RU29881U1 - Ведущий мост транспортного средства - Google Patents

Description

&Ш№ЮШШ

iji|iii:iriii«ill ii.iii.-i;-;...% ; III

., -Х-Я Г-9-;- . ;i-.-:-:z:T 7 ft

.,.,--:-. .

ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Техническое решение относится к колесным транспортным средствам, а именно к их трансмиссиям. Оно касается конструкции ведущего моста пассажирских и грузовых колесных транспортных средств, в частности автобусов и троллейбусов.

Ведущие мосты автобусов и троллейбусов содержат обычно угловой центральный редуктор, образующий коническую или гипоидную главную передачу, состоящую из ведущей конической щестерни, имеющей привод от двигателя, и ведомого зубчатого колеса, закрепленного на корпусе дифференциала, установленного в картере ведущего моста на конических подщипниках качения.

Наиболее жесткую и, следовательно, прочную конструкцию имеют центральные редукторы ведущих мостов, в которых у конических подщипников опоры корпуса дифференциала утолщенные концы роликов обращены наружу, а суженные концы - внутрь дифференциала (см. патент, вьщанный в ФРГ, .№ 2304248, МПКВ60К17/16).

Из описания к вьщанному в США патенту № 2588670, НКИ 74/713, известен ведущий мост с указанным расположением конических подшипников опоры корпуса дифференциала, несущего ведомое зубчатое колесо угловой зубчатой передачи, при этом внутренние кольца упомянутых конических подщипников с расходящимися осями роликов имеют подвижную посадку на щейках чащек корпуса дифференциала, на которых они зафиксированы в осевом направлении регулировочными гайками. Однако зазоры, получающиеся между шейками чащек корпуса дифференциала и внутренними кольцами конических подщипников снижают жесткость установки ведомого зубчатого колеса редуктора и, кроме того, способствуют нежелательному износу сопряженных поверхностей указанных деталей.

МПКВ60К 17/32 B60K 17/16 F16H 57/04

конических подшипниках с расходящимися осями роликов, при этом внут1 енние кольца конических подшипников расположены на шейках гаек с резьбой, имеющих резьбовое соединение с картером ведущего моста (см. акцептованную заявку, поданную в Великобритании, № 2200956, МПК F16H 57/04). Однако консольное расположение внутренних колец конических подшипников на таких гайках является недостаточно жестким.

В качестве прототипа принят ведущий мост транспортного средства, содержащий угловую главную зубчатую передачу, состоящую из ведущей щестерни и ведомого зубчатого колеса, закрепленного на корпусе дифференциала, установленном вместе с его крышкой в картере ведущего моста на конических подшипниках качения с расходящимися осями роликов, в картере ведущего моста у внутренних торцов наружных колец упомянутых подщипников установлены регулировочные гайки, а у наружных торцов внутренних колец этих подщипников в канавках на корпусе и крышке дифференциала расположены стопорные полукольца, на которые надет обруч (см. описание изобретения к вьщанному в СССР авторскому свидетельству № 867708, МПК В60К 17/32, опубликованному 30.09.1981 г.) Указанное крепление внутренних колец конических подщипников является весьма громоздким. Кроме того, при регулировании конических подщипников требуется их кольца сдвигать по опорным поверхностям регулировочными гайками до упора их внутренних колец в указанные стопорные полукольца. Вследствие этого приходится обеспечивать подвижную посадку обоих колец конических подщипников, из-за чего увеличиваются нежелательные зазоры между сопряженными поверхностями и, значит, уменьшается жесткость этой конструкции.

Решаемой задачей является создание для самоходного колесного транспортного средства надежного ведущего моста, имеющего простую конструкцию, удобную для сборки.

Для решения этой задачи в ведущем мосту транспортного средства, содержащем угловую зубчатую передачу, состоящую из ведущей щестерни и ведомого зубчатого колеса, закрепленного на корпусе дифференциала, установленном вместе с его крыщкой в картере ведущего моста на конических подщипниках качения с расходящимися осями роликов, у которого в картере ведущего моста у внутренних торцов наружных колец упомянутых подшипников установлены гайки, а у наружных торцов внутренних колец этих подшипников в канавках на корпусе и крышке дифференциала расположены полукольца, на каждую

пару которых надет обруч, этот обруч, опоясывающий полукольца, размещен в канавке,, образованной между внутренним кольцом конического подшипника и уступом, выполненным на полукольцах у внешней их поверхности со стороны упомянутого кольца подшипника, при этом внутренние кольца конических подшипников установлены на корпусе и крышке дифференциала с возможностью осевого перемещения от полуколец на расстояние, превышающее толщину обруча.

