RU2817907C1 - Power unit of front part of car body - Google Patents
Power unit of front part of car body Download PDFInfo
- Publication number
- RU2817907C1 RU2817907C1 RU2024100392A RU2024100392A RU2817907C1 RU 2817907 C1 RU2817907 C1 RU 2817907C1 RU 2024100392 A RU2024100392 A RU 2024100392A RU 2024100392 A RU2024100392 A RU 2024100392A RU 2817907 C1 RU2817907 C1 RU 2817907C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- compensating
- bolt
- external thread
- bracket
- power unit
- Prior art date
Links
- 239000000565 sealant Substances 0.000 claims abstract description 20
- 238000003466 welding Methods 0.000 claims description 10
- 239000007787 solid Substances 0.000 claims description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 6
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 3
- 230000000284 resting effect Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000004458 analytical method Methods 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000011089 mechanical engineering Methods 0.000 description 1
- 230000008092 positive effect Effects 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Abstract
Description
Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано как силовой узел передней части кузова автомобиля и, одновременно, как несущий узел для установки панели приборов. The invention relates to the field of mechanical engineering and can be used as a power unit for the front part of a car body and, at the same time, as a load-bearing unit for installing an instrument panel.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является силовая конструкция передней части кузова автомобиля, патент РФ на полезную модель № 117391, B62D 25/02, с приоритетом от 19.12.2011, пуб. 27.06.2012г., включающая трубную поперечину для крепления панели приборов, кронштейн трубной поперечины, приваренный к ней, жестко соединенные между собой кронштейн крепления панели приборов и кронштейн крепления педали тормоза, каждый из которых жестко соединен своим задним концом посредством своего соединительно-компенсирующего устройства с кронштейном трубной поперечины, причем у каждого соединительно-компенсирующего устройства имеется удлиненная обжимная гайка с внутренней резьбой второго направления, выходящей на ее внутренний торец, и с внутренней резьбой первого направления, выходящей на ее наружный торец, жестко закрепленная (гайка) в отверстие кронштейна трубной поперечины своими внутренним и наружным фланцами, посредством развальцовки наружного фланца сложным специальным инструментом. Трубная поперечина выполнена с концевыми боковыми кронштейнами, предназначенными для жесткого закрепления ее к конструкции передней части кузова автомобиля, между стойками. Передние концы кронштейна крепления панели приборов и кронштейна крепления педали тормоза предназначены для закрепления к кузову, а именно к щитку передка кузова автомобиля. The closest technical solution chosen as a prototype is the power structure of the front part of the car body, RF patent for utility model No. 117391, B62D 25/02, with priority dated 12/19/2011, pub. 06.27.2012, including a pipe cross member for attaching the instrument panel, a pipe cross member bracket welded to it, a rigidly interconnected instrument panel mounting bracket and a brake pedal mounting bracket, each of which is rigidly connected at its rear end through its own connecting-compensating device with bracket of the pipe cross member, and each connecting-compensating device has an elongated crimp nut with an internal thread of the second direction extending to its inner end, and with an internal thread of the first direction extending to its outer end, rigidly fixed (nut) into the hole of the bracket of the pipe cross member with its internal and external flanges, by flaring the outer flange with a complex special tool. The pipe cross member is made with end side brackets designed to rigidly fasten it to the structure of the front part of the car body, between the pillars. The front ends of the instrument panel mounting bracket and the brake pedal mounting bracket are designed for fastening to the body, namely to the front panel of the car body.
Каждое соединительно-компенсирующее устройство силовой конструкции передней части кузова автомобиля в своем составе, кроме удлиненной обжимной гайки, имеет болт с наружной резьбой первого направления и компенсирующую втулку (выдвигающийся элемент) с наружной резьбой второго направления и внутренними зацепными элементами, представляющими небольшие выступающие (направленные) внутрь выступы, расположенные на равномерно распределенных по окружности упругих продольных пальцах («лепестках») ее прижимной части, образованных продольными сквозными пазами выходящими на внутренний ее торец. При соединении кронштейна крепления панели приборов и кронштейна крепления педали тормоза с кронштейном трубной поперечины соединительно-компенсирующими устройствами силовой конструкции передней части кузова автомобиля, в каждом из них болт вращают (заворачивают) в первом направлении, который, за счет трения между его наружной резьбой первого направления и внутренними зацепными элементами (небольшими выступающими (направленными) внутрь выступами) компенсирующей втулки неподвижен «застопорен» относительно нее (компенсирующей втулки), которая, вращается во втором направлении (в обратном первому направлению) и, тем самым, она выворачивается с помощью наружной своей резьбы второго направления из внутренней резьбы второго направления удлиненной обжимной гайки (жестко закрепленной в отверстии кронштейна трубной поперечины) и компенсирует зазор между внутренними стенками соединяемых кронштейнов упираясь с внутренней стороны в стенку соответствующего кронштейна своей головкой, а именно, упираясь в стенку кронштейна крепления панели приборов, в одном соединении последнего с кронштейном трубной поперечины, и упираясь в стенку кронштейна крепления педали тормоза, в другом соединении последнего с кронштейном трубной поперечины, а затем, болт каждого из соединительно-компенсирующих устройств, вращаясь в том же первом направлении, преодолевает трение между его наружной резьбой первого направления и внутренними зацепными элементами компенсирующей втулки (т.е. преодолевает «стопорение» между ними и выходя из втулки своим концом) вворачивается, тем самым, во внутреннюю резьбу первого направления удлиненной обжимной гайки (т.е. во внутреннюю ее резьбу - которая выходит на ее наружный торец) до упора своей головкой (внутренней поверхностью) в стенку кронштейна крепления панели приборов (или в стенку кронштейна крепления педали тормоза) с наружной стороны, тем самым, жестко соединяя оба кронштейна с кронштейном трубной поперечины.Each connecting and compensating device of the power structure of the front part of the car body, in addition to the elongated crimp nut, has a bolt with an external thread of the first direction and a compensating sleeve (retractable element) with an external thread of the second direction and internal hooking elements representing small protruding (directional) inward protrusions located on elastic longitudinal fingers (“petals”) of its clamping part evenly distributed around the circumference, formed by longitudinal through grooves extending to its inner end. When connecting the instrument panel mounting bracket and the brake pedal mounting bracket with the pipe cross member bracket by connecting and compensating devices of the power structure of the front part of the car body, in each of them the bolt is rotated (twisted) in the first direction, which, due to friction between its external threads of the first direction and internal hooking elements (small protruding (inwardly directed) protrusions) of the compensating sleeve are motionless “locked” relative to it (compensating sleeve), which rotates in the second direction (in the opposite direction to the first direction) and, thus, it is turned out using its external thread the second direction from the internal thread of the second direction of the elongated crimp nut (rigidly fixed in the hole of the pipe cross member bracket) and compensates for the gap between the internal walls of the connected brackets by resting from the inside against the wall of the corresponding bracket with its head, namely, resting against the wall of the instrument panel mounting bracket, in in one connection of the latter with the bracket of the pipe cross member, and resting against the wall of the brake pedal mounting bracket, in the other connection of the latter with the bracket of the pipe cross member, and then, the bolt of each of the connecting-compensating devices, rotating in the same first direction, overcomes the friction between its external threads first direction and internal engagement elements of the compensating sleeve (i.e. overcomes the “locking” between them and comes out of the sleeve with its end) is screwed, thereby, into the internal thread of the first direction of the elongated crimp nut (i.e. into its internal thread - which extends to its outer end) until it stops with its head (inner surface ) into the wall of the instrument panel mounting bracket (or into the wall of the brake pedal mounting bracket) from the outside, thereby rigidly connecting both brackets with the pipe cross member bracket.
