Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано при конструировании механизмов, в которых необходимо в широких пределах изменять передаточное отношение и крутящий момент, оптимизирующие разгон и управление движением ведомого вала при постоянных оборотах и крутящем моменте вала двигателя. Примером такого механизма может быть трансмиссия транспортного средства.The invention relates to the field of transport engineering and can be used in the design of mechanisms in which it is necessary to vary the gear ratio and torque over a wide range, optimizing the acceleration and control of the driven shaft at constant speed and torque of the engine shaft. An example of such a mechanism would be a vehicle transmission.
Известны различные пути согласования передаточного отношения при передаче движения от двигателя к исполнительному механизму. Наиболее распространенным способом являются зубчатый редуктор и фрикционные муфты. Эти механизмы описаны, например, в: Артоболевский И.И. «Механизмы в современной технике». Том 4 «Зубчатые механизмы» и Том 5 «Фрикционные механизмы». М.: Наука, 1980 г., а также в: Патент RU №2304735, Патент RU №2333405, Патент RU №2527625.There are various ways of coordinating the gear ratio when transferring motion from the engine to the actuator. The most common methods are gear reduction and friction clutches. These mechanisms are described, for example, in: Artobolevsky I.I. "Mechanisms in modern technology". Volume 4 "Gears" and Volume 5 "Friction mechanisms". M .: Nauka, 1980, as well as in: Patent RU No. 2304735, Patent RU No. 2333405, Patent RU No. 2527625.
Недостатком зубчатых редукторов является то, что при их использовании передаточное отношение трансмиссии постоянно, двигатель в большинстве случаев не работает на оптимальном режиме, при этом ухудшается экономичность, увеличиваются нагрузки на двигатель и элементы трансмиссии. Внесение в конструкцию технологически сложных устройств, ступенчатых или бесступенчатых преобразователей передаточного отношения, а также специальных устройств, например, гидромоторов, приводят к удорожанию конструкции и к уменьшению степени надежности. Недостатками известных решений, описанных в Патенте RU №2304735 и в Патенте RU №2333405, являются сложность конструкции и неоптимальный режим работы в процессе изменения передаточного отношения. Патент RU №2527625 содержит сложное устройство в электродвигателе - второй, внутренний ротор. Трансмиссия, описанная в патентных материалах RU №2651388 и RU 2688110, являются прототипом заявляемого устройства.The disadvantage of gear reducers is that when using them, the gear ratio of the transmission is constant, the engine in most cases does not work at optimal mode, while efficiency deteriorates, the load on the engine and transmission elements increases. The introduction of technologically complex devices, stepped or stepless gear ratio converters, as well as special devices, for example, hydraulic motors, into the design, lead to an increase in the cost of the design and to a decrease in the degree of reliability. The disadvantages of the known solutions, described in Patent RU No. 2304735 and in Patent RU No. 2333405, are the complexity of the design and suboptimal mode of operation in the process of changing the gear ratio. Patent RU No. 2527625 contains a complex device in an electric motor - a second, inner rotor. The transmission described in patent materials RU No. 2651388 and RU 2688110 is a prototype of the claimed device.
Задачей изобретения является осуществление простой бесступенчатой трансмиссии для разгона и управления оборотами ведомого вала с изменением крутящего момента и передаточного отношения, при работе двигателя на оптимальном режиме. Применение такой трансмиссии приведет к упрощению процесса разгона, уменьшению потерь и экономии энергии, а также к упрощению конструкции трансмиссии транспортного средства.The objective of the invention is to implement a simple continuously variable transmission for acceleration and control of the driven shaft revolutions with a change in torque and gear ratio, when the engine is operating at optimal conditions. The use of such a transmission will simplify the acceleration process, reduce losses and save energy, as well as simplify the design of the vehicle transmission.
