RU2785308C2

RU2785308C2 - Method for control of trim of transport vessel without ballast of seawater

Info

Publication number: RU2785308C2
Application number: RU2021100007A
Authority: RU
Inventors: Лоренц КЛАС; Аднан ЭЗАРХУНИ
Original assignee: Газтранспорт Эт Технигаз
Priority date: 2018-07-09
Filing date: 2019-07-09
Publication date: 2022-12-06

Abstract

FIELD: transportation.

SUBSTANCE: invention relates to a method for control of trim of transport vessel (1) without ballast of seawater, having a length l along a transverse axis (y'y) of vessel (1). In this case, mentioned vessel (1) has weight P_v in an empty state from 20% to 60% inclusive of the total weight P_T, taking into account a given load capacity P_TC, according to the formula: P_T = P_v + P_TC, and it has at least one first and one second closed tanks (3' or 3") for liquid, not communicating with the sea, the total weight P_RT of which in a state of complete filling with liquid having a density equal to 1 is from 2% to 8%, preferably from 3% to 6% of the mentioned weight P_v in the empty state. At the same time, mentioned tanks (3', 3") communicate via at least one line for liquid transfer from one tank to the other, and they are located at a distance d from each other, taking into account a corresponding geometrical center of each of mentioned tanks (3', 3"), at least equal to ½, when tanks (3', 3") are located opposite to each other essentially along the transverse axis (y'y): d ≥ ½.

EFFECT: invention is aimed at solving problems of vessels without ballast of sweater by improvement or simple provision of seafaring properties of these vessels in the open sea or when entering port areas, and in port areas, in particular, it concerns vessels capable of transporting large amount or volume of cargo, for example, vessels for LNG transportation.

21 cl, 7 dwg

Description

Объектом настоящего изобретения является судно без балласта из морской воды. Настоящее изобретение, в частности, относится к судну, выполненному с возможностью транспортировки большого количества груза, например, к судну, имеющему резервуары для транспортировки сжиженного природного газа, далее называемого СПГ, или к судну, имеющему резервуары для транспортировки сжиженного газа (СГ), например, этилена, метана, этана или сжиженного углеводородного газа (СУГ), и, следовательно, демонстрирующему значительное уменьшение осадки при выполнении рейса в порожнем состоянии практически без груза или с малым количеством груза но, с другой стороны, такое судно в силу характера груза, который оно может перевозить, систематически выполняет обратный рейс без упомянутого груза.The object of the present invention is a vessel without sea water ballast. The present invention particularly relates to a ship capable of transporting a large amount of cargo, such as a ship having tanks for transporting liquefied natural gas, hereinafter referred to as LNG, or a ship having tanks for transporting liquefied natural gas (LNG), for example , ethylene, methane, ethane or liquefied petroleum gas (LPG), and therefore showing a significant reduction in draft when sailing empty with little or no cargo but, on the other hand, such a ship, due to the nature of the cargo, which it can transport, systematically performs a return flight without the said cargo.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИBACKGROUND OF THE INVENTION

Во всем мире на большом количестве торговых судов используются заполненные или частично заполненные балласты из морской воды для поддержания оптимальных мореходных качеств в любых обстоятельствах. Основной функцией балласта из морской воды является погружение судна в воду, другими словами, увеличение осадки или подъём ватерлинии (уровня морской воды на корпусе судна).A large number of merchant ships around the world use filled or partially filled seawater ballasts to maintain optimal seaworthiness in all circumstances. The main function of sea water ballast is to submerge the ship in water, in other words, to increase the draft or raise the waterline (sea water level on the ship's hull).

Фактически, как правило, балласт из морской воды необходим для обеспечения достаточной осадки для полного погружения гребного винта (или гребных винтов) и для предотвращения выхода гребного винта на поверхность. Обычные грузовые суда имеют относительно небольшую осадку, когда они не перевозят груз и не загружены балластом. Явление уменьшения осадки (или опускания ватерлинии) особенно заметно, когда вес судна в порожнем состоянии составляет относительно небольшой процент от общей грузоподъёмности, выраженной в весе, то есть от общего веса судна при максимальной загрузке.In fact, as a general rule, seawater ballast is needed to provide sufficient draft to completely submerge the propeller (or propellers) and to prevent the propeller from resurfacing. Ordinary cargo ships have a relatively shallow draft when not carrying cargo or loaded with ballast. The phenomenon of reduced draft (or lowering of the waterline) is especially noticeable when the light weight of the ship is a relatively small percentage of the total weight capacity, that is, the total weight of the ship at maximum load.

В контексте настоящего изобретения выражение «вес судна в порожнем состоянии» означает вес судна без груза и без оборудования, кроме необходимого для работы судна, т.е. с небольшим количеством топлива. С учётом относительного веса в данном случае считается, что вес судна в порожнем состоянии означает, что последнее содержит лишь небольшое количество топлива.In the context of the present invention, the expression "unladen weight" means the weight of the vessel without cargo and without equipment, other than necessary for the operation of the vessel, i.e. with little fuel. Given the relative weight in this case, it is considered that the weight of the ship when empty means that the latter contains only a small amount of fuel.

Без использования балласта гребной винт обычно недостаточно погружается, и осадка носовой части судна крайне мала из-за того, что оборудование судна по существу расположено в кормовой части. В таких условиях плавание в портовой зоне или выход из порта и плаванием в открытом море запрещено, поскольку безопасность, связанная с мореходными качествами судна, неприемлема.Without the use of ballast, the propeller usually does not submerge enough, and the draft of the bow of the vessel is extremely small due to the fact that the equipment of the vessel is essentially located in the stern. Under such conditions, navigation in the port area or leaving the port and navigation on the high seas is prohibited, since the safety associated with the seaworthiness of the vessel is unacceptable.

Поэтому для удовлетворения мореходным качествам торговые транспортные суда перевозят значительное количество морской воды между разными регионами земного шара.Therefore, in order to satisfy the seaworthiness, merchant transport ships transport a significant amount of sea water between different regions of the globe.

Также обязанность использования балласта из морской воды для восстановления удовлетворительных мореходных качеств, когда судно не перевозит груз (далее может использоваться выражение «порожнее состояние») особенно важна, если суда имеют большую грузоподъёмность, так что в порожнем состоянии суда имеют слишком малую осадку (или слишком низкую ватерлинию на корпусе) с учётом их длины, высоты и ширины.Also, the obligation to use seawater ballast to restore satisfactory seaworthiness when the ship is not carrying cargo (hereinafter referred to as "empty condition") is especially important if the ships have a large carrying capacity, so that when empty the ships have too little draft (or too low waterline on the hull) taking into account their length, height and width.

Кроме того, например, в случае очень длинного судна типа танкера-метановоза, элементы, необходимые для навигации, например, навигационная башня, двигатель или двигатели и другие элементы, необходимые для работы судна, расположены в кормовой части судна, а резервуары, предназначенные для хранения СПГ, расположены в носовой части судна. Следовательно, когда резервуары для хранения СПГ пусты, дисбаланс между элементами, необходимыми для работы судна, и резервуарами приводит к дифференту судна на кормовую часть, так что носовая часть судна поднимается относительно кормовой части. Подъём носовой части может привести к выходу большого участка носовой части из воды, например, участка носовой бульбы, что ухудшает остойчивость судна и мореходные качества судна, например, во время манёвров при заходе в порт.In addition, for example, in the case of a very long ship such as a methane tanker, the elements necessary for navigation, such as a navigation tower, an engine or engines and other elements necessary for the operation of the ship, are located at the stern of the ship, and tanks intended for storage LNG are located in the bow of the vessel. Therefore, when the LNG storage tanks are empty, the imbalance between the elements necessary for the operation of the vessel and the tanks causes the vessel to trim aft, so that the bow of the vessel rises relative to the aft. Lifting the bow can cause a large section of the bow to come out of the water, such as the section of the bow bulb, which impairs the stability of the vessel and the seaworthiness of the vessel, for example, during maneuvers when entering the port.

С технической точки зрения использование балласта из морской воды требует высоких технологических и операционных вложений. Кроме того, со временем это может повлиять на работу судна, поскольку использование балласта из морской воды привносит значительное количество загрязняющих веществ, которые в итоге образуют слой осадка на дне балластных цистерн. Также следует отметить, что большой объем балласта значительно снижает скорость судна, что снижает его способность оставаться в море в плохих условиях, в частности, в сложных погодных условиях.From a technical point of view, the use of seawater ballast requires high technological and operational investments. In addition, over time this can affect the operation of the ship, since the use of sea water ballast introduces a significant amount of pollutants, which eventually form a layer of sediment on the bottom of the ballast tanks. It should also be noted that a large volume of ballast significantly reduces the speed of a ship, which reduces its ability to stay at sea in poor conditions, in particular in difficult weather conditions.

