RU2803361C1 - Тележка приводная поворотная для трамвая с пониженным уровнем пола - Google Patents

Abstract

Изобретение относится к области городского железнодорожного транспорта, в частности к приводным поворотным тележкам трамваев с пониженным уровнем пола. Рама тележки образована двумя продольными и двумя поперечными балками. На концевых частях колесных осей установлены подшипники в буксовых корпусах. Корпуса опираются на порталы продольных балок посредством резинометаллических упругих элементов. Приводные редукторы расположены на наружной стороне тележки. Картеры выполнены с вертикальным разъемом. Картер редуктора закреплен на корпусе подшипника и является его крышкой. Выходная шестерня редуктора закреплена на оси колесной пары. Входной вал редуктора соединен с валом электродвигателя промежуточным валом. Картер редуктора соединен с порталом продольной балки горизонтальной тягой с упругими шарнирами. При повороте трамвая на малых радиусах своим внешним приводным редуктором не выходит за габарит ширины вагона. 5 з.п. ф-лы, 6 ил.

Description

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к устройствам приводной колесной поворотной тележки рельсового транспортного средства, преимущественно трамвая со 100% низким уровнем пола, а также поезда на электрической тяге.

Поворотные приводные трамвайные тележки для выполнения требований, предъявляемых к городскому рельсовому транспортному средству, имеют различной сложности компоновочные и конструктивные устройства, но состоят в основном из колесных пар с подрессоренными металлическими колесами, жестких или полужестких рам, опирающихся на оси колесных пар посредством буксовых подшипников, шкворневые балки или люльки, пружинно-рессорное подвешивание, электродвигатели, приводные редукторы и тормозные устройства в виде рельсового электромагнитного и дисковых тормозов.

Известна конструкция приводной колесной поворотной тележки рельсового транспортного средства, позволяющая выполнить в вагоне трамвая пониженный уровень пола (патент RU 129893 U1 от 2013 г.), которая содержит раму и две колесные пары, каждая из которых имеет ось с неподвижно закрепленными на ней колесами и закрепленный на оси с внешней стороны каждого колеса буксовый корпус. Рама образована из соединенных друг с другом продольных и поперечных балок, причем продольные балки расположены с внешней стороны колесных пар. Каждая колесная пара приводится в движение и тормозится двигателем, кинематически соединенным с одной стороны через муфту с редуктором и с другой стороны с дисковым тормозом. Каждый двигатель закреплен сбоку на соответствующей поперечной балке, а каждый редуктор установлен на своей оси с внутренней стороны колеса. Шкворневая балка расположена поперечно на раме между поперечных балок и опирается с подрессориванием на продольные балки, а в шкворневой балке установлена опора поворотной цапфы. Каждый буксовый корпус колесной пары установлен шарнирно на концах продольной балки на рычаге и подрессорен относительно продольной балки пружинным амортизатором, что позволяет уменьшить неподрессоренную массу и увеличить дорожный просвет (клиренс). Каждый электромагнитный рельсовый тормоз тележки подвижно закреплен за концевые части сердечника на продольной балке, с помощью кронштейнов-скользунов в направляющих и вертикальных пружин.

Недостатками данной конструкции тележки является то, что каждый приводной редуктор установлен на оси колесной пары около внутренней стороны колеса, т.е. находится под полом ближе к середине трамвая. Поэтому для обеспечения необходимого зазора между полом и корпусом редуктора, для поворота тележки, в узком проходе салона трамвая над каждым редуктором выполняется локальный выступ в полу, что создает неудобства при движении пассажиров по узкому проходу над тележкой. Кроме этого, затруднен доступ к редуктору для его ремонта или замены, при необходимости требуется выкатывания из тележки колесной пары и ее разборка, что значительно усложняет работы.

Крепление рельсового тормоза в вертикальных скользунах, разнесенных на длину рельсового тормоза требует значительных зазоров в направляющих, компенсирующих возможные перекосы магнитопровода тормоза при притягивании его к рельсу и обратно. Зазоры могут забиваться пылью и дорожной грязью, что снижает надежность работы тормоза и требует их постоянной очистки и смазки, а это дополнительная трудоемкость при обслуживании.

