RU2810135C2 - Устройство для поворотного соединения воздухопроводящего элемента с транспортным средством - Google Patents

Abstract

Устройство относится к области машиностроения, среди прочего, к устройству для поворотного соединения воздухопроводящего элемента (16), предпочтительно расположенного на задней стороне кабины водителя бокового воздухопроводящего элемента, с транспортным средством (10), предпочтительно с задней стенкой кабины водителя транспортного средства промышленного назначения. Устройство содержит поворотный шарнир (22), выполненный, с одной стороны, для крепления на воздухопроводящем элементе (16) и, с другой стороны, для крепления на транспортном средстве (10). Поворотный шарнир (22) содержит арретирующий механизм (32), выполненный для самостоятельного стопорения поворотного шарнира (22) при достижении по меньшей мере одного заданного положения поворота. Достигается создание улучшенного соединения для боковых воздухопроводящих элементов. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 11 ил.

Description

Изобретение относится к устройству для поворотного соединения воздухопроводящего элемента, предпочтительно расположенного на задней стороне кабины водителя воздухопроводящего элемента, с транспортным средством, предпочтительно с задней стенкой кабины водителя.

Грузовые автомобили могут быть частично оснащены ветровыми или воздухопроводящими элементами. Воздухопроводящие элементы предназначены для улучшения аэродинамики на участке между седельным тягачом и полуприцепом. Для этого существуют, в частности, боковые воздухопроводящие элементы (так называемые боковые экраны или боковые закрылки). Боковые воздухопроводящие элементы укреплены на задней стенке кабины и могут по меньшей мере частично закрывать или перекрывать область между кабиной и полуприцепом. Боковые воздухопроводящие элементы могут располагаться, как правило, с возможностью поворота вокруг вертикальной оси, по меньшей мере на одной стороне (стороне водителя или стороне пассажира). Тем самым, возможно освободить доступ к задней стенке кабины, например, для присоединения или отсоединения линий подвода сред для полуприцепа или для проведения определенных работ технического обслуживания.

Были разработаны различные виды поворотных соединений для боковых воздухопроводящих элементов. Сюда относят поворот наружу через параллелограмм, поворот наружу через ось вращения и поворот вовнутрь через ось вращения.

US 8403401 В2 раскрывает регулируемый, воздухоотражающий экран для монтажа на транспортном средстве. Присутствуют по меньшей мере один экран и множество креплений для крепления экрана на транспортном средстве. Каждое крепление содержит крепежный участок транспортного средства для крепления на транспортном средстве и крепежный участок экрана для крепления экрана на крепежном участке транспортного средства. Крепежные участки соединены между собой с возможностью поворота для поворотного соединения экрана с транспортным средством за счет этого. Крепежный участок транспортного средства содержит первый стопорный элемент, а крепежный участок экрана содержит второй стопорный элемент. Стопорные элементы выполнены таким образом, что при взаимном зажимании стопорных элементов они входят с зацеплением друг в друга, чтобы воспрепятствовать за счет этого повороту экрана вокруг оси вращения и относительно транспортного средства.

В основу изобретения положена задача создания альтернативного и/или улучшенного соединения для боковых воздухопроводящих элементов.

Задачу решают с помощью признаков независимого п. 1 формулы изобретения. Предпочтительные усовершенствования приведены в зависимых пунктах и в описании.

Изобретение создает устройство для поворотного соединения предпочтительно плоскостного воздухопроводящего элемента (например, элемента спойлера), предпочтительно расположенного на задней стороне кабины водителя бокового воздухопроводящего элемента, с транспортным средством, предпочтительно с задней стенкой кабины водителя транспортного средства промышленного назначения. Устройство содержит поворотный шарнир, выполненный, с одной стороны, для (например, прямого или косвенного) крепления на воздухопроводящем элементе и, с другой стороны, для (например, прямого или косвенного) крепления на транспортном средстве. Поворотный шарнир содержит арретирующий механизм, выполненный для самостоятельного стопорения поворотного шарнира при достижении по меньшей мере одного заданного положения поворота (предпочтительно по меньшей мере двух заданных положений поворота).

Преимущество изобретения состоит в том, что арретирующий механизм самостоятельно прикладывает (например, механическое или магнитное) усилие стопорения, которое удерживает поворотный шарнир в заданном положении поворота. За счет этого для пользователя можно реализовать предельно простой поворотный механизм, способный обходиться, например, без отдельного приведения в действие рычагом и т.д. Самостоятельное стопорение может предусматривать воспринимаемое пользователем осязанием и/или на слух квитирование, так что пользователь может быть уверен в том, что воздухопроводящий элемент был застопорен. Устройство может быть выполнено с небольшим количеством крупных конструктивных элементов и, тем самым, может быть выгодным в финансовом отношении и в отношении веса по сравнению с современными серийными решениями.

В варианте осуществления изобретения арретирующий механизм встроен в поворотный шарнир. За счет этого, например, не обязательно предусматривать отдельный арретирующий механизм. Возможна экономия пространства для встраивания.

В следующем варианте осуществления арретирующий механизм расположен коаксиально вокруг поворотной оси поворотного шарнира. Так, например, арретирующий механизм может защищать поворотную ось, например, от коррозии.

В следующем варианте осуществления поворотная ось поворотного шарнира полностью заключена в оболочку или герметизирована, причем в особо предпочтительном случае арретирующий механизм частично заключает поворотную ось в оболочку или герметизирует ее (например, за счет обвертывания поверхности оболочки поворотной оси). В качестве альтернативы или дополнительно, арретирующий механизм поворотного шарнира может быть полностью окружен оболочкой или герметизирован. Таким образом, например, уменьшают коррозию и удлиняют интервал между работами технического обслуживания.