Кроме того, заход в некоторые портовые зоны обязательно требует присутствия лоцмана, уполномоченного выполнять заход и швартовку, поскольку он знает безопасный канал, по которому должно следовать судно. Временные лоцманы попадают на борт судна на быстроходном катере, небольшой лодке или т.п., которые должны быть размещены вблизи судна. Однако, если ватерлиния судна без балласта, обычно имеющего V-образную нижнюю часть корпуса, находится слишком низко, быстроходный катер или т.п. может быть повреждён бортами судна из-за перемещений в случае сильного волнения на море.In addition, entry into some port areas necessarily requires the presence of a pilot authorized to enter and moor, since he knows the safe channel through which the vessel must follow. Temporary pilots board the ship in a speedboat, small boat or the like, which must be placed near the ship. However, if the waterline of an unballasted vessel, typically having a V-shaped lower hull, is too low, a speedboat or the like may be damaged by the sides of the ship due to movements in the event of heavy seas.

С экологической точки зрения перевозка балластной воды приводит к переносу местных водных организмов и патогенов из одной географической области в другую, поскольку, по меньшей мере, часть балластной воды сбрасывается при загрузке груза. В результате в морских зонах вблизи крупных портов некоторых стран возникают серьёзные экологические проблемы. Это привело к изменению международных правил, касающихся обработки водного балласта, в соответствии с которыми он должен подвергаться дезактивации и/или стерилизации перед сбросом. Такое оборудование становится обязательным для всех судов с балластом из морской воды.From an environmental point of view, the transport of ballast water results in the transfer of native aquatic organisms and pathogens from one geographic area to another, since at least some of the ballast water is discharged when the cargo is loaded. As a result, serious environmental problems arise in maritime zones near major ports in some countries. This has led to a change in international regulations regarding the treatment of ballast water, according to which it must be decontaminated and/or sterilized before being discharged. Such equipment becomes mandatory for all ships with sea water ballast.

В уровне техники известны документы WO 03010044 и WO 2012083687, в которых соответственно раскрыта сложная система управления морской водой для придания ей определённого расхода между носовой частью и кормовой частью судна с целью обеспечения тех же условий балластировки при уменьшении объёма морской воды, и судно без балласта, имеющее V-образную нижнюю часть корпуса вместо плоского днища. В документах CN 201980382, CN 201932341 и CN 201932335 также описана модификация геометрии корпуса и внутреннего пространства судна, предназначенного для груза, с целью исключения балласта из морской воды.Documents WO 03010044 and WO 2012083687 are known in the prior art, in which, respectively, a complex seawater management system is disclosed to give it a certain flow between the bow and stern of the vessel in order to ensure the same ballast conditions with a decrease in the volume of sea water, and a vessel without ballast, having a V-shaped lower part of the body instead of a flat bottom. Documents CN 201980382, CN 201932341 and CN 201932335 also describe the modification of the geometry of the hull and the internal space of the vessel intended for cargo in order to exclude ballast from sea water.

Однако ни в одном из этих технических вариантов осуществления не раскрыто эффективное решение, позволяющее улучшить или улучшающее мореходные качества транспортных судов без балласта при перемещении в порожнем состоянии.However, none of these technical embodiments discloses an effective solution to improve or improve the seaworthiness of transport vessels without ballast when moving empty.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯBRIEF DESCRIPTION OF THE INVENTION

Настоящее изобретение направлено на решение проблем и исправление недостатков существующих судов без балласта из морской воды путём улучшения или простого обеспечения мореходных качеств этих судов в открытом море или при заходе в портовые зоны и в портовых зонах. В частности, но не исключительно, настоящее изобретение направлено на предложение решения для судов, способных перевозить большое количество или объём груза, например, судов для транспортировки СПГ, поскольку явления уменьшения осадки, дифферента судна или опускания ватерлинии становятся критическими для мореходных качеств этих судов.The present invention aims to solve the problems and deficiencies of existing ships without sea water ballast by improving or simply ensuring the seaworthiness of these ships on the high seas or when entering port areas and in port areas. In particular, but not exclusively, the present invention is directed to provide a solution for ships capable of carrying a large amount or volume of cargo, such as LNG carriers, since the phenomena of draft reduction, vessel trim or lowering of the waterline become critical to the seaworthiness of these vessels.

После проведения различных исследований и анализов Заявитель обнаружил технически простое для реализации решение, позволяющее обеспечить мореходные качества в порожнем состоянии, эквивалентные или по существу эквивалентные мореходным качествам судов с балластом из морской воды, и в то же время, исключающее все недостатки, присущие балластным системам.After carrying out various studies and analyses, the Applicant has found a solution that is technically easy to implement, allowing to achieve empty seaworthiness equivalent or substantially equivalent to seaworthiness of ships with sea water ballast, and at the same time, eliminating all the disadvantages inherent in ballast systems.

Таким образом, настоящее изобретение относится к транспортному судну без балласта из морской воды, имеющему длину L вдоль продольной оси x'x судна и ширину l вдоль поперечной оси y'y судна и включающему в себя нижнюю часть корпуса, поперечное сечение которой имеет форму трапеции, содержащей часть, образующую плоское днище судна, от которого соответственно продолжаются два борта с одинаковым наклоном,Thus, the present invention relates to a transport vessel without seawater ballast, having a length L along the longitudinal axis x'x of the vessel and a width l along the transverse axis y'y of the vessel, and including a lower hull, the cross section of which has the shape of a trapezoid, containing a part forming the flat bottom of the vessel, from which two sides respectively continue with the same slope,

причём упомянутое судно имеет вес P_v в порожнем состоянии, составляющий от 20% до 60% включительно от общего веса P_T с учётом заданной максимальной грузоподъёмности P_TC согласно формуле:moreover, the mentioned vessel has an empty weight P _v , which is from 20% to 60% inclusive of the total weight P _T , taking into account the specified maximum carrying capacity P _TC according to the formula:

P_T = P_v + P_TC.P _T = P _v + P _TC .

Такая нижняя часть корпуса, поперечное сечение которой имеет форму трапеции, позволяет увеличить осадку судна по сравнению с другими формами сечения корпуса, например, по сравнению с формой корпуса прямоугольного сечения, например, как у некоторых танкеров-метановозов.Such a trapezoid-shaped lower hull makes it possible to increase the ship's draft in comparison with other hull forms, for example, in comparison with the rectangular hull form, for example, as in some methane carriers.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения судно включает в себя по меньшей мере один первый и один второй закрытые резервуары для жидкости, не сообщающиеся с морем, общий вес P_RT которых в полностью заполненном жидкостью, имеющей плотность, равную 1, составляет от 2% до 8%, предпочтительно от 3% до 6% от упомянутого веса P_v в порожнем состоянии,In accordance with a preferred embodiment of the invention, the ship includes at least one first and one second closed liquid tanks, not connected to the sea, the total weight P _RT of which, in a completely filled liquid having a density equal to 1, is from 2% to 8%, preferably 3% to 6% of said empty weight _Pv ,

упомянутые резервуары сообщаются, по меньшей мере, по одной линии для передачи жидкости из одного резервуара в другой, причём упомянутые резервуары включают в себя:said reservoirs are connected by at least one line for transferring liquid from one reservoir to another, and said reservoirs include:

по меньшей мере, два резервуара, расположенные напротив друг друга по существу вдоль продольной оси (x'x) и на расстоянии d друг от друга с учётом соответствующего геометрического центра каждого из упомянутых резервуаров (2, 3, 3', 3''), по меньшей мере, равном L/4: d ≥ L/4, и/илиat least two reservoirs located opposite each other essentially along the longitudinal axis (x'x) and at a distance d from each other, taking into account the corresponding geometric center of each of the said reservoirs (2, 3, 3', 3''), at least equal to L/4: d ≥ L/4, and/or

по меньшей мере, два резервуара, расположенные напротив друг друга по существу вдоль поперечной оси (y'y) и на расстоянии d друг от друга с учётом соответствующего геометрического центра каждого из упомянутых резервуаров (3', 3''), по меньшей мере, равном l/2: d ≥ l/2.at least two reservoirs located opposite each other essentially along the transverse axis (y'y) and at a distance d from each other, taking into account the corresponding geometric center of each of the said reservoirs (3', 3''), at least equal to l/2: d ≥ l/2.

Поперечное сечение, в котором нижняя часть корпуса имеет форму трапеции, обычно расположено вдоль продольной оси x'x в зоне между 20% и 70% длины L упомянутого судна, если считать от кормовой части судна.The cross section, in which the lower part of the hull is shaped like a trapezoid, is usually located along the longitudinal axis x'x in the area between 20% and 70% of the length L of said vessel, counted from the stern of the vessel.

Выражение «нижняя часть корпуса» означает нижнюю часть судна при нормальной работе (обычно в море), если смотреть от места, где две боковые стенки корпуса, называемые выше «бортами», протяжены в наклонной плоскости, а не вертикально. Другими словами, нижняя часть корпуса в данном случае рассматривается как нижняя часть судна, протяжённая от плоского днища до двух противоположных краёв двух бортов с одинаковым наклоном: для понимания на приложенной фиг. 5a, в частности, показана нижняя часть судна, в данном случае называемая «нижней частью корпуса» (часть судна под грузовой маркой, обозначенной ссылочной позицией 20). Грузовая марка 20 обозначает верхнюю границу наклонных боковых стенок и продолжается параллельно плоскому днищу судна.The expression "lower part of the hull" means the lower part of the vessel in normal operation (usually at sea), as seen from the point where the two sides of the hull, referred to above as "sides", extend in an inclined plane, and not vertically. In other words, the lower part of the hull in this case is considered as the lower part of the vessel, extending from a flat bottom to two opposite edges of the two sides with the same slope: for understanding, in the attached Fig. 5a shows in particular the lower part of the ship, in this case called the "lower part of the hull" (the part of the ship under the load line, indicated by the reference position 20). The load line 20 marks the upper limit of the sloping sidewalls and extends parallel to the flat bottom of the vessel.