Известна тележка для трамваев со 100% пониженным уровнем пола, изготовленная по патенту на изобретение Чешской республики №20539, МПК: B61D 13/02, B61D 13/00, 2010 г., которая близка по конструкции выше описанной, отличающаяся от нее продольными балками, которые жестко соединяют колесные пары за буксовые подшипники. Редуктор также установлен на оси колесной пары с внутренней стороны колеса, следовательно, тележка по редуктору имеет те же недостатки, что и в патенте RU 129893 U1 от 2013 г.

Известна приводная тележка для вагона со 100% пониженным уровнем пола, патент RU 173190 U1 приводная тележка трамвая содержит раму, образованную из соединенных друг с другом продольных и поперечных балок, шкворневую балку, расположенную поперечно на раме между поперечных балок и опирающуюся с подрессориванием на продольные балки, две колесные пары, каждая из которых имеет ось с неподвижно закрепленными на ней колесами, закрепленный на каждом колесе и подрессоренный относительно продольной балки буксовый корпус с подшипником, двигатели, кинематически соединенные с редукторами и с дисковым тормозом. При этом каждый двигатель и редуктор закреплены с внешней стороны колес посредством кронштейнов таким образом, что двигатель расположен выше редуктора, а редуктор соединен с осью колеса посредством муфты. Буксовый корпус с подшипником расположен с внутренней стороны каждого колеса и подрессорен относительно продольных балок рамы посредством резино-металлического амортизатора.

Такая конструкция тележки позволяет выполнить пол в трамвайном вагоне ровным низким, так как в средней части тележки отсутствуют устройства выше уровня осей колесных пар, однако расположение продольных балок с внутренней части колес занимает пространство и значительно сокращает ширину прохода над полом в зоне тележки и уменьшает, соответственно, допустимый угол поворота тележки вокруг шкворня относительно продольной оси вагона, что является недостатком и ограничивает применение такой компоновки тележки в трамвайных вагонах с низким полом. Кроме этого тяговый редуктор цилиндро-конический с двумя упругими муфтами имеет большой габарит и вес.

Известна приводная поворотная тележка (чертежный номер 628. 0.00.00.000) для трамвая с низким полом, установленная на трамвайный вагон модели 71-628М производства АО УКВЗ г. Усть-Катав, компоновка которой близка трамвайной тележки (чертежный номер 71-415.20.00.00.000) для трамвая с низким полом 71-415 производства АО «Уралтрансмаш» г. Екатеринбург, взятой за аналог для разработки тележки по предлагаемому изобретению.

Приводная поворотная тележка 71-415.20.00.00.000 для трамвая со 100% уровнем пониженного пола, содержит раму, образованную двумя продольными и двумя поперечными балками, колесные пары в каждой из которых колеса жестко соединены с осью, на концевых частях оси подшипники в буксовых корпусах, опирающиеся, посредством резинометаллического упругого элемента шевронного типа на порталы продольных балок, расположенных с внешних сторон колесных пар. Продольные балки соединяются между собой поперечными упругими балками круглого сечения, на которых с помощью специального зажима закреплены электродвигатели, валы которых параллельны осям поперечных балок и кинематически связанные карданными валами с приводными редукторами, установленными с внешних сторон продольных балок. Каждый приводной редуктор своим полым выходным валом посажен на конец оси каждой колесной пары и закреплен с помощью шпонки и гайки. Со стороны входного вала картер редуктора подвешен вертикальной тягой к продольной балке через упругие элементы. Редуктор выполнен трех ступенчатым с косозубыми цилиндрическими шестернями, для обеспечения кинематической связи с необходимым передаточным числом, между электродвигателем и осью колесной пары. Шкворневая балка (люлька) тележки на пружинном подвешивании с двумя гидрогасителями, закрепленными на продольных балках. Электромагнитные рельсовые тормоза (каждый) закреплены, посредством пружинных подвесок и балансира с шарнирами в виде сайлентблоков к нижней части продольной балки.

