railways according to claim 1, characterized in that the hinges symmetrically located relative to the pin hole on the upper horizontal plane of the spring bar and designed for articulation with body frame elements have larger openings than the connecting an element by a value that provides free movement of the body relative to the nadressornoj beam when there are fluctuations in the side rolling and transshipment, but not enough to pin higher out of engagement with Pyatnikov when lifting carriage together with the carriage.

8. The biaxial trolley for freight cars of the main railways according to claim 1, characterized in that the central spring suspension kit includes springs, which, depending on the given static load from the wheel pair on the rails, choose such a combination and quantity that the car in terms of driving performance, it will provide a design speed of 120 to 140 km / h.