Под выражением «жидкость, имеющая плотность, равную 1» необходимо понимать воду, чистую или слегка загрязненную минералами, например, масса которой считается по существу равной одному (1) килограмму (от 0,95 кг до 1,05 кг) на литр или одной (1) тонне на кубический метр (м³).The expression "liquid having a density equal to 1" is to be understood as water, pure or slightly contaminated with minerals, for example, the mass of which is considered to be essentially equal to one (1) kilogram (from 0.95 kg to 1.05 kg) per liter or one (1) ton per cubic meter (m ³ ).

Благодаря изобретению, стало доступно судно для транспортировки большого количества груза, например, судно, предназначенное для транспортировки СПГ, имеющее улучшенные мореходные качества, требующее меньших затрат энергии на один и тот же рейс (вследствие более низкой осадки, чем у обычных судов в порожнем состоянии) и исключающее дополнительные затраты на оборудование, присущие для судов с балластом из морской воды, за счёт отсутствия недостатков с экологической точки зрения и необходимости заботы о локальных экосистемах.Thanks to the invention, a ship has become available for transporting a large amount of cargo, for example, a ship designed for transporting LNG, having improved seaworthiness, requiring less energy for the same trip (due to a lower draft than conventional ships when empty) and eliminating additional equipment costs inherent in ships with seawater ballast, due to the absence of environmental disadvantages and the need to care for local ecosystems.

Кроме того, при использовании настоящего изобретения в отношении танкера-метановоза или судна для транспортировки сжиженного газа, представляющих два примера судов, для которых настоящее изобретение особенно предпочтительно, возможны следующие преимущества, обусловленные этим решением:In addition, when the present invention is applied to a methane tanker or an LPG carrier, which are two examples of ships for which the present invention is particularly preferred, the following advantages are possible due to this solution:

простота установки одного или более отстойников на дне резервуаров для хранения за счёт V-образной геометрии нижней части корпуса;ease of installation of one or more settling tanks at the bottom of storage tanks due to the V-shaped geometry of the lower part of the body;

разделение «коффердама» или «коффердамов», где возможны двойные пространства корпуса (не занятых балластной водой) между двумя резервуарами для хранения за счёт отсутствия балласта из морской воды, обычно расположенного вблизи этого места, причём окружающий воздух может рассматриваться как теплоноситель вместо или в дополнение к существующим системам обогрева упомянутого коффердама или коффердамов, предназначенных для поддержания стальных стенок при относительно высокой температуре, превышающей или близкой к нулю градусов Цельсия;division of a "cofferdam" or "cofferdams" where double hull spaces (not occupied by ballast water) between two storage tanks are possible due to the absence of seawater ballast usually located near this place, and ambient air can be considered as a coolant instead of or in addition to existing heating systems of said rubber dam or rubber dams designed to maintain steel walls at a relatively high temperature above or close to zero degrees Celsius;

уменьшение количества резервуаров для хранения и соответствующих систем обслуживания (уменьшение количества насосов, клапанов, систем обнаружения и т.д.), то есть необходимости разделения судна перегородками, вследствие улучшенной плавучести судна (и, следовательно, улучшенной способности достижения порта в случае пробоин, которые могут привести к затоплению) при отсутствии балласта из морской воды, что обычно обеспечивает возможность уменьшения от трёх (3) или четырёх (4) до двух (2) резервуаров или даже одного резервуара. Уменьшение количества резервуаров улучшает общие тепловые характеристики транспортного судна, в частности, благодаря трём следующим моментам: значительное уменьшение площади, которая должна быть теплоизолирована, значительное уменьшение калорий, необходимых для системы обогрева (обычно на уровне коффердамов), и, наконец, отсутствие балласта из морской воды, что приводит к значительному уменьшению калорий, попадающих в корпус.reduction in the number of storage tanks and related maintenance systems (reduction in the number of pumps, valves, detection systems, etc.), i.e. the need to partition the ship with partitions, due to the improved buoyancy of the ship (and therefore improved ability to reach the port in case of breaches that can lead to flooding) in the absence of seawater ballast, which usually allows reduction from three (3) or four (4) to two (2) tanks or even one tank. Reducing the number of tanks improves the overall thermal performance of a transport ship, in particular due to three things: a significant reduction in the area that must be thermally insulated, a significant reduction in the calories required for the heating system (usually at the level of cofferdams), and, finally, the absence of ballast from sea water, which leads to a significant reduction in calories entering the body.

Другие предпочтительные признаки изобретения указаны ниже:Other preferred features of the invention are listed below:

- в соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления изобретения, когда резервуары расположены напротив друг друга по существу вдоль продольной оси x'x, один из резервуаров расположен в первой трети, предпочтительно в первой четверти в носовой части судна, а другой резервуар предпочтительно расположен в последней трети, предпочтительно в последней четверти в кормовой части судна;- in accordance with one preferred embodiment of the invention, when the tanks are located opposite each other essentially along the longitudinal axis x'x, one of the tanks is located in the first third, preferably in the first quarter in the bow of the vessel, and the other tank is preferably located in the last third , preferably in the last quarter aft of the ship;

- судно в соответствии с изобретением предпочтительно включает в себя третий резервуар, расположенный в зоне между 40% и 60% длины L судна, причём сообщение для передачи жидкости между первым и вторым резервуарами предпочтительно может осуществляться через упомянутый третий резервуар;- the vessel according to the invention preferably includes a third reservoir, located in the area between 40% and 60% of the length L of the vessel, and the communication for the transfer of fluid between the first and second reservoirs can preferably be carried out through said third reservoir;

- в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения, когда резервуары расположены напротив друг друга по существу вдоль поперечной оси y'y, один из резервуаров расположен в первой боковой трети, предпочтительно в первой боковой четверти судна, а другой резервуар предпочтительно расположен в последней боковой трети, предпочтительно в последней боковой четверти судна;- in accordance with a preferred embodiment of the invention, when the tanks are located opposite each other essentially along the transverse axis y'y, one of the tanks is located in the first lateral third, preferably in the first lateral quarter of the vessel, and the other tank is preferably located in the last lateral third, preferably in the last side quarter of the vessel;

- судно в соответствии с изобретением предпочтительно включает в себя набор клапанов для управления подачей или прекращением подачи жидкости и её расходом в каждом из резервуаров, по меньшей мере один насос для передачи жидкости из одного из резервуаров в другой резервуар и средство для подачи жидкости по меньшей мере в один из резервуаров;- the vessel in accordance with the invention preferably includes a set of valves for controlling the supply or interruption of the supply of liquid and its flow in each of the tanks, at least one pump for transferring liquid from one of the tanks to another tank and means for supplying liquid at least in one of the tanks;

- в соответствии с одной возможностью, предложенной изобретением, судно включает в себя по меньшей мере один швартовный резервуар, независимый от резервуаров для жидкости, обеспеченный по меньшей мере одной линией сообщения (если применимо, с морской водой) для его заполнения/опорожнения, причём упомянутый резервуар расположен в первой носовой трети, предпочтительно в первой носовой четверти судна;- in accordance with one possibility proposed by the invention, the ship includes at least one mooring tank, independent of the liquid tanks, provided with at least one line of communication (if applicable, with sea water) for its filling / emptying, and said the tank is located in the first forward third, preferably in the first forward quarter of the vessel;

Этот швартовный резервуар используется при нахождении судна в доке, в частности, для изменения или регулировки дифферента судна при загрузке/разгрузке. Швартовный резервуар не предназначен для заполнения при движении судна, а только при перемещении в порту или в портовой зоне, так что он отличается от балласта из морской воды.This mooring tank is used when the vessel is in the dock, in particular, to change or adjust the trim of the vessel during loading / unloading. The mooring tank is not designed to be filled while the ship is moving, but only when moving in a port or port area, so it is different from seawater ballast.

Упомянутая линия сообщения предпочтительно имеет выпускное отверстие, расположенное над ватерлинией судна в порожнем состоянии, так что резервуар можно легко опорожнить.Said communication line preferably has an outlet located above the empty waterline of the ship, so that the tank can be easily emptied.

Кроме того, в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения заполнение осуществляется через линию или впуск, расположенный на уровне верхней стенки упомянутого швартовного резервуара.In addition, according to a preferred embodiment of the invention, filling is carried out through a line or inlet located at the level of the upper wall of said mooring tank.