Конструкция тележек 628.0.00.00.000 и 71-415.20.00.00.000 с расположением простого 2-х или 3-х ступенчатого зубчатого цилиндрического приводного редуктора с наружной стороны продольной балки имеют следующие недостатки.

При повороте тележки на кривых участках рельсового пути приводные редукторы значительно выходят за поперечный габарит вагона, причем, чем меньше радиус поворота пути, тем больше редукторы выходят за габарит и препятствуют полному открыванию сдвижных дверей трамвая на повороте, не позволяют выполнить в вагоне закрытый фальшборт тележки, что ограничивает разнообразие внешнего дизайна трамвая.

Кроме этого, каждый рельсовый тормоз в тележке 71-415.20.00.00.000 подвешен свободно на пружинных подвесках к продольной балке и шарнирно закреплен к нижней ее части посредством балансира. Балансир с шарнирами, оси которых в виде резинометаллических сайлентблоков расположены перпендикулярно продольной оси рельсового тормоза и занимают значительный объем между рельсовым тормозом и продольной балкой, что не позволяет разместить высокую пружину рессорного подвешивания между рельсовым тормозом и люлькой. Свободное подвешивание рельсового тормоза и отсутствие жесткого упора тормоза в корпус буксы в вертикальном направлении приводит, (при наличии упругого элемента, например, шевронного типа между буксой и порталом), к невозможности поддержания постоянного оптимального зазора между рельсовым тормозом и поверхностью головки рельса при движении и различной загрузке трамвая, что снижает надежность срабатывания рельсового тормоза.

Соединение продольных балок между собой поперечными упругими балками круглого сечения с жестким креплением концов обеих поперечных балок во втулках не обеспечивает достаточной эластичности рамы тележки при движении загруженного трамвая по участкам рельсового пути, имеющим перекос рельс, что приводит к ускоренному износу бандажей колес.

Задачей предлагаемого изобретения является создание приводной колесной поворотной тележки рельсового транспортного средства, позволяющей выполнить вагоны трамвая со 100% пониженным уровнем пола и широким проходом над полом в зоне тележки с наружным приводным редуктором, не выходящим за габариты трамвая по ширине при повороте тележки, с рамой повышенной эластичности, с креплением каждого рельсового тормоза, обеспечивающим постоянный зазор между рельсовым тормозом и поверхностью головки рельса при различной загрузке трамвая.

Техническим результатом заявляемого изобретения является приводная колесная поворотная тележка рельсового транспортного средства, для вагонов трамвая со 100% пониженным уровнем пола и широким проходом по полу (размер L, Фиг. 4) в зоне тележки, с плоским наружным приводным редуктором малого веса, с рамой повышенной эластичности, с креплением каждого рельсового тормоза, обеспечивающего постоянный зазор между рельсовым тормозом и поверхностью головки рельса при различной загрузке трамвая с повышенной плавностью хода.

Задача решается, а указанный технический результат достигается тем, что в известном устройстве приводной поворотной тележки, содержащем раму, образованную двумя продольными и двумя поперечными балками, колесные пары в которых колеса жестко соединены с осью, на концевых частях каждой оси подшипники в буксовых корпусах, опирающихся, посредством резинометаллического упругого элемента на порталы продольных балок, расположенных с внешних сторон колесных пар, шкворневую балку на пружинном подвешивании с гидрогасителями, электродвигатели, закрепленные на поперечных балках и кинематически связанные с приводными редукторами валами, например: карданными, электромагнитные рельсовые тормоза, закрепленные на балансире и пружинных подвесках каждый, а каждый приводной редуктор, расположен на наружной стороне тележки и выполнен плоским с вертикальным разъемом картера и при повороте тележки на малых радиусах поворота трамвайного пути не выходит за габариты ширины вагона трамвая, при этом картер каждого редуктора является крышкой корпуса буксового подшипника и закреплен на нем, а выходной вал редуктора является осью колесной пары на конце, которой, консольно, закреплена выходная съемная шестерня редуктора малого диаметра, входной вал редуктора параллелен оси колесной пары и соединен с валом электродвигателя, например: карданным валом, кроме этого картер редуктора соединен с порталом продольной балки горизонтальной тягой с упругими шарнирами.

