RU2770953C1 - Method for control of rupture of brake line of railway train - Google Patents

Method for control of rupture of brake line of railway train Download PDF

Info

Publication number
RU2770953C1
RU2770953C1 RU2021128443A RU2021128443A RU2770953C1 RU 2770953 C1 RU2770953 C1 RU 2770953C1 RU 2021128443 A RU2021128443 A RU 2021128443A RU 2021128443 A RU2021128443 A RU 2021128443A RU 2770953 C1 RU2770953 C1 RU 2770953C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
pressure
brake line
driver
train
rupture
Prior art date
Application number
RU2021128443A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Сергей Георгиевич Чуев
Сергей Алексеевич Популовский
Павел Михайлович Тагиев
Original Assignee
Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ filed Critical Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ
Priority to RU2021128443A priority Critical patent/RU2770953C1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2770953C1 publication Critical patent/RU2770953C1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

FIELD: railway transport.SUBSTANCE: invention relates to the field of braking of railway vehicles. A method for control of the rupture of a brake line of a railway train is characterized by that, when the railway train is moving, pressure sensors take pressure readings in the brake line of the railway train and transmit them to an electronic unit that compares pressure readings. When the brake line is ruptured, in the railway train outside the locomotive, pressure decreases. In this case, at the sensor closest to a rupture site at a fixed point in time, the pressure reading will be less than at the pressure sensor farthest from the rupture site. This fact is fixed by the electronic unit, and it generates an alarm signal about the rupture of the brake line of the railway train. Pressure sensors located at a distance from 5 to 10 m between each other, take pressure readings in the brake line of the railway train at a fixed time, and when the brake line is ruptured, the pressure in the brake line begins to decrease, air distributors are activated for additional discharge, and after a compressor is turned off, the pressure in the main tank decreases, in the course of which the pressure reading of the sensor located further away from a driver’s crane will be less than on the pressure sensor installed closer to the driver’s crane. In case the driver’s crane is activated to discharge, the pressure reading of the sensor located further away from the driver’s crane will be greater than on the pressure sensor located closer to the rupture site, installed closer to the driver’s crane.EFFECT: reduction in the time for determining the rupture of the brake line.1 cl, 3 dwg

Description

Изобретение относится к области торможения железнодорожных транспортных средств. [B60T15/00, B60T17/00, B60T13/00].The invention relates to the field of braking of railway vehicles. [B60T15/00, B60T17/00, B60T13/00].

Из уровня техники известен СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА НЕИСПРАВНОСТИ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ СЕТИ ПОЕЗДА [RU 2016795, опубл. 30.07.1994 г.], вызывающей самопроизвольное срабатывание тормозов, заключающийся в зарядке тормозной магистрали и последующем выявлении вагона, пневматическая сеть которого имеет указанную неисправность, отличающийся тем, что, с целью сокращения времени на поиск неисправности, выявление вагона, пневматическая сеть которого имеет неисправность, осуществляют, определяя моменты времени начала понижения давления в тормозной магистрали темпом не ниже темпа служебного торможения с двух сторон одного или нескольких соседних вагонов, по рассогласованию указанных моментов времени устанавливают направление, в котором расположена неисправность, и в указанном направлении осуществляют последующее определение моментов времени начала понижения давления в тормозной магистрали для следующего одного или нескольких вагонов до тех пор, пока рассогласование указанных моментов времени не изменит свой знак на противоположный, а по знаку результата судят о наличии неисправности в пневматической тормозной сети вагона.Known from the prior art is a METHOD FOR DETERMINING THE POINT OF FAILURE OF THE PNEUMATIC BRAKE NETWORK OF THE TRAIN [RU 2016795, publ. 07/30/1994], causing spontaneous operation of the brakes, which consists in charging the brake line and subsequent detection of the car, the pneumatic network of which has the specified malfunction, characterized in that, in order to reduce the time for troubleshooting, the identification of the car, the pneumatic network of which has a malfunction , carried out by determining the time points of the beginning of the decrease in pressure in the brake line at a rate not lower than the rate of service braking on both sides of one or more neighboring cars, by mismatch of the indicated points in time, the direction in which the malfunction is located is determined, and in the indicated direction, the subsequent determination of the start times is carried out decrease in pressure in the brake line for the next one or more cars until the mismatch of the indicated time points changes its sign to the opposite, and the sign of the result is used to judge the presence of a malfunction in the pneumatic brake network wagon.

Недостатками данного аналога являются:The disadvantages of this analogue are:

- длительность времени определения места неисправности из-за необходимости в первую очередь определения направления, где возникла неисправность и далее последовательного движения в этом направлении, до того момента, пока не изменится знак рассогласования моментов времени;- the duration of the time to determine the location of the fault due to the need to first determine the direction where the fault occurred and then sequential movement in this direction, until the sign of the mismatch of time points changes;

- сложность использования данного способа при движении поезда;- the complexity of using this method when the train is moving;

- техническая сложность реализации заявленного способа, из-за необходимости проводить большое количество измерений.- the technical complexity of the implementation of the claimed method, due to the need to conduct a large number of measurements.