В контексте судна типа танкера-метановоза, не перевозящего груз и имеющего наклонную посадку, швартовный резервуар особенно предпочтителен, поскольку он позволяет скорректировать дифферент судна при заходе судна в портовую зону или перемещении в ней или при заходе судна в сухой док для ремонта или технического обслуживания. Фактически, швартовный резервуар позволяет скорректировать дифферент судна и, следовательно, расположить ватерлинию параллельно поверхности воды. В частности, в контексте судна в сухом доке, если судно имеет наклонную посадку при удалении воды из сухого дока, вес судна первоначально полностью опустится на одну часть корпуса, в данном примере на кормовую часть, содержащую функциональное оборудование судна в контексте судна типа танкера-метановоза, что может привести к повреждению корпуса из-за большого веса судна, опирающегося на ограниченный участок корпуса. При удалении воды из сухого дока корректировка дифферента судна позволяет судну равномерно опираться на сухой док и, следовательно, обеспечивает сбалансированное распределение поддерживающих усилий на корпусе судна, что предотвращает повреждение корпуса.In the context of a non-cargo methane tanker type ship with a slant landing, a mooring tank is particularly advantageous as it allows the ship's trim to be corrected when the ship enters or moves through a port area or when the ship enters dry dock for repairs or maintenance. In fact, the mooring tank allows you to adjust the trim of the vessel and, therefore, to position the waterline parallel to the surface of the water. In particular, in the context of a ship in dry dock, if the ship is leaning when the water is removed from the dry dock, the weight of the ship will initially rest completely on one part of the hull, in this example the aft part containing the functional equipment of the ship in the context of a methane tanker type ship. , which can lead to damage to the hull due to the large weight of the vessel resting on a limited area of the hull. When removing water from a dry dock, adjusting the ship's trim allows the ship to bear evenly on the dry dock and therefore provides a balanced distribution of supporting forces on the ship's hull, which prevents damage to the hull.

Кроме того, швартовный резервуар не создаёт экологических проблем, поскольку он заполняется и опорожняется в одном месте, то есть в одной портовой зоне, для корректировки дифферента судна. Таким образом, отсутствует риск загрязнения воды в портовой зоне водой, взятой из другой портовой зоны.In addition, the mooring tank does not create environmental problems, since it is filled and emptied in one place, that is, in one port area, to adjust the ship's trim. Thus, there is no risk of water pollution in the port area with water taken from another port area.

- судно в соответствии с изобретением предпочтительно имеет вес P_v в порожнем состоянии, составляющий от 30% до 50% включительно от общего веса P_T;the ship according to the invention preferably has an empty weight P _v of between 30% and 50% inclusive of the total weight P _T ;

- судно в соответствии с изобретением предпочтительно включает в себя по меньшей мере один герметичный и изоляционный резервуар, причём упомянутый резервуар включает в себя два последовательных уплотнительных барьера, а именно основной барьер, контактирующий с продуктом, содержащимся в резервуаре, и вспомогательный уплотнительный барьер, расположенный между основным уплотнительным барьером и несущей конструкцией, предпочтительно образованный по меньшей мере частью стенок судна, причём два уплотнительных барьера чередуются с двумя теплоизолирующими барьерами или одним теплоизолирующим барьером, расположенным между основным уплотнительным барьером и несущей конструкцией.- the vessel in accordance with the invention preferably includes at least one sealed and insulating tank, and said tank includes two sealing barriers in series, namely the main barrier in contact with the product contained in the tank, and an auxiliary sealing barrier located between a main sealing barrier and a supporting structure, preferably formed by at least part of the walls of the vessel, with two sealing barriers alternating with two heat-insulating barriers or one heat-insulating barrier located between the main sealing barrier and the supporting structure.

Такие резервуары условно называются встроенными резервуарами в соответствии с кодексом Международной морской организации (ММО), например, резервуары типа MARK III®.Such tanks are conventionally referred to as built-in tanks according to the International Maritime Organization (IMO) code, such as MARK III® tanks.

в соответствии с другой возможностью, предложенной изобретением, судно включает в себя, по меньшей мере, один герметичный и изоляционный резервуар, причем упомянутый резервуар включает в себя уплотнительный барьер и торфоизолирующий барьер. Примером конструкции такого типа, в частности, являются так называемые независимые резервуары в соответствии с кодексом ММО, например, резервуары типа C.according to another possibility proposed by the invention, the ship includes at least one sealed and insulating tank, said tank including a sealing barrier and a peat barrier. An example of this type of construction, in particular, are the so-called independent tanks according to the IMO code, for example type C tanks.

- согласно первым двум гипотезам резервуар предпочтительно содержит сжиженный природный газ (СПГ) или сжиженный газ (СГ);- according to the first two hypotheses, the reservoir preferably contains liquefied natural gas (LNG) or liquefied gas (LNG);

- по меньшей мере часть пространства, окружающего резервуар, предпочтительно не разделена перегородками;- at least part of the space surrounding the tank, preferably not divided by partitions;

Под выражением «пространство, не разделённое перегородками» понимается, что объём между двумя смежными резервуарами или между резервуаром и другой частью судна (пространства, известные специалисту в данной области техники как коффердамы) представляет собой открытые или незакрытые пространства, обеспечивающие возможность циркуляции, например, окружающего воздуха между упомянутыми объёмами и смежными объёмами.The expression "space not divided by partitions" means that the volume between two adjacent tanks or between a tank and another part of the vessel (spaces known to a person skilled in the art as cofferdams) is open or unclosed spaces that allow the circulation of, for example, ambient air between said volumes and adjacent volumes.

- когда судно не содержит груз, наклон упомянутых бортов является таким, что края этих бортов расположены на высоте не белее 0,8 метра над уровнем воды, предпочтительно на высоте не более 1 метра над уровнем воды (море или океан в данном случае образуют уровень воды).- when the ship does not contain cargo, the slope of said sides is such that the edges of these sides are located at a height of not more than 0.8 meters above the water level, preferably at a height of not more than 1 meter above the water level (the sea or ocean in this case forms the water level ).

Изобретение также относится к транспортному судну без балласта из морской воды, имеющему длину L вдоль продольной оси x'x судна и ширину l вдоль поперечной оси y'y судна и включающему в себя нижнюю часть корпуса, поперечное сечение которой имеет форму трапеции, содержащей часть, образующую плоское днище судна, от которого соответственно продолжаются два борта с одинаковым наклоном,The invention also relates to a transport vessel without seawater ballast, having a length L along the longitudinal axis x'x of the vessel and a width l along the transverse axis y'y of the vessel, and including a lower hull, the cross section of which has the shape of a trapezoid, containing a part, forming a flat bottom of the vessel, from which two sides respectively continue with the same slope,

упомянутое судно имеет вес P_v в порожнем состоянии, составляющий от 20% до 60% включительно от общего веса P_T с учётом заданной максимальной грузоподъёмности P_TC согласно формуле:said vessel has an empty weight P _v ranging from 20% to 60% inclusive of the total weight P _T , taking into account the specified maximum carrying capacity P _TC according to the formula:

P_T = P_v + P_TC.P _T = P _v + P _TC .

В этом варианте осуществления, когда судно не содержит груз, и предпочтительно, когда жидкость в резервуарах распределена таким образом, чтобы скорректировать дифферент судна, два верхних края бортов находятся на высоте h над уровнем воды не более одного (1) метра, предпочтительно не более полуметра (0,5).In this embodiment, when the ship does not contain cargo, and preferably when the liquid in the tanks is distributed in such a way as to correct the ship's trim, the two upper edges of the sides are at a height h above the water level of no more than one (1) meter, preferably no more than half a meter (0.5).

Изобретение также предлагает транспортное судно без балласта из морской воды, причём судно имеет длину L вдоль продольной оси x'x судна и ширину l вдоль поперечной оси y'y судна и включает в себя нижнюю часть корпуса, поперечное сечение которой имеет форму трапеции, содержащей часть, образующую плоское днище судна, от которого соответственно продолжаются два борта с одинаковым наклоном,The invention also provides a transport vessel without sea water ballast, wherein the vessel has a length L along the longitudinal axis x'x of the vessel and a width l along the transverse axis y'y of the vessel, and includes a lower hull, the cross section of which is shaped like a trapezoid containing a part , forming a flat bottom of the vessel, from which, respectively, two sides continue with the same slope,

P_T = P_v + P_TC,P _T = P _v + P _TC ,

упомянутое судно включает в себя по меньшей мере один швартовный резервуар, причём судно дополнительно включает в себя линию для подачи жидкости в швартовный резервуар и линию для опорожнения швартовного резервуара, при этом упомянутый швартовный резервуар расположен в носовой части судна, так что передача жидкости в швартовный резервуар по линии подачи обеспечивает корректировку дифферента судна.said vessel includes at least one mooring tank, wherein the vessel further includes a line for supplying fluid to the mooring tank and a line for emptying the mooring tank, said mooring tank being located in the bow of the vessel, so that fluid transfer to the mooring tank along the feed line provides correction of the trim of the vessel.

Все варианты осуществления или осуществления, описанные выше, могут быть включены в вышеописанный конкретный вариант осуществления.All of the embodiments or implementations described above may be included in the specific embodiment described above.

Два борта предпочтительно имеют угол наклона от 10° до 45° включительно, предпочтительно от 15° до 35° включительно.The two sides preferably have an angle of inclination between 10° and 45° inclusive, preferably between 15° and 35° inclusive.

