RU2675279C1 - Device for reducing hydrodynamic resistance of bottom of vessel on compressed pneumatic air flow - Google Patents
Device for reducing hydrodynamic resistance of bottom of vessel on compressed pneumatic air flow Download PDFInfo
- Publication number
- RU2675279C1 RU2675279C1 RU2018114839A RU2018114839A RU2675279C1 RU 2675279 C1 RU2675279 C1 RU 2675279C1 RU 2018114839 A RU2018114839 A RU 2018114839A RU 2018114839 A RU2018114839 A RU 2018114839A RU 2675279 C1 RU2675279 C1 RU 2675279C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- vessel
- skegs
- channel
- air
- closed pneumatic
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60V—AIR-CUSHION VEHICLES
- B60V1/00—Air-cushion
- B60V1/04—Air-cushion wherein the cushion is contained at least in part by walls
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60V—AIR-CUSHION VEHICLES
- B60V3/00—Land vehicles, waterborne vessels, or aircraft, adapted or modified to travel on air cushions
- B60V3/06—Waterborne vessels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/32—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls
- B63B1/34—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls by reducing surface friction
- B63B1/38—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls by reducing surface friction using air bubbles or air layers gas filled volumes
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T70/00—Maritime or waterways transport
- Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls
Abstract
Description
Изобретение относится к области создания транспортных средств, использующих динамическую воздушную подушку, обладающих высокопроизводительным свойством компрессора на использовании импеллера, реактивная струя которого направлена для пневмоканалов в виде сжатого воздуха под днищем для создания подъемной и тяговой силы, и может быть использовано при создании транспортных средств (ТСВП) для перемещения по воде, снегу и земле, в особенности маломерных судов на пневмопотоке.The invention relates to the field of creating vehicles using a dynamic air cushion, having a high-performance compressor property using an impeller, the jet of which is directed for pneumatic channels in the form of compressed air under the bottom to create lifting and traction forces, and can be used to create vehicles (TSVP ) to move through water, snow and land, especially small boats in pneumatic flow.
В настоящее время известны различные способы и средства управления судами на воздушной подушке.Various methods and controls for hovercraft are currently known.
Известно устройство для создания подъемной силы посредством непрерывно вращающегося импеллера, содержащее импеллер, кожух, с открытой нижней частью расположенной вблизи периферии импеллера на стороне создания противоподъемной силы таким образом, чтобы закрывать сторону создания противоподъемной силы, оставляя открытой сторону создания подъемной силы, полость выполненную на периферии вала импеллера, и неподвижную полуцилиндрическую перегородку, расположенную в полости импеллера вблизи внутренней периферии импеллера на стороне создания подъемной силы (Патент RU №2252898, В64С 11/00, 11/48, 23/00 от 10.08.2004).A device is known for generating lift by means of a continuously rotating impeller, comprising an impeller, a casing, with an open lower part located near the periphery of the impeller on the side of creating anti-lifting force in such a way as to close the side of creating anti-lifting force, leaving open the side of creating lifting force, a cavity made on the periphery impeller shaft, and a fixed semi-cylindrical partition located in the cavity of the impeller near the inner periphery of the impeller on the side of the cos giving rise (Patent RU No. 22252898,
Также описан способ создания разгрузки и тяги для скегового транспортного аппарата на динамической воздушной подушке, содержащий несущее крыло-центроплан и стартовую маршевую установку с размещенными перед указанным крылом на пилоне поддувными двигателями, сопла которых выполнены с установленными под углом к горизонту отклоняющими насадками, верхняя поверхность крыла выполнена с поперечным уступом, который смещен в сторону носа от плоскости миделевого сечения, каждый, из которых расположен против одного из сопел поддувного двигателя, причем угол наклона каждого из направляющих каналов больше угла наклона соответствующей насадки по отношению к горизонту (Патент RU №2057664, B60V 1/08 от 10.04.1966).Also described is a method of creating unloading and traction for a skeg transport vehicle on a dynamic air cushion, comprising a center-wing wing and a mid-flight engine with inflatable engines placed in front of the wing on the pylon, whose nozzles are made with deflecting nozzles installed at an angle to the horizontal, the upper surface of the wing made with a transverse ledge, which is offset toward the nose from the plane of the mid-section, each of which is located against one of the nozzles of the blower engine I, and the angle of each of the guide channels is greater than the angle of inclination of the corresponding nozzle with respect to the horizon (Patent RU No. 2057664, B60V 1/08 of 04/10/1966).
Известны воздушные сани с воздушными винтами, создающими давление воздуха под днищем и двигающими транспорт, с юбкой, удерживающей воздух под плоским днищем и поплавками, поддерживающими транспорт на воде, днище выполнено из частей под различными углами для расположения под днищем поворачивающихся колец с крыловидными вставками, создающими динамическое давление на профильную часть днища с экранопланным эффектом и реактивное давление на качающиеся створки, расположенные на передней части транспорта (Патент RU №2478502, B60V 1/04, B60V 15/00 от 20.06.2012).Known air sleds with propellers that create air pressure under the bottom and move the transport, with a skirt that holds air under the flat bottom and floats that support transport on the water, the bottom is made of parts at different angles for the location under the bottom of the rotating rings with wing-shaped inserts that create dynamic pressure on the profile part of the bottom with an ekranoplan effect and reactive pressure on the swinging doors located on the front of the vehicle (Patent RU No. 2478502, B60V 1/04,
Известен летательный аппарат-экраноплан, содержащий фюзеляж, крыло, горизонтальное и вертикальное оперение и воздушно-реактивную силовую установку. Под крылом экраноплана размещено устройство создания воздушной разгрузки и тяги, выполненное в виде проточной камеры, образованной крылом и боковыми ограждениями, причем ограждения камеры установлены на консолях крыла (см. заявку DE №3319127, B60V 1/08), кроме того, известно судно (US №2004065772, B60V 21/04, В64С 23/08 от 08.04.2004).Known aircraft-ekranoplan, containing the fuselage, wing, horizontal and vertical tail and air-propelled power plant. Under the winged wing of the winged wing there is a device for creating air discharge and thrust made in the form of a flow chamber formed by the wing and side rails, and the rails of the chamber are mounted on the wing consoles (see application DE No. 3319127, B60V 1/08), in addition, the ship is known ( US No. 20044065772,
Все эти средства достаточно сложны, в особенности при использовании на маломерных судах на воздушной подушке. Кроме того, описанные суда обладают невысокой амфибийностью и мореходностью, при этом возможности движительных установок реализуются не полностью. То есть известные технические решения с поддувом воздуха под днище или крыло не обеспечивают полного высокого давления и сжатия при использовании всего сжатого воздуха от силовой установки, в частности от импеллера, работающего в режиме компрессора, что ухудшает его силовую установку, а также невозможно в концевой части кормы получить дополнительное центральное давление сжатого воздуха для работы в конце кормы общего пневмоканала в режиме надува воздуха высокого давления для тяговой силы, обеспечивающей поступательное движение судна.All of these tools are quite complicated, especially when used on small hovercraft. In addition, the described vessels have low amphibiousness and seaworthiness, while the capabilities of propulsion systems are not fully realized. That is, well-known technical solutions with air injection under the bottom or wing do not provide full high pressure and compression when using all compressed air from the power plant, in particular from the impeller operating in the compressor mode, which worsens its power plant and is also impossible in the end part the stern to obtain additional central pressure of compressed air for operation at the end of the stern of the common pneumatic channel in the high-pressure air injection mode for the traction force that ensures the forward movement of the vessel.