Также из уровня техники известен СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА УТЕЧКИ ВОЗДУХА В ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ ПОЕЗДА [RU2019455, опубл. 05.12.1989], заключающийся в том, что фиксируют моменты начала снижения давления в начальном и конечном участках тормозной магистрали , определяют время прохождения тормозной волны от начального до конечного участка при служебном торможении, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности, фиксирование начала снижения давления осуществляют при самопроизвольном срабатывании тормозов, определяют интервал времени между упомянутыми моментами, а место утечки определяют по расстоянию n от начального участка магистрали по формулеAlso known from the prior art is a METHOD FOR DETERMINING THE PLACE OF AIR LEAK IN THE BRAKE LINE OF THE TRAIN [RU2019455, publ. 12/05/1989], which consists in fixing the moments of the beginning of pressure reduction in the initial and final sections of the brake line, determining the time of passage of the brake wave from the initial to the final section during service braking, characterized in that, in order to increase reliability, fixing the beginning of the decrease pressure is carried out during spontaneous operation of the brakes, the time interval between the mentioned moments is determined, and the place of leakage is determined by the distance n from the initial section of the line according to the formula

Figure 00000001
Figure 00000001

где nn - длина поезда (число вагонов);where n n - train length (number of cars);

t1 - t2 - интервал времени между моментами t1 и t2 фиксирования начала снижения давления в начальном и конечном участках;t 1 - t 2 - the time interval between the moments t 1 and t 2 fixing the start of pressure reduction in the initial and final sections;

tn - время прохождения тормозной волны от начального до конечного участка при служебном торможении.t n - the time of passage of the braking wave from the initial to the final section during service braking.

Недостатками данного аналога являются:The disadvantages of this analogue are:

- сложность реализации заявленного способа, из-за необходимости считывать показания датчиков давления, установленных в голове и хвосте поезда, что с учетом возможного переформирования железнодорожного состава потребует размещения необходимой аппаратуры в каждом вагоне поезда;- the complexity of the implementation of the claimed method, due to the need to read the pressure sensors installed in the head and tail of the train, which, taking into account the possible reorganization of the train, will require the placement of the necessary equipment in each train car;

- низкая надежность из-за того, что показания датчиков давления предлагается передавать по радиоканалам, которые подвержены влиянию различного рода непреднамеренных помех.- low reliability due to the fact that the readings of pressure sensors are proposed to be transmitted over radio channels, which are subject to the influence of various kinds of unintentional interference.

Наиболее близким по технической сущности является СПОСОБ КОНТРОЛЯ РАЗРЫВА МАГИСТРАЛИ ПОТРЕБИТЕЛЯ СЖАТОГО ВОЗДУХА [DE10357766A1, опубл. 10.03.2005], при котором фактическое значение переменной состояния (давление, объем воздуха, масса воздуха, энергия) непрерывно измеряется в контурах потребителей сжатого воздуха и оценивается в электронном блоке управления, характеризующийся следующими этапами: - сравнение значений переменной состояния и/или отрицательного градиента переменной состояния контуров потребителей сжатого воздуха, каждое с пороговым значением, и отключение соответствующего потребителя сжатого воздуха, если значения переменной состояния и/или отрицательного градиента переменной состояния соответствуют критерию отказа цепи.The closest in technical essence is a METHOD FOR CONTROL OF THE BREAK OF THE LINE OF THE CONSUMER OF COMPRESSED AIR [DE10357766A1, publ. 03/10/2005], in which the actual value of the state variable (pressure, air volume, air mass, energy) is continuously measured in the compressed air consumer circuits and evaluated in the electronic control unit, characterized by the following steps: - comparison of the values of the state variable and / or negative gradient a state variable of the compressed air consumer circuits, each with a threshold value, and shutting down the corresponding compressed air consumer if the values of the state variable and/or the negative gradient of the state variable meet the circuit failure criterion.

Основной технической проблемой прототипа является высокая длительность определения разрыва тормозной магистрали из-за того, что при понижении давления в заявленном способе выводится информация лишь о возможном разрыве, при этом остается точно неизвестно, чем вызвано понижение давления. В таком случае, требуется проведение дополнительных технических или организационных мероприятий для установления причины, по которой давление в магистрали стало пониженным, что в свою очередь увеличивает длительность определения разрыва.The main technical problem of the prototype is the high duration of the detection of a break in the brake line due to the fact that when the pressure decreases in the claimed method, information is displayed only about a possible break, while it remains unknown what caused the decrease in pressure. In this case, additional technical or organizational measures are required to establish the reason why the pressure in the line became low, which in turn increases the duration of the gap detection.