Каждый рельсовый тормоз тележки подвижно закреплен к продольной балке за наружную боковую поверхность магнитопровода посредством балансира оси шарниров, которого параллельны продольной оси тележки и выполнены в виде упругих сайлентблоков, а на концах магнитопровода с наружной стороны закреплены кронштейны с регулируемыми упорами, взаимодействующими с нижней поверхностью корпусов буксовых подшипников.

Плоский приводной редуктор содержит один планетарный ряд, солнечная шестерня которого является входным валом редуктора, а водило, одновременно, является ведущей шестерней, которая соединена посредством паразитной шестерни с выходной шестерней, закрепленной на оси колесной пары, при этом паразитная шестерня косозубая выполнена большого диаметра, размер которого близок радиусу качения колеса тележки и может вращаться на шарикоподшипнике, установленном на полой неподвижной оси в плоском картере редуктора и все эти шестерни образуют один ряд зацепления.

Картер редуктора и корпус буксового подшипника, на котором он закреплен, образуют единую внутреннюю полость и имеют общую масляную ванну, которой смазываются шестерни редуктора и буксовый подшипник и, соответственно, имеют общую сливную и заправочную пробки с сапуном.

Каждая поперечная балка круглого сечения, с установленным на ней электродвигателем, одним своим концом жестко закреплена во втулке продольной балки, а другой ее конец установлен в специальной втулке второй продольной балки посредством цилиндрической регулировочной гайки и двух конических упругих элементов.

Применение в тележке плоского приводного редуктора с вертикальным разъемом картера, являющегося крышкой корпуса буксового подшипника с выходной съемной шестерней малого диаметра, насаженной на ось колесной пары, являющейся, одновременно, выходным валом редуктора, позволило значительно сократить габарит редуктора в зоне буксового подшипника и его вес, который на 30% меньше цилиндрического приводного редуктора такой же мощности и передаточного числа и исключить выступание внешнего приводного редуктора за габарит ширины вагона трамвая при повороте тележки на малых радиусах пути (угол α фиг. 1) и создало возможность выполнить в вагоне закрытый фальшборт тележки.

Использование оси колесной пары в качестве выходного вала редуктора позволило уменьшить количество подшипниковых опор в редукторе.

Совмещение функций картера редуктора и крышки корпуса буксового подшипника в одной детали позволило выполнить единую внутреннюю полость картера и корпуса буксы с общей масляной ванной сливной и заправочной пробками. Что упрощает обслуживание трамвая за счет уменьшения точек смазки.

Соединение редуктора шарнирной горизонтальной тягой с порталом продольной балки дает возможность редуктору перемещаться совместно с буксовым подшипником вертикально, при упругих вертикальных колебаниях колесной пары, относительно портала продольной балки и одновременно замыкать реактивный крутящий момент, воспринимаемый картером, на портал продольной балки при движении транспортного средства.

Применение в редукторе косозубой паразитной шестерни большого диаметра, размер которого близок радиусу качения колеса тележки, установленной посредством подшипника на полой неподвижной оси позволило расположить силовые шестерни редуктора в один ряд зацепления и разнести входной и выходной валы редуктора для обхода колеса тележки, выполнить картер редуктора легким и плоским с уменьшенным габаритом по ширине.

Выполнение крепления рельсового тормоза за наружную поверхность продольной балки и наружную боковую поверхность магнитопровода, посредством балансира, оси шарниров, которого параллельны продольной оси тележки и выполнены в виде упругих сайлентблоков позволило освободить место между низом продольной балки и рельсовым тормозом для расположения пружины подвешивания люльки, одновременно позволило упростить обслуживание рельсового тормоза и обеспечить возможность его замены при ремонте без подъема тележки над рельсом.