Основным недостатком данной силовой конструкция передней части кузова автомобиля является ее сложность и, как следствие, недостаточно высокая технологичность ее изготовления и сборки. Конкретней, сложность силовой конструкция передней части кузова автомобиля заключается в сложности ее соединительно-компенсирующих устройств, соединяющих составляющие узлы силовой конструкции, а точнее сложность конструкции удлиненной обжимной гайки в каждом из них, из-за наличия в каждой из них двух, разного направления, внутренних резьб, выходящих на разные их торцы и влекущих необходимость изготовления их (гаек) удлиненными, наличие на наружной поверхности каждого из них внутреннего и наружного фланцев для развальцовки последнего с целью жесткого закрепления их в отверстиях кронштейна трубной поперечины, и кроме того, конструктивно сложная удлиненная обжимная гайка влечет за собой применение в соединительно-компенсирующем устройстве сложной компенсирующей втулки, сложной, как по ее проектированию, так как, для получение ее прижимной части с определенными заданными характеристиками, необходимо учитывать очень много составляющих: толщина ее стенки, длина и ширина ее упругих продольных пальцев («лепестков»), внутренний ее диаметр, высота выступающих внутрь выступов на ее упругих продольных пальцах, характеристики ее материала, так и сложной по ее изготовлению, обусловленному необходимостью наличия дополнительной оснастки и оборудования для выполнения сквозных пазов в прижимной части компенсирующей втулки и выполнения небольших выступающих внутрь выступов на упругих продольных пальцах этой ее части.The main disadvantage of this power structure of the front part of the car body is its complexity and, as a consequence, the insufficiently high manufacturability of its manufacture and assembly. More specifically, the complexity of the power structure of the front part of the car body lies in the complexity of its connecting and compensating devices connecting the constituent units of the power structure, or rather the complexity of the design of the elongated crimp nut in each of them, due to the presence in each of them of two, different directions, internal threads coming out at their different ends and entailing the need to make them (nuts) elongated, the presence on the outer surface of each of them of internal and external flanges for flaring the latter for the purpose of rigidly securing them in the holes of the pipe cross member bracket, and in addition, a structurally complex elongated crimp the nut entails the use of a complex compensating sleeve in the connecting-compensating device, complex in its design, since, in order to obtain its clamping part with certain specified characteristics, it is necessary to take into account a lot of components: the thickness of its wall, the length and width of its elastic longitudinal fingers (“petals”), its internal diameter, the height of the protrusions protruding inwards on its elastic longitudinal fingers, the characteristics of its material, and the complexity of its manufacture, due to the need for additional tooling and equipment for making through grooves in the clamping part of the compensating sleeve and making small protrusions protruding inward on the elastic longitudinal fingers of this part of it.
Техническим результатом заявляемого изобретения является упрощение силового узла передней части кузова автомобиля, и как следствие, повышение технологичности его изготовления и сборки. The technical result of the claimed invention is to simplify the power unit of the front part of the car body, and as a result, increase the manufacturability of its manufacture and assembly.
Указанный технический результат достигается тем, что в силовом узле передней части кузова автомобиля, содержащим трубную поперечину, предназначенную для крепления концевыми кронштейнами к кузову и для крепления на ней панели приборов, кронштейн трубной поперечины, жестко соединенный с ней, жестко соединенные между собой кронштейн крепления панели приборов и кронштейн крепления педали тормоза, предназначенные для жесткого соединения передними концами с кузовом, каждый из которых жестко соединен своим задним концом посредством своего соединительно-компенсирующего устройства с кронштейном трубной поперечины, причем, у каждого соединительно-компенсирующего устройства имеется болт с наружной резьбой первого направления, жестко закрепленная на кронштейне трубной поперечины гайка с внутренней резьбой второго направления, выходящей на ее внутренний торец, компенсирующая втулка с наружной резьбой второго направления на цилиндрической боковой стенке,The specified technical result is achieved by the fact that in the power unit of the front part of the car body, containing a pipe cross member intended for fastening with end brackets to the body and for mounting the instrument panel on it, a pipe cross member bracket rigidly connected to it, a panel fastening bracket rigidly connected to each other devices and a brake pedal mounting bracket, designed for rigid connection by the front ends with the body, each of which is rigidly connected at its rear end by means of its connecting-compensating device with the bracket of the pipe cross member, and each connecting-compensating device has a bolt with an external thread of the first direction , a nut with an internal thread of the second direction, rigidly fixed on the bracket of the pipe cross member, extending to its inner end, a compensating sleeve with an external thread of the second direction on the cylindrical side wall,
с о г л а с н о и з о б р е т е н и я, в каждом соединительно-компенсирующем устройстве гайка приварена посредством сварочных швов к кронштейну трубной поперечины и выполнена с единственной внутренней резьбой второго направления, выходящей и на ее наружный торец, а цилиндрическая боковая стенка компенсирующей втулки выполнена цельной с внутренней резьбой первого направления, взаимодействующей с наружной резьбой первого направления болта с гарантированным натягом, кроме того, между внутренней резьбой первого направления компенсирующей втулки и наружной резьбой первого направления болта расположен участок застывшего слоя герметика. According to the invention, in each connecting-compensating device the nut is welded by means of welding seams to the bracket of the pipe cross member and is made with a single internal thread of the second direction, extending to its outer end , and the cylindrical side wall of the compensating sleeve is made solid with an internal thread of the first direction interacting with the external thread of the first direction of the bolt with guaranteed interference; in addition, between the internal thread of the first direction of the compensating sleeve and the external thread of the first direction of the bolt there is a section of a frozen layer of sealant.