Указанная цель достигается тем, что согласно изобретению, в трансмиссию последовательно включены три механизма. Первый механизм состоит из генератора и асимметричного дифференциала. Вход дифференциала и ротор генератора соединены с валом привода. Один выход дифференциала соединен со статором генератора, который имеет возможность вращаться вокруг вала с ротором, образуя электрическую машину двойного вращения. Статор генератора также соединен с муфтой с синхронизатором или без него, которая при необходимости фиксирует его, соединяя с корпусом. Второй выход планетарного дифференциала соединен с входом второго механизма состоящего из планетарного дифференциала, соединенного с силовой муфтой скольжения любого типа. Один выход его соединен с ответной частью силовой муфты скольжения, а также соединен с муфтой с синхронизатором или без него, которая при необходимости фиксирует его, соединяя с корпусом. Второй выход планетарного дифференциала соединен с входом третьего механизма состоящего из планетарного дифференциала, соединенного с электроиндукционной муфтой. Вход дифференциала и индуктор электроиндукционной муфты соединены с выходом второго механизма, один выход дифференциала соединен с выходным валом трансмиссии, а второй с якорем электроиндукционной муфты.This goal is achieved by the fact that according to the invention, three mechanisms are sequentially included in the transmission. The first mechanism consists of a generator and an asymmetric differential. The differential input and the generator rotor are connected to the drive shaft. One output of the differential is connected to the stator of the generator, which has the ability to rotate around the shaft with the rotor, forming an electric double rotation machine. The stator of the generator is also connected to a clutch with or without a synchronizer, which, if necessary, fixes it by connecting it to the housing. The second output of the planetary differential is connected to the input of the second mechanism consisting of a planetary differential connected to a power slip clutch of any type. One outlet of it is connected to the counterpart of the power slip clutch, and also connected to the clutch with or without a synchronizer, which, if necessary, fixes it by connecting it to the body. The second output of the planetary differential is connected to the input of the third mechanism consisting of a planetary differential connected to an electrical induction clutch. The input of the differential and the inductor of the electric induction clutch are connected to the output of the second mechanism, one output of the differential is connected to the output shaft of the transmission, and the second to the armature of the electric induction clutch.
При вращении вала привода генератор в первом механизме вырабатывает ток, а статор с ротором играют роль силовой муфты скольжения, потому, что при наличии электрической нагрузки в цепи генератора между ними возникает сила, увлекающая статор за ротором, частично блокирующая работу дифференциала, заставляющая статор вращаться вокруг своей оси и уменьшающая передаточное отношение дифференциала от вала привода к выходу устройства. Такое соединение мотора с генератором изменяет крутящий момент и передаточное отношение к выходу. Крутящий момент и передаточное отношение зависят от величины скольжения между статором и ротором, а величина скольжения зависит от нагрузки на ведомом валу. Чем больше нагрузка на ведомом валу, тем больше он тормозится, тем больше скольжение и тем больше увеличивается сила Ампера, при этом, если обороты вала двигателя удерживать постоянными, крутящий момент еще увеличивается, так как ротор в меньшей степени увлекает статор, скольжение увеличивается, вращение в большей степени передается через элементы дифференциала, влияя на обороты и крутящий момент. Крутящий момент также зависит от передаточного отношения планетарного дифференциала. Общее передаточное отношение через элементы дифференциала и вращение дифференциала вокруг оси увеличивается при увеличении скольжения между статором и ротором, потому что вращение в большей степени передается через элементы дифференциала, а в меньшей степени зависит от вращения всего механизма вокруг своей оси. Управление величиной скольжения в генераторе, а значит передаточным отношением и крутящим моментом механизма, также производится изменением электрической нагрузки в цепи генератора. Статор генератора соединен с муфтой с синхронизатором для его остановки, соединяя его с корпусом. Это позволяет использовать генератор для накопления энергии в аккумуляторах при остановке, а также при использовании его, в случае необходимости, как электромотор для старта.When the drive shaft rotates, the generator in the first mechanism generates a current, and the stator with the rotor play the role of a power slip clutch, because in the presence of an electrical load in the generator circuit, a force arises between them, dragging the stator behind the rotor, partially blocking the differential operation, forcing the stator to rotate around its axis and reducing the gear ratio of the differential from the drive shaft to the output of the device. This connection of the motor to the generator changes the torque and gear ratio to the output. Torque and gear ratio depend on the amount of slip between the stator and rotor, and the amount of slip depends on the load on the driven shaft. The greater the load on the driven shaft, the more it is braked, the greater the slip and the more the Ampere force increases, while, if the engine shaft speed is kept constant, the torque increases even more, since the rotor entrains the stator to a lesser extent, slip increases, rotation to a greater extent is transmitted through the elements of the differential, affecting the speed and torque. The torque also depends on the gear ratio of the planetary differential. The overall gear ratio through the differential elements and the rotation of the differential around the axis increases with increasing slip between the stator and the rotor, because rotation is transmitted to a greater extent through the differential elements, and to a lesser extent depends on the rotation of the entire mechanism around its axis. The amount of slip in the generator, which means the gear ratio and torque of the mechanism, is also controlled by changing the electrical load in the generator circuit. The stator of the generator is connected to a clutch with a synchronizer to stop it by connecting it to the housing. This allows the generator to be used to store energy in batteries when stopped, and also when used, if necessary, as an electric motor for starting.