Известен экраноплан, способ создания воздушной разгрузки и тяги для него (Патент RU №2097229, B60V 1/08 от 27.11.1997). Известный экраноплан содержит фюзеляж, крыло, оперение, устройство создания воздушной разгрузки и тяги, включающее симметричный относительно продольной оси экраноплана проточный, открытый с носа туннель, сформированный под крылом или его центропланом посредством экранных шайб и снабженный щитком на кормовой оконечности. Способ создания воздушной подушки и тяги в известном экраноплане реализуется следующим образом. Управляемый щиток выпускают в крайнее отклоненное положение и включают силовую установку, создавая в проточном туннеле воздушный поток, который реализуется с помощью изменения угла отклонения щитка, а также с помощью специального корректора профиля туннеля, при этом кроме воздушной подушки, обеспечивающей разгрузку экраноплана, создается сила тяги.Known ekranoplan, a method of creating air unloading and traction for it (Patent RU No. 2097229, B60V 1/08 from 11/27/1997). The known ekranoplan contains a fuselage, wing, plumage, a device for creating air unloading and thrust, including a flow-through tunnel open from the nose, symmetrical with respect to the longitudinal axis of the ekranoplan, formed under the wing or its center wing by means of screen washers and equipped with a shield at the aft end. A method of creating an air cushion and thrust in a known ekranoplane is implemented as follows. The controlled flap is released into the extreme deflected position and the power unit is turned on, creating an air flow in the flow tunnel, which is realized by changing the flap deflection angle, as well as using a special corrector for the tunnel profile, and in addition to the air cushion providing for the unloading of the winged wing, traction force is created .
Описанная конструкция и способ создания воздушной разгрузки и тяги недостаточно эффективен при стартовой скорости, на малом ходу и на высокой скорости, так как возможности движительной установки, в частности импеллера, реализуются не полностью, так, при расширении воздуха в начале по периферии под днищем судна, давление падает, не доходя до кормовой части, соответственно, не полностью используется сжатый воздух от импеллера, особенно при использовании на маломерных судах, кроме того, расположение известных элементов под днищем судна ухудшает его силовую схему, имеет ухудшенную эффективность, низкий КПД и малую динамику тяговой силы в различных условиях.The described design and method of creating air unloading and thrust are not effective enough at launch speed, at low speed and at high speed, since the capabilities of the propulsion system, in particular the impeller, are not fully realized, so when the air expands at the beginning along the periphery under the bottom of the vessel, the pressure drops, not reaching the stern, respectively, the compressed air from the impeller is not fully used, especially when used on small vessels, in addition, the location of known elements under the bottom of the vessel creases its power circuit has deteriorated efficiency, low efficiency and low dynamic traction forces in various environments.
Известен способ обеспечения управления судном на воздушной подушке и система управления им, согласно которому создается воздушный канал тяги, вектор которой управляется, по меньшей мере, одной группой из двух поворотных рулей с осями вращения, практически перпендикулярными оси воздушного канала тяги (Патент RU №2399527, B60V 1/14, от 20.09.2010).There is a method of controlling an hovercraft and a control system for it, according to which an air draft channel is created, the vector of which is controlled by at least one group of two steering wheels with rotation axes practically perpendicular to the axis of the air draft channel (Patent RU No. 2399527, B60V 1/14, dated 09/20/2010).
К недостаткам данного способа управления судном на воздушной подушке следует отнести то, что по известному способу силовая вентиляторная установка формирует воздушную подушку внутри ограждения, которое неэффективно распределяет воздушный поток под днищем, так как под днищем имеет в плане расширение, что ведет к возникновению перепадов давления неравномерно в подушке, а это, в свою очередь, может вызвать у ТС крен, дифферент и рыскание по курсу. Кроме того, судно обладает невысокой амфибийностью и мореходностью, при этом возможности силовой установки реализуются не полностью.The disadvantages of this method of controlling an hovercraft are that, according to the known method, the power fan unit forms an air cushion inside the enclosure, which ineffectively distributes the air flow under the bottom, since under the bottom it has an expansion in plan, which leads to pressure drops unevenly in the pillow, and this, in turn, can cause the vehicle to roll, trim and yaw at the rate. In addition, the ship has a low amphibiousness and seaworthiness, while the capabilities of the power plant are not fully realized.
Известен также способ создания воздушной подушки для транспортного средства, включающее струйное ограждение области воздушной подушки по периферии транспортного средства и создание с помощью подводящего тракта газодинамической завесы, удерживающей воздушную подушку. В нее подают дополнительный воздух под давлением, повышающим заданное давление в подушке как минимум на величину потери давления в подводящем тракте (Патент RU №2092343, B60V 1/02 от 10.12.1997).There is also known a method of creating an air cushion for a vehicle, comprising an inkjet enclosure of the air cushion area at the periphery of the vehicle and creating, using the supply path, a gas-dynamic curtain holding the air cushion. It serves additional air under pressure, increasing the set pressure in the cushion by at least an amount of pressure loss in the supply path (Patent RU No. 2092343, B60V 1/02 of 12/10/1997).
Однако данное техническое решение сложно в практической реализации, при этом не позволяет создать тяговой силы с высоким КПД и повышенной (улучшенной) управляемостью, а также невозможно получение заданного сжатого воздуха высокого давления для улучшенной работы пневмоканала и под днищем его в сторону кормовой части ТС, происходят потери на трение, т.е. ограничены функциональные возможности.However, this technical solution is difficult to implement, it does not allow to create traction force with high efficiency and increased (improved) controllability, and it is also impossible to obtain a predetermined high-pressure compressed air for improved operation of the pneumatic channel and under its bottom towards the rear of the vehicle, friction loss, i.e. limited functionality.