В частном случае, в силовом узле передней части кузова автомобиля наружная резьба первого направления болта и с внутренняя резьба первого направления компенсирующей втулки каждого соединительно-компенсирующего устройства выполнены правыми.In a particular case, in the power unit of the front part of the car body, the external thread of the first direction of the bolt and the internal thread of the first direction of the compensating sleeve of each connecting-compensating device are made to the right.
В частном случае, в силовом узле передней части кузова автомобиля наружная резьба первого направления болта и с внутренняя резьба первого направления компенсирующей втулки каждого соединительно-компенсирующего устройства выполнены метрическими.In a particular case, in the power unit of the front part of the car body, the external thread of the first direction of the bolt and the internal thread of the first direction of the compensating sleeve of each connecting-compensating device are made metric.
В частном случае, в силовом узле передней части кузова автомобиля наружная резьба второго направления компенсирующей втулки и единственная внутренняя резьба второго направления гайки каждого соединительно-компенсирующего устройства выполнены левыми.In a particular case, in the power unit of the front part of the car body, the external thread of the second direction of the compensating sleeve and the only internal thread of the second direction of the nut of each connecting-compensating device are left-handed.
В частном случае, в силовом узле передней части кузова автомобиля наружная резьба второго направления компенсирующей втулки и единственная внутренняя резьба второго направления гайки каждого соединительно-компенсирующего устройства выполнены метрическими.In a particular case, in the power unit of the front part of the car body, the external thread of the second direction of the compensating sleeve and the only internal thread of the second direction of the nut of each connecting-compensating device are made metric.
В частном случае, в силовом узле передней части кузова автомобиля гайка каждого соединительно-компенсирующего устройства приварена посредством сварочных швов к кронштейну трубной поперечины со стороны его наружной поверхности.In a particular case, in the power unit of the front part of the car body, the nut of each connecting and compensating device is welded by welding seams to the pipe cross member bracket from its outer surface.
В частном случае, в силовом узле передней части кузова автомобиля гарантированный натяг в резьбовом соединении компенсирующей втулки с болтом каждого соединительно-компенсирующего устройства обеспечивается по среднему диаметру наружной резьбы первого направления болта и среднему диаметру внутренней резьбы первого направления компенсирующей втулки.In a particular case, in the power unit of the front part of the car body, the guaranteed tightness in the threaded connection of the compensating sleeve with the bolt of each connecting-compensating device is ensured by the average diameter of the external thread of the first direction of the bolt and the average diameter of the internal thread of the first direction of the compensating sleeve.
В частном случае, в силовом узле передней части кузова автомобиля, в каждом соединительно-компенсирующем устройстве, длина участка застывшего слоя герметика между с внутренней резьбой первого направления компенсирующей втулки и наружной резьбой первого направления болта составляет не менее одну третью длины наружной резьбы последнего. In a particular case, in the power unit of the front part of the car body, in each connecting and compensating device, the length of the section of the frozen layer of sealant between the internal thread of the first direction of the compensating sleeve and the external thread of the first direction of the bolt is at least one third of the length of the external thread of the latter.
Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».A comparison of the claimed technical solution with the level of technology according to scientific, technical and patent documentation at the priority date in the main and related categories shows that the set of essential features of the claimed solution was not previously known, therefore, it meets the patentability condition of “novelty”.
Анализ известных технических решений в данной области техники показал, что предлагаемое решение имеет признаки, отсутствующие в известных решениях, а их использование в заявляемой совокупности признаков дает возможность получить новый технический эффект, следовательно, предложенное техническое решение имеет «изобретательский уровень» по сравнению с существующим уровнем техники.An analysis of known technical solutions in this field of technology has shown that the proposed solution has features that are absent in known solutions, and their use in the claimed set of features makes it possible to obtain a new technical effect, therefore, the proposed technical solution has an “inventive step” compared to the existing level technology.
Предложенное техническое решение промышленно применимо, т.к. может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость». The proposed technical solution is industrially applicable, because is industrially manufacturable, workable, feasible and reproducible, and therefore meets the patentability requirement of “industrial applicability.”
Сущность изобретения поясняется на чертежах:The essence of the invention is illustrated in the drawings:
Фиг.1. – силовой узел передней части кузова автомобиля, общий вид в аксонометрии (вид ¾ сзади);Fig.1. – power unit of the front part of the car body, general axonometric view (¾ rear view);
Фиг.2. – разрез А-А на фиг.1 силовой узел передней части кузова автомобиля, до фиксации соединительно-компенсирующим устройством кронштейна крепления педали тормоза с кронштейном трубной поперечины;Fig.2. – section A-A in Fig. 1, the power unit of the front part of the car body, before fixing the brake pedal mounting bracket with the pipe cross member bracket by the connecting-compensating device;
Фиг.3. – разрез А-А на фиг.1 силовой узел передней части кузова автомобиля, после фиксации соединительно-компенсирующим устройством кронштейна крепления педали тормоза с кронштейном трубной поперечины;Fig.3. – section AA in Fig. 1 of the power unit of the front part of the car body, after fixing the brake pedal mounting bracket with the pipe cross member bracket by the connecting-compensating device;
Фиг.4. – вид Б на фиг.3.Fig.4. – view B in Fig.3.