Задачей изобретения является устранение недостатков прототипа.The objective of the invention is to eliminate the disadvantages of the prototype.

Техническим результатом заявленного изобретения является уменьшение времени определения разрыва тормозной магистрали.The technical result of the claimed invention is to reduce the time for determining the rupture of the brake line.

Указанный технический результат достигается за счет того, что способ контроля разрыва тормозной магистрали железнодорожного состава, характеризующийся тем, что при движении железнодорожного состава датчики давления снимают показания давления в тормозной магистрали железнодорожного состава и передают их в электронный блок, который производит сравнение показаний давлений, при разрыве тормозной магистрали в железнодорожном составе за пределами локомотива происходит снижение давления, при этом на ближнем к месту разрыва датчике давления, в фиксированный момент времени показание давления будет меньше, чем на дальнем от места разрыва датчике давления что фиксирует электронный блок и формирует аварийный сигнал о разрыве тормозной магистрали железнодорожного состава, отличающийся тем, что датчики давления расположенные на расстоянии от 5 до 10 м между собой снимают показания давления в тормозной магистрали железнодорожного состава, в фиксированный момент времени и при разрыве тормозной магистрали, давление в тормозной магистрали начинает снижаться, происходит срабатывание воздухораспределителей на дополнительную разрядку и после выключения компрессора, происходит снижение давления в главном резервуаре, в ходе чего, показание давления датчика расположенного дальше от крана машиниста будет меньше, чем на ближнем от места разрыва датчике давления, установленном ближе к крану машиниста, в случае срабатывания крана машиниста на разрядку показание давления датчика расположенного дальше от крана машиниста будет больше, чем на ближнем от места разрыва датчике давления, установленном ближе к крану машиниста.The specified technical result is achieved due to the fact that the method of monitoring the rupture of the brake line of the train, characterized in that when the train is moving, the pressure sensors take pressure readings in the brake line of the train and transmit them to the electronic unit, which compares the pressure readings, at break brake line in the train outside the locomotive, there is a decrease in pressure, while on the pressure sensor closest to the break, at a fixed point in time, the pressure reading will be less than on the pressure sensor farthest from the break, which fixes the electronic unit and generates an alarm about the break of the brake train line, characterized in that pressure sensors located at a distance of 5 to 10 m between themselves take pressure readings in the train brake line, at a fixed point in time and when the brake line breaks Otherwise, the pressure in the brake line begins to decrease, the air distributors are activated for additional discharge and after the compressor is turned off, the pressure in the main reservoir decreases, during which the pressure reading of the sensor located farther from the driver’s tap will be less than on the pressure sensor closest to the rupture , installed closer to the driver’s tap, if the driver’s tap is triggered for discharge, the pressure reading of the sensor located farther from the driver’s tap will be greater than on the pressure sensor closest to the break point, installed closer to the driver’s tap.

Краткое описание чертежей:Brief description of drawings:

На фиг. 1 показана общая схема расположения функциональных элементов устройства для контроля разрыва тормозной магистрали для локомотива железнодорожного состава.In FIG. 1 shows a general layout of the functional elements of a device for monitoring a break in a brake line for a train locomotive.

На фиг. 2 показана общая схема железнодорожного состава с локомотивом.In FIG. 2 shows a general diagram of a train with a locomotive.

На фиг. 3 показана общая схема железнодорожного состава с локомотивом и условно обозначенным местом разрыва тормозной магистрали.In FIG. 3 shows a general diagram of a train with a locomotive and a conventionally marked place for a break in the brake line.

На фигурах обозначено:The figures indicate:

1 - первый датчик давления; 2 - второй датчик давления; 3 - тормозная магистраль; 4 - электронный блок; 5 - элемент визуализации; 6 - кран машиниста; 7 - главный резервуар; 8 - компрессор; 9 - воздухораспределитель; 10 - концевые краны; 11 - гибкие соединительные рукава.1 - the first pressure sensor; 2 - second pressure sensor; 3 - brake line; 4 - electronic block; 5 - visualization element; 6 - driver's crane; 7 - main reservoir; 8 - compressor; 9 - air distributor; 10 - end valves; 11 - flexible connecting sleeves.

Осуществление изобретения.Implementation of the invention.