С выхода первого механизма вращение поступает на вход второго механизма, на вход асимметричного дифференциала и силовую муфту скольжения. Один выход второго механизма соединен с его выходным валом, а второй выход соединен с ответной частью силовой муфты скольжения. Этот механизм выполняет функцию механизма сцепления, а также увеличивает на его выходе крутящий момент в процессе его работы, пока есть проскальзывание в муфте. После полного соединения муфты, когда проскальзывания нет, крутящий момент на выходе механизма равен крутящему моменту на его входе, а передаточное отношение равно единице. Второй выход дифференциала соединен также с муфтой с синхронизатором или без синхронизатора, соединяющей его с корпусом и фиксирующей его. Планетарный дифференциал включен так, что при соединении второго выхода с корпусом и его остановке, направление вращения вала выхода меняется на обратное, что необходимо для обеспечения режима обратного направления движения транспортного средства. С выхода второго механизма вращение подается на вход дифференциала, соединенного с электроиндукционной муфтой. Вход дифференциала соединен с индуктором электроиндукционной муфты, один выход дифференциала соединен с выходным валом трансмиссии, а второй выход соединен с якорем электроиндукционной муфты. Возможен вариант, когда якорь и индуктор электроиндукционной муфты включены наоборот, якорь соединен с входом дифференциала, а индуктор с вторым выходом дифференциала. При нагрузке на валу трансмиссии возникает скольжение между индуктором и якорем электроиндукционной муфты, и часть вращения будет передаваться через элементы дифференциала. Передаточное отношение и крутящий момент увеличатся. С увеличением нагрузки скольжение будет расти, это приведет к росту силы Ампера. Это также приводит к росту крутящего момента. Изменяя ток возбуждения электроиндукционной муфты, можно также управлять крутящим моментом на ведомом валу. В этом механизме вместо электроиндукционной муфты может быть второй генератор. Он работает аналогично варианту механизма соединения планетарного дифференциала и электроиндукционной муфты.From the output of the first mechanism, rotation enters the input of the second mechanism, the input of the asymmetric differential and the power slip clutch. One output of the second mechanism is connected to its output shaft, and the second output is connected to the counterpart of the power sliding clutch. This mechanism acts as a clutch mechanism, and also increases its output torque during its operation, while there is slippage in the clutch. After the clutch is fully connected, when there is no slippage, the torque at the output of the mechanism is equal to the torque at its input, and the gear ratio is equal to unity. The second differential output is also connected to a clutch with or without a synchronizer, which connects it to the housing and fixes it. The planetary differential is turned on so that when the second output is connected to the body and stops, the direction of rotation of the output shaft is reversed, which is necessary to ensure the reverse direction of the vehicle. From the output of the second mechanism, rotation is fed to the input of the differential connected to the electric induction clutch. The input of the differential is connected to the inductor of the electric induction clutch, one output of the differential is connected to the output shaft of the transmission, and the second output is connected to the armature of the electric induction clutch. A variant is possible when the armature and the inductor of the electric induction clutch are turned on on the contrary, the armature is connected to the differential input, and the inductor is connected to the second differential output. With a load on the transmission shaft, slip occurs between the inductor and the armature of the electric induction clutch, and part of the rotation will be transmitted through the differential elements. The gear ratio and torque will increase. With increasing load, the slip will increase, this will lead to an increase in the Ampere force. This also leads to an increase in torque. By varying the excitation current of the electric induction clutch, it is also possible to control the torque on the driven shaft. In this mechanism, instead of an electric induction clutch, there can be a second generator. It works in a similar way to the planetary differential and electrical induction clutch coupling mechanism.