Наиболее близким аналогом предлагаемого технического решения по технической сущности и достигаемому результату является амфибийное судно на сжатом пневмопотоке, создающем давление воздуха под днищем, днище выполнено из частей под различными углами, створка расположена на передней части корпуса, руль поворота, в кормовой нижней части корпуса непосредственно перед рулевым устройством днище выполнено с продольным уступом со срезом в сторону носовой части, с воздухозаборным каналом нагнетательного устройства в виде импеллера, воздух, из сопла которого подается под углом под днище судна, уступ размещен в нижней средней части кормы по центру днища и образует два пневмоканала с двух сторон между уступом, при этом за соплом импеллера дополнительно закреплена подвижная горизонтальная перегородка на оси вращения для продолжения воздушного канала в сторону уступа со срезом, кроме того, к днищу в зоне уступа с пневмоканалами закреплен поворотный щиток на горизонтальной оси вращения с возможностью его примыкания в закрытом положении к дну уступа, при этом на внешней стороне бортов судна закреплены направляющие в виде выступов-открылок из двух соединенных между собой вертикальных пластин, одна из которых жестко закреплена к борту и является ограничителем против опрокидывания второй пластины на внешнюю сторону, причем вторая пластина имеет ось вращения с возможностью ее поворота и примыкания к скошенному участку нижней части борта судна в сторону днища и подпружинена относительно первой пластины, кроме того, руль поворота со щитком дополнительно содержит второй щиток, закрепленный шарнирно к первому, и подпружинен относительно первого щитка с возможностью его поворота в вертикальной плоскости (Патент RU №2552581, B60V 1/04, B60V 3/06 от 10.06.2015).The closest analogue of the proposed technical solution in terms of technical nature and the achieved result is an amphibious vessel with a compressed pneumatic flow that creates air pressure under the bottom, the bottom is made of parts at different angles, the sash is located on the front of the hull, steering wheel, in the aft lower part of the hull immediately before the steering device, the bottom is made with a longitudinal ledge with a cut towards the bow, with an air intake channel of the discharge device in the form of an impeller, air, and the nozzle of which is supplied at an angle under the bottom of the vessel, the ledge is located in the lower middle part of the stern in the center of the bottom and forms two pneumatic channels on two sides between the ledge, while the movable horizontal partition is additionally fixed to the impeller nozzle on the axis of rotation to continue the air channel towards the ledge with with a cut, in addition, to the bottom in the area of the ledge with pneumatic channels, a rotary shield is fixed on the horizontal axis of rotation with the possibility of its abutment in the closed position to the bottom of the ledge, while on the outside guides in the form of protrusions-openers from two interconnected vertical plates, one of which is rigidly fixed to the board and is a limiter against tipping the second plate to the outside, the second plate has an axis of rotation with the possibility of rotation and adjoining the beveled section the lower part of the side of the vessel towards the bottom and spring-loaded relative to the first plate, in addition, the steering wheel with a flap further comprises a second flap pivotally mounted to the first, and zhinen relative to the first panel rotatably in a vertical plane (Patent RU №2552581, B60V 1/04,
Однако данное техническое решение сложно в практической реализации, в частности. Во-первых, кормовая часть судна снабжена продольным уступом со стороны руля, который создает достаточно большое сопротивление навстречу воздушному общему потоку под днищем корпуса, а это обеспечивает отклонение воздушных струй в сторону боковых скегов, часть потока струй стремится выйти через боковые скеги в сторону (в атмосферу), что обеспечивает потери скоростных характеристик судна в движении, а это также ведет к раскачке судна из-за накопившейся под днищем судна большого количества объема сжатого воздуха. Кроме того, наличие по бортам корпуса судна направляющих пластин в виде выступов-открылок, вызывает усложнение конструкции и большое сопротивление судна на поворотах вправо или влево. Другим недостатком является то, что в результате их наличия происходит фонтанирование водовоздушного потока со стороны боковых сторон (скегов) корпуса, соответственно происходит залив части палубы его при скоростном движении судна, особенно это заметно на поворотах вправо или влево. Таким образом, эксплуатационные качества такого судна недостаточно реализуются, кроме того, все это в целом может послужить причиной тому, что большая часть сжатого воздуха выйдет непосредственно за борта скегов корпуса судна и не учитывает рост его объема воздуха от различной мощности, применяемого движителя (импеллера), при этом обеспечивает давление, но недостаточную полезную направленность как давление и тягу.However, this technical solution is difficult in practical implementation, in particular. Firstly, the stern of the vessel is equipped with a longitudinal ledge from the side of the rudder, which creates a sufficiently large resistance to the air common flow under the bottom of the hull, and this ensures the deviation of the air jets towards the side skegs, part of the stream of jets tends to go through the side skegs to the side (in atmosphere), which ensures the loss of speed characteristics of the vessel in motion, and this also leads to the buildup of the vessel due to the large amount of compressed air accumulated under the bottom of the vessel. In addition, the presence on the sides of the hull of the guide plates in the form of protrusions-openings, causes a complication of the structure and a large resistance of the vessel when cornering to the right or left. Another disadvantage is that, as a result of their presence, a water-air flow gushes out from the side of the hull (skegs) of the hull; accordingly, a part of its deck is poured during high-speed movement of the vessel, this is especially noticeable when turning to the right or left. Thus, the operational qualities of such a vessel are not sufficiently realized, in addition, all of this as a whole may cause the majority of compressed air to go directly over the side of the skegs of the ship's hull and not take into account the growth of its air volume from different power used by the propulsion device (impeller) , while providing pressure, but insufficient useful orientation like pressure and traction.
Иначе говоря, изменения траектории установившегося водовоздушного потока при возникновении до крейсерской скорости в движении и на поворотах при управлении экипажем, нарушается безопасность судна в движении; возникают сложности в управлении судном с большими скоростными характеристиками и их динамических воздействий также на устройство руля для поворота судна в целом. Отсюда известное устройство требует усовершенствования конструкции, имеет ограничение и недостаточную эффективность, ухудшает саму динамику тяговой силы для различных условий применения.In other words, changes in the trajectory of the steady-state air-water flow when the cruising speed occurs in movement and at bends when the crew is controlled, the safety of the vessel in movement is violated; difficulties arise in controlling a ship with high speed characteristics and their dynamic effects on the steering device for turning the ship as a whole. Hence, the known device requires design improvements, has a limitation and lack of efficiency, worsens the dynamics of the traction force for various conditions of use.
Кроме того, описанное амфибийное судно на сжатом пневмопотоке обладает недостаточной амфибийностью и мореходностью. К существенному также недостатку данного изобретения можно отнести его зависимость от состояния водной поверхности. Определенное волнение поверхности существенно деформирует создаваемые под днищем воздушные каверны, и тогда эффективность резко снижается, и недостаточная возможность движения судна по водной поверхности в зависимости от скорости движения.In addition, the described amphibious vessel in compressed air flow has insufficient amphibiousness and seaworthiness. A significant disadvantage of this invention is its dependence on the state of the water surface. A certain wave of the surface substantially deforms the air caverns created under the bottom, and then the efficiency decreases sharply, and the ship’s insufficient ability to move on the water surface depending on the speed of movement.