Силовой узел передней части кузова автомобиля (далее - силовой узел), содержит: трубную поперечину 1, предназначенную для крепления концевыми (боковыми) кронштейнами 2 к кузову (а именно, к передним стойкам кузова – (на фигурах не показаны) и для крепления на ней панели приборов (на фигурах не показана); кронштейн 3 трубной поперечины 1, жестко соединенный с ней (с поперечиной 1); жестко соединенные между собой кронштейн крепления панели приборов 4 и кронштейн крепления педали тормоза 5, предназначенные для жесткого соединения передними концами с кузовом (а именно, с щитком передка кузова (на фигурах не показано)), каждый из которых жестко соединен своим задним концом посредством своего соединительно-компенсирующего устройства 6 с кронштейном 3 трубной поперечины 1. У каждого соединительно-компенсирующего устройства 6 силового узла имеется болт 7 с наружной резьбой 8 первого направления (в частности – правой), жестко закрепленная на кронштейне 3 трубной поперечины 1 гайка 9 с внутренней резьбой 10 второго направления (в частности – левой), выходящей на ее внутренний торец 11, компенсирующая втулка 12 с наружной резьбой 13 второго направления (в частности – левой) на цилиндрической боковой стенке 14.The power unit of the front part of the car body (hereinafter referred to as the power unit) contains: a pipe cross member 1, intended for fastening with end (side) brackets 2 to the body (namely, to the front pillars of the body - (not shown in the figures) and for fastening to it instrument panel (not shown in the figures); bracket 3 of the pipe cross member 1, rigidly connected to it (with cross member 1); the instrument panel mounting bracket 4 and the brake pedal mounting bracket 5 are rigidly connected to each other, designed for rigid connection with the front ends to the body ( namely, with the body front panel (not shown in the figures)), each of which is rigidly connected at its rear end by means of its connecting-compensating device 6 with the bracket 3 of the pipe cross member 1. Each connecting-compensating device 6 of the power unit has a bolt 7 with external thread 8 of the first direction (in particular, right), rigidly fixed on the bracket 3 of the pipe cross member, 1 nut 9 with internal thread 10 of the second direction (in particular, left), extending to its inner end 11, compensating sleeve 12 with external thread 13 of the second directions (in particular, left) on the cylindrical side wall 14.
В каждом соединительно-компенсирующем устройстве 6 силового узла гайка 9 приварена посредством сварочных швов 15 к кронштейну 3 трубной поперечины 1 и выполнена с единственной внутренней резьбой 10 второго направления, выходящей, кроме как, на ее внутренний торец 11, еще и на ее наружный торец 16, т.е. в гайке выполнена по всей образующей поверхности ее отверстия только одна внутренняя резьба 10 второго направления, а цилиндрическая боковая стенка 14 компенсирующей втулки 12 выполнена цельной с внутренней резьбой 17 первого направления (в частности – правой), взаимодействующей с наружной резьбой 8 первого направления болта 7 с гарантированным натягом, кроме того, между внутренней резьбой 17 первого направления компенсирующей втулки 12 и наружной резьбой 8 первого направления болта 7 расположен (имеется) участок застывшего слоя герметика 18.In each connecting-compensating device 6 of the power unit, the nut 9 is welded by means of welding seams 15 to the bracket 3 of the pipe cross member 1 and is made with a single internal thread 10 of the second direction, extending, in addition to its inner end 11, also to its outer end 16 , i.e. in the nut there is only one internal thread 10 of the second direction along the entire generatrix of its hole, and the cylindrical side wall 14 of the compensating sleeve 12 is made solid with an internal thread 17 of the first direction (in particular, right), interacting with the external thread 8 of the first direction of the bolt 7 with guaranteed interference, in addition, between the internal thread 17 of the first direction of the compensating sleeve 12 and the external thread 8 of the first direction of the bolt 7 there is (there is) a section of the frozen layer of sealant 18.
В частном случае, в силовом узле наружная резьба 8 первого направления болта 7 и внутренняя резьба 17 первого направления компенсирующей втулки 12 каждого соединительно-компенсирующего устройства 6 выполнены правыми.In a particular case, in the power unit, the external thread 8 of the first direction of the bolt 7 and the internal thread 17 of the first direction of the compensating sleeve 12 of each connecting-compensating device 6 are made right-handed.
В частном случае, в силовом узле автомобиля наружная резьба 8 первого направления болта 7 и внутренняя резьба 17 первого направления компенсирующей втулки 12 каждого соединительно-компенсирующего устройства 6 выполнены метрическими.In a particular case, in the power unit of the car, the external thread 8 of the first direction of the bolt 7 and the internal thread 17 of the first direction of the compensating sleeve 12 of each connecting-compensating device 6 are made metric.
В частном случае, в силовом узле наружная резьба 13 второго направления компенсирующей втулки 12 и единственная внутренняя резьба 10 второго направления гайки 9 каждого соединительно-компенсирующего устройства 6 выполнены левыми.In a particular case, in the power unit, the external thread 13 of the second direction of the compensating sleeve 12 and the only internal thread 10 of the second direction of the nut 9 of each connecting-compensating device 6 are left-handed.
В частном случае, в силовом узле наружной резьбой 13 второго направления компенсирующей втулки 12 и единственная внутренняя резьба 10 второго направления гайки 9 каждого соединительно-компенсирующего устройства 6 выполнены метрическими.In a particular case, in the power unit, the external thread 13 of the second direction of the compensating sleeve 12 and the only internal thread 10 of the second direction of the nut 9 of each connecting-compensating device 6 are made metric.
В частном случае, в силовом узле гайка 9 каждого соединительно-компенсирующего устройства 6 приварена посредством сварочных швов 15 к кронштейну 2 трубной поперечины 1 со стороны его наружной поверхности 19.In a particular case, in the power unit, the nut 9 of each connecting-compensating device 6 is welded by means of welding seams 15 to the bracket 2 of the pipe cross member 1 from its outer surface 19.
В частном случае, в силовом узле гарантированный натяг в резьбовом соединении компенсирующей втулки 12 с болтом 7 каждого соединительно-компенсирующего устройства 6 обеспечивается по среднему диаметру «d» наружной резьбы 8 первого направления болта 7 и среднему диаметру «D» внутренней резьбы 17 первого направления компенсирующей втулки 12.In a particular case, in the power unit, the guaranteed tension in the threaded connection of the compensating sleeve 12 with the bolt 7 of each connecting-compensating device 6 is ensured by the average diameter “d” of the external thread 8 of the first direction of the bolt 7 and the average diameter “D” of the internal thread 17 of the first direction of the compensating bushings 12.