В одном из вариантов осуществления арретирующий механизм выполнен в форме стопорного механизма.

В дополнительном варианте осуществления стопорный механизм выполнен по меньшей мере с двойным действием, в результате чего поворотный шарнир можно стопорить посредством, соответственно, двух стопорных зацеплений или с помощью подвижного стопорного элемента в, по меньшей мере, одном положении поворота. Таким образом, например, достигают устойчивости к высоким нагрузкам также и в малом пространстве для встраивания.

В следующем варианте осуществления стопорный механизм содержит пружину, предпочтительно винтовую пружину (например, винтовую пружину сжатия), для предварительного натяжения стопорного механизма в, по меньшей мере, одном заданном положении поворота. Предпочтительным образом, пружина может обусловить самостоятельность стопорения или, по меньшей мере, поддерживать его. Предпочтительным образом, пружина может коаксиально окружать поворотную ось поворотного шарнира. Тем самым, можно предпочтительным образом уменьшить необходимое пространство для встраивания.

В следующем варианте осуществления стопорный механизм содержит, например, неподвижный первый стопорный элемент, который выполнен предпочтительно в форме (например, наружной) стопорной втулки, и, например, подвижный (например, вращающийся) второй стопорный элемент, который выполнен предпочтительно в форме (например, внутренней) стопорной втулки, предназначенные для зацепления друг в друге.

В дополнительном варианте осуществления стопорный механизм может содержать, например, неподвижный третий стопорный элемент, который выполнен предпочтительно в форме (например, наружной) стопорной втулки, и, например, подвижный (например, вращающийся) четвертый стопорный элемент, предпочтительно выполненный в форме (например, внутренней) стопорной втулки, предназначенные для зацепления друг в друге. Таким образом, например, стопорный механизм может быть выполнен, например, с двойным действием.

Например, первый стопорный элемент и/или третий стопорный элемент могут быть укреплены в опорном кронштейне поворотного шарнира, например, без возможности поворота.

В одном варианте осуществления стопорные элементы расположены коаксиально по отношению друг к другу, и/или стопорные элементы коаксиально окружают поворотную ось поворотного шарнира, и\или стопорные элементы коаксиально окружают пружину, предпочтительно винтовую пружину (например, винтовую пружину сжатия). Возможно также, что область втулки поворотного шарнира, предпочтительно поворотного рычага поворотного шарнира, коаксиально окружает стопорные элементы. Так, например, можно уменьшить необходимое пространство для встраивания и/или способствовать защитному заключению в оболочку.

В следующем варианте осуществления второй стопорной элемент и четвертый стопорный элемент упруго опираются друг о друга, предпочтительно с помощью пружины.

В одном варианте осуществления первый стопорный элемент и третий стопорный элемент выполнены в виде одинаковых деталей. В качестве альтернативы или дополнительно, второй стопорный элемент и четвертый стопорный элемент выполнены в виде одинаковых деталей. За счет этого можно предпочтительно снизить расходы на изготовление и предотвратить возможность ошибочного монтажа.

В следующем варианте осуществления поворотный шарнир содержит опорный кронштейн шарнира для крепления на транспортном средстве и поворачиваемый относительно него поворотный рычаг для крепления на воздухопроводящем элементе. Предпочтительным образом, опорный кронштейн шарнира может подпирать поворотный рычаг на верхней стороне и/или нижней стороне поворотного рычага. В качестве альтернативы или дополнительно, арретирующий механизм может быть выполнен, например, таким образом, что при стопорении поворотный рычаг не выполняет осевого движения вдоль поворотной оси поворотного шарнира. За счет этого при стопорении можно предотвратить также осевое движение воздухопроводящего элемента.

В одном варианте осуществления поворотный шарнир содержит юстировочное устройство, предпочтительно поворотный нажимной винт, для точной юстировки поворотного рычага поворотного шарнира, предпочтительно в заданном положении поворота. Таким образом, например, можно осуществлять точную юстировку размера зазора между транспортным средством и воздухопроводящим элементом.

В следующем варианте осуществления по меньшей мере одно заданное положение поворота содержит заданное положение выдвинутого состояния поворотного шарнира и/или заданное положение вдвинутого состояния шарнира. Предпочтительно положение поворота вдвинутого состояния и положение поворота выдвинутого состояния могут располагаться относительно поворотной оси поворотного шарнира на расстоянии друг от друга под углом 40°, 50°, 60°, 70°, 80°, 90° или 100° (например, примерно 100°).

В одном варианте осуществления устройство содержит несколько (например, два) оснащенных арретирующим механизмом поворотных шарнира для крепления воздухопроводящего элемента на транспортном средстве, осуществляемого на расстоянии от них, предпочтительно в продольном направлении воздухопроводящего элемента.

Изобретение относится также к устройству для направления воздуха для транспортного средства, предпочтительно транспортного средства промышленного назначения. Устройство содержит воздухопроводящий элемент, предпочтительно расположенный на задней стороне кабины водителя боковой воздухопроводящий элемент. Кроме того, устройство содержит устройство для поворотного соединения в соответствии с раскрытием в настоящем документе. Поворотный шарнир укреплен на воздухопроводящем элементе, предпочтительно, на внутренней стороне воздухопроводящего элемента. Например, воздухопроводящий элемент можно с помощью поворотного шарнира поворачивать из выдвинутого положения, в которой воздухопроводящий элемент расположен главным образом заподлицо с транспортным средством, вовнутрь.