Задачей заявляемого изобретения является повышение эксплуатационных характеристик судна на сжатом пневмопотоке путем снижения гидродинамического сопротивления днища корпуса, т.е. практически исключения влияния состояния водной поверхности за счет одновременного применения «воздушной смазки» и «воздушной подушки». То есть обеспечивая тягу и давление в соприкосновении с опорной поверхностью под днищем закрытого пневмоканала и днищем корпуса открытого канала. Кроме того, носовая часть корпуса выполнена с уменьшающейся длиной килеватности в направлении от носовой части до окончания продольного воздухозаборного канала нагнетательного устройства.The objective of the invention is to increase the operational characteristics of the vessel in a compressed pneumatic flow by reducing the hydrodynamic resistance of the bottom of the hull, i.e. virtually eliminating the influence of the state of the water surface due to the simultaneous use of "air lubrication" and "air cushion". That is, providing traction and pressure in contact with the supporting surface under the bottom of the closed pneumatic channel and the bottom of the body of the open channel. In addition, the bow of the housing is made with a decreasing length of the kilovatnost in the direction from the bow to the end of the longitudinal air intake channel of the discharge device.
Технический результат достигается тем, что устройство для снижения гидродинамического сопротивления днища корпуса судна на сжатом пневмопотоке, содержащее днище, выполненное из частей под различными углами, руль поворота, продольный воздухозаборный канал нагнетательного устройства в виде импеллера, воздух, из сопла которого подается под днище судна, пневмоканалы, отличающееся тем, что днище расположено между боковыми скегами на некотором расстоянии выше нижних опорных концов скегов, при этом продольный воздухозаборный канал в виде сопла имеет свое продолжение в сторону расширяющегося днища судна со скегами, между которыми образован закрытый пневмоканал с прямоугольным днищем, также расположенным на некотором расстоянии выше нижних опорных концов скегов, заканчивающийся, не доходя до кормовой части, в которую поступает от источника сжатый воздух, дно закрытого пневмоканала, расположенного между скегами, которое выполнено повторяющим форму днища корпуса, выполнено по всей длине с поперечными выпускными каналами под углом 30-60° в сторону кормы, при этом они выполнены с дополнительными наклонными плоскостями, разделенными в средней части посредством горизонтальной оси вращения, прикрепленной к стенкам выпускных каналов, кроме того, верхняя часть наклонной плоскости внутри закрытого пневмоканала имеет козырек, направленный навстречу воздушному потоку, с возможностью закрытия поперечных выпускных каналов в днище закрытого пневмоканала, а нижняя часть - выполнена с козырьком, направленным в сторону кормы, с возможностью прилегания к нижней части днища, кроме того, оси вращения наклонных плоскостей связаны между собой рычагами для перемещения наклонных плоскостей в вертикальной плоскости одновременно с помощью гидропривода управления.The technical result is achieved by the fact that a device for reducing the hydrodynamic resistance of the bottom of the hull on a compressed air stream, comprising a bottom made of parts at different angles, a rudder, a longitudinal air intake channel of the discharge device in the form of an impeller, air from which a nozzle is supplied under the bottom of the vessel, pneumatic channels, characterized in that the bottom is located between the lateral skegs at a distance above the lower supporting ends of the skegs, while the longitudinal air intake channel in the form of the plate continues to the expanding bottom of the vessel with skegs, between which a closed pneumatic channel is formed with a rectangular bottom, also located at some distance above the lower supporting ends of the skegs, ending without reaching the stern, which receives compressed air from the source, the bottom of the closed a pneumatic channel located between the skegs, which follows the shape of the bottom of the hull, is made along the entire length with transverse outlet channels at an angle of 30-60 ° towards the stern, while they are made with additional inclined planes separated in the middle part by means of a horizontal axis of rotation attached to the walls of the exhaust channels, in addition, the upper part of the inclined plane inside the closed pneumatic channel has a visor directed towards the air flow, with the possibility of closing the transverse exhaust channels in the bottom of the closed pneumatic channel, and the lower part is made with a visor directed towards the stern, with the possibility of abutment to the lower part of the bottom, in addition, the axis of rotation of the inclined planes They are interconnected with levers for moving inclined planes in a vertical plane at the same time with the help of hydraulic control.
Кроме того, гидропривод управления установлен в защитном кожухе на расстоянии от внутренних боковых скегов внутри закрытого пневмоканала.In addition, the control hydraulic actuator is installed in a protective casing at a distance from the inner side skegs inside the closed pneumatic channel.
Кроме того, средняя носовая часть днища корпуса выполнена с клиновидным реданом с уменьшающейся длиной и высотой килеватности в направлении от носовой части до начала прямоугольного днища закрытого пневмоканала и с нулевой килеватностью в зоне окончания продольного воздухозаборного канала.In addition, the middle nose of the bottom of the hull is made with a wedge-shaped redan with a decreasing length and height of keeled in the direction from the nose to the beginning of the rectangular bottom of the closed pneumatic channel and with zero keeled in the zone of the end of the longitudinal air intake channel.
Указанные отличия являются существенными, так как за счет приподнятого выше опорных концов скегов, а также выполнения носовой части и днища корпуса клиновидного редана с уменьшающей диной и высотой килеватности в направлении днища закрытого пневмоканала несколько удлиненным в сторону кормы и связанным с открытым участком под днищем корпуса, днище оборудовано поперечными выпускными каналами между боковыми скегами, снабженными поворотными дополнительными S-образными наклонными плоскостями, соответственно козырьками сверху над днищем и снизу под днищем закрытого пневмоканала, направляющие с помощью «поддува» часть сжатого воздуха под днищем закрытого пневмоканала в сторону открытой кормовой части с открытым днищем корпуса, непосредственно создающих направленную реактивную струю из выходящего сжатого потока воздуха из закрытого пневмоканала, и выходящего сжатого воздуха из поперечных выпускных каналов под днищем закрытого пневмоканала, т.е. смесь с водой, и направленным одновременно в открытую часть днища корпуса в сторону кормы. В результате чего создается общий образующийся высокоскоростной газоводяной поток в конце кормовой части судна с выходом в атмосферу. При этом обеспечит судну устойчивость при движении на режиме крейсерской скорости для маломерного судна на пневмопотоке, что повышает эксплуатационные качества описываемого судна.These differences are significant, because due to the raised above the supporting ends of the skegs, as well as the implementation of the bow and the bottom of the wedge-shaped redan body with decreasing dyne and pitching in the direction of the bottom of the closed pneumatic channel somewhat elongated towards the stern and connected with the open area under the bottom of the hull, the bottom is equipped with transverse exhaust channels between the side skegs, equipped with additional rotary S-shaped inclined planes, respectively, with visors above the bottom and from below under the bottom of the closed pneumatic channel, directing with the help of “blowing” the part of the compressed air under the bottom of the closed pneumatic channel towards the open aft part with the open bottom of the body, directly creating a directed jet from the outgoing compressed air stream from the closed pneumatic channel, and the outgoing compressed air from the transverse exhaust channels under the bottom of the closed pneumatic channel, i.e. mixture with water, and directed simultaneously into the open part of the bottom of the hull towards the stern. As a result, a general high-speed gas-water stream is formed at the end of the stern of the vessel with the release to the atmosphere. At the same time, it will provide the vessel stability when moving at cruising speed for a small vessel in pneumatic flow, which improves the performance of the described vessel.