При такой совокупности признаков, характеризующих созданный ведущий мост для самоходного транспортного средства, в частности для троллейбуса, средства для осевой фиксации конических подшипников на шейках корпуса и крьш1ки дифференциала имеют меньшее число деталей, благодаря чему упрош;ается осевая фиксация конических подшипников на упомянутых деталях. При этом становится возможным упереть внутренние кольца этих подшипников в стопорные полукольца путем их перепрессовки на технологическом оборудовании до монтажа в картере ведущего моста дифференциала. Этим обеспечена беззазорная посадка внутренних колец конических подшипников на упомянутых шейках корпуса и крьппки дифференциала, вследствие чего повышена надежность ведущего моста.

В корпусе и крышке дифференциала напротив внутренних колец конических подшипников выполнены сквозные отверстия. Благодаря наличию в корпусе и крышке дифференциала напротив внутренних колец конических подшипников указанных сквозных отверстий, обеспечено, во-первых, удобство указанной перепрессовки подшипников путем использования упомянутых сквозных отверстий для установки в них деталей прессового оборудования, а, во-вторых, обеспечено прохождение смазочной жидкости и масляного тумана внутрь полости между корпусом и крышкой дифференциала для смазки его сателлитов и их опор.

На фигуре 1 представлен ведущий мост колесного транспортного средства, продольный разрез.

На фигуре 2 показан дифференциал ведущего моста, продольный разрез.

Ведущий мост трансмиссии колесного транспортного средства содержит картер 1 (фиг. 1), в котором расположена угловая коническая или гипоидная зубчатая передача, состоящая из ведущей конической шестерни 2 и. ведомого зубчатого колеса 3, имеющего постоянное зацепление с шестерней 2. Ведомое зубчатое колесо 3 закреплено на корпусе 4 дифференциала 5,, выполненном в виде чашки, закрытой крышкой 6. Корпус 4 вместе с крьпдкой 6 установлен в картере 1 ведущего моста на конических роликовых подщипниках 7 и 8 качения с

расходящимися осями конических роликов 9 и 10 (фиг. 2), у которых утолщенные концы обращены в противоположные стороны, то есть наружу, а суженные концы обращены в сторону середины дифференциала. В картере 1 ведущего моста у внутренних торцов наружных колец 11 и 12 конических подщипников 7 и 8 установлены гайки 13 и 14 с наружной резьбой, имеющие пазы 15 для их завертывания. Гайки зафиксированы от самопроизвольного поворота пластинами 16 (фиг. 1), расположенными в пазах, вьшолненных в крышках 17, охватывающих конические подшипники, образуя вместе с картером 1 постели для их наружных колец. Пластины 16 закреплены на крышках 17 шплинтами 18. Крышки 17 прикреплены к картеру 1 винтами 19. У наружных торцов внутренних колец 20 и 21 (фиг. 2) конических подшипников 7 и 8 в кольцевых канавках на шейках 22 и 23 на корпусе 4 и крышке 6 дифференциала расположены стопорные полукольца 24 и 25, на каждую пару которых надет сплощной замкнутый по окружности обруч 26. Этот обруч 26, опоясывающий полукольца 24 и 25, размещен в кольцевой канавке, образованной между внутренним кольцом конического подшипника и уступом, вьшолненным на полукольцах 24 и 25 у внешней их поверхности со стороны упомянутого внутреннего кольца конического подшипника. Такие стопорные полукольца с надетым на них обручем расположены в канавке на шейке 22 у наружного торца внутреннего кольца 20 конического подшипника 7 и в канавке на шейке 23 у наружного торца внутреннего кольца 21 конического подшипника 8. Для обеспечения возможности сборки таких стопорных полуколец 24 к 25 с обручем 26 внутренние кольца 20 и 21 конических подшипников 7 и 8 установлены на корпусе 4 и крышке 6 Дифференциала 5 с возможностью осевого перемешения от стопорных полуколец 24 и 25 на расстояние, превышающее толщину обруча 26. А для перепрессовки внутренних колец 20 и 21 для их упора в стопорные полукольца 24, 25 в корпусе 4 и крышке 6 дифференциала напротив упомянутых внутренних колец 20 и 21 конических подшипников 7 и 8 выполнены сквозные продольные отверстия 27 и 28, расположенные параллельно оси вращения корпуса 4.

