RU2800467C2 - Рулевой механизм мелкосидящего контейнеровозного судна и контейнерного транспортного судна для внутренних водных путей - Google Patents

Abstract

Изобретение относится к судостроению, а именно к рулевому механизму управления для осуществления поворотных маневров речного мелкосидящего контейнеровозного судна. Контейнеровозное судно содержит наружный корпус, содержащий нос, корму и контейнерный отсек, имеющий взаимно противоположные боковые стороны, проходящие между носом и кормой, причем нос содержит множество зависимых боковых подруливающих двигателей. Первый двигатель расположен вдоль продольной центральной линии наружного корпуса. Второй двигатель расположен сзади относительно первого двигателя и снаружи от продольной центральной линии наружного корпуса. Третий двигатель расположен сзади относительно первого двигателя и снаружи от продольной центральной линии наружного корпуса напротив второго двигателя. Первый и второй двигатели определяют первый продольный проточный канал с одной стороны от продольной центральной линии наружного корпуса, а первый и третий двигатели определяют второй продольный проточный канал с противоположной стороны от продольной центральной линии наружного корпуса. Достигается повышение маневренности судоходства по обмелевшим водным путям при высокой скорости. 8 з.п. ф-лы, 8 ил.

Description

Область техники настоящего изобретения

[0001] Настоящее изобретение относится, в общем, к интермодальному грузовому контейнеровозному судну для транспортировки по внутренним водным путям и, более конкретно, к рулевому механизму для осуществления имеющих ограниченный радиус или нулевой радиус поворотных маневров речного мелкосидящего контейнеровозного судна.

Уровень техники настоящего изобретения

[0002] Контейнеровозы, которые также могут называться терминами «контейнеровозные суда» или «контейнерные транспортные суда», представляют собой грузовые суда, которые перевозят грузы с применением стандартизованных контейнеров. Система перевозки грузов в стандартизованных контейнерах может называться термином «контейнеризация». Контейнеризация представляет собой систему интермодальной перевозки грузов с применением стандартизованных контейнеров, которые можно перевозить, используя контейнеровозные судна, железнодорожные вагоны и грузовые автомобили. Грузоподъемность контейнеровозного судна может быть измерена в двадцатифутовых эквивалентных единицах (TEU). Следует понимать, что контейнеровозные суда представляют собой распространенное средство перевозки тарных грузов. По существу, в большинстве случаев тарные грузы перевозят именно контейнеровозные суда.

[0003] Некоторые факторы, которые могут замедлять движение по внутренним водным путям судна, такого как контейнеровозное судно, представляют собой, но не ограничиваются ими, отмели и песчаные косы, низкий уровень воды, ледоход и участки высокой извилистости. Каждый из указанных факторов представляет собой или усиливает проблему движения судов с такой скоростью, при которой они обладают ограниченной маневренностью. Например, хотя в настоящее время главный фарватер устья реки Миссисипи сохраняет глубину, составляющую приблизительно, и ширину, составляющую приблизительно 500 футов, следует понимать, что на реке Миссисипи выше города Батон-Руж главный фарватер в значительной степени мелеет и сужается. Регулируемая глубина всей системы внутренних водных путей по реке Миссисипи составляет 12 футов, и эта глубина приобретает критическое значение, в частности, в течение периодов низкого водостока, таких как, например, ежегодных сезонных колебаний водостока в течение конца лета и начала осени, или в течение засухи, и в такие периоды инженерные войска США получают полномочия на поддержание главного фарватера на уровне указанной регулируемой глубины. Низкие уровни воды, природные и искусственные препятствия, а также обмеление главного фарватера могут ограничивать ширину судоходного фарватера на уровне, составляющем значительно менее чем 200 футов.

[0004] Судам, эксплуатируемым на участках бассейна реки Миссисипи к северу от города Батон-Руж, в частности, в течение периодов низкого водостока, может потребоваться движение в непосредственной близости от противоположно направленного движения и маневрирование вокруг препятствий, находящихся вблизи фарватера и в пределах фарватера. Однако существующие системы барж и буксиров не обладают маневренностью при высокой скорости, поскольку они, как правило, получают энергию исключительно на корме буксира, причем для этого используется так называемый «буксир-толкач», и должны использовать преимущество или преодолевать воздействие речных течений на носу буксира, чтобы осуществлять поворотные маневры. Для таких маневров может потребоваться осуществление движений в направлении ширины судоходного фарватера при одновременном замедлении судна в целях упрощения вклада течения в поворот или просто уступки пути противоположно направленному речному движению. Таким образом, существует потребность в рулевом механизме для мелкосидящих судов, таких как контейнеровозные суда и транспортные суда, который обеспечивает повышенную маневренность судоходства по обмелевшим водным путям при высокой скорости.