Устройство для контроля разрыва тормозной магистрали включает в себя первый датчик давления 1 и второй датчик давления 2, которые соединены с тормозной магистралью 3. При этом, первый датчик давления 1 расположен на расстоянии от 5 до 10 м. от второго датчика давления 2. Оба датчика давления располагаются в локомотиве состава. При этом первый датчик давления 1 располагается ближе к крану машиниста 6. Электронный блок 4, выполнен с возможностью получения информации о состоянии тормозной системы железнодорожного состава и имеет элемент визуализации 5, выполненный с возможностью отображения ключевых параметров состояния тормозной системы железнодорожного состава, и, в частности, показаний с первого датчика давления 1 и второго датчика давления 2.The device for monitoring the rupture of the brake line includes the first pressure sensor 1 and the second pressure sensor 2, which are connected to the brake line 3. In this case, the first pressure sensor 1 is located at a distance of 5 to 10 m from the second pressure sensor 2. Both sensors pressures are located in the train locomotive. In this case, the first pressure sensor 1 is located closer to the driver's crane 6. The electronic unit 4 is configured to obtain information about the state of the brake system of the train and has a visualization element 5, configured to display key parameters of the state of the brake system of the train, and, in particular , readings from the first pressure sensor 1 and the second pressure sensor 2.

Взаимодействие электронного блока может осуществляться с системой управления c использованием цифрового канала передачи данных.The interaction of the electronic unit can be carried out with the control system using a digital data transmission channel.

Оконечная часть тормозной магистрали 3 в локомотиве состава соединена с пневматическим краном машиниста 6. Кран машиниста 6 соединен главным резервуаром 7 компрессора 8, так, что кран машиниста 6 располагается на пути движения воздуха из главного резервуара 7 в тормозную магистраль 3. Кран машиниста 6 выполнен с возможностью сообщения тормозной магистрали 3 с атмосферой (при экстренном торможении) и с питательной магистралью при отпуске тормозов.The end part of the brake line 3 in the train locomotive is connected to the driver's pneumatic valve 6. The driver's valve 6 is connected to the main tank 7 of the compressor 8, so that the driver's valve 6 is located on the path of air flow from the main tank 7 to the brake line 3. The driver's valve 6 is made with the possibility of communicating the brake line 3 with the atmosphere (during emergency braking) and with the supply line when the brakes are released.

Тормозная магистраль 3 располагается преимущественно под днищем состава и сообщена с воздухораспределителями 9 тормозных блоков железнодорожных вагонов.Brake line 3 is located mainly under the bottom of the train and communicated with air distributors 9 brake blocks of railway cars.

На концах воздухопроводов тормозной магистрали 3 с обоих концов каждого вагона располагаются концевые краны 10, выступающие в роли запорных устройств, на которых закреплены гибкие соединительные рукава 11, таким образом, что два гибких соединительных рукава 11 образуют соединительную тормозную магистраль 3 между вагонами.At the ends of the air ducts of the brake line 3 from both ends of each car there are end valves 10, which act as locking devices, on which flexible connecting sleeves 11 are fixed, so that two flexible connecting sleeves 11 form a connecting brake line 3 between the cars.

Способ контроля разрыва тормозной магистрали железнодорожного состава, характеризующийся тем, что при нормальном функционировании тормозной системы железнодорожного состава (в отсутствии разрывов тормозной магистрали 3, разъединения межвагонных рукавов, открытия концевого крана 10 на последнем вагоне состава, срабатывания крана экстренного торможения и изменения давления посредством использования крана машиниста 6) первый датчик давления 1 и второй датчик давления 2 фиксируют одинаковые значения давления в тормозной магистрали 3 и передают зафиксированные значения в реальном масштабе времени на электронный блок 4. В тоже самое время на элементе визуализации 5 отображают информацию о значениях давления от датчика давления 1 и датчика давления 2.A method for monitoring a train brake line break, characterized in that during normal operation of the train brake system (in the absence of breaks in the brake line 3, separation of the inter-car hoses, opening of the end valve 10 on the last car of the train, actuation of the emergency braking valve and pressure changes through the use of a valve driver 6), the first pressure sensor 1 and the second pressure sensor 2 record the same pressure values in the brake line 3 and transmit the recorded values in real time to the electronic unit 4. At the same time, information about the pressure values from the pressure sensor 1 is displayed on the visualization element 5 and pressure sensor 2.