Предпочтительным образом, воздухопроводящий элемент может быть выполнен в виде имеющего главным образом форму полосы, вертикально ориентированного и/или плоского экрана или спойлера, предпочтительно из полимерного материала или листового металла.

В одном варианте осуществления воздухопроводящий элемент содержит участок ухватывания, предпочтительно содержащий углубление для ухватывания, которое расположено, предпочтительно встроено, на внутренней стороне и/или наружной стороне воздухопроводящего элемента. Участок ухватывания можно использовать, например, для облегчения подъема на рабочую платформу позади кабины водителя или ее покидания при, например, вдвинутом воздухопроводящем элементе.

В дополнительном варианте осуществления участок ухватывания ориентирован параллельно поворотной оси по меньшей мере одного поворотного шарнира.

В следующем варианте осуществления участок ухватывания простирается в положении использования воздухопроводящего элемента на протяжении по меньшей мере четверти, трети, половины или двух третей высоты воздухопроводящего элемента и/или на протяжении длины по меньшей мере 40 см, 50 см, 60 см, 70 см или 80 см. Кроме того, участок ухватывания может простираться также на протяжении всей длины воздухопроводящего элемента. За счет этого участок ухватывания можно надежно использовать как при подъеме, так и при спускании.

Изобретение относится также к транспортному средству, предпочтительно транспортному средству промышленного назначения (например, грузовому автомобилю, предпочтительно с грузовым кузовом, или седельному тягачу, предпочтительно с полуприцепом). Транспортное средство содержит устройство для поворотного соединения или подвода воздуха в соответствии с раскрытием в настоящем документе.

Например, возможно также использование устройства в соответствии с раскрытием в настоящем документе для легкового автомобиля или автомобилей повышенной проходимости.

Описанные ранее варианты осуществления и признаки изобретения можно любым образом комбинировать между собой. Другие подробности и преимущества изобретения описаны ниже со ссылкой на приложенные чертежи. На чертежах:

Фиг. 1 показывает перспективный вид сбоку на транспортное средство в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 2 показывает перспективный вид сзади на кабину водителя примерного транспортного средства;

Фиг. 3 показывает перспективный детальный вид участка задней стенки примерной кабины водителя;

Фиг. 4 показывает монтажный чертеж или изображение в разобранном виде, показывающее заднюю стенку кабины водителя, поворотные шарниры и боковые воздухопроводящие элементы;

Фиг. 5 показывает вид сверху на примерный поворотный шарнир в выдвинутом положении и во вдвинутом положении;

Фиг. 6 показывает схематический вид в горизонтальном сечении через заднюю стенку кабины водителя и перед с обеих сторон боковыми поворотными воздухопроводящими элементами;

Фиг. 7 показывает примерный поворотный шарнир в выдвинутом положении и примерный поворотный шарнир во вдвинутом положении;

Фиг. 8 показывает монтажный чертеж или изображение в разобранном виде поворотного шарнира;

Фиг. 9 показывает различные положения примерного стопорного механизма для поворотного шарнира;

Фиг. 10 показывает вид в горизонтальном сечении через примерный воздухопроводящий элемент с изображением участка ухватывания и введенной в участок ухватывания руки; и

Фиг. 11 показывает схематическое изображение, изображающее подъем на расположенную на задней стороне кабины водителя рабочую платформу транспортного средства и спуск с нее.

Показанные на чертежах варианты осуществления по меньшей мере частично совпадают, так что одинаковые или идентичные детали имеют одинаковые ссылочные обозначения, и для их пояснения во избежание повторений дается ссылка также на описание других вариантов осуществления или чертежей.

Фиг. 1 показывает транспортное средство 10. Транспортное средство 10 выполнено предпочтительно в форме седельного тягача для транспортировки присоединяемого полуприцепа или грузового автомобиля с грузовым кузовом. Также возможно, разумеется, использование описанной здесь техники поворотного соединения воздухопроводящего элемента предпочтительно для других транспортных средств, например, легковых автомобилей или транспортных средств промышленного назначения, прицепов и/или полуприцепов.

Со ссылкой на фиг. 1 и 2, транспортное средство 10 содержит кабину 12 водителя или шофера с задней стенкой 14. На задней стенке 14 расположены два боковых воздухопроводящих элемента 16 для улучшения аэродинамики. Один из воздухопроводящих элементов 16 расположен на стороне водителя, а другой воздухопроводящий элемент 16 расположен на стороне пассажира. Например, боковые воздухопроводящие элементы 16 выполнены в форме имеющих главным образом форму полос, вертикально ориентированных и/или плоскостных экранов или спойлеров, предпочтительно из полимерного материала или листового металла.

Оба воздухопроводящих элемента 16 соединены с возможностью вдвигания и выдвигания с задней стенкой 14. Боковые воздухопроводящие элементы 16 можно выдвинуть, чтобы для улучшения аэродинамики удлинить боковую стенку кабины 12 водителя заподлицо против направления движения транспортного средства 10 вперед. Боковые воздухопроводящие элементы 16 можно вдвинуть, чтобы, в частности, при подсоединенном полуприцепе, обеспечить доступ к задней стенке 14 и к линиям 18 подвода сред для полуприцепа. Например, при вдвигании соответствующего воздухопроводящего элемента 16 человек может также подняться на узкую рабочую платформу 20 позади задней стенки 14.

Также возможно, чтобы только один из обоих боковых воздухопроводящих элементов был соединен с возможностью поворота с задней стенкой 14, а другой боковой воздухопроводящий элемент 16 соединен с задней стенкой 14, например, неподвижно.

Фиг. 2 - 4 показывают поворотное соединение боковых воздухопроводящих элементов 16 с задней стенкой 14 более детально. Поворотное соединение содержит два поворотных шарнира 22 соответственно для каждого бокового воздухопроводящего элемента 16.