Краткое описание фигур

[0005] На фиг. 1 представлено изображение спереди в перспективе примерного контейнеровозного судна;

[0006] на фиг. 2 представлено изображение спереди контейнеровозного судна, проиллюстрированного на фиг. 1;

[0007] на фиг. 3 представлено изображение сзади контейнеровозного судна, проиллюстрированного на фиг. 1;

[0008] на фиг. 4 представлено изображение первой стороны контейнеровозного судна, проиллюстрированного на фиг. 1;

[0009] на фиг. 5 представлено изображение второй стороны контейнеровозного судна, проиллюстрированного на фиг. 1;

[0010] на фиг. 6 представлено изображение сверху контейнеровозного судна, проиллюстрированного на фиг. 1;

[0011] на фиг. 7 представлено изображение снизу контейнеровозного судна, проиллюстрированного на фиг. 1;

[0012] на фиг. 8A представлено схематическое изображение примерной конфигурации описанного рулевого механизма;

[0013] на фиг. 8B представлено изображение потока через описанный рулевой механизм в течение неповоротного поступательного движения; и

[0014] на фиг. 8C представлено изображение потока через описанный рулевой механизм в течение поворотного маневрирования.

Подробное раскрытие настоящего изобретения

[0015] В следующем подробном описании будут представлены общие принципы механизма, примеры которого дополнительно проиллюстрированы на сопровождающих фигурах. На этих фигурах одинаковыми условными номерами обозначены идентичные или функционально аналогичные элементы.

[0016] На фиг. 1-7 представлены общие иллюстрации примерного контейнеровозного судна 10. Как представлено, в частности, на фиг. 1, контейнеровозное судно 10 может содержать наружный корпус 12, имеющий нос 14. Как видно наилучшим образом на фиг. 1 и 7, проиллюстрированный нос 14 содержит стрельчатый профиль с двойным радиусом. Таким образом, нос 14 имеет две стороны, каждая из которых содержат закругленный профиль 16, имеющий первый радиус, сужающийся конец или стрельчатую часть 18, имеющую второй радиус, и отогнутую часть 17, расположенную вблизи пересечения закругленного профиля 16, имеющего конец или стрельчатую часть 18, с образованием плавного перехода между ними. Согласно одному варианту осуществления имеющий двойной радиус стрельчатый нос может определять два пересекающихся радиуса, составляющие приблизительно сто футов, с образованием дуги, имеющей длину, составляющую двести футов, и ширину, составляющую двести футов, и в результате этого получается приблизительно равносторонний треугольник. Обычные специалисты в данной области техники смогут легко понять, что равносторонний треугольник, как правило, представляет собой прочную и устойчивую конструкцию. Как более подробно разъяснено ниже, имеющий двойной радиус стрельчатый нос 14 может обеспечивать разнообразные технические эффекты и преимущества, однако могут быть использованы и другие профили носа, в том числе тупые и стрельчатые профили постоянного радиуса. Нос 14 может быть присоединен к корме 30 наружного корпуса 12 посредством контейнерного отсека 20, имеющей взаимно противоположные боковые стороны 22. Такое мелкосидящее контейнеровозное судно (SDCC) может иметь размеры, составляющие от 700 футов до 1750 футов в длину и от 100 футов до 250 футов в ширину. Согласно проиллюстрированному примерному варианту осуществления контейнеровозное судно 10 может иметь габаритную длину L, составляющую 1500 футов, и может составлять 200 футов в ширину. Согласно одному варианту осуществления контейнеровозное судно 10 можно эксплуатировать с осадкой, составляющей приблизительно двенадцать футов (+/- 10%), и при этом высота над ватерлинией составляет приблизительно 50 футов (+/- 10%), в результате чего допускается круглогодичное судоходство и осуществление перевозок по таким водным путям, как мелководная система внутренних путей реки Миссисипи.