В случае разрыва тормозной магистрали 3 на участке железнодорожного состава за вторым датчиком давления 2 (за локомотивом: в любом из вагонов железнодорожного состава, в гибких соединительных рукавах 11, при срабатывании клапана концевого крана 10), давление в тормозной магистрали 3 начинает снижаться, происходит срабатывание воздухораспределителей 9 на дополнительную разрядку и происходит быстрое снижение давления в главном резервуаре 7, после выключения компрессора 8. Благодаря тому, что первый 1 и второй 2 датчики давления располагаются на некотором расстоянии (от 5 до 10 м) относительно друг друга, первоначально, снижение давления в тормозной магистрали 3 фиксируют вторым датчиком давления 2 и далее, через некоторый (фиксируемый) промежуток времени первым датчиком давления 1. Благодаря тому, что первый 1 и второй 2 датчики передают информацию на электронный блок 4 одновременно и в реальном масштабе времени, электронный блок 4 фиксирует информацию о том что значение давления в фиксированный момент времени на первом датчике 1 больше чем на втором датчике 2. Предварительно, перед началом эксплуатации, на электронном блоке 4 прописывают алгоритмы выработки управляющих команд, в зависимости от значений показаний датчиков давления. В частности, если значение давления на первом датчике 1 больше, чем на втором датчике 2, электронный блок 4 формирует управляющую команду, которую передает на элемент визуализации 5, в ходе чего на элементе визуализации происходит аудио-визуальная индикация, с информацией о разрыве тормозной магистрали 3.In the event of a rupture of the brake line 3 in the section of the train behind the second pressure sensor 2 (behind the locomotive: in any of the cars of the train, in flexible connecting sleeves 11, when the valve of the end valve 10 is activated), the pressure in the brake line 3 begins to decrease, the air distributors 9 for additional discharge and there is a rapid decrease in pressure in the main tank 7 after the compressor 8 is turned off. Due to the fact that the first 1 and second 2 pressure sensors are located at a certain distance (from 5 to 10 m) relative to each other, initially in the brake line 3 is fixed by the second pressure sensor 2 and then, after a certain (fixed) period of time by the first pressure sensor 1. Due to the fact that the first 1 and second 2 sensors transmit information to the electronic unit 4 simultaneously and in real time, the electronic unit 4 captures information that the pressure value in the fix the fixed moment of time on the first sensor 1 is greater than on the second sensor 2. Previously, before the start of operation, algorithms for generating control commands are prescribed on the electronic unit 4, depending on the readings of the pressure sensors. In particular, if the pressure value on the first sensor 1 is greater than on the second sensor 2, the electronic unit 4 generates a control command that is transmitted to the visualization element 5, during which an audio-visual indication occurs on the visualization element, with information about the break in the brake line 3.

В случае срабатывания крана машиниста 6 на разрядку (например, в случаях служебного или экстренного торможения) давление в тормозной магистрали 3 также начинает снижаться. В таком случае снижение давления в тормозной магистрали 3 фиксируют первым датчиком давления 1 и далее, через некоторый (фиксируемый) промежуток времени вторым датчиком давления 2. Далее электронным блоком 4 фиксируют информацию о том, что в фиксированный момент времени значение давления на втором датчике 2 больше чем на первом датчике 1, в таком случае на основании заранее прописанных алгоритмов функционирования электронного блока 4, вырабатывают соответствующую управляющую команду, которую передают на элемент визуализации 5.If the driver's valve 6 is activated for discharge (for example, in cases of service or emergency braking), the pressure in the brake line 3 also begins to decrease. In this case, the decrease in pressure in the brake line 3 is recorded by the first pressure sensor 1 and then, after a certain (fixed) period of time, by the second pressure sensor 2. Next, the electronic unit 4 records information that at a fixed time the pressure value on the second sensor 2 is greater than than on the first sensor 1, in this case, on the basis of predetermined algorithms for the functioning of the electronic unit 4, an appropriate control command is generated, which is transmitted to the visualization element 5.

В варианте реализации информацию с первого 1 и второго 2 датчиков давления передают на электронный блок посредством проводного соединения.In an embodiment, information from the first 1 and second 2 pressure sensors is transmitted to the electronic unit via a wired connection.

В вариантах реализации, так как срабатывание крана машиниста 6 может приводить как к разрядке тормозной магистрали 3, так и к ее зарядке (например при переходе от нормального давления в тормозной магистрали 3 на повышенное), может также осуществляться фиксация повышения давления датчиками давления, с последующим отображением соответствующей информации на элементе визуализации 5.In embodiments, since the operation of the driver’s crane 6 can lead to both discharging the brake line 3 and charging it (for example, when switching from normal pressure in the brake line 3 to increased pressure), the increase in pressure can also be detected by pressure sensors, followed by displaying relevant information on the visualization element 5.