Электрический ток, произведенный генератором, подается на электродвигатели, соединенные с элементами привода транспортного средства, например с колесами, не подключенными к ведомому валу трансмиссии. Эти электродвигатели, подключаются через устройство, состоящее из планетарного дифференциала и электроиндукционной силовой муфтой скольжения, индуктор которой, а также вход дифференциала соединены с валом электродвигателя. Якорь соединен с одним выходом дифференциала, а второй выход соединен с ведомым колесом. Крутящий момент и передаточное отношение зависит от скольжения между индуктором и якорем. На крутящий момент влияет сила Ампера и передаточное отношение дифференциала, которые при увеличении скольжения увеличиваются автоматически. Электроиндукционная силовая муфта скольжения может быть заменена генератором электрического тока. Вал электродвигателя соединен с входом дифференциала и с якорем или индуктором электромагнитной муфты. Один выход дифференциала подключен на ведомый вал, к колесу, а второй выход дифференциала соединен с ответной частью электроиндукционной муфты. Второй выход дифференциала стремится к вращению в обратную сторону относительно направления вращения двигателя и первого выхода дифференциала, но сила электромагнитной индукции, возникающая между якорем муфты и индуктором, частично блокирует дифференциал и уменьшает общее передаточное отношение, способствуя разгону ведомого вала. При увеличении нагрузки на ведомом валу взаимное скольжение якоря и индуктора увеличивается, вращение в большей степени передается через шестерни дифференциала, а его вращение вокруг оси замедляется, передаточное отношение на ведомый вал увеличивается. Обороты вала уменьшаются, а крутящий момент увеличивается. При постоянном крутящем моменте и оборотах ротора электродвигателя обороты ведомого вала и крутящий момент на нем автоматически изменяются. При старте передаточное отношение от электродвигателя к ведомому колесу максимально, крутящий момент также максимален и кратно превышает крутящий момент электродвигателя. Изменяя ток возбуждения, изменяют силу, увлекающую индуктор за якорем, управляя оборотами и крутящим моментом на ведомом валу. Если индуктор с постоянными магнитами, то управление оборотами и крутящим моментом происходит в пределах изменения скольжения между якорем и индуктором. В схеме конструкции якорь и индуктор могут быть заменены местами. В конструкцию электропривода колеса может быть включена обгонная муфта, соединенная с статором и ответной частью с корпусом, допускающая вращение индуктора, если это электроиндукционная муфта, или статора если это генератор, только в направлении вращения ротора. Это позволит увеличить крутящий момент при разгоне. Если скольжение между статором и ротором достигнет величины, когда статор должен будет вращаться в обратном направлении, тогда обгонная муфта это предотвратит, соединив статор с корпусом. При этом передаточное отношение дифференциала будет максимальным и до максимальной величины вырастет крутящий момент на его выходе.The electric current generated by the generator is supplied to electric motors connected to the drive elements of the vehicle, such as wheels not connected to the driven shaft of the transmission. These electric motors are connected through a device consisting of a planetary differential and an electric induction power slip clutch, the inductor of which, as well as the differential input, are connected to the motor shaft. The armature is connected to one output of the differential, and the second output is connected to the driven wheel. Torque and gear ratio depend on slip between inductor and armature. Torque is influenced by the Ampere force and the differential gear ratio, which automatically increase with increasing slip. The electro-induction power slip clutch can be replaced by an electric current generator. The motor shaft is connected to the differential input and to the armature or inductor of the electromagnetic clutch. One output of the differential is connected to the driven shaft, to the wheel, and the second output of the differential is connected to the counterpart of the electric induction clutch. The second differential output tends to rotate in the opposite direction relative to the direction of rotation of the engine and the first differential output, but the electromagnetic induction force arising between the clutch armature and the inductor partially blocks the differential and reduces the overall gear ratio, contributing to the acceleration of the driven shaft. With an increase in the load on the driven shaft, the mutual slip of the armature and the inductor increases, the rotation is transmitted to a greater extent through the gears of the differential, and its rotation around the axis slows down, the gear ratio to the driven shaft increases. Shaft speed is reduced and torque is increased. With constant torque and rotor speed of the electric motor, the speed of the driven shaft and the torque on it are automatically changed. At the start, the gear ratio from the electric motor to the driven wheel is maximum, the torque is also maximum and is multiples of the torque of the electric motor. By changing the excitation current, the force that pulls the inductor behind the armature is changed by controlling the speed and torque on the driven shaft. If the inductor is with permanent magnets, then the control of revolutions and torque occurs within the range of slip changes between the armature and the inductor. In the design diagram, the armature and inductor can be interchanged. The design of the electric drive of the wheel can include an overrunning clutch connected to the stator and a counterpart with the housing, allowing the rotation of the inductor, if it is an electric induction clutch, or the stator, if it is a generator, only in the direction of rotation of the rotor. This will increase the acceleration torque. If the slip between the stator and the rotor reaches a point where the stator must rotate in the opposite direction, then the overrunning clutch will prevent this by connecting the stator to the housing. In this case, the gear ratio of the differential will be maximum and the torque at its output will increase to the maximum value.