[0017] Контейнеровозное судно 10 может иметь корму 30 на полную ширину. Таким образом, корма 30 контейнеровозного судна, где находится кормовое машинное отделение, может иметь ширину, которая приблизительно равняется ширине контейнерного отсека 20 в средней части судна. Как видно на фиг. 3, корма 30 может быть выполнена с возможностью размещения множества подруливающих устройств 32. Согласно проиллюстрированному примерному варианту осуществления использованы восемь подруливающих устройств 32. Согласно другому варианту осуществления могут присутствовать четыре подруливающих устройства 32. Следует понимать, что когда кормовая секция контейнеровозного судна 10 имеет такую же ширину, как ширина средней части судна или ширина контейнерного отсека, вдоль кормы 30 существует пространство для размещения большего числа гребных винтов. Другими словами, по сравнению с традиционной конфигурацией, которую составляют баржа и буксир-толкач, контейнеровозное судно 10 может иметь такую же ширину, как буксир, и это означает, что контейнеровозное судно 10 может иметь такую же ширину, как традиционная конфигурация, которую составляют отдельные баржи и транспортные буксиры для внутренних водных путей. Согласно одному варианту осуществления кормовые подруливающие устройства 32 могут иметь номинальную мощность, составляющую по 3500 л.с. для каждого устройства и в сумме от 14000 л.с. до 28000 л.с., в зависимости от числа используемых кормовых подруливающих устройств. Следует понимать, что мощность подруливающих устройств 32 может зависеть от мощностей тяговых двигателей, основных дизель-генераторов, и желательной скорости контейнеровозного судна 10 при создании наименьшего волнового сопротивления. Конкретная конфигурация и показатели системы кормовых двигателей будет зависеть от конфигурации грузоподъемности контейнеровозного судна и водного пути, для движения по которому построено данное судно.

[0018] Следует понимать, что описанное контейнеровозное судно 10 может иметь соотношение размеров габаритной длины (LOA) и ширины, составляющее от 5:1 до 8:1. Предпочтительно это соотношение размеров составляет приблизительно 7:1 (+/- 10%), в результате чего может быть получена относительно высокая скорость при создании наименьшего волнового сопротивления при низком лобовом сопротивлении и хорошей эффективности использования топлива. Согласно проиллюстрированному примерному варианту осуществления контейнеровозное судно 10 имеет следующие габаритные размеры: нос составляет 200 футов × 200 футов; корма составляет 200 футов × 200 футов; и контейнерный отсек составляет 1100 футов × 200 футов (наружные размеры). Согласно другим вариантам осуществления указанные примерные габаритные размеры могут быть масштабированы на основе габаритной длины и/или ширины. Согласно примерному варианту осуществления контейнеровозное судно 10 имеет водоизмещение, составляющее приблизительно 100000 дедвейт-тонн, а также может иметь скорость движения, составляющую приблизительно от двенадцати до восемнадцати узлов в процессе транспортировки вплоть до тысячи двухсот сорокафутовых стандартизованных контейнеров или 2400 TEU. В качестве сравнения, традиционный буксир может иметь размеры, составляющие 1200 футов в длину и 200 футов в ширину, исключая размеры соответствующего буксирного судна, причем водоизмещение составляет приблизительно 45000 дедвейт-тонн при скорости движения, составляющую приблизительно от пяти до шести узлов.

[0019] Кроме того, как представлено на фиг. 1 и 7, нос 14 может содержать множество зависимых боковых подруливающих двигателей 100 (частично видимых на фигурах). Согласно одному варианту осуществления, который представлен на фиг. 7, множество зависимых боковых подруливающих двигателей 100 могут составлять первый двигатель 102, расположенный вдоль продольной центральной линии наружного корпуса, второй двигатель 104, расположенный сзади относительно первого двигателя 102 и снаружи от продольной центральной линии наружного корпуса, и третий двигатель 106, расположенный сзади относительно первого двигателя 102 и снаружи от продольной центральной линии наружного корпуса напротив второго двигателя 104. Согласно проиллюстрированному варианту осуществления первый двигатель может быть расположен вблизи стрельчатой части 18 носа 14, второй двигатель 104 может быть расположен внутри одной стороны носа 14 вблизи пересечения закругленного профиля 16 и одной боковой стороны 22 контейнерного отсека 20, и третий двигатель 106 может быть расположен внутри противоположной стороны носа 14 вблизи пересечения закругленного профиля 16 и противоположной боковой стороны 22 контейнерного отсека 20. Для других профилей носа, таких как стрельчатый профиль носа с постоянным радиусом, первый двигатель 102 может быть расположен вблизи переднего конца киля, второй двигатель 104 может быть расположен внутри первой точки, причем нос имеет ширину, составляющую по меньшей мере 85% ширины контейнерного отсека или средней части судна, предпочтительно по меньшей мере 90% ширина контейнерного отсека или средней части судна, и наиболее предпочтительно по меньшей мере 95% ширины контейнернго отсека или средней части судна, и третий двигатель 106 может быть расположен внутри противоположной стороны носа 14 вблизи второй точки, зеркально расположенной относительно первой точки. Зависимые боковые подруливающие двигатели определяют продольные проточные каналы, расположенные между ними, причем первый 102 и второй 104 зависимые двигатели определяют первый продольный проточный канал 110 с одной стороны от продольной центральной линии наружного корпуса 12 и первый 102 и третий 106 зависимые двигатели определяют второй продольный проточный канал 112 с противоположной сторон от продольной центральной линии наружного корпуса 12.