ОПИСАНИЕ ПРИЛОЖЕННЫХ ЧЕРТЕЖЕЙDESCRIPTION OF THE APPLIED DRAWINGS

Следующее далее описание приведено исключительно в качестве неограничивающего примера со ссылкой на приложенные чертежи, на которых:The following description is given solely as a non-limiting example with reference to the accompanying drawings, in which:

фиг. 1 иллюстрирует схематический вид в разрезе судна без балласта в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения;fig. 1 illustrates a schematic sectional view of an unballasted vessel in accordance with one embodiment of the present invention;

фиг. 2 иллюстрирует схематический вид в разрезе судна без балласта в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения;fig. 2 illustrates a schematic sectional view of an unballasted vessel in accordance with another embodiment of the present invention;

фиг. 3 иллюстрирует схему работы контура для передачи жидкости между четырьмя резервуарами, расположенными на судне, в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения;fig. 3 illustrates the operation of a fluid transfer circuit between four vessels located on a ship, in accordance with one embodiment of the invention;

фиг. 4 представляет вид в разрезе судна в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения;fig. 4 is a sectional view of a vessel in accordance with one embodiment of the invention;

фигуры 5a и 5b соответственно схематически иллюстрируют судно в соответствии с изобретением и то же судно под воздействием сильного бокового ветра, причём судно находится в сухом доке;figures 5a and 5b, respectively, schematically illustrate the ship according to the invention and the same ship under the influence of a strong crosswind, and the ship is in dry dock;

фиг. 6 представляет вид в разрезе участка корпуса судна в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения, на котором показаны ватерлинии в случае, когда судно частично или полностью загружено, и в случае, когда это же судно находится в порожнем состоянии без груза;.fig. 6 is a sectional view of a portion of the hull of a ship according to one embodiment of the invention, showing the waterlines when the ship is partially or fully loaded, and when the same ship is unladen without cargo; .

фиг. 7 представляет вид в разрезе судна, включающего в себя швартовный резервуар.fig. 7 is a sectional view of a vessel including a mooring tank.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Фиг. 1 иллюстрирует вариант осуществления судна 1 в соответствии с изобретением, и судно 1, выбранное для иллюстрации изобретения, не перевозит товар/груз или перевозит относительно небольшое количество.Fig. 1 illustrates an embodiment of a vessel 1 in accordance with the invention, and the vessel 1 chosen to illustrate the invention is carrying no goods/cargo or is carrying a relatively small quantity.

В этом варианте осуществления судно 1 включает в себя два резервуара 2, 3 для жидкости, один 2 из которых расположен в передней (носовой) части, а другой 3 расположен в задней (кормовой) части, при этом два резервуара 2, 3 для жидкости сообщаются друг с другом, обеспечивая возможность передачи жидкости из одного резервуара в другой. В частности, носовой резервуар 2 расположен в первой носовой четверти судна 1 с учётом длины L судна от носового конца 5 судна 1 до кормового конца 6 судна 1. Таким же образом в этом варианте осуществления кормовой резервуар 3 расположен в последней кормовой четверти судна 1. Носовой резервуар 2 для жидкости может быть расположен в первой носовой части, составляющей первые 12,5% (1/8) длины L судна 1, и/или кормовой резервуар 3 для жидкости может быть расположен в последней кормовой части, составляющей последние 12,5% (1/8) длины L судна 1.In this embodiment, the vessel 1 includes two liquid tanks 2, 3, one 2 of which is located in the forward (bow) part, and the other 3 is located in the rear (stern) part, while the two liquid tanks 2, 3 communicate with each other, allowing the transfer of fluid from one reservoir to another. In particular, the bow tank 2 is located in the first fore quarter of the ship 1, considering the length L of the ship from the bow end 5 of the ship 1 to the aft end 6 of the ship 1. Similarly, in this embodiment, the stern tank 3 is located in the last aft quarter of the ship 1. the liquid reservoir 2 may be located in the first bow, constituting the first 12.5% (1/8) of the length L of the ship 1, and/or the aft fluid reservoir 3 may be located in the last aft, constituting the last 12.5% (1/8) length L of vessel 1.

Как видно на фиг. 1, судно 1, выбранное для иллюстрации изобретения, включает в себя навигационную башню 11, обычно называемую надстройкой, и оборудование 10, обычно называемое дымовой трубой, расположенные по существу на кормовой части судна 1, так что судно 1 наклонено на кормовую часть вдоль продольной оси x'x, другими словами, грузовая марка 20 судна 1 имеет наклон относительно поверхности моря 9, в данном случае показанной вдоль продольной оси x'x.As seen in FIG. 1, the vessel 1 chosen to illustrate the invention includes a navigation tower 11, commonly referred to as a superstructure, and equipment 10, commonly referred to as a chimney, located substantially aft of the vessel 1 such that the vessel 1 is tilted aft along the longitudinal axis. x'x, in other words, the load line 20 of the vessel 1 has an inclination relative to the sea surface 9, in this case shown along the longitudinal axis x'x.

Этот наклон судна 1 особенно важен в случае очень длинных судов 1, предназначенных для перевозки большого груза, в которых навигационная башня 11 и оборудование 10 расположены на кормовой части судна 1, а носовая часть судна 1 зарезервирована для хранения груза. Например, применительно к судну 1 типа танкера-метановоза, резервуары, предназначенные для хранения СПГ, расположены по всей длине судна 1 перед надстройкой. Соответственно, когда судно не перевозит СПГ, вес носовой части судна 1 значительно меньше, чем вес кормовой части судна 1, так что имеется значительный наклон судна 1 относительно уровня моря. Такой наклон может приводить к выходу на поверхность большого участка носовой части корпуса и, в частности, по меньшей мере, участка носовой бульбы, что ухудшает мореходные качества судна.This inclination of the ship 1 is particularly important in the case of very long ships 1 designed to carry heavy cargo, in which the navigation tower 11 and equipment 10 are located at the stern of the ship 1 and the bow of the ship 1 is reserved for cargo storage. For example, in the case of a methane tanker type vessel 1, LNG storage tanks are located along the entire length of the vessel 1 in front of the superstructure. Accordingly, when the ship is not carrying LNG, the weight of the bow of the ship 1 is significantly less than the weight of the stern of the ship 1, so that there is a significant inclination of the ship 1 with respect to sea level. Such an inclination can lead to the emergence of a large section of the bow of the hull and, in particular, at least a section of the bow bulb, which impairs the seaworthiness of the vessel.

В этом примере, если принято решение направить всю или практически всю жидкость в носовой резервуар 2, грузовая марка 20 судна 1 не будет иметь наклона или будет иметь небольшой наклон относительно поверхности моря, как показано ватерлинией 109 на фиг. 1 или ватерлинией 209 на фиг. 2. Другими словами, передача жидкости в носовой резервуар позволяет скорректировать дифферент судна 1 путём уменьшения наклона судна 1 относительно поверхности моря обычно путём уменьшения угла между грузовой маркой 20 и ватерлинией 109.In this example, if a decision is made to direct all or substantially all of the liquid to the forward reservoir 2, the load line 20 of the vessel 1 will have no or only a slight slope relative to the sea surface, as shown by waterline 109 in FIG. 1 or waterline 209 in FIG. 2. In other words, the transfer of liquid to the bow tank allows you to adjust the trim of the vessel 1 by reducing the inclination of the vessel 1 relative to the sea surface, usually by reducing the angle between the load line 20 and the waterline 109.

В дополнение, судно 1 может включать в себя швартовный резервуар 12, схематически показанный пунктирной линией на фиг. 1. Швартовный резервуар 12 расположен в носовой части судна 1. Швартовный резервуар предназначен для корректировки дифферента судна 1 в порожнем состоянии, в частности, для облегчения маневрирования в портовой зоне, и для обеспечения равномерного распределения веса судна при нахождении судна 1 в сухом доке. Швартовный резервуар 12 заполнен жидкостью для дополнительного увеличения веса носовой части судна 1 и, следовательно, корректировки дифферента судна 1 путём уравновешивания кормовой части судна 1, включающей в себя оборудование 11 и надстройку 10, и пустой зоны хранения, расположенной в носовой части судна 1. Обычно швартовный резервуар 12 заполнен морской водой, когда судно не перевозит груз, и позволяет получить ватерлинию 209, по существу параллельную грузовой марке 20. Швартовный резервуар предпочтительно независим от носового резервуара 2 и кормового резервуара 3, другими словами, жидкость, используемая для работы носового резервуара 2 и кормового резервуара 3, не смешивается с жидкостью, обеспечивающей работу швартовного резервуара 12.In addition, the vessel 1 may include a mooring tank 12, shown schematically in dotted line in FIG. 1. The mooring tank 12 is located in the bow of the vessel 1. The mooring tank is designed to adjust the trim of the vessel 1 in an empty state, in particular, to facilitate maneuvering in the port area, and to ensure uniform weight distribution of the vessel when the vessel 1 is in dry dock. The mooring tank 12 is filled with liquid to further increase the weight of the bow of the vessel 1 and hence correct the trim of the vessel 1 by balancing the aft of the vessel 1, including the equipment 11 and the superstructure 10, and the empty storage area located in the bow of the vessel 1. Typically the mooring tank 12 is filled with sea water when the ship is not carrying cargo and allows a waterline 209 to be substantially parallel to the load line 20. The mooring tank is preferably independent of the bow tank 2 and the stern tank 3, in other words, the fluid used to operate the bow tank 2 and aft tank 3, does not mix with the liquid that ensures the operation of the mooring tank 12.