Технический результат изобретения уменьшение времени определения разрыва тормозной магистрали 3 достигается за счет того что первоначально в локомотиве состава в тормозной магистрали 3 размещают первый датчик давления 1 и второй датчик давления 2, на расстоянии от 5 до 10 м между собой, при этом первый датчик давления 1 размещают непосредственно возле крана машиниста 6, а второй датчик давления 2 в хвостовой части локомотива. При этом расстояние между первым 1 и вторым 2 датчиками составляет от 5 до 10 м. Первый 1 и второй 2 датчики давления фиксируют показания давления в тормозной магистрали 3 и одновременно, в реальном масштабе времени, передают показания на электронный блок 4, который сравнивает между собой показания между первым датчиком давления 1 и вторым датчиком давления 2 в фиксированный момент времени. Если в фиксированный момент времени показание первого датчика давления 1 превышает показание второго датчика давления 2, электронный блок 4 формирует управляющую команду, которую передает на элемент визуализации 5 с индикацией информации о разрыве тормозной магистрали 3. В этом случае, первый 1 и второй 2 датчики давления расположенные на расстоянии от 5 до 10 м между собой снимают показания давления в тормозной магистрали 3 железнодорожного состава, в фиксированный момент времени и при разрыве тормозной магистрали 3, давление в тормозной магистрали 3 начинает снижаться, происходит срабатывание воздухораспределителей 9 на дополнительную разрядку и после выключения компрессора 8, происходит снижение давление в главном резервуаре, в ходе чего, показание второго датчика давления 2 расположенного дальше от крана машиниста 6 будет меньше, чем первом датчике давления 1, установленном ближе к крану машиниста 6. В случае срабатывания крана машиниста 6 на разрядку показание давления датчика расположенного дальше от крана машиниста (второго датчика давления 2) будет больше, чем на ближнем от места разрыва датчике давления (первого датчика давления 1), установленном ближе к крану машиниста. Таким образом заявленный способ позволяет осуществлять контроль и незамедлительную фиксацию момента разрыва тормозной магистрали, исключая, при этом случаи понижения давления в тормозной магистрали 3 вызванные срабатыванием крана машиниста 6. Наличие двух датчиков позволяет однозначно идентифицировать разрыв тормозной магистрали 3 и тем самым, уменьшить время определения разрыва. Также благодаря тому, что датчики давления фиксируют показания в реальном масштабе времени, информация о разрыве отображается на элементе визуализации 5 сразу после разрыва тормозной магистрали 3, что позволяет машинисту состава своевременно принять меры по остановке поезда и, таким образом, повысить безопасность эксплуатации железнодорожного состава.The technical result of the invention is to reduce the time for detecting a break in the brake line 3 is achieved due to the fact that initially in the train locomotive in the brake line 3 the first pressure sensor 1 and the second pressure sensor 2 are placed at a distance of 5 to 10 m between them, while the first pressure sensor 1 placed directly near the driver's crane 6, and the second pressure sensor 2 in the tail section of the locomotive. In this case, the distance between the first 1 and second 2 sensors is from 5 to 10 m. The first 1 and second 2 pressure sensors record the pressure readings in the brake line 3 and simultaneously, in real time, transmit the readings to the electronic unit 4, which compares with each other readings between the first pressure sensor 1 and the second pressure sensor 2 at a fixed point in time. If at a fixed time the reading of the first pressure sensor 1 exceeds the reading of the second pressure sensor 2, the electronic unit 4 generates a control command, which is transmitted to the visualization element 5 with indication of information about the break in the brake line 3. In this case, the first 1 and second 2 pressure sensors located at a distance of 5 to 10 m between themselves, they take pressure readings in the brake line 3 of the train, at a fixed point in time and when the brake line 3 breaks, the pressure in the brake line 3 begins to decrease, the air distributors 9 actuate for additional discharge and after the compressor is turned off 8, there is a decrease in pressure in the main tank, during which the reading of the second pressure sensor 2 located farther from the driver’s valve 6 will be less than the first pressure sensor 1 installed closer to the driver’s valve 6. If the driver’s valve 6 is triggered to discharge, the pressure reading race sensor located farther from the driver’s valve (second pressure sensor 2) will be greater than on the pressure sensor closest to the rupture point (first pressure sensor 1) installed closer to the driver’s crane. Thus, the claimed method allows monitoring and immediate fixation of the moment of break of the brake line, excluding, in this case, cases of pressure drop in the brake line 3 caused by the operation of the driver's crane 6. The presence of two sensors makes it possible to uniquely identify the break of the brake line 3 and thereby reduce the time for determining the gap . Also, due to the fact that pressure sensors record readings in real time, information about the gap is displayed on the visualization element 5 immediately after the break of the brake line 3, which allows the train driver to take timely measures to stop the train and, thus, improve the safety of the train operation.

Заявитель в 2021 году реализовал заявленный способ в конструкции тормозной магистрали пассажирского железнодорожного поезда, опытная эксплуатация которого подтвердила заявленный технический результат. Уменьшение времени определения разрыва тормозной магистрали, относительно способа с одним датчиком давления, составило порядка 40-50%.The applicant in 2021 implemented the claimed method in the design of the brake line of a passenger railway train, the trial operation of which confirmed the claimed technical result. The reduction in the time for determining the rupture of the brake line, relative to the method with one pressure sensor, was about 40-50%.