В частном случае, в силовом узле, в каждом соединительно-компенсирующем устройстве, длина «S1» участка застывшего слоя герметика 18 между внутренней резьбой 17 первого направления компенсирующей втулки 12 и наружной резьбой 8 первого направления болта 7 составляет не менее одну третью длины «S2» наружной резьбы 8 последнего (болта 7). In a particular case, in the power unit, in each connecting and compensating device, the length “S1” of the section of the frozen layer of sealant 18 between the internal thread 17 of the first direction of the compensating sleeve 12 and the external thread 8 of the first direction of the bolt 7 is at least one third of the length “S2” external thread 8 of the last (bolt 7).
Сборка силового узла передней части кузова автомобиля осуществляется следующим образом.The assembly of the power unit of the front part of the car body is carried out as follows.
К трубной поперечине 1 силового узла в кондукторе привариваются концевые (боковые) кронштейны 2, а также приваривается кронштейн 3 трубной поперечины 1 посредством его отогнутого вниз переднего элемента 20 и двух его боковых элементов 21, также отогнутых вниз (на чертеже 1 виден только один из элементов 21), на основной площадке которого (кронштейна 3) предварительно, со стороны его наружной поверхности 19, жестко закрепляются посредством сварочных швов 15 гайки 9 соединительно-компенсирующих устройств 6 с совпадением их отверстий с соответствующими сквозными отверстиями «N» основной площадки кронштейна 3 трубной поперечины 1. The end (side) brackets 2 are welded to the pipe cross member 1 of the power unit in the conductor, and the bracket 3 of the pipe cross member 1 is also welded through its front element 20 bent down and its two side elements 21, also bent down (in drawing 1 only one of the elements is visible 21), on the main platform of which (bracket 3) the nuts 9 of the connecting-compensating devices 6 are previously, from the side of its outer surface 19, rigidly fixed by means of welding seams 15 with their holes aligned with the corresponding through holes “N” of the main platform of the bracket 3 of the pipe cross member 1.
Далее, на трубную поперечину 1 силового узла с приваренными кронштейнами 2 и 3 устанавливается панель приборов со всеми присущими ей компонентами, а в гайки 9, по их внутренним резьбам 10 второго направления (в частности – левым) вворачиваются наружными резьбами 13 второго направления (в частности – левыми) компенсирующие втулки 12, что выполняется посредством воздействия на их опорные головки 22 (выполненные шестигранными под ключ), причем, компенсирующие втулки 12 вворачиваются до максимального сближения с внутренними торцами 11 гаек 9, а точнее, в частности, до упора во внутреннюю поверхность 23 кронштейна 3 трубной поперечины 1. Next, an instrument panel with all its inherent components is installed on the pipe cross member 1 of the power unit with welded brackets 2 and 3, and the external threads 13 of the second direction (in particular, left) are screwed into the nuts 9 along their internal threads 10 of the second direction (in particular, left) - left) compensating bushings 12, which is done by acting on their support heads 22 (made with hexagonal turnkey), and the compensating bushings 12 are screwed in until they are as close as possible to the inner ends 11 of the nuts 9, or rather, in particular, until they stop at the inner surface 23 brackets 3 pipe cross members 1.
На следующем этапе, трубная поперечина 1 силового узла с приваренными кронштейнами 2, 3, и с панелью приборов устанавливается в передней части кузова и жестко крепится болтовыми соединениями через ее концевые кронштейны 2 к боковым стойкам кузова, и при этом, кронштейн 3 трубной поперечины 1 оказывается заведенным над задними концами кронштейна крепления панели 4 и кронштейна крепления педали тормоза 5.At the next stage, the pipe cross member 1 of the power unit with welded brackets 2, 3, and with the instrument panel is installed in the front part of the body and is rigidly bolted through its end brackets 2 to the side pillars of the body, and at the same time, the bracket 3 of the pipe cross member 1 is placed over the rear ends of the panel mounting bracket 4 and the brake pedal mounting bracket 5.
Далее, процесс сборки силового узла рассмотрим на случае соединения кронштейна 3 трубной поперечины 1 с кронштейном крепления педали тормоза 5 одним из соединительно-компенсирующих устройств 6.Next, we will consider the process of assembling the power unit in the case of connecting the bracket 3 of the pipe cross member 1 with the brake pedal mounting bracket 5 using one of the connecting-compensating devices 6.
Через отверстие 24 кронштейна крепления педали тормоза 5 силового узла заводят направляющим участком 25 болт 7 в компенсирующую втулку 12, и вращая его вправо (по часовой стрелке), ввинчивают его наружной резьбой 8 первого направления (в частности – правой) во внутреннюю резьбу 17 первого направления (в частности – правую) компенсирующей втулки 12 с гарантированным натягом до того, когда участок застывшего слоя герметика 18 на болте 7 (нанесенный (участок герметика 18) предварительно на его наружную резьбу 8 первого направления) начнет вкручиваться (попадать) в резьбовое соединение между наружной резьбой 8 первого направления болта 7 и внутренней резьбой 17 первого направления (в частности – правой) компенсирующей втулки 12, и в какой то момент, (примерно, когда весь участок застывшего слоя герметика 18 окажется между резьбами 8 и 17), болт 7 и компенсирующей втулка 12 будут неподвижно соединены «застопорены» между собой суммарным фрикционным сопротивлением, в большей степени – суммарной силой трения, включающей силу трения за счет наличия гарантированного натяга – между поверхностями «витков» резьбы 8 болта 7 и резьбы 17 компенсирующей втулки 12 по их средним диаметрам «d» и «D» и включающим силу трения за счет наличия участка застывшего слоя герметика 18 между поверхностями «витков» резьбы 8 болта 7 и резьбы 17 компенсирующей втулки 12, которое (суммарное фрикционное сопротивление) соответствует, условно обозначим, какому то моменту «стопорения» «L» и, тогда компенсирующая втулка 12 будет иметь возможность, при вращении болта 7 в первом направлении (в частности – в правом) вращаться вместе с ним, а так как, на компенсирующей втулке 12 выполнена наружная резьба 13 второго направления (а именно, в частности – левая), то этой своей резьбой компенсирующая втулка 12 вращаясь по внутренней резьбе 10 второго направления (в частности – левой) гайки 9 начинает вывинчиваться из нее (из гайки 9) в результате того, что момент «закручивания» («выкручивания»), условно обозначенный «М», между наружной резьбой 13 втулки 12 и внутренней резьбой 10 гайки 9 меньше момента «стопорения» «L», и перемещаться в направлении к кронштейну крепления педали тормоза 5 до упора своей опорной головкой 22 в этот кронштейн 5 со стороны его внутренней поверхности 26 для компенсации зазора «В» между кронштейном 3 трубной поперечины 1 и кронштейном крепления педали тормоза 5, что далее, предоставляет возможность болту 7 при последующем его вращении в первом направлении (в частном случае исполнения – в правом) преодолеть суммарное фрикционное сопротивление (силу трения) неподвижного соединения между своей наружной резьбой 8 первого направления (в частном случае исполнения – правой) и внутренней резьбой 17 первого направления (в частном случае исполнения – правой) компенсирующей втулки 12, т.