RU52797U1

RU52797U1 - MECHANICAL PART OF RAILWAY VEHICLE BRAKE

Info

Publication number: RU52797U1
Application number: RU2005131468/22U
Authority: RU
Inventors: Ирина Семеновна Козырева; Владимир Владимирович Синицын; Владимир Григорьевич Сударев; Анатолий Дмитриевич Фатеев
Original assignee: Закрытое акционерное общество "Управляющая компания "Брянский машиностроительный завод" (ЗАО УК БМЗ)
Priority date: 2005-10-10
Filing date: 2005-10-10
Publication date: 2006-04-27

Abstract

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности, к тормозному оборудованию грузовых вагонов и платформ. Повышает надежность тормозной системы, увеличивает объем площадок под загрузку, снижает возможность изгиба и излома частей рычажной передачи при повороте тележек за счет увеличения длины короткой тяги путем установки ее под участком хребтовой балки переменной высоты, а также исполнения короткой тяги многозвенной. Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства состоит из двух механизмов, каждый из которых воздействует на рычажную передачу соответствующей тележки. Для этого каждый механизм содержит тормозной цилиндр 1, наклонный головной рычаг 2, шарнирно соединенный концами со штоком тормозного цилиндра и авторегулятором 4; серьгу 3 «мертвой» точки, шарнирно закрепленную на раме и соединенную со средней частью наклонного головного рычага 2; тыловой рычаг 5, шарнирно соединенный одним концом с авторегулятором 4, другим концом через многозвенную тягу 6 с тормозной рычажной передачей 7 тележки, а средней частью шарнирно закрепленный на раме с помощью кронштейна 8; привод авторегулятора 9 одним концом шарнирно закрепленный на раме, средней частью шарнирно соединенный с наклонным головным рычагом 2, а другим концом имеет возможность контакта с авторегулятором при торможении. Многозвенная тяга 6 расположена под участком хребтовой балки 10 переменной высоты и имеет наклон вверх относительно ее соединения с тыловым рычагом.The utility model relates to railway transport, in particular, to the brake equipment of freight cars and platforms. It increases the reliability of the brake system, increases the volume of pads for loading, reduces the possibility of bending and kink of parts of the linkage when turning the trolleys by increasing the length of the short link by installing it under the spinal section of a variable height, as well as performing the short link of multi link. The mechanical part of the brake of a railway vehicle consists of two mechanisms, each of which acts on the linkage of the corresponding truck. For this, each mechanism contains a brake cylinder 1, an inclined head lever 2, pivotally connected by ends to the rod of the brake cylinder and auto-regulator 4; a dead center earring 3 pivotally mounted on the frame and connected to the middle part of the tilted head arm 2; the rear lever 5, pivotally connected at one end to the auto-regulator 4, the other end through a multi-link rod 6 with the brake linkage 7 of the trolley, and the middle part pivotally mounted on the frame using the bracket 8; the drive of the autoregulator 9 is pivotally mounted at one end on the frame, pivotally connected to the inclined head lever 2 with the middle part and has the ability to contact the autoregulator during braking at the other end. Multi-link rod 6 is located under the spinal section of the beam 10 of variable height and has an inclination upward relative to its connection with the rear arm.

Description

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозному оборудованию грузовых вагонов и платформ.The utility model relates to railway transport, in particular to the brake equipment of freight cars and platforms.

Известна механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства (св-во РФ на полезную модель №22112, МПК В 61 Н 13/20, 2002г.), состоящая из двух механизмов, каждый из которых воздействует на тормозную рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства и содержит тормозной цилиндр, закрепленный на раме, наклонный головной рычаг, шарнирно соединенный одним концом со штоком тормозного цилиндра, серьгу «мертвой» точки, шарнирно закрепленную на раме, авторегулятор, короткую тягу, тыловой рычаг, одним концом соединенный с короткой тягой, другим с авторегулятором, средней частью шарнирно закрепленный на раме с помощью кронштейна, при этом короткая тяга связывает тыловой рычаг с тормозной рычажной передачей тележки.The mechanical part of the brake of a railway vehicle is known (St. Petersburg for utility model No. 21212, IPC B 61 N 13/20, 2002), consisting of two mechanisms, each of which acts on the brake linkage of one of the bogies of a railway vehicle and contains a brake cylinder mounted on the frame, an inclined head lever pivotally connected at one end to the brake cylinder rod, a dead center earring pivotally mounted on the frame, an auto adjuster, a short link, a rear lever, one end enny short rod, the other with avtoregulyator, middle portion pivotally mounted on the frame via an arm, wherein the short rod connects the rear brake lever arm truck transmission.

Недостатком механической части является невозможность использования ее на вагонах и платформах без достаточных для ее размещения свободных от загрузки площадок.The disadvantage of the mechanical part is the inability to use it on wagons and platforms without sufficient free loading sites for its placement.