В корпусе 4 на опорных стержнях 29 установлены конические сателлиты 30, в которых выполнены поперечные сквозные отверстия 31 для прохода смазочной жидкости к местам сопряжения сателлитов 30 со стержнями 29. Сателлиты 30 имеют зубчатое зацепление с коническими зубьями центральных шестерен 32 и 33, установленных в корпусе 4 и крыщке 6 дифференциала. Шестерни 32 и 33 имеют шлицевое соединение с валами 34 и 35 (фиг. 1) привода ведущих колес

транспортного средства, осуществляемого через планетарные редукторы (не показаны). Между торцевой поверхностью центральной шестерни 32 и корпусом 4 дифференциала установлена шайба 36 из антифрикционного материала. Около шайбы 36 в корпусе 4 выполнена выемка 37, сообщающая сквозное отверстие 27 в корпусе 4 с полостью 38 внутри него между ним и крышкой 6. Вые1йка 37 образована цековкой, выполненной в корпусе 4 около сквозного отверстия 27. Сквозное отверстие 28, выполненное в крьнпке 6 дифференциала напротив торца внутреннего кольца 21 конического подшипника 8, закрыто шайбой 39 из антифрикционного материала, установленной между крышкой 6 и шестерней 33 дифференциала. Причем обе упомянутые шайбы 36 и 39, выполняющие функцию подшипников скольжения, сделаны одинаковыми.

Между корпусом 4 и крышкой 6 дифференциала выполнен сквозной канал 40, сообщающий полость 38 между ними с полостью 41 внутри картера ведущего моста (фиг.1). Канал 40 образован пазом, выполненным в крышке 6, и радиальной стенкой корпуса 4 дифференциала, образующей фланец 42, с которым сопряжено зубчатое колесо 3, соединенное с этим фланцем винтами 43. В канале 40 установлена лопасть 44 (фиг. 2).

В полости 38 внутри дифференциала около паза в крыщке 6, образующего канал 40, установлена кольцевая перегородка 45, закрепленная на периферии между корпусом 4 и крыщкой 6. Эта перегородка 45 вьшолнена в виде тонколистовой пластины, зашемленной в корпусе 4 крышкой 6 благодаря ее контакту с ними на разных диаметрах. Перегородка 45 служит для образования в полости 38 внутри дифференциала собственной масляной ванны для надежной подпитки смазочной жидкостью мест сопряжения сателлитов 30 с опорными стержнями 29, на которых они установлены.

При Сборке дифференциала 5 на его корпус 4 укладывают гайку 13 и надевают с натягом на шейку 22 корпуса 4 конический подшипник 7, прессуя его внутреннее кольцо 20, которое перемещают вдоль шейки 22 от канавки на ней на расстояние, превышающее толщину обруча 26. Затем кладут обруч 26 и помещают стопорные полукольца 24 и 25 в канавку на шейке 22. На полукольца 24 и 25 надевают обруч 26, фиксируя их в канавке на шейке 22 для предотвращения их выпадения из нее. После этого в отверстия 27 корпуса 4 вставляют монтажный инструмент и, упираясь им в торец внутреннего кольца 20 подшипника 7, перепрессовывают кольцо 20, перемещая его по щейке 22 в обратную сторону, а

именно, к полукольцам 24 и 25 до упора в них. После прижатия кольпа 20 к стопорным полукольцам 24 и 25 расположенный на них обруч 26 имеет надежную фиксацию от осевых перемещений вследствие его размещения между внутренним кольцом 20 подщипника 7 и уступом, выполненным на полукольцах 24, 25 со стороны кольца 20. Аналогично производят монтаж конического подшипника 8 на щейке 23 крыщки 6, на которой его внутреннее кольцо 21 после установки стопорных полуколец и обруча перепрессовывают по шейке 23 с помощью монтажного инструмента, вставляемого в отверстия 28. Затем производят сборку других деталей в корпусе 4 и крыщке 6 дифференциала. После их сборки на корпус 4 устанавливают ведомое зубчатое колесо 3, которое закрепляют винтами 43..