е. преодолеть момент «стопорения» «L» и ввинтиться в компенсирующую втулку 12, т.е., тем самым, переместиться до упора своей головкой 27, через шайбу 28 в кронштейн крепления педали тормоза 5 со стороны его наружной поверхности 29 для фиксации этого кронштейна 5 и кронштейна 3 относительно друг друга. Through hole 24 of the brake pedal mounting bracket 5 of the power unit, guide section 25 of the bolt 7 is inserted into the compensating sleeve 12, and rotating it to the right (clockwise), screw it with the external thread 8 of the first direction (in particular, the right one) into the internal thread 17 of the first direction. (in particular, the right one) of the compensating sleeve 12 with a guaranteed interference until the section of the hardened layer of sealant 18 on the bolt 7 (applied (section of sealant 18) previously on its external thread 8 of the first direction) begins to screw (get into) the threaded connection between the external thread 8 of the first direction of bolt 7 and internal thread 17 of the first direction (in particular, the right one) of the compensating sleeve 12, and at some point (approximately when the entire section of the hardened layer of sealant 18 is between threads 8 and 17), bolt 7 and the compensating sleeve 12 will be motionlessly connected, “locked” to each other by the total frictional resistance, to a greater extent by the total friction force, including the friction force due to the presence of a guaranteed interference - between the surfaces of the “turns” of thread 8 of bolt 7 and thread 17 of compensating sleeve 12 along their average diameters “d” and “D” and including the friction force due to the presence of a section of a frozen layer of sealant 18 between the surfaces of the “turns” of thread 8 of bolt 7 and thread 17 of compensating sleeve 12, which (total frictional resistance) corresponds, we will conditionally denote, to some moment “ locking" "L" and then the compensating sleeve 12 will be able to rotate with it when the bolt 7 rotates in the first direction (in particular, in the right direction), and since the compensating sleeve 12 has an external thread 13 of the second direction (and namely, in particular - the left one), then with this thread the compensating sleeve 12, rotating along the internal thread 10 of the second direction (in particular, the left one) of the nut 9 begins to unscrew from it (from the nut 9) as a result of the fact that the “twisting” moment (“ unscrewing"), conventionally designated "M", between the external thread 13 of the bushing 12 and the internal thread 10 of the nut 9 is less than the "locking" moment "L", and move in the direction of the brake pedal mounting bracket 5 until its support head 22 stops in this bracket 5 from the side of its inner surface 26 to compensate for the gap “B” between the bracket 3 of the pipe cross member 1 and the brake pedal mounting bracket 5, which further allows the bolt 7, upon its subsequent rotation in the first direction (in the particular case of execution - in the right) to overcome the total frictional resistance (friction force) of the fixed connection between its external thread 8 of the first direction (in the particular case of execution - right) and the internal thread 17 of the first direction (in the particular case of execution - right) of the compensating sleeve 12, i.e. overcome the “locking” moment “L” and screw into the compensating sleeve 12, i.e., thereby move all the way with its head 27, through the washer 28 into the brake pedal mounting bracket 5 from its outer surface 29 to fix this bracket 5 and bracket 3 relative to each other.
Процесс соединения кронштейна 3 трубной поперечины 1 с кронштейном крепления панели приборов 4 в силовом узле происходит аналогичным образом вторым из соединительно-компенсирующих устройств 6.The process of connecting the bracket 3 of the pipe cross member 1 with the mounting bracket of the instrument panel 4 in the power unit occurs in a similar way to the second of the connecting-compensating devices 6.
В заявляемом силовом узле, применение участка застывшего слоя герметика 18, предварительно нанесенного на наружную резьбу 8 первого направления болта 1 в каждом соединительно-компенсирующем устройстве 6, (наряду с учетом величины фрикционного сопротивления (в большей степени, с учетом величины силы трения) между поверхностями «витков» резьбы 8 болта 1 и резьбы 17 компенсирующей втулки 12 за счет наличия гарантированного натяга между поверхностями этих «витков» по их средним диаметрам «d» и «D»), – предоставляет возможность достаточно просто и тонко регулировать фрикционное сопротивление (а подробнее, величину силы трения) между поверхностями «витков» резьбы 8 болта 7 и резьбы 17 компенсирующей втулки 12, за счет вариации характеристик этого участка застывшего слоя герметика 18, а именно, во-первых, путем подбора его (герметика 18) с определенными свойствами, например, касающихся его уплотнительных характеристик, во-вторых, путем подбора количества его (герметика 18) (выраженного через его объем, а значит через длину, толщину участка застывшего слоя герметика 18), что позволяет сравнительно легко достичь необходимой величины суммарного фрикционного сопротивления между резьбами болта 7 и компенсирующей втулки 12, соответствующей какому то моменту «стопорения» «L», при котором последние будут неподвижно соединены между собой и, тогда компенсирующая втулка 12 будет иметь возможность вывинчиваться из гайки 9 и перемещаться в направлении к кронштейну крепления педали тормоза 5 (или к кронштейну крепления панели приборов 4 – в другом устройстве 6) до упора своей опорной головкой 22 в него (в кронштейн 5 (или в кронштейн 4)) со стороны его внутренней поверхности 26 для компенсации зазора «В» между кронштейном 5 (или кронштейном 4) и кронштейном 3 (как это подробно показано в предыдущем абзаце текста описания), и далее, применение участка застывшего слоя герметика 18, (также, наряду с учетом величины фрикционного сопротивления (в большей степени, с учетом величины силы трения) между поверхностями «витков» резьбы 8 болта 7 и резьбы 17 компенсирующей втулки 12 за счет наличия гарантированного натяга между поверхностями этих «витков» по их средним диаметрам «d» и «D»), – предоставляет возможность болту 7 при последующем его вращении в первом направлении (в частном случае исполнения – в правом) преодолеть величину суммарного фрикционного сопротивления (силу трения) неподвижного соединения между своей наружной резьбой 8 первого направления (в частном случае исполнения – правой) и внутренней резьбой 17 первого направления (в частном случае исполнения – правой) компенсирующей втулки 12, т.