Целесообразным образом поворотные шарниры 22 расположены вертикально на расстоянии друг от друга. Поворотные шарниры 22 укреплены предпочтительно на внутренней стороне соответствующего бокового воздухопроводящего элемента 16, например, с возможностью отсоединения, предпочтительно с помощью резьбового соединения. Предпочтительно поворотный рычаг 26 поворотного шарнира 22 может быть укреплен на боковом воздухопроводящем элементе 16 (см., например, фиг. 3). Поворотный рычаг 26 соединен с возможностью поворота с опорным кронштейном 28 поворотного шарнира 22. Первый поворотный шарнир 22 укреплен в верхней области бокового воздухопроводящего элемента 16. Второй поворотный шарнир 22 укреплен в нижней области бокового воздухопроводящего элемента 16. Поворотные оси первого и второго поворотных шарниров 22 расположены на одной прямой.

Поворотные шарниры 22 укреплены соответственно непосредственно с помощью соединительных консолей 24 на задней стенке 14, например, с возможностью отсоединения, предпочтительно с помощью резьбового соединения. Возможно также непосредственное крепление на задней стенке 14. Предпочтительно опорный кронштейн 28 поворотного шарнира 22 может быть укреплен на соединительной консоли 24 или на задней стенке 14 (см., например, фиг. 3). Первый поворотный шарнир 22 укреплен в верхней области задней стенки 14 на стороне водителя или пассажира. Второй поворотный шарнир 22 укреплен в нижней области задней стенки 14 на стороне водителя или пассажира.

Фиг. 5 и 6 показывают область поворота поворотных шарниров 22 или соединенных с ними боковых воздухопроводящих элементов.

Поворотный рычаг 26 может поворачиваться между выдвинутым положением (сплошная линия на фиг. 5) и вдвинутым положением (штрихпунктирная линия на фиг. 5). Выдвинутое положение и вдвинутое положение могут образовывать с поворотной осью поворотного шарнира 22 угол α. В показанном варианте осуществления угол α составляет около 100°. Возможно также, чтобы угол α был меньше или больше, например, составлял 40°, 50°, 60°, 70°, 80°, 90°, 100° или 110°. Предпочтительно поворотный шарнир 22 может быть самостоятельно стопорящимся в выдвинутом положении, и/или во вдвинутом положении, и/или в любом промежуточном положении между выдвинутым положением и вдвинутым положением. Выдвинутое положение и вдвинутое положение могут быть дополнительно ограничены, например, с помощью соответствующих упоров.

Фиг. 7 и 8 показывают более подробно предпочтительный вариант осуществления поворотного шарнира 22.

Поворотный шарнир 22 целесообразным образом содержит поворотный рычаг 26, опорный кронштейн 28 шарнира, поворотную ось 30 и арретирующий механизм 32.

Поворотная ось 30 соединяет с возможностью поворота поворотный рычаг 26 с опорным кронштейном 28 шарнира. Поворотная ось 30 может быть выполнена целесообразным образом в виде цилиндрического пальца, штифта или цапфы.

Арретирующий механизм 32 служит для самостоятельного стопорения поворотного шарнира 22 в, по меньшей мере, одном заданном положении поворота, предпочтительно как в выдвинутом положении, так и во вдвинутом положении. Для этого арретирующий механизм 32 может быть выполнен любым образом. Арретирующий механизм 32 самостоятельно прикладывает усилие стопорения, удерживающее поворотный шарнир 22 в, по меньшей мере, одном заданном положении поворота. Для поворота поворотного шарнира 22 сначала необходимо преодолеть это усилие стопорения. Прикладываемое усилие стопорения может иметь, например, магнитный или предпочтительно механический характер. Ниже описан особо предпочтительный вариант осуществления арретирующего механизма 32, в котором арретирующий механизм 32 выполнен в форме механического стопорного механизма.

Арретирующий механизм содержит четыре стопорных элемента 34, 36, 38, 40 и одну пружину 42. Предпочтительно стопорные элементы выполнены в форме стопорных втулок. Целесообразным образом стопорные втулки содержат в обращенных друг к другу, в частности, на торцевой стороне, областях стопорные выступы и/или стопорные выемки. Поворотная ось 30 и арретирующий механизм 32, в частности, четыре стопорных элемента 34, 36, 38, 40, а также пружина 42, расположены предпочтительно коаксиально по отношению друг к другу.

Первый стопорный элемент 34 укреплен неподвижно относительно опорного кронштейна 28 шарнира. Предпочтительным образом, первый стопорный элемент 34 укреплен без возможности поворота в первой (например, верхней) кольцевой области опорного кронштейна 28 шарнира. Например, первый стопорный элемент 34 содержит на своей наружной поверхности оболочки, по меньшей мере, один выступ, который может входить с зацеплением в, по меньшей мере, одну выемку на внутренней поверхности оболочки первой кольцевой области опорного кронштейна 28 шарнира.

Второй стопорный элемент 36 укреплен неподвижно относительно поворотного рычага 26. Второй стопорный элемент 36 расположен защищенным внутри области втулки поворотного рычага 26. Второй стопорный элемент 36 расположен непосредственно напротив первого стопорного элемента 34. Второй стопорный элемент 36 направлен в опорной втулке 44 подшипника скольжения. Опорная втулка 44 подшипника скольжения коаксиально окружает первый стопорный элемент 34 и второй стопорный элемент 36. Второй стопорный элемент 36 укреплен с возможностью поворота относительно первого стопорного элемента 34 и опорного кронштейна 28 шарнира. Второй стопорный элемент 36 упруго опирается о пружину 42. Пружина 42 натягивает второй стопорный элемент 36 в направлении к первому стопорном элементу 34, то есть предпочтительно в вертикальном направлении вверх. Второй стопорный элемент 36 в зависимости от положения поворота может входить с зацеплением в первый стопорный элемент 34 для стопорения, т.е. арретирования, поворотного шарнира 22.