Использование швартовного резервуара 12 ограничено портовой зоной, он может заполняться морской водой для облегчения манёвров в портовой зоне и опорожняться при выходе судна 1 из портовой зоны. Таким образом, швартовный резервуар 12, предназначенный для навигации в портовой зоне, не представляет угрозы для экосистемы, поскольку морская вода, используемая для заполнения швартовного резервуара 12, забирается и сбрасывается в одной географической области. Кроме того, когда судно 1 заходит в сухой док, грузовая марка 20, расположенная по существу горизонтально (то есть параллельно уровню воды в сухом доке), обеспечивает надлежащее распределение веса судна 1 по всей длине корпуса при опорожнении сухого дока для постановки судна 1 на дно сухого дока.The use of the mooring tank 12 is limited to the port area, it can be filled with sea water to facilitate maneuvers in the port area and emptied when the vessel 1 leaves the port area. Thus, the mooring tank 12 intended for navigation in the port area does not pose a threat to the ecosystem, since the sea water used to fill the mooring tank 12 is taken and discharged in one geographical area. In addition, when the vessel 1 enters the dry dock, the load line 20, which is substantially horizontal (i.e., parallel to the water level in the dry dock), ensures that the weight of the vessel 1 is properly distributed along the entire length of the hull when the dry dock is emptied to place the vessel 1 on the bottom. dry dock.

Фиг. 2 показывает другой вариант осуществления судна 1. В этом случае судно 1 включает в себя три резервуара 2, 3, 4 для жидкости, а именно носовой резервуар 2 для жидкости и кормовой резервуар для жидкости 3, имеющиеся на судне 1, показанном на фиг. 1, к которым добавлен средний резервуар 4, причём средний резервуар 4 сообщается с двумя другими резервуарами 2, 3 для передачи жидкости из одного резервуара в другой. Средний резервуар 4 расположен по существу посередине судна 1 вдоль продольной оси x'x обычно в зоне между 30% и 70% включительно длины L судна 1, если смотреть от носового конца 5 или кормового конца 6 судна 1 вдоль продольной оси x'x, предпочтительно в зоне между 40% и 60% включительно длины L судна 1.Fig. 2 shows another embodiment of the ship 1. In this case, the ship 1 includes three liquid tanks 2, 3, 4, namely, a forward liquid tank 2 and an aft liquid tank 3, provided on the ship 1 shown in FIG. 1, to which is added a middle tank 4, and the middle tank 4 communicates with two other tanks 2, 3 to transfer liquid from one tank to another. The middle tank 4 is located essentially in the middle of the vessel 1 along the longitudinal axis x'x, usually in the area between 30% and 70% inclusive of the length L of the vessel 1, as viewed from the bow end 5 or aft end 6 of the vessel 1 along the longitudinal axis x'x, preferably in the zone between 40% and 60% inclusive of the length L of the vessel 1.

В соответствии с одной возможностью, предложенной изобретением, жидкость предпочтительно передаётся между носовым резервуаром 2 и кормовым резервуаром 3 через средний резервуар 4. В соответствии с другой возможностью жидкость передаётся или может передаваться между носовым резервуаром 2 и кормовым резервуаром 3 независимо от среднего резервуара 4.According to one possibility proposed by the invention, the liquid is preferably transferred between the bow tank 2 and the stern tank 3 via the middle tank 4. According to another possibility, the liquid is or can be transferred between the bow tank 2 and the stern tank 3 independently of the middle tank 4.

Как видно на фиг. 2, распределение жидкости между носовым резервуаром 2, кормовым резервуаром 3 и средним резервуаром 4 таково, что грузовая марка 20 судна 1 проходит приблизительно параллельно плоскости моря/океана (локального уровня воды). В данном случае на фиг 2 грузовая марка 20 судна 1 совпадает с ватерлинией 209.As seen in FIG. 2, the liquid distribution between the bow tank 2, the stern tank 3 and the middle tank 4 is such that the load line 20 of the vessel 1 runs approximately parallel to the sea/ocean plane (local water level). In this case, in Fig 2, the load line 20 of the vessel 1 coincides with the waterline 209.

Фиг. 3 схематически иллюстрирует вариант осуществления изобретения, в котором судно имеет или включает в себя четыре резервуара, а именно носовой резервуар 2, средний резервуар 4 и два кормовых резервуара 3', 3'', смещённых относительно друг друга вдоль поперечной оси y'y. Такой вариант осуществления с двумя кормовыми резервуарами 3', 3'', смещёнными в поперечном направлении, более подробно показан на фиг. 4, которая иллюстрирует только два кормовых резервуара 3', 3''.Fig. 3 schematically illustrates an embodiment of the invention in which the vessel has or includes four tanks, namely a bow tank 2, a middle tank 4 and two stern tanks 3', 3'' offset from each other along a transverse axis y'y. Such an embodiment with two transversely offset feed tanks 3', 3'' is shown in more detail in FIG. 4 which illustrates only two feed tanks 3', 3''.

Как видно на фиг. 3, каждый из резервуаров 2, 3', 3'' и 4 имеет, по меньшей мере, одну линию 30 заполнения/опорожнения и одну линию 40 передачи жидкости. Линия 30 заполнения/опорожнения обеспечивает заполнение или опорожнение резервуара независимо от других резервуаров, с которыми он сообщается, тогда как линия 40 передачи обеспечивает передачу жидкости в резервуар или из него соответственно по меньшей мере для частичного опорожнения этого резервуара и по меньшей мере частичного заполнения другого резервуара, и по меньшей мере для частичного заполнения этого резервуара, и по меньшей мере частичного опорожнения другого резервуара. Разумеется, сеть линий 40 передачи жидкости, соединяющих различные резервуары, показанная на фиг. 3, представляет лишь один пример такой сети, и может быть использована любая конструкция или схема расположения линий 40 передачи при условии, что сеть решает задачу обеспечения возможности циркуляции жидкости между по меньшей мере двумя резервуарами 2, 3', 3'', 4. Сеть линий 40 передачи жидкости включает в себя по меньшей мере один насос 60, предпочтительно множество насосов 60, возможно, в количестве, равном количеству резервуаров 2, 3', 3'', 4, выполненных с возможностью по меньшей мере частичного опорожнения резервуара 2, 3', 3'' или 4 для передачи жидкости, содержащейся в нем, в другой резервуар 2, 3', 3'' или 4. Разумеется, в сети линий 40 передачи жидкости обеспечено множество клапанов дистанционного управления, например, насосом 60, для передачи жидкости в подходящий/желаемый резервуар.As seen in FIG. 3, each of the tanks 2, 3', 3'' and 4 has at least one fill/empty line 30 and one liquid transfer line 40. The fill/drain line 30 ensures that the reservoir is filled or emptied independently of the other reservoirs with which it communicates, while the transfer line 40 transfers fluid into or out of the reservoir, respectively, to at least partially empty that reservoir and at least partially fill the other reservoir. , and at least partially filling this reservoir, and at least partially emptying the other reservoir. Of course, the network of fluid transfer lines 40 connecting the various reservoirs shown in FIG. 3 is just one example of such a network, and any design or arrangement of transmission lines 40 may be used, as long as the network meets the challenge of allowing fluid to circulate between at least two reservoirs 2, 3', 3'', 4. Network fluid transmission lines 40 includes at least one pump 60, preferably a plurality of pumps 60, possibly in an amount equal to the number of tanks 2, 3', 3'', 4, configured to at least partially empty the tank 2, 3 ', 3'' or 4 to transfer the liquid contained therein to another tank 2, 3', 3'' or 4. Of course, in the network of liquid transmission lines 40, a plurality of remote control valves, such as a pump 60, are provided to transfer liquid into a suitable/desired reservoir.

Множество резервуаров 2, 3', 3'', 4 для жидкости и возможность передачи жидкости по меньшей мере из одного из этих резервуаров 2, 3', 3'', 4 в другой прежде всего предназначены для обеспечения возможности изменения наклона судна 1 или грузовой марки 20 судна 1, чтобы последняя была параллельна продольной оси x'x или плоскости поверхности моря/океана. Второе назначение резервуаров 2, 3', 3'', 4 и возможности передачи жидкости между по меньшей мере двумя резервуарами заключается в опускании ватерлинии судна 1 или увеличении его осадки, но только до минимального уровня, необходимого для обеспечения возможности или облегчения маневрирования, в частности, при посадке лоцмана на борт для управления судном при заходе в конкретный порт или портовую зону.A plurality of liquid tanks 2, 3', 3'', 4 and the possibility of transferring liquid from at least one of these tanks 2, 3', 3'', 4 to another are primarily intended to allow the vessel 1 or cargo ship to tilt. mark 20 of vessel 1 so that the latter is parallel to the longitudinal axis x'x or the plane of the sea/ocean surface. The second purpose of the tanks 2, 3', 3'', 4 and the ability to transfer fluid between at least two tanks is to lower the waterline of the ship 1 or increase its draft, but only to the minimum level necessary to enable or facilitate maneuvering, in particular , when boarding a pilot on board to control the ship when entering a specific port or port area.

В варианте осуществления, показанном на фиг. 4, судно 1 включает в себя, по меньшей мере, два резервуара 3', 3'', смещённых относительно друг друга вдоль поперечной оси y'y. В частности, первый резервуар 3' расположен в первой трети, предпочтительно в первой четверти, по ширине l судна вдоль поперечной оси y'y, а второй резервуар 3'' расположен в последней трети, предпочтительно в последней четверти по ширине l судна 1.In the embodiment shown in FIG. 4, the ship 1 includes at least two tanks 3', 3'' offset relative to each other along a transverse axis y'y. In particular, the first tank 3' is located in the first third, preferably in the first quarter, of the width l of the ship along the transverse axis y'y, and the second tank 3'' is located in the last third, preferably in the last quarter of the width l of the ship 1.