[0020] Согласно проиллюстрированному примерному варианту осуществления три туннельных подруливающих устройства 120 присутствуют в каждом боковом подруливающем двигателе 100, и они могут иметь номинальную мощность, составляющую 3500 л.с. для каждого и в сумме 31500 л.с. для всех носовых двигателей. Согласно другому примерному варианту осуществления могут присутствовать два туннельных подруливающих устройства 120. Следует понимать, что число и мощность туннельных подруливающих устройств будут варьироваться в зависимости от водоизмещения, осадки и соотношения размеров габаритной длины и ширины судна, что связано с сопротивлением корпуса при поперечном движении. Боковые подруливающие двигатели 100 могут быть вытянуты по отношению к продольной центральной линии судна, таким образом, что их множество образует погруженную конструкцию типа тримарана в зависимости от наружного корпуса 12. Такая погруженная конструкция типа тримарана преимущественно уменьшает кильватерный след судна и, как правило, отклоняет наносную породу на определенные траектории под наружным корпусом, что обеспечивает некоторую дополнительную защиту от наносной породы для кормовых двигателей 32. Кроме того, при выполнении поворотного маневра такая конструкция позволяет использовать каждый боковой подруливающий двигатель 100, содержащий туннельные подруливающие устройства 120 в двигателе 100 на внутренней стороне предполагаемого поворота.

[0021] Как представлено на фиг. 8A, множество зависимых боковых подруливающих двигателей 100 может содержать четвертый двигатель 104, расположенный вдоль продольной центральной линии наружного корпуса 12 сзади относительно первого, второго и третьего подруливающих двигателей 102, 104 и 106. Четвертый двигатель 104 может представлять собой необорудованный двигатель, в котором отсутствуют какие-либо туннельные подруливающие устройства, и который расположен таким образом, чтобы определять, в сочетании с первым, вторым и третьим двигателями 102, 104 и 106, первый перпендикулярный центральной линии проточный канал 114 и второй перпендикулярный центральной линии проточный канал 116, причем первый и второй перпендикулярные центральной линии проточные каналы пересекаются вблизи продольной центральной линии наружного корпуса 12. Как проиллюстрировано на фиг. 8B, когда судно находится в пути, совершая прямолинейное поступательное движение, как правило, вода направляется внутрь и через продольные проточные каналы 110 и 112 до тех пор, пока она не будет отклонена наружу под действием габаритной формы и водоизмещение наружного корпуса 12, т. е. такое отклонение наружу обычно происходит при отсутствии или в присутствии четвертого двигателя 108. Как проиллюстрировано на фиг. 8C, когда двигатель, например, двигатель 104, расположен на внутренней стороне предполагаемого поворота и своим действием выпускает воду по направлению к продольной центральной линии наружного корпуса 12, выпускаемая вода, объединенная с водой, пропускаемой через продольная проточные каналы 110 и 112, может быть направлена по меньшей мере частично через первый перпендикулярный центральной линии проточный канал 114 на наружную сторону предполагаемого поворота. Аналогичным образом, когда двигатель 106 расположен на внутренней стороне предполагаемого поворота и своим действием выпускает воду по направлению к продольной центральной линии наружного корпуса 12, выпускаемая вода, объединенная с водой, пропускаемой через продольная проточные каналы 110 и 112, может быть направлена по меньшей мере частично через второй перпендикулярный центральной линии проточный канал 116 на наружную сторону предполагаемого поворота. Оперативное управление первого, второго и третьего двигателей 102, 104 и 106, а также необязательно кормовых подруливающих устройств 32 таким образом, чтобы чередовать потоки, поступающие в первый и второй продольные каналы 110 и 112, допускает образование бокового управления вектором тяги в системе множества зависимых боковых подруливающих двигателей 100. Однако двигатели 100 и их множество в совокупности представляют собой жесткие конструкции, зависимые от наружного корпуса 12. Следует понимать, что отклонение наружу выпускаемой воды будет присутствовать даже при отсутствии четвертого двигателя 108 и может быть достаточным согласно не представленным на иллюстрациях вариантам осуществления, но присутствие четвертого двигателя вызывает отклонение потока в пределах более ограниченного интервала направлений, таким образом, что улучшаются эксплуатационные характеристики отклонения вектора тяги.