Третий стопорный элемент 38 укреплен неподвижно относительно опорного кронштейна 28 шарнира. Предпочтительным образом, третий стопорный элемент 38 укреплен без возможности поворота во второй (например, нижней) кольцевой области опорного кронштейна 28 шарнира. Например, второй стопорный элемент 38 содержит на наружной поверхности оболочки по меньшей мере один выступ, который может входить с зацеплением в, по меньшей мере, одну выемку на внутренней поверхности оболочки второй кольцевой области опорного кронштейна 28 шарнира.

Четвертый стопорный элемент 40 укреплен неподвижно относительно поворотного рычага 26. Четвертый стопорный элемент 20 расположен защищенным внутри области втулки поворотного рычага 26. Четвертый стопорный элемент 40 расположен непосредственно напротив третьего стопорного элемента 38. Четвертый стопорный элемент 40 направлен в опорной втулке 46 подшипника скольжения. Опорная втулка 46 подшипника скольжения коаксиально окружает третий стопорный элемент 38 и четвертый стопорный элемент 40. Четвертый стопорный элемент 40 укреплен с возможностью поворота относительно третьего стопорного элемента 38 и опорного кронштейна 28 шарнира. Четвертый стопорный элемент 40 упруго опирается о пружину 42. Пружина 42 натягивает четвертый стопорный элемент 40 в направлении к третьему стопорному элементу 38, то есть предпочтительно в вертикальном направлении вверх. Целесообразным образом пружина 42 подпирает второй стопорный элемент 36 и четвертый стопорный элемент 40 относительно друг друга. Четвертый стопорный элемент 40 в зависимости от положения поворота может входить с зацеплением в третий стопорный элемент 38 для стопорения, т.е. арретирования, поворотного шарнира 22.

Первый и второй стопорные элементы 34 и 36, а также третий и четвертый стопорные элементы 38 и 40 выполнены для вхождения с зацеплением друг в друга в, по меньшей мере, заданном положении поворота поворотного шарнира 22 под действием пружины 42 для стопорения поворотного шарнира 22. По меньшей мере одно заданное положение поворота заранее определено исполнением и расположением стопорных выступов и стопорных выемок стопорных элементов 34, 36, 38, 40.

Стопорные элементы 34, 36, 38, 40 целесообразным образом содержат соответственно центральное проходное отверстие. Поворотная ось 30 простирается сквозь проходные отверстия. Первый и второй стопорные элементы 34, 36 окружают поворотную ось 30 предпочтительно в верхней области поворотной оси 30. Третий и четвертый стопорные элементы 34, 36 окружают поворотную ось 30 предпочтительно в нижней области поворотной оси 30. Головка поворотной оси 30 может прилегать к проему проходного отверстия первого стопорного элемента 34. Противоположный конец поворотной оси 30 может быть зафиксирован в осевом направлении на третьем стопорном элементе 38 при помощи винта. Область втулки поворотного рычага 26 коаксиально окружает стопорные элементы 34, 36, 38, 40.

Пружина 42 коаксиально окружает поворотную ось 30. Пружина 42 выполнена предпочтительно в форме винтовой пружины сжатия. Пружина 42 может быть коаксиально окружена вторым стопорным элементом 36 и четвертым стопорным элементом 40.

В показанном варианте осуществления стопорный механизм выполнен с двойным действием. В, по меньшей мере, одном заданном положении поворота не только стопорные элементы 34, 37 входят друг в друга с зацеплением, но также и стопорные элементы 38 и 40. Конечно, возможно также, например, предусмотреть стопорный механизм только с простым действием, например, только с двумя стопорными элементами, которые могут входить с зацеплением друг в друга. Вследствие этого возможно, чтобы стопорный механизм содержал, например, только первый и второй стопорные элементы 34 и 36.

Кроме того, поворотный шарнир 22 может содержать уплотнения 48, например, уплотнительные кольца, предпочтительно кольца круглого сечения. Уплотнения 48 могут герметизировать зазор между областью втулки поворотного рычага 26 и кольцевыми областями опорного кронштейна 2 шарнира. Покрытие 50, например, крышка, может быть соединено сверху с первым стопорным элементом 34, и следующее покрытие 50, например, крышка, может быть соединено снизу с третьим стопорным элементом 38, предпочтительно насажена. В результате этого поворотная ось 30 и арретирующий механизм 32 могут быть полностью заключены в оболочку. За счет этого, по меньшей мере, уменьшают коррозию и объем работ технического обслуживания.

Первый стопорный элемент 34 и третий стопорный элемент 38 могут быть выполнены в виде деталей скольжения. Второй стопорный элемент 36 и четвертый стопорный элемент 40 могут быть выполнены в виде деталей скольжения. Покрытия 50, уплотнения 48 и опорные втулки 44, 46 подшипников скольжения также могут быть выполнены в виде деталей скольжения.