На этой фигуре показан правый резервуар 3'', заполненный приблизительно на две трети (2/3) максимального объёма/вместимости, тогда как левый резервуар 3' пуст. Следовательно, из-за разницы или перепада веса судно 1 кренится на одну сторону, другими словами, грузовая марка 20 судна 1, в данном случае проходящая параллельно поперечной оси y'y, имеет (ненулевой) наклон или угол относительного плоскости поверхности моря/океана 50 (локального уровня воды). Таким образом, передача жидкости между двумя резервуарами 3', 3'' в данном случае приводит к тому, что грузовая марка 20 судна 1 находится на уровне моря/океана 50 с правого борта, так что быстроходный катер или т.п., который не показан на приложенных чертежах, может подойти к судну 1 для высадки лоцмана, способного управлять судном для захода в сложный порт или портовую зону, без угрозы раздавливания или повреждения быстроходного катера или т.п. бортами 21 корпуса судна 1 в непредсказуемых морских условиях. Фактически, благодаря изобретению, возможность передачи жидкости между двумя резервуарами 3', 3'', расположенными со смещением или на расстоянии друг от друга вдоль поперечной оси y'y судна 1 (то есть вдоль ширины), позволяет накренять судно при необходимости, в частности, при приближении лодки меньшего размера к борту для исключения вероятности ее раздавливания/повреждения наклонными бортами 21, расположенными явно над уровнем моря/океана 50 (вследствие отсутствия груза на судне 1).This figure shows the right tank 3'' filled to approximately two-thirds (2/3) of the maximum volume/capacity, while the left tank 3' is empty. Therefore, due to the difference or difference in weight, the ship 1 lists to one side, in other words, the load line 20 of the ship 1, in this case running parallel to the transverse axis y'y, has a (non-zero) slope or angle relative to the plane of the sea/ocean surface 50 (local water level). Thus, the transfer of liquid between the two tanks 3', 3'' in this case results in the load line 20 of the vessel 1 being at sea/ocean level 50 on the starboard side, so that a speedboat or the like which is not shown in the attached drawings, can approach the vessel 1 to disembark a pilot capable of guiding the vessel to enter a difficult port or port area without the risk of crushing or damaging a speedboat or the like. sides 21 of the hull of the vessel 1 in unpredictable sea conditions. In fact, thanks to the invention, the possibility of transferring liquid between two tanks 3', 3'', located at an offset or at a distance from each other along the transverse axis y'y of the ship 1 (i.e. along the width), allows the ship to heel if necessary, in particular , when a smaller boat approaches the side to eliminate the possibility of crushing/damaging it with sloping sides 21 located clearly above sea/ocean level 50 (due to the lack of cargo on the vessel 1).

Фигуры 5a и 5b иллюстрируют один из вариантов конструкции судна 1 в соответствии с изобретением, который привёл к конкретным характеристикам и размерам. При нахождении судна 1 в сухом доке, в частности, для проведения восстановительного и, возможно, капитального ремонта, крайне важно, чтобы оно не перевернулось при сильном боковом ветре (вдоль поперечной оси y'y), как показано на фиг. 5b. Фактически, вследствие отсутствия балласта из морской воды судно 1 в соответствии с изобретением имеет нижнюю часть корпуса трапециевидной формы, то есть, в частности, плоскую нижнюю часть 22 с двух концов которой соответственно продолжаются два наклонных борта 21. С учётом длины L и высоты судна 1 плоская нижняя часть 22 судна 1 спроектирована достаточно широкой, чтобы судно 1 могло противостоять с учётом веса в порожнем состоянии боковому ветру, действующему с максимальной силой (значение которой определяется международными стандартами или правилами). Таким образом, ширина плоской части 22 судна 1 в соответствии с изобретением зависит от его длины L, высоты и веса в порожнем состоянии, чтобы упомянутое судно 1 могло противостоять ветру экстремальной силы (количественно определённой правилами безопасных операций технического обслуживания в сухом доке) в боковом направлении вдоль оси y'y или параллельно этой оси, чтобы судно 1 не перевернулось, находясь в сухом доке, и опиралось на плоскую часть 22 нижней части корпуса.Figures 5a and 5b illustrate one design of the vessel 1 in accordance with the invention, which resulted in specific characteristics and dimensions. When the vessel 1 is in dry dock, in particular for refurbishment and possibly overhaul, it is essential that it does not capsize in strong crosswinds (along the transverse axis y'y) as shown in FIG. 5b. In fact, due to the absence of seawater ballast, the ship 1 according to the invention has a lower part of the hull of a trapezoidal shape, that is, in particular, a flat lower part 22 at the two ends of which, respectively, two inclined sides 21 continue. Taking into account the length L and the height of the ship 1 the flat bottom 22 of the vessel 1 is designed to be wide enough so that the vessel 1 can withstand, taking into account the empty weight, a crosswind acting at maximum force (the value of which is determined by international standards or regulations). Thus, the width of the flat part 22 of the ship 1 according to the invention depends on its length L, height and empty weight, so that said ship 1 can withstand winds of extreme force (quantified by the rules of safe maintenance operations in dry dock) in the lateral direction along or parallel to the y'y axis so that the vessel 1 does not capsize while in dry dock and rests on the flat portion 22 of the lower hull.

Фиг. 6 иллюстрирует дополнительный аспект судна 1 в соответствии с изобретением. На этой фигуре показана половина корпуса судна 1 (шириной l/2) в вертикальном разрезе. В данном случае конструкция судна 1 в соответствии с изобретением без балласта из морской воды прежде всего направлена на обеспечение того, чтобы при нахождении судна 1 в порожнем состоянии (без груза/товара) ватерлиния 44 судна 1 была расположена близко к грузовой марке 20 судна 1, то есть к зоне, в которой заканчиваются наклонные борта 21, протяжённые от нижней части корпуса. Расхождение между ватерлинией 44 судна 1 в порожнем состоянии и грузовой маркой 20 судна 1 должно составлять не более 1 метра, предпочтительно менее 50 см (сантиметров) или еще более предпочтительно менее 30 см. Необходимо отметить, что на фиг. 6 также показана ватерлиния 45 судна 1 в загруженном состоянии, то есть когда оно перевозит груз и/или товар. Кроме того, два борта наклонены под углом α, составляющим от 10° до 45° включительно, предпочтительно от 15° до 35° включительно.Fig. 6 illustrates a further aspect of a vessel 1 in accordance with the invention. This figure shows half of the hull 1 (l/2 wide) in vertical section. In this case, the design of the vessel 1 in accordance with the invention without seawater ballast is primarily aimed at ensuring that when the vessel 1 is in an empty state (without cargo / goods), the waterline 44 of the vessel 1 is located close to the load line 20 of the vessel 1, that is to say, to the area in which the sloping sides 21 extend from the bottom of the hull. The difference between the waterline 44 of the vessel 1 when unladen and the load line 20 of the vessel 1 should be no more than 1 meter, preferably less than 50 cm (centimeters), or even more preferably less than 30 cm. It should be noted that in FIG. 6 also shows the waterline 45 of the ship 1 when loaded, i.e. when it is carrying cargo and/or goods. In addition, the two sides are inclined at an angle α of 10° to 45° inclusive, preferably 15° to 35° inclusive.

Эти требования к изготовлению корпуса судна 1 с V-образной нижней частью без балласта из морской воды, касающиеся малой высоты h, обеспечены, в частности, но не исключительно, для предотвращения раздавливания или повреждения небольшого судна, приближающегося к борту судна в сложных условиях в море или океане.These requirements for the manufacture of the hull of a ship 1 with a V-shaped bottom without sea water ballast, regarding a low height h, are provided, in particular, but not exclusively, to prevent crushing or damage to a small vessel approaching the side of the vessel in difficult conditions at sea. or the ocean.

Фиг. 7 иллюстрирует функциональный схематический вид в разрезе судна, включающего в себя швартовный резервуар 12, как показано на фиг. 1. Как объяснено выше, швартовный резервуар 12 расположен в носовой части судна для уравновешивания судна 1 и для обеспечения горизонтального дифферента, то есть грузовой марки 20, параллельной уровню воды.Fig. 7 illustrates a functional schematic sectional view of a vessel including a mooring tank 12 as shown in FIG. 1. As explained above, the mooring tank 12 is located in the bow of the vessel to balance the vessel 1 and to provide a horizontal trim, ie load line 20, parallel to the water level.