Другим недостатком является наличие конструктивно обусловленных коротких тяг, которые при прохождении вагоном кривых участков пути малого радиуса могут создавать дополнительное сопротивление движению из-за возможности прижатия колодок к колесам. Для длиннобазных вагонов и платформ этот недостаток является существенным в связи с появлением максимально возможных углов поворота тележек, вследствие чего вероятны изгибы и изломы частей механизмов тормозной рычажной передачи.Another disadvantage is the presence of structurally determined short links, which, when a car passes curved sections of a small radius path, can create additional resistance to movement due to the possibility of pressing the pads to the wheels. For long-base cars and platforms, this drawback is significant due to the appearance of the maximum possible rotation angles of the bogies, as a result of which bends and kinks of parts of the brake linkage mechanisms are likely.

Кроме того, недостатком является отсутствие привода авторегулятора, что не позволяет регулировать выход штока тормозного цилиндра в процессе торможения при износе тормозных колодок.In addition, the disadvantage is the lack of drive auto-regulator, which does not allow you to adjust the output of the brake cylinder rod during braking when the brake pads are worn.

Полезная модель решает задачу повышения надежности тормозной системы; увеличения объема площадок под загрузку, снижение возможности изгиба и излома частей рычажной передачи при повороте тележек за счет увеличения длины короткой тяги путем установки ее под участком хребтовой балки переменной высоты и исполнения короткой тяги многозвенной, а также применения привода авторегулятора.The utility model solves the problem of increasing the reliability of the brake system; increasing the volume of platforms for loading, reducing the possibility of bending and kinking of parts of the linkage when turning the trolleys by increasing the length of the short link by installing it under the spinal section of a variable height and performing short link multi-link, as well as using an autoregulator drive.

Для решения этой задачи известная механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства, состоящая из двух механизмов, каждый из которых воздействует на тормозную рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства и содержит тормозной цилиндр, закрепленный на раме, наклонный головной рычаг, шарнирно соединенный одним концом со штоком тормозного цилиндра; серьгу «мертвой» точки, шарнирно закрепленную на раме; авторегулятор; короткую тягу; тыловой рычаг, одним концом соединенный с короткой тягой, другим с авторегулятором, а средней частью шарнирно закрепленный на раме с помощью кронштейна, при этом короткая тяга связывает тыловой рычаг с тормозной рычажной передачей тележки, причем наклонный To solve this problem, the known mechanical part of the brake of a railway vehicle, consisting of two mechanisms, each of which acts on the brake linkage of one of the bogies of a railway vehicle and contains a brake cylinder mounted on the frame, an inclined head lever pivotally connected at one end to the rod brake cylinder; a dead center earring pivotally mounted on a frame; autoregulator; short traction; a rear lever connected at one end to a short rod, the other to an autoregulator, and the middle part pivotally mounted on the frame with an arm, while a short rod connects the rear lever to the brake lever transmission of the trolley,

головной рычаг средней частью шарнирно соединен с серьгой «мертвой» точки, вторым концом с авторегулятором, а тыловой рычаг располагается горизонтально или наклонно; короткая тяга имеет наклон вверх относительно шарнира ее соединения с тыловым рычагом и может быть выполнена однозвенной или многозвенной; авторегулятор имеет привод.the head lever with the middle part is pivotally connected to the “dead center” earring, the second end with the auto-regulator, and the rear lever is horizontal or inclined; short traction has an inclination upward relative to the hinge of its connection with the rear lever and can be performed single-link or multi-link; autoregulator has a drive.

Техническим преимуществом механической части тормоза железнодорожного транспортного средства является: ее более высокая надежность и снижение возможности излома и изгиба частей рычажной передачи в связи с увеличением длины короткой тяги, а также выполнением этой тяги многозвенной, с шарнирами, позволяющими повороты в плоскостях, соответствующих плоскостям максимальных поворотов и перемещений тележки вагона или платформы; увеличение объема площадок под загрузку из-за возможности расположения короткой тяги под хребтовой балкой переменной высоты; наличие привода авторегулятора, позволяющего регулировать выход штока тормозного цилиндра в процессе торможения при износе тормозных колодок.The technical advantage of the mechanical part of the brake of a railway vehicle is: its higher reliability and reduced fracture and bending of the linkage parts due to the increase in the length of the short link, as well as the execution of this link with multiple links, with hinges allowing turns in planes corresponding to the planes of maximum turns and movements of the wagon or platform carriage; increase in the volume of platforms for loading due to the possibility of short traction under the spinal beam of variable height; the presence of an autoregulator drive that allows you to adjust the output of the brake cylinder rod during braking during brake pad wear.

Полезная модель поясняется чертежом, на котором дана принципиальная схема механизма, который воздействует на рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства.The utility model is illustrated in the drawing, which shows a schematic diagram of a mechanism that acts on the linkage of one of the bogies of a railway vehicle.

Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства состоит из двух механизмов. Каждый механизм включает в себя тормозной цилиндр 1, закрепленный на раме; наклонный головной рычаг 2, шарнирно соединенный концами со штоком тормозного цилиндра и авторегулятором 4; серьгу 3 «мертвой» точки, шарнирно закрепленную на раме и соединенную со средней частью наклонного головного рычага 2; тыловой рычаг 5, шарнирно соединенный одним концом с авторегулятором 4, другим концом через многозвенную тягу 6 с тормозной рычажной передачей 7 тележки, а средней частью шарнирно закрепленный на раме с The mechanical part of the brake of a railway vehicle consists of two mechanisms. Each mechanism includes a brake cylinder 1 mounted on a frame; an inclined head lever 2, pivotally connected to the ends of the brake cylinder rod and auto-regulator 4; a dead center earring 3 pivotally mounted on the frame and connected to the middle part of the tilted head arm 2; the rear lever 5, pivotally connected at one end to the autoregulator 4, the other end through a multi-link rod 6 with a brake linkage 7 of the trolley, and the middle part pivotally mounted on the frame with

помощью кронштейна 8; привод авторегулятора 9 одним концом шарнирно закрепленный на раме, средней частью шарнирно соединенный с наклонным головным рычагом 2, а другим концом имеет возможность контакта с авторегулятором при торможении. Многозвенная тяга 6 расположена под участком хребтовой балки 10 переменной высоты и имеет наклон вверх относительно ее соединения с тыловым рычагом.using bracket 8; the drive of the autoregulator 9 is pivotally mounted at one end on the frame, pivotally connected to the tilted head lever 2 with the middle part and has the ability to contact the autoregulator during braking at the other end. Multi-link rod 6 is located under the spinal section of the beam 10 of variable height and has an inclination upward relative to its connection with the rear arm.

В процессе торможения оба тормозных цилиндра 1 срабатывают от воздухораспределителя одновременно. Шток левого тормозного цилиндра перемещается вправо, правого влево. При этом наклонные головные рычаги 2 симметрично поворачиваются соответствующим образом относительно шарнира крепления серьги 3 к раме железнодорожного транспортного средства, а авторегуляторы 4, перемещаясь, поворачивают относительно кронштейнов 8 рычаги 5, которые в свою очередь перемещают тяги 6, передавая тем самым тормозное усилие на тормозные рычажные передачи 7 тележек. Приводы авторегуляторов 9 незакрепленными концами и авторегуляторы 4 перемещаются навстречу друг другу. При износе тормозных колодок, и, вследствие этого, увеличении выходов штоков тормозных цилиндров 1, приводы авторегуляторов 9 воздействует на заднюю крышку авторегуляторов 4, в результате чего происходит стягивание рычажной передачи и уменьшение выходов штоков.During braking, both brake cylinders 1 are activated from the air distributor at the same time. The rod of the left brake cylinder moves to the right, the right to the left. In this case, the inclined head levers 2 are symmetrically rotated accordingly with respect to the hinge of the earring 3 fastening to the frame of the railway vehicle, and the auto-regulators 4, moving, rotate the levers 5 relative to the brackets 8, which in turn move the rods 6, thereby transmitting braking force to the brake transmission 7 trolleys. The drives of auto-regulators 9 with loose ends and auto-regulators 4 move towards each other. When the brake pads are worn, and, as a result, the rods of the brake cylinders 1 increase, the actuators of the autoregulators 9 act on the back cover of the autoregulators 4, as a result of which the linkage is pulled together and the rods are reduced.

Claims

1. The mechanical part of the brake of a railway vehicle, consisting of two mechanisms, each of which acts on the brake linkage of one of the bogies of the railway vehicle and contains a brake cylinder mounted on the frame, an inclined head lever pivotally connected at one end to the brake cylinder rod, dead center earring pivotally mounted on the frame, auto-adjuster, short link, rear lever, one end connected to a short link, the other with auto-adjuster, medium h astyu is pivotally mounted on the frame with the help of a bracket, and a short link connects the rear lever with the brake linkage of the trolley, characterized in that the inclined head lever is pivotally connected to the dead center earring, the second end to the auto-adjuster, and the rear lever is horizontal, moreover, a short rod is located under the section of the spinal beam of variable height and has an inclination upward relative to the hinge of its connection with the rear lever.

2. The mechanical part of the brake of a railway vehicle according to claim 1, characterized in that the rear arm is located obliquely.

3. The mechanical part of the brake of a railway vehicle according to claim 1, characterized in that the short link is multi-link, wherein the link joint has an additional degree of freedom when the trolley is turned while the vehicle is moving along curved sections of the track.

4. The mechanical part of the brake of a railway vehicle according to claim 1, characterized in that it comprises an autoregulator drive.