Возможно, чтобы поворотный шарнир 22 содержал юстировочное устройство 52. Юстировочное устройство 52 содержит винт или нажимной винт 54. Нажимной винт 54 можно ввинчивать в резьбовую втулку 56 и вывинчивать из нее. Резьбовая втулка неподвижно соединена с поворотным рычагом 26. Юстировочное устройство 52 содержит дополнительно упор 58 для головки нажимного винта 54. Упор 58 расположен на опорном кронштейне 28 шарнира. За счет ввинчивания и вывинчивания нажимного винта 54 можно осуществлять точное позиционирование поворотного рычага 26 (и, следовательно, бокового воздухопроводящего элемента 16) в положении поворота. За счет этого можно производить точную регулировку, например, размера зазора между кабиной 12 водителя и боковым воздухопроводящим элементом 16 (см., например, фиг. 1 и 2).

Ниже со ссылкой на фиг. 9 описан принцип действия примерного арретирующего механизма 32. Поворотный рычаг 26 не изображен, чтобы сделать видимым принцип действия. Положение арретирующего механизма 32 на изображении вверху слева на фиг. 9 показывает первое положение стопорения арретирующего механизма 32, например, в соответствии с выдвинутым положением поворотного шарнира 22. Положение арретирующего механизма 32 на изображении снизу справа на фиг. 9 показывает второе положение стопорения арретирующего механизма 32, например, в соответствии с вдвинутым положением поворотного шарнира 22. Прочие расположения показывают характеристику арретирующего механизма при переводе из первого положения стопорения во второе положение стопорения (последовательность: верхняя строка > средняя строка > нижняя строка).

В первом положении стопорения (изображение вверху слева) первый стопорный элемент 34 и второй стопорный элемент 36 находятся в состоянии взаимного зацепления. Пружина 42 вдавливает целесообразным образом имеющий трапециевидную форму стопорный выступ второго стопорного элемента 36 в имеющую целесообразным образом трапециевидную форму стопорную выемку первого стопорного элемента 34. Кроме того, третий стопорный элемент 38 и четвертый стопорный элемент 40 находятся в состоянии взаимного зацепления. Пружина 42 вдавливает имеющий целесообразным образом трапециевидную форму стопорный выступ четвертого стопорного элемента 40 в имеющую целесообразным образом трапециевидную форму стопорную выемку третьего стопорного элемента 38.

Изображение вверху справа на фиг. 9 показывает, что при повороте поворотного рычага 26 второй стопорный элемент 36 вдавливается первым стопорным элементом 34 против силы пружины вовнутрь. Таким же образом четвертый стопорный элемент 40 вдавливается третьим стопорным элементом 38 против силы пружины вовнутрь. Осевое движение стопорных элементов 36, 40 обусловлено скользящими друг по другу, предпочтительно скошенными, боковыми сторонами стопорных выступов и/или стопорных выемок.

Изображения в средней строке на фиг. 9 показывают, как сжатые стопорные элементы 36, 40 достигают стопорных выступов соответственно противолежащих стопорных элементов 34, 38 при повороте поворотного рычага 26. Изображения в последней строке фиг. 9 показывают, каким образом стопорные выступы стопорных элементов 36, 40 наконец достигают стопорных выемок второго положения стопорения и входят в них с зацеплением под действием предварительного натяжения пружины.

Поворотный шарнир 22 позволяет тем самым добиться, чтобы при стопорении передача силы происходила не в боковом направлении на боковой воздухопроводящий элемент 16, например, под действием пневматического упругого элемента или пружины растяжения, а лишь в осевом направлении самого поворотного шарнира 22. При стопорении поворотный рычаг 26 поворотного шарнира 22 (и, таким образом, боковой воздухопроводящий элемент 16) не выполняет никакого движения в осевом направлении, а расположенные внутри стопорные элементы 36, 40 двигаются против предварительного натяжения пружины или вместе с ним под действием пружины 42.

Арретирующий механизм 32 может осуществлять осязательно ощутимое (и при необходимости слышимое) стопорение. Тем самым пользователь получает ясный ответный сигнал о том, что боковой воздухопроводящий элемент 16 застопорен. Поворот бокового воздухопроводящего элемента 16 происходит неизменным образом на протяжении всего пути при необходимости приложения определенного усилия для вывода из положения стопорения. В конце пути арретирующий механизм вновь самостоятельно стопорится под действием пружины 42. Преимущество состоит при этом в том, что боковой воздухопроводящий элемент 16 не проходит часть пути самостоятельно и не прыгает навстречу пользователю или от него.

Таким же образом за счет конструкции поворотного шарнира 22 можно оптимально регулировать рабочие усилия. Для отрегулирования рабочих усилий можно, например, варьировать угол боковых сторон или размеры боковых сторон стопорных выступов и/или стопорных выемок стопорных элементов 34, 36, 38, 40, или усилие пружины. За счет смены стопорных элементов 34, 36, 38, 40 можно также реализовать другие стопорящиеся углы поворота.

Даже если здесь описан особо предпочтительный пример исполнения, при котором поворотный шарнир 22 используют для поворотного присоединения бокового воздухопроводящего элемента 16, следует указать на то, что поворотный шарнир 22 можно принципиально использовать также в других конструкциях, например, для поворотного соединения воздухопроводящего элемента с транспортным средством.

Следующее преимущество поворотного шарнира 22 может заключаться в том, что за счет возможности регулирования усилий по обслуживанию может быть полезен встроенный в боковой воздухопроводящий элемент 16 участок ухватывания для подъема на рабочую платформу 20 (см. фиг. 1) или для спуска с рабочей платформы 20. Усилия по обслуживанию можно отрегулировать таким образом, чтобы при ухватывании за участок ухватывания бокового воздухопроводящего элемента 16 при подъеме или при спуске боковой воздухопроводящий элемент 16 оставался застопоренным и не поворачивался нежелательным образом. Пример исполнения с участком ухватывания на боковом воздухопроводящем элементе 16 описан ниже.