Установка на концевых частях магнитопровода рельсового тормоза кронштейнов с регулируемыми упорами, взаимодействующими с нижней поверхностью корпусов буксовых подшипников, позволило обеспечить, при различной загрузке трамвая во время эксплуатации, постоянный зазор между рельсовым тормозом и поверхностью головки рельса трамвая, что повысило надежность торможения рельсовым тормозом.

Выполнение крепления, одного из концов круглой поперечной балки, в продольной балке в виде специальной втулки с коническими упругими элементами и цилиндрической регулировочной гайки, оси которых соосны с осью поперечной балки, позволило простой конструкцией увеличить эластичность рамы и одновременно дать возможность регулировки в раме размера между продольными балками, компенсировать неточности размеров элементов его составляющих.

Заявляемые существенные признаки изобретения, предопределяющие получение технического результата, примененные в комплексе, позволяют сделать вывод о соответствии изобретения критерию «новизна».

Совокупность указанных отличительных существенных признаков явным образом не следуют из уровня техники, что позволяет сделать вывод о соответствии изобретения критерию патентноспособности «изобретательский уровень».

Для пояснения сущности предложенного технического решения рассмотрим устройство приводной поворотной тележки (далее тележка) для трамвая с пониженным уровнем пола на примере с чертежами, на которых изображены:

- фиг. 1 - тележка вид сверху;

- фиг. 2 - тележка вид сбоку;

- фиг. 3 - разрез А-А (на фиг. 2) по приводному редуктору с осью колесной пары;

- фиг. 4 - разрез Б-Б (на фиг. 2) часть поперечного разреза тележки по люльке и балансиру рельсового тормоза;

- фиг. 5 - разрез В-В (на фиг. 1) по поперечной балке;

- фиг. 6 - разрез Г-Г (на фиг. 1) по плоскости симметрии рельсового тормоза с пружинами его подвески.

Приводная поворотная тележка (фиг. 1) содержит: раму, образованную двумя продольными 1 и 2, соединяющихся между собой двумя поперечными упругими балками круглого сечения 3 и 4, колесные пары 5 и 6 в каждой из которых колеса 7 (фиг. 3) жестко соединены с осью 8, на концевых частях оси 8 подшипники 9 в буксовых корпусах 10, опирающиеся, посредством упругого резинометаллического элемента шевронного типа 11 на порталы 12 продольных балок 1 и 2 (фиг. 1) расположенных с внешних сторон колесных пар 5 и 6. На поперечных балках 3 и 4 (фиг. 1) с помощью специального зажима 13 закреплены электродвигатели 14, валы которых параллельны осям поперечных балок и связаны карданными валами 15 с приводными редукторами 16, установленными с внешних сторон продольных балок. Шкворневую балку (далее, люлька 17), опирающуюся на две продольные балки 1 и 2 посредством пружин 18 с гидрогасителями 19 (фиг. 4). Электромагнитные рельсовые тормоза 20 за боковую поверхность магнитопровода закреплены к продольной балке 1 и 2 балансирами 21 с шарнирами из сайлентблоков 22 с возможностью двигаться вертикально и подвешены на 2-х пружинах 23 (фиг. 6) каждый. На концах рельсового тормоза с наружной стороны закреплены кронштейны 24 (фиг. 2) с регулируемыми упорами 25, взаимодействующими с нижней поверхностью корпусов 10 буксовых подшипников.