[0022] Двигатели 100 составляют многокамерный компонент носа 14 наружного корпуса 12. По существу, передний конец двигателя 100 может быть изготовлен и сконфигурирован в дугообразной форме, которая скреплена или составляет единое целое с наружным корпусом 12. Например, согласно варианту осуществления, который представлен на фиг. 8, передний конец по меньшей мере одного из двигателей 100 может содержать стрельчатый профиль постоянного радиуса, прикрепленный к наружному корпусу 12, имеющему стрельчатый профиль с двойным радиусом. Согласно другим вариантам осуществления у переднего конца по меньшей мере одного из двигателей может присутствовать так называемая «форма вогнутой дуги» в соединении с наружным корпусом 12, имеющим стрельчатый профиль с двойным радиусом или другой профиль. Форма вогнутой дуги может быть использована для предотвращения накопления наносной породы на носу судна, для содействия поддержанию подруливающих двигателей в состоянии погружения ниже ватерлинии, а также для увеличения смоченной поверхности корпуса. Передние концы двигателей 102, 104, 106 и 108 могут иметь одинаковые или различные профили. Например, двигатель 102 может иметь форму вогнутой дуги, в то время как двигатели 104 и 106 и четвертый двигатель 108 могут иметь неинвертированный стрельчатый профиль постоянного радиуса. Профили, материалы и толщины материалов по меньшей мере передних концов двигателей, в частности, первого двигателя 102, могут быть выбраны для образования конструкции ледового класса, чтобы обеспечивать эксплуатацию, например, в конце осени, зимой и/или в начале весны, в зависимости от местного климата, а также предотвращать повреждение от ледохода или наносной породы, не представляющей собой лед.

[0023] Согласно одному варианту осуществления контейнеровозное судно 10 может содержать четыре множества генераторов, семнадцать электрических приводных двигателей (в том числе восемь кормовых двигателей и девять носовых туннельных подруливающих двигателя), а также два электрических трансформатора. Один промышленный пример генераторов, которые могут быть использованы, представляет собой система генераторов 12V50 с номинальной мощностью 11000 киловатт каждый, которую поставляет компания Wärtsilä Corporation (Финляндия). Один промышленный пример электрических приводных двигателей, которые могут быть использованы, представляет собой двигатель Invertex 360T, который поставляет компания GE Transportation (Чикаго, штат Иллинойс, США). Тяговые двигатели и электрические приводные двигатели, используемые на контейнеровозном судне 10, могут быть первоначально предназначены для применения в горнорудной промышленности

[0024] Стрельчатый нос 14 с двойным радиусом может допускать точное введение контейнеровозного судна 10 в области ограниченного пространства, уменьшать лобовое сопротивление, а также обеспечивать регулирование направления боковых подруливающих двигателей, в том числе возможность нулевого радиуса поворота, в то время как судно находится в пути. Кроме того, стрельчатый нос 14 с двойным радиусом также может обеспечивать, что нос 14 быстро достигает полной ширины, что, в свою очередь, приводит к увеличению грузового пространства. Следует понимать, что сочетание стрельчатого носа 14 с двойным радиусом и двигателей 104, 106, расположенных снаружи от продольной центральной линии наружного корпуса 12, может практически прекращать первичный кильватерный след от носа. Это может приводить к тому, что контейнеровозное судно 10 имеет нулевой радиус поворота и не производит практически никакого кильватерного следа в процессе эксплуатации при скорости, которая в два или три раза превышает скорость традиционных существующих транспортных средств для внутренних водных путей. Кроме того, при этом также допускается рулевое управление контейнеровозного судна 10, проходящего через излучину реки без заднего хода гребных винтов кормы 30, таким образом, чтобы не терять скорость поступательного движения. Наконец, применение системы распределенных электрических винтовых двигателей в сочетании с множеством туннельных подруливающих устройств 120 на носу 14, в том числе с применением стрельчатого носа с двойным радиусом или носа другой формы, также может практически устранять необходимость для контейнеровозного судна 10 в циклической работе двигателей, что, в свою очередь, может сократить расход топлива и износ двигателей.