На фиг. 1, 2, 4 и 10 видно, что боковой воздухопроводящий элемент 16 может содержать участок 60 ухватывания.

Участок 60 ухватывания может быть расположен на внутренней стороне бокового воздухопроводящего элемента 16. Целесообразным образом боковой воздухопроводящий элемент 16 содержит наружную оболочку 62 и внутреннюю оболочку 64. Наружная оболочка 62 и внутренняя оболочка 64 могут быть укреплены друг на друге, например, во внешних концевых областях с помощью приклеенных или иным образом укрепленных один на другом фланцев 66 или других крепежных средств. Участок 60 ухватывания может быть целесообразным образом встроен во внутреннюю оболочку 64 в форме проходящего в вертикальном направлении углубления для ухватывания.

Участок 60 ухватывания простирается параллельно продольной протяженности бокового воздухопроводящего элемента 16 и, таким образом, по существу параллельно поворотной оси 30 поворотного шарнира 22. Участок 60 ухватывания имеет такие размеры и расположен таким образом, чтобы он мог быть захвачен рукой стоящего на грунте человека для облегчения подъема на рабочую платформу 20. Одновременно стоящий на рабочей платформе 20 человек может ухватить участок 60 ухватывания для облегчения последующего спуска с платформы.

Особенностью участка 60 ухватывания является приобщение наружной оболочки 62, которую можно ухватить, например, большим пальцем. За счет этого можно, с одной стороны, протянуть клеевую поверхность, которая соединяет обе оболочки 62, 64, и, с другой стороны, улучшить эргономику ухватывания. За счет сквозного клеевого шва участок 60 ухватывания может быть продолжен, например, также полностью вверх и вниз, так что ухватывание пользователя всегда будет безупречным, независимо от того, находится ли он вверху или стоит внизу у транспортного средства 10.

Например, участок 60 ухватывания простирается в положении использования бокового воздухопроводящего элемента 16 на протяжении по меньшей мере четверти, трети, половины или двух третей высоты бокового воздухопроводящего элемента 16, в частности, исходя из нижней концевой области бокового воздухопроводящего элемента 16. Участок 60 ухватывания простирается предпочтительно на протяжении длины по меньшей мере 40 см, 50 см, 60 см, 70 см или 80 см. Кроме того, участок 60 ухватывания может простираться также на протяжении всей длины бокового воздухопроводящего элемента 16.

На фиг. 11 схематически показано, каким образом человек может как подняться на рабочую платформу 20, так и покинуть ее при вдвинутом боковом воздухопроводящем элементе 16, держась за участок 60 ухватывания.

Изобретение не ограничено описанными выше предпочтительными вариантами осуществления. Более того, возможно множество вариантов и преобразований, которые также используют сущность изобретения и поэтому входят в объем охраны. В частности, изобретение притязает также на охрану для предмета изобретения и признаков дополнительных пунктов формулы изобретения, независимо от пунктов, на которые дается ссылка. В частности, отдельные признаки независимого п. 1 соответственно раскрыты независимо друг от друга. Дополнительно также и признаки дополнительных пунктов формулы изобретения раскрыты независимо от всех признаков независимого п. 1 и, например, независимо от признаков, относящихся к наличию и/или конфигурации поворотного шарнира независимого п. 1. Все приведенные данные о диапазонах следует понимать как раскрытые таким образом, что все подпадающие под соответствующий диапазон величины одновременно раскрыты по отдельности, например, также в качестве соответственно предпочтительных, более узких внешних границ соответствующего диапазона.

Перечень ссылочных обозначений

10 Транспортное средство

12 Кабина водителя

14 Задняя стенка

16 (Боковой) воздухопроводящий элемент

18 Линия подвода сред

20 Рабочая платформа

22 Поворотный шарнир

24 Соединительная консоль

26 Поворотный рычаг

28 Опорный кронштейн шарнира

30 Поворотная ось

32 Арретирующий механизм

34 Первый стопорный элемент

36 Второй стопорный элемент

38 Третий стопорный элемент

40 Четвертый стопорный элемент

42 Пружина

44 Опорная втулка подшипника скольжения

46 Опорная втулка подшипника скольжения

48 Уплотнение

50 Покрытие

52 Юстировочное устройство

54 Нажимной винт

56 Резьбовая втулка

58 Упор

60 Участок ухватывания

62 Наружная оболочка

64 Внутренняя оболочка

66 Фланец

α Угол поворота

Claims (52)

1. Устройство для поворотного соединения предпочтительно плоскостного воздухопроводящего элемента (16), предпочтительно расположенного на задней стороне кабины водителя бокового воздухопроводящего элемента, с транспортным средством (10), предпочтительно с задней стенкой (14) кабины водителя транспортного средства промышленного назначения, содержащее

поворотный шарнир (22), выполненный, с одной стороны, для крепления на воздухопроводящем элементе (16) и, с другой стороны, для крепления на транспортном средстве (10),

причем поворотный шарнир (22) содержит арретирующий механизм (32), выполненный для самостоятельного стопорения поворотного шарнира (22) при достижении по меньшей мере одного заданного положения поворота.

2. Устройство по п. 1, в котором

арретирующий механизм (32) встроен в поворотный шарнир (22); и/или

арретирующий механизм (32) расположен коаксиально вокруг поворотной оси (30) поворотного шарнира (22); и/или

поворотная ось (30) поворотного шарнира (22) полностью заключена в оболочку или герметизирована, причем арретирующий механизм (32) частично заключает в оболочку или герметизирует поворотную ось (30); и/или

арретирующий механизм (32) поворотного шарнира (22) полностью заключен в оболочку или герметизирован.