Кроме того, поперечная подвижная система S-образной наклонных плоскостей с козырьками над днищем и под днищем закрытого пневмоканала, кроме основной функции создания полости пневмоканала, также выполняет роль создания под днищем закрытого пневмоканала «воздушную подушку», т.е. за счет аэро- и гидродинамической силы возникающих при начале скоростного движения судна по водной поверхности, где воздух создает и эффект «воздушной смазки». При этом днище закрытого пневмоканала, размещенное и выполненное определенной формы, в сторону открытого снизу днища корпуса в кормовой части, например прямоугольника. Кроме того, устройство создает наибольшее значение давления и тягу в кормовой части, т.е. создающих реактивную струю, выходящих со смесью с водой высокого давления, воздух высокого давления создается в виде соосного импеллера, происходит взаимодействие струй после днища пневмопотока закрытого пневмоканала в конце в сторону открытой части днища корпуса в целом. Это особенно заметно при снижении сопротивления на крейсерском режиме движения и повышения эффективности поддува за счет объема воздуховодной смеси, направляющей S-образной наклонной плоскостью и ее системы под днищевое пространство закрытого пневмоканала с закрепленной осью вращения в стенке днища поперечного выпускного канала. При этом обеспечивает и лучшую аэродинамическую форму профиля днища корпуса в целом в движении судна.In addition, the transverse movable system of the S-shaped inclined planes with visors above the bottom and under the bottom of the closed pneumatic channel, in addition to the main function of creating the cavity of the pneumatic channel, also plays the role of creating an “air cushion” under the bottom of the closed pneumatic channel, i.e. due to the aerodynamic and hydrodynamic forces arising at the beginning of the high-speed movement of the vessel on the water surface, where the air creates the effect of "air lubrication". At the same time, the bottom of the closed pneumatic channel, placed and made of a certain shape, towards the bottom of the hull open at the bottom of the aft, for example a rectangle. In addition, the device creates the highest pressure and draft in the stern, i.e. creating a jet stream, leaving the mixture with high-pressure water, high-pressure air is created in the form of a coaxial impeller, the jets interact after the bottom of the air flow of the closed pneumatic channel at the end towards the open part of the bottom of the body as a whole. This is especially noticeable when the drag on the cruising mode of movement is reduced and the blowing efficiency is increased due to the volume of the air mixture, the guide with an S-shaped inclined plane and its system under the bottom space of a closed pneumatic channel with a fixed axis of rotation in the wall of the bottom of the transverse exhaust channel. At the same time, it provides the best aerodynamic shape of the profile of the bottom of the hull as a whole in the movement of the vessel.
Сопоставительный анализ предлагаемого изобретения с выявленными аналогами и прототипом показывают, что заявленное устройство соответствует критерию «новизна». Результаты поиска известных решений в данной области техники с целью выявления признаков, совпадающих с отличительными от прототипа признаками заявляемого технического решения, показали, что они не следуют явным образом из уровня техники, т.е. соответствует условию патентоспособности «изобретательский уровень» и пригодно к осуществлению промышленным путем.A comparative analysis of the invention with identified analogues and prototype show that the claimed device meets the criterion of "novelty." Search results for known solutions in the art in order to identify features that match the distinctive features of the claimed technical solution from the prototype have shown that they do not explicitly follow from the prior art, i.e. meets the patentability condition “inventive step” and is suitable for industrial implementation.
Сущность изобретения поясняется нижеследующим описанием и чертежами, где:The invention is illustrated by the following description and drawings, where:
на фиг. 1 изображено судно на сжатом пневмопотоке, в котором используется соосный импеллер, вид снизу, изометрия;in FIG. 1 shows a ship in a compressed air stream using a coaxial impeller, bottom view, isometric view;
на фиг. 2 изображен вид сверху с вырезом в верхней части корпуса;in FIG. 2 shows a top view with a cutout in the upper part of the housing;
на фиг. 3 изображен вид сбоку с вырезом в борту с выпускными каналами и с наклонными плоскостями в днище закрытого пневмоканала;in FIG. 3 shows a side view with a cutout on board with exhaust channels and with inclined planes at the bottom of the closed pneumatic channel;
на фиг. 4 - клиновидный редан, выполненный в средней части носовой и части днища судна с плавным уменьшением угла килеватности.in FIG. 4 - wedge-shaped redan, made in the middle part of the bow and the bottom of the vessel with a smooth decrease in the pitch angle.