Каждый приводной редуктор 16 (фиг. 1), выполнен плоским с вертикальным разъемом картера 26 (фиг. 3), при этом картер редуктора является крышкой корпуса буксового подшипника 10 и закреплен на нем, а выходной вал редуктора является осью 8 колесной пары на конце, которой, консольно, закреплена выходная съемная шестерня редуктора 27 с помощью шпонки 28 и гайки 29, входной вал 25 редуктора параллелен оси колесной пары и соединен с валом электродвигателя 14, кроме этого, картер 26 (фиг. 3) каждого редуктора 16 (фиг. 2) соединен с порталом 12 продольной балки шарнирной горизонтальной тягой 30. Редуктор содержит один планетарный ряд 31 (фиг. 3), солнечная шестерня которого является входным валом 25 редуктора, а водило 32, одновременно, является ведущей шестерней и соединена посредством паразитной шестерни 33 с выходной шестерней 27, при этом паразитная шестерня 33 косозубая большого диаметра, размер которого близок радиусу качения колеса тележки вращающейся на шарикоподшипнике 34, установленным на полой неподвижной оси 35. Все эти шестерни образуют один ряд зацепления в плоском картере редуктора, который вместе с корпусом буксового подшипника образуют единую внутреннюю полость и общую масляную ванну, в которой смазываются все детали редуктора и буксовый подшипник 9 и имеют общую сливную 36 (фиг. 2), заправочную с сапуном 37 пробки.

Каждая поперечная балка круглого сечения 3 (фиг. 5), одним своим концом жестко закреплена во втулке продольной балки 1, посредством шпонки 38 и гайки 39, а другой ее конец установлен в специальной втулке второй продольной балки 2 посредством цилиндрической регулировочной гайки 40 и двух конических упругих элементов 41.

Для изготовления заявляемого технического решения используются стандартные технологические операции, материалы и оборудование.

Работает тележка следующим образом.

При остановленном трамвае питание на электродвигатели 14 не подается, дисковые тормоза (на рисунках не обозначены), установленные на оси электродвигателя затянуты, соответственно, вал электродвигателя, шестерни редуктора 32, 33, 27 и колеса не вращаются. Рельсовые тормоза 20 без подачи электропитания подняты пружинами 23 (фиг. 6) подвески над головками рельсов на величину S (фиг.4), упоры 25 (фиг. 2) упираются в корпус 10 буксового подшипника.

Для движения трамвая подается электропитание на электродвигатели 14 и дисковые тормоза (на фигурах не обозначены), которые растормаживаются. Вал электродвигателя, вал (солнечная шестерня) 25 планетарного ряда, шестерни 32, 33, 27 редуктора 16 (фиг. 2) и колеса начинают вращаются, вращая оси колесных пар 8 (фиг. 3), колеса сцепляются с рельсом и трамвай начинает движение, при этом в редукторе возникает реактивный момент от взаимодействия зубьев паразитной шестерни 33 с выходной шестерней 27, который передается через ось 35, на картер редуктора 26 и посредством горизонтальной упругой тяги 30 замыкается на портал 12 (фиг.2) продольной балки.

При движении трамвая по неровностям рельсового пути возникают вертикальные колебания колесных пар, которые посредством подшипников 9, буксовых корпусов 10 (фиг. 3) передаются на картер редуктора 26 и через упругую тягу 30 замыкаются на портал 12 (фиг. 2) продольной балки, а через упругий элемент 11 сглаживаются и передаются на портал 12 продольной балки, то есть продольная балка совершает колебание вверх-вниз в пределах упругости элемента 11, следовательно, подвешенные пружинами 23 рельсовые тормоза 20 тоже должны опускаться или подниматься совместно с балкой относительно головки рельс и изменяться зазор S (фиг. 4). Но этого не происходит, так как тормоз 20 своими регулируемыми упорами 25 (фиг. 2) прижат пружинами к нижней части буксы 10, которая при движении трамвая находится на постоянном расстоянии от головки рельса независимо от загрузки трамвая.

При торможении рельсовым тормозом 20 (фиг. 4) в случае подачи электропитания на катушку рельсового тормоза при экстренном торможении или на стоянке, тормоз на шарнирах 22 балансира 21 примагничивается к рельсу, выбирается зазор S, пружины 23 сжимаются. Тормозное усилие от рельсового тормоза через торцы шарниров 22 балансира 21 замыкается на продольную балку и затормаживают трамвай.