е. преодолеть момент «стопорения» «L» и ввинтиться в компенсирующую втулку 12, тем самым переместиться до упора своей головкой 27, через шайбу 28, в кронштейн крепления педали тормоза 5 (или в кронштейн крепления панели приборов 4) со стороны его наружной поверхности 29 для фиксации кронштейна 5 (или кронштейна 4) и кронштейна 3.In the inventive power unit, the use of a section of a hardened layer of sealant 18, previously applied to the external thread 8 of the first direction of the bolt 1 in each connecting-compensating device 6, (along with taking into account the magnitude of frictional resistance (to a greater extent, taking into account the magnitude of the friction force) between the surfaces “turns” of thread 8 of bolt 1 and thread 17 of compensating sleeve 12 due to the presence of a guaranteed tension between the surfaces of these “turns” along their average diameters “d” and “D”) - provides the opportunity to quite simply and finely adjust the friction resistance (and more , the magnitude of the friction force) between the surfaces of the “turns” of thread 8 of bolt 7 and thread 17 of compensating sleeve 12, due to variation in the characteristics of this section of the frozen layer of sealant 18, namely, firstly, by selecting it (sealant 18) with certain properties, for example, regarding its sealing characteristics, secondly, by selecting the amount of it (sealant 18) (expressed through its volume, and therefore through the length, thickness of the section of the frozen layer of sealant 18), which makes it relatively easy to achieve the required value of the total frictional resistance between the threads bolt 7 and the compensating sleeve 12, corresponding to some “locking” moment “L”, at which the latter will be fixedly connected to each other and then the compensating sleeve 12 will be able to unscrew from the nut 9 and move towards the brake pedal mounting bracket 5 ( or to the instrument panel mounting bracket 4 - in another device 6) until it stops with its support head 22 (into bracket 5 (or bracket 4)) from its inner surface 26 to compensate for the gap “B” between bracket 5 (or bracket 4) and bracket 3 (as shown in detail in the previous paragraph of the description text), and further, the use of a section of the frozen layer of sealant 18, (also, along with taking into account the magnitude of frictional resistance (to a greater extent, taking into account the magnitude of the friction force) between the surfaces " turns" of thread 8 of bolt 7 and thread 17 of compensating sleeve 12 due to the presence of a guaranteed tension between the surfaces of these "turns" along their average diameters "d" and "D") - provides the opportunity for bolt 7 during its subsequent rotation in the first direction (in in a particular case of execution - in the right) to overcome the value of the total frictional resistance (friction force) of the fixed connection between its external thread 8 of the first direction (in the particular case of execution - right) and the internal thread 17 of the first direction (in the particular case of execution - right) of the compensating sleeve 12 , i.e. overcome the “locking” moment “L” and screw into the compensating sleeve 12, thereby moving all the way with its head 27, through the washer 28, into the brake pedal mounting bracket 5 (or into the instrument panel mounting bracket 4) from its outer surface 29 for fixing bracket 5 (or bracket 4) and bracket 3.
В заявляемом решении применение участка застывшего слоя герметика 18 в конструкции каждого соединительно-компенсирующего устройства 6 силового узла возможно при изменении конструкции составляющих каждого из устройств 6, причем, в сторону их упрощения проектирования и изготовления, а именно, по сравнению с прототипом (где применена удлиненная обжимная гайка сложной конструкции с внутренней резьбой второго направления, выходящей на ее внутренний торец, и с внутренней резьбой первого направления, выходящей на ее наружный торец), в заявляемом решении гайка 9 выполнена более простой конструкцией, с одной внутренней резьбой 10 второго направления (в частности – левой) выходящей на оба ее торца 11, 16 и взаимодействующей только с наружной резьбой 13 второго направления компенсирующей втулки 12, которая по сравнению с прототипом (где применена компенсационная втулка с наружной резьбой второго направления и с внутренними зацепными элементами для соединения за счет трения с наружной резьбой первого направления болта), выполнена цельной с внутренней резьбой 17 первого направления (в частности – правой), взаимодействующей с наружной резьбой 8 первого направления болта 7 с гарантированным натягом, а в результате, упрощения в заявляемом решении конструкции гайки 9, по сравнению с сложной конструкцией удлиненной обжимной гайки прототипа, а также, исключения сложных расчетов при проектировании и изготовлении компенсирующей втулки 12, по сравнению с сложной конструкцией компенсационной втулки прототипа, и также, получения конструктивного решения достижения момента «стопорения» «L» и преодоления момента «стопорения» «L» болта 7 и компенсирующей втулки 12 за счет обеспечения натяга и применения участка застывшего слоя герметика 18 между их резьбами, - в целом упрощает каждое из соединительно-компенсирующих устройств 6, кроме того, упрощение конструкции гаек 9 устройств 6 позволяет их жестко закреплять в сквозных отверстиях кронштейна поперечины более простым способом – сваркой, посредством сварочных швов 15, к тому же, уменьшение габаритов гаек 9 устройств 6 по их длине положительно сказывается на увеличении свободного пространства над ними (под панелью приборов). In the claimed solution, the use of a section of a frozen layer of sealant 18 in the design of each connecting-compensating device 6 of the power unit is possible by changing the design of the components of each of the devices 6, moreover, in the direction of simplifying their design and manufacturing, namely, in comparison with the prototype (where an elongated a crimp nut of a complex design with an internal thread of the second direction, extending to its internal end, and with an internal thread of the first direction, extending to its outer end); in the claimed solution, the nut 9 is made of a simpler design, with one internal thread 10 of the second direction (in particular – left) extending to both its ends 11, 16 and interacting only with the external thread 13 of the second direction of the compensating sleeve 12, which, in comparison with the prototype (where a compensating sleeve with an external thread of the second direction and with internal hooking elements for connection due to friction with external thread of the first direction of the bolt), made integral with internal thread 17 of the first direction (in particular, right), interacting with the external thread 8 of the first direction of bolt 7 with guaranteed interference, and as a result, simplification in the proposed solution of the design of the nut 9, compared to the complex design of the extended ferrule nut of the prototype, as well as the elimination of complex calculations in the design and manufacture of the compensating sleeve 12, in comparison with the complex design of the prototype compensating sleeve, and also, obtaining a constructive solution for achieving the “locking” moment “L” and overcoming the “locking” moment “L” of the bolt 7 and the compensating sleeve 12, by ensuring tension and using a section of the hardened layer of sealant 18 between their threads, generally simplifies each of the connecting and compensating devices 6, in addition, simplifying the design of the nuts 9 of the devices 6 allows them to be rigidly fixed in through holes of the cross member bracket in a simpler way - by welding, through welding seams 15; in addition, reducing the dimensions of the nuts 9 of devices 6 along their length has a positive effect on increasing the free space above them (under the instrument panel).