На фиг. 7 ватерлиния судна в порожнем состоянии, т.е. при без груза, показана ссылочной позицией 109, когда швартовный резервуар 12 пуст, и ссылочной позицией 209, когда он заполнен. Швартовный резервуар 12 соединён, с одной стороны, с линией 13 подачи, а, с другой стороны, с линией 14 опорожнения. Линия подачи выходит в верхнюю часть швартовного резервуара 12 для заполнения упомянутого швартовного резервуара 12, например, с помощью насоса (не показан), закачивающего морскую воду из портовой зоны для заполнения швартовного резервуара 12. Линия 14 опорожнения расположена на дне швартовного резервуара 12 для обеспечения возможности опорожнения швартовного резервуара 12. Линия 14 опорожнения выходит непосредственно на борту судна 1, например, над грузовой маркой 20, для сброса содержимого швартовного резервуара 12 в море.In FIG. 7 the waterline of the ship when empty, i.e. when unloaded, is shown at 109 when the mooring tank 12 is empty, and at 209 when it is full. The mooring tank 12 is connected on the one hand to a supply line 13 and on the other hand to an emptying line 14 . The supply line extends to the top of the mooring tank 12 to fill said mooring tank 12, for example, with a pump (not shown) pumping sea water from the port area to fill the mooring tank 12. The emptying line 14 is located at the bottom of the mooring tank 12 to enable emptying the mooring tank 12. The line 14 emptying goes directly on board the ship 1, for example, above the load line 20, to discharge the contents of the mooring tank 12 into the sea.

Claims

1. A method for controlling the trim of a transport vessel (1) without ballast from sea water, and the vessel has a length L along the longitudinal axis (x'x) of the vessel (1) and a width l along the transverse axis (y'y) of the vessel (1) and includes into itself the lower part of the hull, the cross section of which has the shape of a trapezoid, containing a part forming a flat bottom (22) of the vessel (1), from which, respectively, two sides (21) continue with the same slope,

Said vessel (1) has an empty weight P _v ranging from 20% to 60% inclusive of the total weight P _T , taking into account the specified maximum carrying capacity P _TC according to the formula:

P _T = P _v + P _TC ,

Said vessel includes at least one bow closed liquid tank (2) and one aft closed liquid tank (3) not connected to the sea, the total weight P _RT of which is in a state completely filled with liquid having a density equal to 1. is between 2% and 8%, preferably between 3% and 6% of said empty weight P _v ,

said tanks (2, 3) are connected by at least one line for transferring liquid from one tank to another,

said tanks (2, 3) are located opposite each other essentially along the longitudinal axis (x'x) and at a distance d from each other, taking into account the corresponding geometric center of each of the mentioned tanks (2, 3), at least equal to L/ 4: d ≥ L/4,

and the method includes the step of transferring the liquid to the bow tank (2) when the cargo on the ship has a weight less than P _TC /10 to align the ship's waterline.

2. The method of controlling the trim of the ship (1) according to claim 1, in which the step of transferring liquid to the bow tank (2) is carried out until the bow tank (2) is full.

3. The method of controlling the trim of the vessel (1) according to claim 1 or 2, in which the vessel (1) additionally includes a mooring tank (12), while the mooring tank (12) is independent of the bow tank (2) and the stern tank ( 3), and the vessel (1) additionally includes a line (13) for supplying liquid to the mooring tank (12) and a line (14) for emptying the mooring tank (12), said mooring tank (12) is located in the bow of the vessel ( 1), and the method additionally includes the step of transferring liquid to the mooring tank through the supply line (13) for additional alignment of the waterline of the vessel (1).

4. The method of controlling the trim of the vessel (1) according to any one of paragraphs. 1-3, characterized in that the bow tank (2) is located in the first bow third, preferably in the first bow quarter of the vessel, and the stern tank (3) is located in the last aft third, preferably in the last aft quarter of the vessel (1).

5. The method of controlling the trim of the vessel (1) according to any one of paragraphs. 1-4, characterized in that the ship (1) includes a third tank (4) located in the area between 40% and 60% inclusive of the length L of the ship (1), and the message for transferring fluid between the bow tank (2) and feed tank (3) is preferably carried out through said third tank (4).

6. A method for controlling the trim of a transport vessel (1) without ballast from sea water, and the vessel has a length L along the longitudinal axis (x'x) of the vessel (1) and a width l along the transverse axis (y'y) of the vessel (1) and includes into itself the lower part of the hull, the cross section of which has the shape of a trapezoid, containing a part forming a flat bottom (22) of the vessel (1), from which two sides (21) are respectively extended with the same slope,

P _T = P _v + P _TC ,

said vessel includes at least one first closed liquid tank (3') and one second closed liquid tank (3'') not connected to the sea, the total weight P _RT of which in a completely filled liquid having a density equal to 1, the state is from 2% to 8%, preferably from 3% to 6% of the said total empty weight P _v ,

said tanks (3', 3'') are connected by at least one line for transferring liquid from one tank to another,

said tanks (3', 3'') are located opposite each other essentially along the transverse axis (y'y) and at a distance d from each other, taking into account the corresponding geometric center of each of the said tanks (3', 3''), along at least equal to l/2: d ≥ l/2,

wherein the method includes the step of transferring liquid to either the first tank (3') or the second tank (3'') to cause the ship (1) to roll.

7. The method of controlling the trim of the vessel (1) according to claim 6, in which the stage of transferring fluid either to the first tank (3') or to the second tank (3'') is carried out until the upper border of the sides (21) of the lower part of the hull is aligned (1) with water level.

8. The method of controlling the trim of the vessel (1) according to claim 6 or 7, in which the step of transferring the liquid to either the first tank (3') or the second tank (3'') is carried out before filling the said first tank (3') or said second reservoir (3'').

9. The method of controlling the trim of the vessel (1) according to any one of paragraphs. 6-8, characterized in that one of the tanks (3' or 3'') is located in the first side third, preferably in the first side quarter of the vessel, and the other tank (3' or 3'') is located in the last side third, preferably in the last side quarter of the vessel (1).

10. The method of controlling the trim of the vessel (1) according to any one of paragraphs. 6-9, characterized in that it additionally contains the step at which the side of the vessel (1) is selected, having one of the said sides (21), and the step of transferring the liquid either to the first tank (3') or to the second tank (3 '') is carried out to roll the vessel (1) to the indicated side of the vessel (1).

11. The method of controlling the trim of the vessel according to any one of the previous paragraphs, characterized in that the vessel (1) includes a set of valves for controlling the supply or termination of the supply of liquid and its flow in each of the tanks (2, 3, 3', 3' ', 4), at least one pump for transferring liquid from one of the tanks (2, 3, 3', 3'' or 4) to another tank (2, 3, 3', 3'' or 4) and means (30, 40) for supplying liquid to at least one of the tanks (2, 3, 3', 3'', 4).

12. A method for controlling the trim of a transport vessel (1) without ballast from sea water, and the vessel (1) has a length L along the longitudinal axis (x'x) of the vessel (1) and a width l along the transverse axis (y'y) of the vessel (1 ) and includes the lower part of the hull, the cross section of which has the shape of a trapezoid, containing a part forming a flat bottom (22) of the vessel (1), from which, respectively, two sides (21) continue with the same slope,

P _T = P _v + P _TC ,

the said vessel includes at least one mooring tank (12) and the vessel (1) additionally includes a line (13) for supplying liquid to the mooring tank (12) and a line (14) for emptying the mooring tank (12), when this mentioned mooring tank (12) is located in the bow of the vessel (1),

wherein the method further includes the step of filling the mooring tank (12) with sea water along the supply line (13) to equalize the trim of the ship (1) when the ship enters the port area, if the ship is not carrying cargo and has an inclined trim, or moving in it, or when the ship enters the dry dock.

13. The method of controlling the trim of the vessel (1) according to claim 12, characterized in that the mooring tank (12) is located in the first bow third, preferably in the first bow quarter of the vessel (1).

14. Method for controlling the trim of the ship (1) according to claim 12 or 13, characterized in that the supply line (13) extends into the upper part of the mooring tank (12).

15. The method of controlling the trim of the vessel (1) according to any one of paragraphs. 12-14, characterized in that the emptying line (14) exits on board the vessel (1) above the load line (20) of the vessel (1).

16. A method for controlling the trim of a ship (1) according to any one of the preceding claims, characterized in that said ship (1) has an empty weight P _v of 30% to 50% inclusive of the total weight P _T .

17. The method of controlling the trim of the vessel (1) according to any of the previous paragraphs, characterized in that the said vessel (1) includes at least one sealed and insulating tank, and said tank includes two consecutive sealing barriers, namely the main a sealing barrier in contact with the product contained in the tank, and an auxiliary sealing barrier located between the main sealing barrier and the supporting structure, preferably formed by at least part of the walls of the vessel (1), while two sealing barriers alternate with two heat-insulating barriers or one heat-insulating barrier located between the main sealing barrier and the supporting structure.

18. A method for controlling the trim of a vessel (1) according to any one of the preceding claims, characterized in that said vessel (1) includes at least one sealed and insulating tank, said tank including a sealing barrier and a heat-insulating barrier.

19. The method of controlling the trim of the vessel (1) according to claim 17 or 18, characterized in that the tank contains liquefied natural gas (LNG) or liquefied gas (LNG).

20. The method of controlling the trim of the vessel (1) according to any one of paragraphs. 16-19, characterized in that at least part of the space surrounding the tank is not separated by partitions.

21. The method of controlling the trim of the ship (1) according to any one of the previous paragraphs, characterized in that when the ship (1) is not carrying cargo, the slope of said sides (21) is such that the edges of these sides (21) are located at a height not more than 1 m above the water level (50), preferably at a height of not more than 0.5 m above the water level (50).