При движении вагона по криволинейному участку рельсового пути, где поверхности головок параллельных рельсов не лежат в одной прилегающей к ним плоскости (перекошены), все колеса предлагаемой тележки продолжают контактировать с поверхностью головок рельс, так как поперечные балки 3 (фиг. 1, фиг. 5) под усилием веса вагона изгибаются, а конические упругие элементы 41 в заделке каждой продольной балки 2 прожимаются, придавая балкам дополнительную эластичность, что обеспечивает одинаковое сцепное усилие на всех колесах не зависимо от перекосов рельс и, как следствие, уменьшается износ колес и рельсового пути. Кроме этого тележка на кривых участках проворачивается относительно оси трамвая на угол α (фиг. 1) и редуктор 16 не выходит за габарит ширины вагона.

Таким образом, приводная колесная поворотная тележка рельсового транспортного средства, по заявляемому техническому решению обеспечивает выполнение трамвая со 100% пониженным уровнем пола, с широким проходом над тележкой (размер L, фиг. 4), которая при повороте трамвая на малых радиусах своим внешним приводным редуктором не выходит за габарит ширины вагона трамвая, дополнительно, снижаются эксплуатационные затраты и вес тележки, по сравнению с аналогами.

Claims (6)

1. Тележка приводная поворотная для трамвая с пониженным уровнем пола, включающая: раму, образованную двумя продольными и двумя поперечными балками, колесные пары в каждой из которых колеса жестко соединены с осью, на концевых частях оси подшипники в буксовых корпусах, опирающихся посредством резинометаллического упругого элемента на порталы продольных балок, расположенных с внешних сторон колесных пар, шкворневую балку на пружинном подвешивании с гидрогасителями, электродвигатели, закрепленные на поперечных балках и кинематически связанные с приводными редукторами валами, электромагнитные рельсовые тормоза, закрепленные на балансире и пружинных подвесках каждый, отличающаяся тем, что каждый приводной редуктор, расположенный на наружной стороне тележки, выполнен плоским с вертикальным разъемом картера и при повороте тележки на малых радиусах трамвайного пути не выходит за габариты ширины вагона трамвая, а картер редуктора является крышкой корпуса буксового подшипника и закреплен на нем, при этом выходной вал редуктора является осью колесной пары, на конце которой закреплена выходная съемная шестерня редуктора, входной вал редуктора соединен с валом электродвигателя промежуточным валом, дополнительно картер редуктора соединен с порталом продольной балки горизонтальной тягой с упругими шарнирами.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что каждый рельсовый тормоз тележки подвижно закреплен к продольной балке за боковую поверхность магнитопровода посредством балансира, оси шарниров которого выполнены в виде упругих сайлентблоков и параллельны продольной оси тележки, а на концах магнитопровода закреплены кронштейны с регулируемыми упорами, взаимодействующими с нижней поверхностью корпусов буксовых подшипников.

3. Устройство по п. 1 или 2, отличающееся тем, что плоский приводной редуктор содержит один планетарный ряд, солнечная шестерня которого является входным валом редуктора, а водило одновременно является ведущей шестерней и взаимодействует посредством паразитной шестерни с выходной шестерней, закрепленной на оси колесной пары, при этом все шестерни образуют в редукторе один ряд зацепления.

4. Устройство по п. 1 или 3, отличающееся тем, что плоский картер редуктора и корпус буксового подшипника, на котором он закреплен, образуют единую внутреннюю полость и имеют общую масляную ванну, которой смазывается буксовый подшипник и шестерни редуктора и, соответственно, общую сливную и заправочную пробки с сапуном.

5. Устройство по п. 3, отличающееся тем, что паразитная шестерня выполнена большого диаметра, размер которого близок радиусу качения колеса тележки и может вращаться на шарикоподшипнике, установленном на полой неподвижной оси в плоском картере редуктора.

6. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что один конец каждой поперечной балки круглого сечения с установленным на ней электродвигателем жестко закреплен во втулке продольной балки, а другой конец установлен в специальной втулке второй продольной балки посредством цилиндрической регулировочной гайки и двух конических упругих элементов.