Работа ведущего моста происходит следующим образом. Ведущая щестерня 2 при ее вращении приводит во вращение ведомое зубчатое колесо 3, а вместе с ним корпус 4 с крыщкой 6 дифференциала. От корпуса 4 через установленные в нем стержни 29 и расположенные на них сателлиты 30 вращение передается шестерням 32 и 33, которые в свою очередь вращают валы 34 и 35 привода колес транспортного средства. Во время вращения дифференциала 5 смазка сопрягающихся поверхностей его деталей производится смазочной жидкостью, проникающей через открытые отверстия внутрь полости 38 в корпусе 4. Из полости 38 смазочная жидкость через радиальные отверстия 31 в сателлитах 30 проходит к местам их сопряжения с опорными стержнями 29, на которых они поворачиваются в случае различной частоты вращения валов 34 и 35. Поступившая в полость 38 смазочная жидкость удерживается в ней перегородкой 45, способствующей созданию в корпусе 4 масляной ванны для обеспечения надежной смазки контактирующих поверхностей. При большой частоте вращения корпуса 4 дифференциала смазка его деталей эффективно производится масляным туманом, образующимся в картере ведущего моста вследствие разбрызгивания смазочной жидкости зубчатым колесом 3. Вследствие больщой разности радиусов расположения отверстия 27 и канала 40 происходит интенсивная циркуляция масляного тумана через полость 38, во время которой масляный туман втягивается внутрь полости 38 через отверстие 27 и выемку 37, обтекает сателлиты 30, проходит через коЛьцевую щель между перегородкой 45 и щестерней 33 и затем через канал 40 выходит наружу в полость 41 внутри картера ведущего моста. Во время прохождения масляного тумана через полость 38 происходит конденсация смазки, то есть выпадение под действием центробежных сил капель смазочной жидкости, пополняющих масляную ванну в полости 38 для

обеспечения непрерывной подпитки смазочной жидкостью мест сопряжения сателлитов 30 с их опорными стержнями 29.

Таким образом, размещение обруча, фиксирующего стопорные полукольца, в канавке на них около внутреннего кольца конического подшипника опоры дифференциала и установка внутренних колец конических подшипников на корпусе и крышке дифференциала с возможностью принудительного осевого перемещения по их шейкам от упомянутой канавки на расстояние, превышаюшее толщину фиксирующего обруча, и затем обратно до упора в стопорные полукольца с надетым на них обручем позволили обеспечить простыми средствами прессовую посадку на указанных шейках дифференциала конических подшипников с расходящимися осями роликов, что повысило надежность ведущего моста. Кроме того, благодаря вьшолнению в корпусе и крышке дифференциала напротив внутренних колец его конических подшипников сквозных отверстий, обеспечено удобство перепрессовки этих подшипников до упора их внутренних колец в стопорные полукольца, зафиксированные в канавках простыми средствами с помошью только обручей, каждый из которых тоже имеет надежную осевую фиксацию между внутренним кольцом подшипника и уступом на стопорных полукольцах, вследствие чего обеспечена плотная беззазорная посадка конических подшипников на шейках корпуса и крышки дифференциала. Кроме того, благодаря наличию упомянутых сквозных отверстий создана эффективная циркуляция масляного тумана через его полость, в которой расположены сателлиты, обеспечивая надежную смазку мест их сопряжения с опорными стержнями.

Claims (2)

1. Ведущий мост транспортного средства, содержащий угловую зубчатую передачу, состоящую из ведущей шестерни и ведомого зубчатого колеса, закрепленного на корпусе дифференциала, установленном вместе с его крышкой в картере ведущего моста на конических подшипниках качения с расходящимися осями роликов, в картере ведущего моста у внутренних торцов наружных колец упомянутых подшипников установлены гайки, а у наружных торцов внутренних колец этих подшипников в канавках на корпусе и крышке дифференциала расположены полукольца, на каждую пару которых надет обруч, отличающийся тем, что обруч, опоясывающий полукольца, размещен в канавке, образованной между внутренним кольцом конического подшипника и уступом, выполненным на полукольцах у внешней их поверхности со стороны упомянутого кольца подшипника, при этом внутренние кольца конических подшипников установлены на корпусе и крышке дифференциала с возможностью осевого перемещения от полуколец на расстояние, превышающее толщину обруча.

2. Ведущий мост по п.1, отличающийся тем, что в корпусе и крышке дифференциала напротив внутренних колец конических подшипников выполнены сквозные отверстия.