Предлагаемое устройство содержит корпус 1, который включает соосный импеллер 2 в кожухе расположенного в носовой части в специальной нише судна, где движение происходит в закрытом пространстве, состоящий из статора и ротора на оси вращения, лопатки которого выполнены криволинейными и повернутыми в вертикальной плоскости с заданным углом относительно друг друга для увеличения сжатого потока воздуха в корпусе крепления, при этом каждый из двух винтов вращается за счет редуктора, переходной закрытый участок 3 которого имеет к концу одинаковую ширину на выходе, закрыт сверху и снизу, и является продолжением после продольного воздухозаборного канала в виде сопла, далее идет соединение с закрытым пневмоканалом 4, днище которого выполнено по форме прямоугольного днища 5. Закрытый переходной участок 3 и закрытый пневмоканал 4 образованы креплением их днищ расположением, удаленным на некотором расстоянии выше нижних опорных концов боковых скегов 6 и 7. При этом средняя носовая часть и днища корпуса выполнена клиновидным реданом 8 с уменьшающей длиной и высотой килеватностью в направлении от носовой части до окончания продольного воздухозаборного канала от нагнетательного устройства с нулевой килеватностью относительно боковых скегов, находящихся на заглублении ватерлинии, соответствующей режиму крейсерской скорости. Закрытый пневмоканал 4 сообщен с каналом 9 под днищем 10 корпуса 1 в кормовой его части судна.The proposed device comprises a housing 1, which includes a
В днище 5 закрытого пневмоканала 4 выполнены поперечные сквозные воздушные выпускные каналы 11 под углом 30-60° в сторону кормы. Выпускные каналы 11 выполнены чередующимися относительно друг другу по длине днища 5 и снабжены дополнительно S-образными наклонными плоскостями 12, верхняя часть выполнена козырьком 13 направленным навстречу воздушного потока для его отсечения в продольный выпускной канал 11, а нижняя часть наклонной плоскости 12 выполнена козырьком 14 касательно к днищу 5 закрытого пневмоканала 4.In the
Средняя часть наклонной плоскости 12 связано с помощью горизонтальной оси вращения 15, с помощью, закрепленной к одной из стенок продольного выпускного канала 11. Оси вращения 15 связаны между собой поперечными рычагами 16. К каждой оси вращения 15 крепятся наклонные плоскости 12, которые целесообразно выполнять для перемещения в вертикальной их плоскости одновременно с помощью гидропривода управления 17 (с каждой внутренней стороны боковых скегов). То есть подвижные S-образные наклонные плоскости 12 приводятся в рабочее положение через оси вращения одновременно при помощи рычага 16 гидроприводом управления 17 связанного с гидроагрегатом 18, и целесообразно снабжать приборным щитком (не показан) с объединенным рычагом 19 выдвижного и связанного с осью вращения 15 ход «вперед» закрывающего наклонную плоскость 12 с козырьком 13 в верхней части над днищем 5 и с козырьком 14 прилегающим нижней частью под днищем 5 закрытого пневмоканала 4 для малого хода в движении судна или рычага 19 вдвинутого в гидропривод 17 - ход «назад», когда нижняя часть наклонной плоскости 12 с козырьком 14 выдвинута в воду, а верхняя часть наклонной плоскости 12 с козырьком 13 открыты навстречу воздушному потоку, отклоняющего на угол поддува, обеспечивающий взаимодействие струи, выходящей через поперечный выпускной канал 11 под углом 30-60° в сторону кормы, и который совпадает с обращенным также углом 30-60° к опорной поверхности наклонной плоскости 12, расположенной за этим выпускным каналом 11 в одной плоскости на крейсерской скорости в движении судна. При этом обе части наклонной плоскости 12 целесообразно выполнять одинаковой высоты с козырьками 13 и 14, в целом связаны с перемещением наклонной плоскости 12, должны быть связаны определенным соотношением внутренним радиусом путем расчета (не показан). Верхний козырек 13 и нижний козырек 14, поворотной наклонной плоскости 12, выполнены обтекаемой по форме окружности с заданным радиусом, и должен быть при этом верхний козырек 13 охватывать ширину выпускного канала 11 при его открытии. То есть фиксировать S-образную наклонную плоскость 12, происходит в основном в двух положениях - «открыто» или «закрыто» с учетом обращенного угла 30-60° к опорной поверхности с возможностью поворачиваться в вертикальной плоскости с помощью силового привода на заданный угол.The middle part of the
При этом выполнение клиновидного редана 8 с уменьшающейся килеватностью в направлении от носовой части до окончания продольного канала 3 с нагнетательным устройством, установочный угол ϕ1 в конце редана принимается меньшим, чем установочный угол ϕ2 лобового нормального сечения в носовой части судна 1 находящегося на заглублении h (фиг. 4).In this case, the implementation of the wedge-shaped redan 8 with decreasing pitching in the direction from the bow to the end of the
Для обеспечения управляемости судна на сжатом пневмопотоке в концевой части судна закреплены два руля 20 и 21. Каждый со стороны концов скегов 6 и 7 со щитками 22 и 23, ограничивающих общий канал 10 выхода газоводяного потока (воздуха и воды), в результате его смешения в открытом снизу днища 9 корпуса судна в сторону канала 10, в котором образуется один общий газоводяной реактивный поток симметрично продольного закрытого пневмоканала 4 с выходом сжатого воздуха и частично с поддувом отсеченного козырьком 13 через выпускной канал 11 газоводяным потоком под днищем 5. Ось вращения рулей 20 и 21 соединены сверху на палубе с регулируемыми тягами 24 и 25 и соединены далее в одном узле 26 для соединения с общей тягой, управляемой экипажем (аналогично рулю автомобиля).To ensure the controllability of the vessel, two
В вертикальном положении щитки 22 и 23 целесообразно выполнять с гидроцилиндрами (не показано), чтобы обеспечить их свободный вертикальный ход при встрече с препятствиями в воде, по льду, снегу и на земле.In the vertical position, the
При транспортировке судна на автотранспорте могут щитки складываться, т.е. убраны таким образом, чтобы устранить их возможность от поломок, как и складывание (поворота) S-образно наклонных плоскостей 12 под днищем 5 закрытого пневмоканала 4.When transporting a vessel by road, the guards can be folded, i.e. removed in such a way as to eliminate their possibility of breakdowns, as well as folding (turning) of S-shaped
Форма конструкции рулевых устройств 20 и 21, положение щитков 22 и 23, соответственно, одинаковой конструкции позволяет обеспечить устойчиво повороты судна при развороте щитков на угол 20...30° относительно вертикальных их осей с креплением в кормовой части судна, а движитель высокого давления в виде соосного импеллера целесообразно закреплять под углом 20-30° в носовой части ниши судна плавно оптекаемой формы.The design form of the
Форма конструкции поворотных S-образно наклонных плоскостей 12 с противоположными направлением козырьками 13 и 14, соответственно, также одинаковой конструкции позволяет обеспечить частично выход (отсечь) от общего расхода воздуха (с поддувом под днище судна) равномерно по вертикали из полости закрытого пневмоканала 4 в сторону опорной поверхности с опорными концами скегов 6 и 7, т.е. в зону воздушной подушки; создается дополнительная «воздушная смазка» под днищем 5 закрытого пневмоканала 4 и судно в целом выходит на дополнительный эффект воздушной подушки, кроме того, создается движущая судно реактивная сила в целом.The design shape of the swivel S-shaped
Места крепления горизонтальных осей вращения 15 наклонных плоскостей 12 выполнены параллельным линиям поперечных выпускных каналов 11 и перпендикулярным к диаметральной плоскости судна, а расстояния между креплениями в выпускных каналах 11 выполнено равномерно по длине днища 5 закрытого пневмоканала 4.The attachment points of the horizontal rotation axes 15 of the
В концевой кормовой части корпуса целесообразно закрепить горизонтальный потоконаправляющий элемент, выполненный в виде П-образного козырька 27, конец которого имеет наклон с углом 20-30° (фиг. 5), выше щитком 20 и 21.In the end aft of the hull, it is advisable to fix a horizontal flow guide element made in the form of a
Потоконаправляющий элемент 27 (козырек) образует защитный экран сверху и частично с боков в кормовой части судна, шириной, равной расстоянию до расположения рулевых устройств со щитками, что создает продолжение выхода общего газоводяного реактивного потока в атмосферу, отсутствует залив палубы сзади кормы.The flow-guiding element 27 (visor) forms a protective screen from above and partially from the sides in the stern of the vessel, with a width equal to the distance to the position of the steering devices with shields, which creates a continuation of the output of the general gas-water jet stream into the atmosphere, there is no gulf of the deck behind the stern.