Пример достижения технического результата.An example of achieving a technical result.

В локомотиве состава в тормозной магистрали 3 на расстоянии 10 м друг от друга разместили первый 1 и второй 2 датчики давления. При движении железнодорожного состава в пункт назначения при нормальном функционировании тормозной системы датчики давления передавали на блок управления 4 и отображали на элементе визуализации 5 одинаковые показатели давления, а именно 0.54 МПа. По пути следования состава возникла нештатная ситуация - произошел разрыв тормозной магистрали между вторым и третьим вагоном железнодорожного состава (показано на фиг. 3), давление в тормозной магистрали 3 начало резко снижаться, первоначально, снижение давления в тормозной магистрали 3 было зафиксировано вторым датчиком давления 2 и далее, через 0,1 с первым датчиком давления. Электронный блок 4 сравнил между собой показания между первым датчиком давления 1 и вторым датчиком давления 2 (в момент фиксации на первом датчике давления 1 составило 0,489 МПа, на втором датчике давления 2 составило 0,52 МПа), и сформировал управляющую команду, которую передал на элемент визуализации 5 с индикацией информации о разрыве тормозной магистрали 3, помимо визуальной индикации сработал громкий аудио сигнал, уведомив машиниста о разрыве тормозной магистрали 4. После индикации машинист получил точную информацию о наличие разрыва, исключив, при этом варианты, когда давление в тормозной магистрали 3 может упасть за счет автоматического срабатывания крана машиниста 6.In the train locomotive in the brake line 3 at a distance of 10 m from each other placed the first 1 and second 2 pressure sensors. When the train was moving to its destination, with the normal functioning of the brake system, the pressure sensors were transmitted to the control unit 4 and displayed on the visualization element 5 the same pressure indicators, namely 0.54 MPa. An emergency situation arose along the route of the train - a break in the brake line between the second and third cars of the train (shown in Fig. 3), the pressure in the brake line 3 began to decrease sharply, initially, the decrease in pressure in the brake line 3 was recorded by the second pressure sensor 2 and further, through 0.1 with the first pressure sensor. The electronic unit 4 compared the readings between the first pressure sensor 1 and the second pressure sensor 2 (at the time of fixation on the first pressure sensor 1 it was 0.489 MPa, on the second pressure sensor 2 it was 0.52 MPa), and generated a control command, which was transmitted to visualization element 5 with indication of information about the break of the brake line 3, in addition to the visual indication, a loud audio signal was triggered, notifying the driver about the break of the brake line 4. After the indication, the driver received accurate information about the presence of a break, while excluding the options when the pressure in the brake line 3 can fall due to the automatic operation of the driver's crane 6.

В случае наличия лишь одного датчика давления в тормозной магистрали 3, после индикации машиниста о понижении давления, требуется дополнительное время, чтобы определить является ли понижение давление следствием разрыва тормозной магистрали 3 или срабатывания крана машиниста 6, что увеличивает время на принятие решение. Таким образом достигается заявленный технический результат - уменьшение времени определения разрыва за счет устранения неопределенности в причине понижения давления в тормозной магистрали 3.If there is only one pressure sensor in the brake line 3, after the driver indicates that the pressure has dropped, additional time is required to determine whether the pressure drop is due to a rupture of the brake line 3 or the operation of the driver's valve 6, which increases the time to make a decision. Thus, the claimed technical result is achieved - reducing the time for determining the gap by eliminating the uncertainty in the cause of the pressure drop in the brake line 3.

Claims (1)