Изобретение поясняется чертежом. На Рис. 1 показана схема механизма трансмиссии. Вал привода 1 соединен с ротором генератора 2 и водилом с сателлитами планетарного дифференциала 6. Статор генератора 3 соединен с центральной шестерней 7 и статором генератора 4 и свободно вращаются на валу привода. Муфта 4 соединенная со статором имеет возможность соединить статор с корпусом, остановить его вращение. Венец 5 соединен валом 9 с входом механизма сцепления. При вращении вала привода и ротора, венец стремится вращаться в ту же сторону, но с оборотами, уменьшенными пропорционально передаточному отношению планетарной передачи, а центральное колесо со статором стремится вращаться в обратную сторону. Но между статором и ротором генератора, при вырабатывании электрического тока, возникает сила сцепления, сила Ампера. Она пропорциональна величине скольжения между статором и ротором. Ротор увлекает статор и частично блокирует дифференциал, уменьшая передаточное отношение механизма и увеличивая скорость вращения вала 9. При замедлении вращения вала 9 и увеличении скольжения, большая часть энергии передается через шестерни дифференциала, увеличивая при этом крутящий момент на валу 9. При передаточном отношении дифференциала равном двум, на вал 9 передается увеличенный в два раз крутящий момент, а на статоре генератора при этом крутящий момент равный крутящему моменту ротора. При соединении муфты 4 статор останавливается, и генератор может работать в качестве электромотора или вырабатывать электрический ток для зарядки аккумуляторных батарей и суперконденсатора. Вал 9 соединен с фрикционной муфтой 8 и с центральным колесом планетарного дифференциала 14. Вращение через водило 13 с сателлитами 12 передается на венец 11 и далее на вал 15. Муфта 10, соединяющая водило с сателлитами, при ее включении фиксмрует водило с сателлитами с корпусом и останавливает его. При проскальзывании во фрикционной муфте часть энергии вращения идет через сателлиты на венец и вращает вал 15, а часть через вращение дифференциала вместе с муфтой вокруг оси. Если передаточное отношение в дифференциале равно двум, то, в начале разгона, когда проскальзывание велико, крутящий момент на валу 15 превышает крутящий момент на валу 9 в два раза. При уменьшении проскальзывания в процессе разгона вала 15, он уменьшается и, когда фрикционная муфта не проскальзывает, весь механизм сцепления, муфта с дифференциалом вращается вокруг своей оси. При этом крутящий момент на валу 15 равен крутящему моменту на валу 9. Элементы дифференциала относительно друг друга неподвижны. Если муфта 8 разомкнута, а муфта 10 включена, то водило с сателлитами останавливается, венец вращается в обратную сторону, обеспечивая транспортному средству задний ход. Вал 15 передает вращение на якорь электроиндукционной муфты 16 и водило планетарного дифференциала с сателлитами 19. Один выход дифференциала, венец 18, передает вращение на ведомый вал трансмиссии 21, а второй его выход, центральное колесо 20, соединен с индуктором электроиндукционной муфты 17, которое стремится вращаться в обратную сторону. Но сила сцепления увлекает индуктор за якорем, заставляя весь механизм вращаться вокруг оси, разгоняя ведомый вал.The invention is illustrated by a drawing. In Fig. 1 shows a diagram of the transmission mechanism. The drive shaft 1 is connected to the rotor of the generator 2 and the carrier with planetary differential satellites 6. The stator of the generator 3 is connected to the central gear 7 and the stator of the generator 4 and rotates freely on the drive shaft. Coupling 4 connected to the stator has the ability to connect the stator to the housing, to stop its rotation. The crown 5 is connected by a shaft 9 to the inlet of the clutch mechanism. When the drive shaft and rotor rotate, the crown tends to rotate in the same direction, but with revolutions reduced in proportion to the gear ratio of the planetary gear, and the central wheel with the stator tends to rotate in the opposite direction. But between the stator and the rotor of the generator, when an electric current is generated, a cohesion force arises, an Ampere force. It is proportional to the amount of slip between stator and rotor. The rotor carries the stator and partially blocks the differential, reducing the gear ratio of the mechanism and increasing the speed of rotation of the shaft 9. When the rotation of the shaft 9 is slowed down and the slip increases, most of the energy is transmitted through the differential gears, while increasing the torque on the shaft 