При работе соосного импеллера 2 засасывание воздуха из окружающей среды в переходной закрытый участок 3, далее в закрытый пневмоканал 4 происходит через решетку 28.During operation of the
Сохранение высоконапорного давления сжатого воздуха большей частью по всей площади закрытого пневмоканала и нижней части под днищем его в сторону кормовой части дает возможность снижения потребляемой мощности соосного импеллера, используемого для создания формирующую движущую судно реактивную силу от формирующей газодинамической струи воздуха высокого давления и, сохраняя его до выхода в концевой части кормы.Maintaining high-pressure compressed air for the most part over the entire area of the closed pneumatic channel and the lower part underneath the bottom towards the aft part makes it possible to reduce the power consumption of the coaxial impeller used to create reactive forces forming the moving vessel from the high-pressure gas-dynamic jet and keeping it up to exit at the end of the stern.
Данная совокупность предлагаемого технического решения обладает снижением гидродинамического сопротивления днища корпуса судна, обладает хорошей остойчивостью, не дает судну перевернуться, судну придано горизонтальное устойчивое положение на высоких скоростях движения судна. В свою очередь это позволяет также избегать столкновения с подводными предметами на воде, двигаться по мягкому снегу, не зарываясь в него носовой частью корпуса во время движения. Кроме того, судно практически создает эффект экраноплана, увеличивающий подъемную силу за счет большой реактивной тяги на крейсерской скорости на водной поверхности, т.е. достигается повышение эксплуатационных характеристик судна на окатом пневмопотоке.This set of the proposed technical solution has a decrease in the hydrodynamic resistance of the bottom of the hull, has good stability, does not allow the vessel to roll over, the vessel is given a horizontal stable position at high speeds of the vessel. In turn, this also allows avoiding collisions with underwater objects on the water, moving in soft snow without burying itself in the bow of the hull during movement. In addition, the vessel practically creates an ekranoplan effect, which increases the lifting force due to the large jet thrust at cruising speed on the water surface, i.e. an increase in the operational characteristics of the vessel in a round pneumatic flow is achieved.
Устройство для снижения гидродинамического сопротивления днища корпуса судна на сжатом пневмопотоке работает следующим образом.A device for reducing the hydrodynamic resistance of the bottom of the hull on a compressed pneumatic flow works as follows.
Перед началом работы соосного импеллера 2, расположенного в оптекаемой формы нише передней части корпуса 1 при помощи гидропривода управления 16 опускается верхняя часть подвижной S-образной наклонной плоскости 12 с козырьком 13, закрывая поперечные выпускные каналы 11 в днище 5 закрытого пневмоканала 4, а нижняя часть наклонной плоскости 12 с козырьками 14 прилегает к нижней части днища 5 со стороны опорной поверхности, отбор воздуха отсутствует, и вся воздушная смесь высокого давления подается через сопло и переходной закрытый участок 3 в закрытый пневмоканал 4, и судно имеет малый ход «Малый газ».Before you start working
После перевода на режим «Большой газ» двигателя, соосный импеллер начинает выдавать и больший объем засасывание воздуха из окружающей среды в переходный закрытый участок 3, выход сжатого воздуха увеличивается в закрытый пневмоканал 4. При помощи гидропривода управления 16 поднимается с помощью горизонтальной оси вращения 15, верхняя часть подвижной S-образной наклонной плоскости 12 с верхним козырьком 13, одновременно, нижняя часть наклонной плоскости 12 с козырьком 14 погружается в вертикальном положении под углом 30-60° к опорной поверхности в сторону кормовой части, козырьки 13 и 14, которые выполнены определенной формы и, в полости закрытого пневмоканала 4 создается дополнительно избыточное давление. Воздушный поток разделяется по длине закрытого пневмоканала 4 на несколько самостоятельных струй высокого давления. Основная часть его поступает в продольных закрытый пневмоканал 4, другая часть потока высокого давления делится обтекаемыми верхними козырьками 13 с подвижными наклонными плоскостями 12, которые некоторую часть такого потока направляют в выпускной канал 11 в днище 5 закрытого пневмоканала 4, выпускные отверстия канала, которых под углом 30-60° направлены, соответственно, другая нижняя часть подвижной наклонной плоскости 12 с козырьком 14 с внешней стороны днища 5 закрытого пневмоканала 4 под тем же углом 30-60° к опорной поверхности находится в воде, т.е. между высотой опорных концов скегов расположенного несколько поднятого выше днища 5 закрытого пневмоканала 4, что позволяет воздуху поступать в данное пространство, и не позволяет ему выходит за пределы боковых стенок скегов 6 и 7 в движении скоростного судна. За счет аэро- и гидродинамической силы, возникающих на большой скорости, создается увеличение давления под днищем корпуса судна, в сторону выхода из кормовой части судна и в сторону расположения между поворотными щитками 20 и 21, закрепленными к регулируемым тягам 22 и 23 с помощью рулей 20 и 21 и перекрытого сверху П-образного козырька 27. Продольные каналы 11 с подвижной наклонной плоскостью 12 с козырьками 13 и 14, соответственно, создают на водной поверхности дополнительно эффект «воздушной смазки» и одновременно «воздушной подушки». Продольные подвижные S-образные наклонные плоскости 12 с козырьками 13 и 14, кроме основной функции создания под днищем «воздушной подушки», также создают дополнительно избыточное давление в закрытом пневмоканале 4, компенсируя части забора струй высокого давления с помощью специального гидропривода управления 16 с агрегатом 17, обеспечивающего поворот оси вращения 15 с элементами 12, 13, 14 в крейсерском режиме, когда последние занимают в вертикальном положение и под определенным углом к опорной поверхности в стороны кормы.After switching to the “Big gas” mode of the engine, the coaxial impeller starts to give out a larger amount of air suction from the environment into the transitional
Для торможения суда при отключенном соосном импеллере за счет вертикально установленной под днищем части элементов 12 и 14, судно постепенно останавливается.To slow down the vessel when the coaxial impeller is switched off due to the vertically installed under the bottom part of the
Маневрирование судна может осуществляться мощностью работы соосного импеллера 2 путем уменьшения его оборотов лопастей или увеличения с подачей воздуха соответственно, пониженного или повышенного давления с учетом размещения элементов 12, 13, 14 закрытого пневмоканала 4 и с учетом разделения в различных между собой пропорциях (частей) подачи воздуха.The maneuvering of the vessel can be carried out by the power of the
При движении описываемого судна на режиме крейсерской скорости клиновидный редан 8, разрезает образовавшуюся волну перед носовой частью судна на две ее части (левую и правую в сторону боковых скегов 6 и 7), образуя восходящие линии токов под нишами, образованных при конструировании, внутри боковых скегов и, далее достигается уменьшением килеватности ограничивающих бортовыми скегами в сторону направления воды под днище 5 закрытого пневмоканала 4 и с соотношением установочными углами ϕ1 и ϕ2, благодаря чему обеспечивается более равномерный скос потока воды между клиновидным реданом 8, где эти потоки воды объединяются в один общий плоский поток по направлению плоскости днища 5 закрытого пневмоканала 4, т.е. по всей ширине далее открытого канала 9 под днищем 10, ограниченного боковыми скегами 6 и 7. При этом также повышается эффективность использования клиновидного редана 8 (малой длины), который в конце своей части имеет нулевую килеватность, и уменьшаются максимально сопротивление перед носовой частью судна, т.е. потери на сопротивление при движении судна.When the described vessel moves at cruising speed, the wedge-shaped redan 8 cuts the formed wave in front of the bow of the vessel into two parts (left and right towards the
Судно на сжатом пневмопотоке может свободно передвигаться по воде, льду, снегу, отмелям и перекатам, не сжижая скорости, переходя из воды на сушу. При этом скорость при хорошей обтекаемости корпуса и конструкции надстройки может резко возрастать. При движении на высокой скорости судно острым носом с реданом прорезает волну, не успевая, вследствие инерционности, реагировать на циклическое изменения или поддержания, что обеспечивает экипажу и пассажирам комфортность при движении с высокой скоростью по волнам.A vessel in compressed air flow can freely move through water, ice, snow, shallows and rifts, without liquefying speed, moving from water to land. At the same time, the speed with good streamlining of the hull and the structure of the superstructure can increase sharply. When driving at high speed, the ship with a sharp nose with a redan cuts through the wave, not having time, due to inertia, to respond to cyclical changes or maintenance, which provides the crew and passengers with comfort when moving at high speed along the waves.