Способ контроля разрыва тормозной магистрали железнодорожного состава, характеризующийся тем, что при движении железнодорожного состава датчики давления снимают показания давления в тормозной магистрали железнодорожного состава и передают их в электронный блок, который производит сравнение показаний давлений, при разрыве тормозной магистрали в железнодорожном составе за пределами локомотива происходит снижение давления, при этом на ближнем к месту разрыва датчике давления в фиксированный момент времени показание давления будет меньше, чем на дальнем от места разрыва датчике давления, что фиксирует электронный блок и формирует аварийный сигнал о разрыве тормозной магистрали железнодорожного состава, отличающийся тем, что датчики давления, расположенные на расстоянии от 5 до 10 м между собой, снимают показания давления в тормозной магистрали железнодорожного состава, в фиксированный момент времени и при разрыве тормозной магистрали давление в тормозной магистрали начинает снижаться, происходит срабатывание воздухораспределителей на дополнительную разрядку, и после выключения компрессора происходит снижение давления в главном резервуаре, в ходе чего показание давления датчика, расположенного дальше от крана машиниста, будет меньше, чем на ближнем от места разрыва датчике давления, установленном ближе к крану машиниста, в случае срабатывания крана машиниста на разрядку показание давления датчика, расположенного дальше от крана машиниста, будет больше, чем на ближнем от места разрыва датчике давления, установленном ближе к крану машиниста. A method for monitoring a train brake line break, characterized in that when the train is moving, pressure sensors take pressure readings in the train brake line and transmit them to an electronic unit that compares pressure readings, when the brake line breaks in the train outside the locomotive, decrease in pressure, while at the pressure sensor closest to the rupture at a fixed point in time, the pressure reading will be less than on the pressure sensor farthest from the rupture, which fixes the electronic unit and generates an alarm signal about a train brake line rupture, characterized in that the sensors pressure, located at a distance of 5 to 10 m between themselves, take readings of the pressure in the brake line of the train, at a fixed point in time and when the brake line breaks, the pressure in the brake line begins to decrease, the air distributors actuate for additional discharge, and after the compressor is turned off, the pressure in the main tank decreases, during which the pressure reading of the sensor located farther from the driver’s tap will be less than on the pressure sensor closest to the break point, installed closer to the driver’s tap, in If the driver’s valve is triggered for discharge, the pressure reading of the sensor located further from the driver’s valve will be greater than on the pressure sensor closest to the break point, installed closer to the driver’s valve.
RU2021128443A 2021-09-29 2021-09-29 Method for control of rupture of brake line of railway train RU2770953C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2021128443A RU2770953C1 (en) 2021-09-29 2021-09-29 Method for control of rupture of brake line of railway train

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2021128443A RU2770953C1 (en) 2021-09-29 2021-09-29 Method for control of rupture of brake line of railway train

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2770953C1 true RU2770953C1 (en) 2022-04-25

Family

ID=81306432

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2021128443A RU2770953C1 (en) 2021-09-29 2021-09-29 Method for control of rupture of brake line of railway train

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2770953C1 (en)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RO70434A (en) * 1975-11-28 1982-10-26 Knorr-Bremse Gmbh,De METHOD AND DEVICE FOR BRAKING VEHICLES ON RAILS IN CASE OF ALERT
RU2546040C1 (en) * 2014-01-31 2015-04-10 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Train brake circuit control method
RU2725834C1 (en) * 2019-08-22 2020-07-06 Общество с ограниченной ответственностью "НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ САУТ" (ООО "НПО САУТ") Method for monitoring brake train network density

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RO70434A (en) * 1975-11-28 1982-10-26 Knorr-Bremse Gmbh,De METHOD AND DEVICE FOR BRAKING VEHICLES ON RAILS IN CASE OF ALERT
RU2546040C1 (en) * 2014-01-31 2015-04-10 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Train brake circuit control method
RU2725834C1 (en) * 2019-08-22 2020-07-06 Общество с ограниченной ответственностью "НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ САУТ" (ООО "НПО САУТ") Method for monitoring brake train network density

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5738311A (en) Distributed power train separation detection
AU2017207434B2 (en) Train brake safety monitoring and fault action system with PTC brake performance assurance
US8781671B2 (en) On-board brake system diagnostic and reporting system
US5813635A (en) Train separation detection
US8589000B2 (en) System and method for reducing a penalty period for a vehicle
BRPI1000469B1 (en) SYSTEM AND METHOD FOR DISTRIBUTED ENERGY RAIL VEHICLE CONTROL
US9592815B2 (en) Train brake safety monitoring and fault action system
US9889829B2 (en) Systems and methods for vehicle braking control
EP1119483B1 (en) Train integrity monitoring device
US20160114819A1 (en) System and method for determining vehicle orientation in a vehicle consist
RU2770953C1 (en) Method for control of rupture of brake line of railway train
US3784813A (en) Test apparatus for pneumatic brake system
KR20230048136A (en) Monitoring and measuring devices and methods for monitoring and measuring parameters of air supply systems of vehicles, in particular rail vehicles
US4066299A (en) Apparatus for locating a malfunctioning brake control valve on train
WO2021178576A1 (en) Vehicle control system
US20110095880A1 (en) Brake Pipe Charge Monitor System and Method
RU153536U1 (en) DEVICE FOR MONITORING THE BRAKE SYSTEM OF THE FREIGHT TRAIN
AU2015392953A1 (en) Train brake safety monitoring and fault action system
RU2546040C1 (en) Train brake circuit control method
US4317988A (en) Air brake leak locator
US20210276526A1 (en) Brake monitoring system
DE19933789A1 (en) Monitoring completeness of trains, especially via the main air line, involves checking whether volume and pressure signals and derived parameters correspond to stored values
US20240262327A1 (en) Excessive train brake pipe diagnostics
RU2338652C2 (en) Rolling stock brake control method
RU2804897C1 (en) Control-measuring device and method for monitoring and measuring air supply system parameters of vehicles in particular rail vehicles