9. When the gear ratio of the differential is equal two, a twofold torque is transmitted to the shaft 9, and on the stator of the generator, the torque is equal to the rotor torque. When clutch 4 is connected, the stator stops and the generator can operate as an electric motor or generate electric current to charge the batteries and the supercapacitor. Shaft 9 is connected to the friction clutch 8 and to the central wheel of the planetary differential 14. Rotation through the carrier 13 with the satellites 12 is transmitted to the crown 11 and then to the shaft 15. The clutch 10 connecting the carrier with the satellites, when it is turned on, fixes the carrier with the satellites with the body and stops him. When slipping in the friction clutch, part of the rotational energy goes through the satellites to the crown and rotates the shaft 15, and part through the rotation of the differential together with the clutch around the axis. If the gear ratio in the differential is equal to two, then, at the beginning of acceleration, when the slip is large, the torque on the shaft 15 is twice the torque on the shaft 9. With a decrease in slippage during the acceleration of the shaft 15, it decreases and when the friction clutch does not slip, the entire clutch mechanism, the clutch with a differential rotates around its axis. The torque on the shaft 15 is equal to the torque on the shaft 9. The elements of the differential are stationary relative to each other. If the clutch 8 is open, and the clutch 10 is on, then the carrier with the satellites stops, the crown rotates in the opposite direction, providing the vehicle with reverse gear. Shaft 15 transmits rotation to the armature of the electric induction clutch 16 and the planetary differential carrier with satellites 19. One differential output, crown 18, transfers rotation to the driven shaft of the transmission 21, and its second output, the central wheel 20, is connected to the inductor of the electric induction clutch 17, which tends rotate in the opposite direction. But the adhesion force carries the inductor behind the armature, forcing the whole mechanism to rotate around the axis, accelerating the driven shaft.
На Рис. 2 показана схема механизма подключения электродвигателя к колесу. Вал электродвигателя 22 соединен с водилом планетарной передачи 24, на котором установлены сателлиты 25, соединенные с центральным колесом 23 и венцом планетарной передачи 26, Венец планетарной передачи соединен с ведомым валом 29. Центральное колесо 23 жестко соединено с индуктором 27 или, если вместо электромагнитной муфты используется генератор, с его статором. Индуктор и центральное колесо свободно вращаются на валу. На валу электродвигателя также установлен и жестко с ним соединен якорь муфты 28, а в случае генератора, его ротор. Якорь связан с индуктором 27 электроиндукционной связью. При вращении вала электродвигателя, венец планетарной передачи 26 и якорь электроиндукционной силовой муфты 28 вращаются в одну сторону, а центральное колесо 23 с индуктором 27 стремится к вращению в другую сторону. Но сила индукции, возникающая при взаимном вращении якоря и индуктора, увлекает индуктор и центральное колесо, связанное с ним и частично блокирует дифференциал, заставляя ведомое колесо ускоряться.In Fig. 2 shows a diagram of the mechanism for connecting the electric motor to the wheel. The shaft of the electric motor 22 is connected to the planetary carrier 24, on which satellites 25 are installed, connected to the central wheel 23 and the crown of the planetary gear 26, The crown of the planetary gear is connected to the driven shaft 29. The central wheel 23 is rigidly connected to the inductor 27 or, if instead of the electromagnetic clutch a generator is used, with its stator. The inductor and the central wheel rotate freely on the shaft. On the shaft of the electric motor is also mounted and rigidly connected to it the clutch armature 28, and in the case of the generator, its rotor. The armature is connected to the inductor 27 by electrical induction coupling. When the electric motor shaft rotates, the planetary gear 26 and the armature of the electric induction power clutch 28 rotate in one direction, and the central wheel 23 with the inductor 27 tends to rotate in the other direction. But the induction force arising from the mutual rotation of the armature and the inductor carries the inductor and the central wheel connected to it and partially blocks the differential, forcing the driven wheel to accelerate.