[0025] Как в целом представлено на фигурах, описанное контейнеровозное судно 10 может обеспечивать разнообразные технические эффекты и преимущества. Описанное контейнеровозное судно 10 может содержать конфигурацию боковых подруливающих двигателей и туннельных подруливающих устройств, которая может повышать скорость, эффективность, маневренность и безопасность. В частности, конфигурация боковых подруливающих двигателей, в которой определены как продольные, так и пересекающие перпендикулярные центральной линии проточные каналы, допускает образование вектора тяги бокового отклонения через различные каналы и полезное применение каждого из соответствующих двигателей в процессе осуществления поворотов на любую сторону судна. Кроме того, сочетание стрельчатого носа 14 с двойным радиусом и конфигурации боковых подруливающих двигателей обеспечивает улучшенное регулирование направления посредством обеспечения улучшенного разделения разделенных в поперечном направлении подруливающих двигателей и направления поверхностной воды на внутреннюю сторону поворота к перпендикулярному центральной линии проточному каналу для уменьшения сопротивления повороту.

[0026] Хотя формы устройства и способы, которые описаны в настоящем документе, представляют собой предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения, следует понимать, что настоящее изобретение не ограничивается указанными точными формами устройства и способами, и могут быть произведены изменения без выхода за пределы объема настоящего изобретения.

Claims (13)

1. Контейнеровозное судно, содержащее наружный корпус, содержащий нос, корму и контейнерный отсек, имеющий взаимно противоположные боковые стороны, проходящие между носом и кормой, причем нос содержит множество зависимых боковых подруливающих двигателей, которые составляют:

первый двигатель, расположенный вдоль продольной центральной линии наружного корпуса;

второй двигатель, расположенный сзади относительно первого двигателя и снаружи от продольной центральной линии наружного корпуса; и

третий двигатель, расположенный сзади относительно первого двигателя и снаружи от продольной центральной линии наружного корпуса напротив второго двигателя;

причем первый и второй двигатели определяют первый продольный проточный канал с одной стороны от продольной центральной линии наружного корпуса, а первый и третий двигатели определяют второй продольный проточный канал с противоположной стороны от продольной центральной линии наружного корпуса.

2. Контейнеровозное судно по п.1, в котором наружный корпус дополнительно содержит четвертый двигатель, расположенный вдоль продольной центральной линии наружного корпуса сзади относительно первого, второго и третьего двигателей, и в котором четвертый двигатель в сочетании с первым, вторым и третьим двигателями определяет первый перпендикулярный центральной линии проточный канал и второй перпендикулярный центральной линии проточный канал, причем первый и второй перпендикулярные центральной линии проточные каналы пересекаются вблизи продольной центральной линии наружного корпуса.

3. Контейнеровозное судно по п.2, в котором каждый из первого, второго и третьего двигателей содержит множество туннельных подруливающих устройств, и в четвертом двигателе отсутствуют туннельные подруливающие устройства.

4. Контейнеровозное судно по п.2, в котором каждый из первого, второго, третьего и четвертого двигателей содержит множество туннельных подруливающих устройств.

5. Контейнеровозное судно по п.1, в котором нос содержит стрельчатый профиль с двойным радиусом, имеющий две стороны, из которых каждая содержит закругленный профиль, имеющий первый радиус, причем сужающаяся стрельчатая часть имеет второй радиус, и отогнутая часть расположена вблизи пересечения закругленного профиля со стрельчатой частью с образованием плавного перехода между ними.

6. Контейнеровозное судно по п.5, в котором первый двигатель расположен вблизи стрельчатой части носа, второй двигатель расположен внутри одной стороны носа вблизи пересечения закругленного профиля и одной боковой стороны контейнерного отсека, и третий двигатель расположен внутри противоположной стороны носа вблизи пересечения закругленного профиля и противоположной боковой стороны контейнерного отсека.

7. Контейнеровозное судно по п.1, в котором первый двигатель расположен вблизи переднего конца киля носа, второй двигатель расположен внутри первой точки, причем нос имеет ширину, составляющую по меньшей мере 85% ширины контейнерного отсека, и третий двигатель расположен внутри противоположной стороны носа и вблизи второй точки, зеркально расположенной относительно первой точки.

8. Контейнеровозное судно по п.1, в котором первый двигатель имеет передний конец, и передний конец имеет форму вогнутой дуги.

9. Контейнеровозное судно по п.8, в котором второй и третий двигатели имеют передний конец, и передний конец содержит неинвертированный стрельчатый профиль постоянного радиуса.

Images