Таким образом, за счет того, что в предложенном техническом решении силового узла в каждом соединительно-компенсирующем устройстве гайка приварена посредством сварочных швов к кронштейну трубной поперечины и выполнена с единственной внутренней резьбой второго направления, выходящей, кроме как, на ее внутренний торец, еще и на ее наружный торец, а цилиндрическая боковая стенка компенсирующей втулки выполнена цельной с внутренней резьбой первого направления, взаимодействующей с наружной резьбой первого направления болта с гарантированным натягом, и кроме того, между внутренней резьбой первого направления компенсирующей втулки и наружной резьбой первого направления болта расположен участок застывшего слоя герметика, т е х н и ч е с к и й р е з у л ь т а т, заключающийся в упрощение силового узла передней части кузова автомобиля, и как следствие, в повышение технологичности его изготовления и сборки, выполняется.Thus, due to the fact that in the proposed technical solution of the power unit in each connecting-compensating device, the nut is welded by means of welding seams to the bracket of the pipe cross member and is made with a single internal thread of the second direction, extending, in addition to its inner end, also on its outer end, and the cylindrical side wall of the compensating sleeve is made solid with an internal thread of the first direction interacting with the external thread of the first direction of the bolt with guaranteed interference, and in addition, between the internal thread of the first direction of the compensating sleeve and the external thread of the first direction of the bolt there is a section of frozen layer of sealant, the technical result, which consists in simplifying the power unit of the front part of the car body, and, as a consequence, increasing the manufacturability of its manufacture and assembly, is achieved.
Claims (8)
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2817907C1 true RU2817907C1 (en) | 2024-04-23 |
Family
ID=
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2925008B1 (en) * | 2007-12-12 | 2010-05-14 | Faurecia Interieur Ind | COMPACT REINFORCING STRUCTURE FOR MOTOR VEHICLE. |
| DE102012100611A1 (en) * | 2011-09-05 | 2013-03-07 | Hyundai Motor Company | Dash cross member device |
| RU2509675C1 (en) * | 2011-07-28 | 2014-03-20 | Др. Инж. х.к. Ф. Порше Акциенгезелльшафт | Car cabin bearing structure |
| RU157915U1 (en) * | 2015-05-21 | 2015-12-20 | Открытое акционерное общество "АВТОВАЗ" | TRANSMISSION PANEL TRANSMISSION WITH BRACKETS ASSEMBLY |
| KR101691965B1 (en) * | 2015-11-26 | 2017-01-03 | 덕양산업 주식회사 | Cowl cross member for vehicle |
| RU2606159C2 (en) * | 2012-02-09 | 2017-01-10 | Рено Сас | Driver's seat in vehicle mounting structure |
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2925008B1 (en) * | 2007-12-12 | 2010-05-14 | Faurecia Interieur Ind | COMPACT REINFORCING STRUCTURE FOR MOTOR VEHICLE. |
| RU2509675C1 (en) * | 2011-07-28 | 2014-03-20 | Др. Инж. х.к. Ф. Порше Акциенгезелльшафт | Car cabin bearing structure |
| DE102012100611A1 (en) * | 2011-09-05 | 2013-03-07 | Hyundai Motor Company | Dash cross member device |
| RU2606159C2 (en) * | 2012-02-09 | 2017-01-10 | Рено Сас | Driver's seat in vehicle mounting structure |
| RU157915U1 (en) * | 2015-05-21 | 2015-12-20 | Открытое акционерное общество "АВТОВАЗ" | TRANSMISSION PANEL TRANSMISSION WITH BRACKETS ASSEMBLY |
| KR101691965B1 (en) * | 2015-11-26 | 2017-01-03 | 덕양산업 주식회사 | Cowl cross member for vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EA018737B1 (en) | Radially expanding bolt assembly | |
| JP2002347656A (en) | Frame component for vehicle | |
| DE102017000900B4 (en) | Fastening arrangement for a vehicle | |
| KR20050093675A (en) | Washer and fastener provided with a washer | |
| US4427318A (en) | Bolted joint connection | |
| RU2817907C1 (en) | Power unit of front part of car body | |
| EP1898107A1 (en) | Procedure for installing a screw and an threaded insert as well as arrangement for accomplishing the procedure | |
| EP2469143B1 (en) | Coupling arrangement comprising a coupling body and a metallic pipe and method for mounting the coupling body | |
| EP4251504A1 (en) | Drive arrangement | |
| CN207297597U (en) | A kind of anti-loose boss bolt of automobile using, nut structure | |
| CN220930072U (en) | Steel strand wires connection structure | |
| EP0437211B1 (en) | Retention device for fixing an extension part on a carrying rod | |
| US6229094B1 (en) | Torque prevailing crimped insulator fitting | |
| KR102345017B1 (en) | Non-welding Bracket Mounting Structure Using Profile And Pressure Bolt | |
| US11001097B2 (en) | Spoked vehicle wheel | |
| RU2815606C1 (en) | Gap compensation device for automatic gap compensation between two components | |
| CN208247883U (en) | Control arm component and the vehicle with it | |
| US20160201713A1 (en) | Apparatus for tightening threaded fasteners | |
| US10137937B1 (en) | Roof assembly for a vehicle | |
| CN213235725U (en) | Connecting assembly | |
| DE2058219C2 (en) | Tubular dowel that can be expanded through axial shortening | |
| CN213685556U (en) | Fixing assembly for pipeline | |
| CN218080019U (en) | Plate riveting assembly suitable for long and narrow space | |
| CN111641056B (en) | Tubular bus bar connecting device | |
| EP3797038B1 (en) | Spoked vehicle wheel |