3. Устройство по п. 1 или 2, в котором

арретирующий механизм (32) выполнен в форме стопорного механизма.

4. Устройство по п. 3, в котором

стопорный механизм выполнен по меньшей мере с двойным действием так, чтобы поворотный шарнир (22) мог быть застопорен с помощью соответственно по меньшей мере двух стопорных зацеплений или подвижных стопорных элементов (36, 40) в по меньшей мере одном заданном положении поворота.

5. Устройство по п. 3 или 4, в котором

стопорный механизм содержит пружину (42), предпочтительно винтовую пружину, для предварительного натяжения стопорного механизма в по меньшей мере одном заданном положении поворота,

причем предпочтительно, чтобы

пружина (42) обеспечивала или, по меньшей мере, поддерживала самостоятельность стопорения, и/или

пружина (42) коаксиально окружала поворотную ось (30) поворотного шарнира (22).

6. Устройство по одному из пп. 3-5, в котором

стопорный механизм содержит неподвижный первый стопорный элемент (34), выполненный предпочтительно в форме стопорной втулки, и подвижный второй стопорный элемент (36), выполненный предпочтительно в форме стопорной втулки, для вхождения с зацеплением друг в друга,

причем предпочтительно, чтобы

стопорный механизм содержал неподвижный третий стопорный элемент (38), выполненный предпочтительно в форме стопорной втулки, и подвижный четвертый стопорный элемент (40), выполненный предпочтительно в форме, для вхождения с зацеплением друг в друга.

7. Устройство по п. 6, в котором

стопорные элементы (34, 36, 38, 40) расположены коаксиально относительно друг друга; и/или

стопорные элементы (34, 36, 38, 40) коаксиально окружают поворотную ось (30) поворотного шарнира (22); и/или

стопорные элементы (34, 36, 38, 40) коаксиально окружают пружину (42), предпочтительно винтовую пружину; и/или

область втулки поворотного шарнира (22), предпочтительно поворотного рычага (26) поворотного шарнира (22), коаксиально окружает стопорные элементы (34, 36, 38, 40); и/или

второй стопорный элемент (36) и четвертый стопорный элемент (40) упруго опираются друг о друга, предпочтительно с помощью пружины (42); и/или

первый стопорный элемент (34) и третий стопорный элемент (38) выполнены в виде одинаковых деталей; и/или

второй стопорный элемент (36) и четвертый стопорный элемент (40) выполнены в виде одинаковых деталей.

8. Устройство по одному из предшествующих пунктов, в котором

поворотный шарнир (22) содержит опорный кронштейн (28) шарнира для крепления на транспортном средстве и поворачиваемый относительно него поворотный рычаг (26) для крепления на воздухопроводящем элементе (16),

причем предпочтительно, чтобы

опорный кронштейн (28) шарнира подпирал поворотный рычаг (26) на верхней стороне и нижней стороне поворотного рычага (26); и/или

арретирующий механизм (32) был выполнен таким образом, что при стопорении поворотный рычаг (26) не выполнял осевого движения вдоль поворотной оси (30) поворотного шарнира (22).

9. Устройство по одному из предшествующих пунктов, в котором

поворотный шарнир (22) содержит юстировочное устройство (52), предпочтительно содержащее поворотный нажимной винт (54) для точной юстировки поворотного рычага (26) поворотного шарнира (22), предпочтительно в заданном положении поворота.

10. Устройство по одному из предшествующих пунктов, в котором

по меньшей мере одно заданное положение поворота содержит заданное выдвинутое положение поворотного шарнира (22) и/или одно заданное вдвинутое положение поворотного шарнира (22),

причем предпочтительно, чтобы

выдвинутое положение и вдвинутое положение были расположены относительно поворотной оси (30) поворотного шарнира (22) на расстоянии под углом, по меньшей мере, 40°, 50°, 60°, 70°, 80°, 90° или 100°.

11. Устройство по одному из предшествующих пунктов, в котором

устройство содержит несколько оснащенных арретирующим механизмом поворотных шарниров (22) для осуществляемого на удалении друг от друга, предпочтительно в продольном направлении воздухопроводящего элемента (16), крепления воздухопроводящего элемента (16) на транспортном средстве.

12. Устройство для направления воздуха для транспортного средства, предпочтительно транспортного средства промышленного назначения, содержащее

воздухопроводящий элемент (16), предпочтительно расположенный на задней стороне кабины водителя боковой воздухопроводящий элемент; и

устройство по одному из предшествующих пунктов, причем поворотный шарнир (22) укреплен на воздухопроводящем элементе (16), предпочтительно на внутренней стороне воздухопроводящего элемента (16).

13. Устройство по п. 12, в котором

воздухопроводящий элемент (16) содержит участок (60) ухватывания, содержащий предпочтительно углубление для ухватывания, который расположен, предпочтительно встроен на внутренней стороне и/или наружной стороне воздухопроводящего элемента (16).

14. Устройство по п. 13, в котором

участок (60) ухватывания ориентирован параллельно поворотной оси (30) по меньшей мере одного поворотного шарнира (22); и/или

в положении использования воздухопроводящего элемента (16) участок (60) ухватывания простирается на протяжении по меньшей мере четверти, трети, половины или двух третей высоты воздухопроводящего элемента (16); и/или

участок (60) ухватывания простирается на протяжении длины по меньшей мере 40 см, 50 см, 60 см, 70 см или 80 см или на протяжении всей длины воздухопроводящего элемента (16).

15. Транспортное средство, предпочтительно транспортное средство промышленного назначения, с устройством по одному из предшествующих пунктов.