Предлагаемое техническое решение может использовано особенно для маломерных судов на воздушной подушке (в инновации проекта), в результате снижения гидродинамического сопротивления днища закрытого пневмоканала и днища открытого канала корпуса судна в сторону кормы, достигается повышение эксплуатационных характеристик судна на сжатом пневмопотоке быстроходных судов с улучшенной управляемостью у данного судна, создается реактивная тяга и повышение быстроходности судна; способствует увеличению гидродинамического качества судна на сжатом пневмопотоке. Описанное уменьшение среднего короткого редана в килеватности его позволяет обеспечить судну дополнительную устойчивость при движении на режиме крейсерской скорости при уменьшенном его размере и снизить влияние волны, действующие на судно при движении, что повышает также эксплуатационные качества данного судна.The proposed technical solution can be used especially for small hovercraft (in the project innovation), as a result of reducing the hydrodynamic resistance of the bottom of the closed pneumatic channel and the bottom of the open channel of the ship's hull towards the stern, an increase in the operational characteristics of the ship on the compressed pneumatic flow of high-speed vessels with improved controllability of this vessel, jet thrust and increased speed of the vessel are created; helps to increase the hydrodynamic quality of the vessel in compressed air flow. The described decrease in the average short redan in keevability allows the vessel to provide additional stability when moving at cruising speed with a reduced size and to reduce the effect of waves acting on the vessel during movement, which also improves the operational qualities of the vessel.
Совокупность признаков и степень раскрытия сущности изобретения достаточны для его широкой практической реализации при разработке и изготовлении данного судна на сжатом пневмопотоке.The combination of features and the degree of disclosure of the essence of the invention are sufficient for its wide practical implementation in the development and manufacture of this vessel with compressed air flow.
Claims (3)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2018114839A RU2675279C1 (en) | 2018-04-20 | 2018-04-20 | Device for reducing hydrodynamic resistance of bottom of vessel on compressed pneumatic air flow |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2018114839A RU2675279C1 (en) | 2018-04-20 | 2018-04-20 | Device for reducing hydrodynamic resistance of bottom of vessel on compressed pneumatic air flow |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2675279C1 true RU2675279C1 (en) | 2018-12-18 |
Family
ID=64753490
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2018114839A RU2675279C1 (en) | 2018-04-20 | 2018-04-20 | Device for reducing hydrodynamic resistance of bottom of vessel on compressed pneumatic air flow |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2675279C1 (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2711129C1 (en) * | 2019-04-01 | 2020-01-15 | Евгений Николаевич Рудомин | Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull bottom on compressed airflow |
| RU2713320C1 (en) * | 2019-04-09 | 2020-02-04 | Ооо "Центр Качества, Надежности И Долговечности Зданий" | Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull bottom on compressed airflow |
| RU2720754C1 (en) * | 2019-12-06 | 2020-05-13 | Михаил Иванович Голубенко | Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull on compressed airflow |
| RU2733673C1 (en) * | 2020-03-24 | 2020-10-06 | Михаил Иванович Голубенко | V-like coupled braking device for a ship on compressed airflow |
| RU2744065C1 (en) * | 2020-06-16 | 2021-03-02 | Антон Александрович Шайхутдинов | Method for reducing hydrodynamic resistance of vessel housing bottom driven by air propeller and device for carrying out said method |
| CN112660346A (en) * | 2020-09-07 | 2021-04-16 | 北京大学 | Underwater air lubrication auxiliary propeller based on bionic amphibious robot |
| RU210370U1 (en) * | 2022-01-13 | 2022-04-14 | Лев Леонидович Телегин | AIRBOAT WITH TWO ENGINES |
| RU2776363C1 (en) * | 2022-01-26 | 2022-07-19 | Александр Петрович Крантов | Inflatable amphibious airboat |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1695824A3 (en) * | 1986-07-31 | 1991-11-30 | Франко Солари (IT) | Air cushion boat |
| US6450111B1 (en) * | 2000-08-10 | 2002-09-17 | Graham G. Cocksedge | Fan-based propulsion and pressure flow system |
| RU2552581C1 (en) * | 2014-06-19 | 2015-06-10 | Леонид Константинович Матросов | Amphibious ship running on compressed air flow |
| RU2614367C1 (en) * | 2016-04-18 | 2017-03-24 | Вадим Михайлович Голубенко | Device for implementation of hovercraft travel and control mode |
| RU2644496C1 (en) * | 2016-12-19 | 2018-02-12 | Михаил Иванович Голубенко | Amphibious ship on compressed air flow |
-
2018
- 2018-04-20 RU RU2018114839A patent/RU2675279C1/en active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1695824A3 (en) * | 1986-07-31 | 1991-11-30 | Франко Солари (IT) | Air cushion boat |
| US6450111B1 (en) * | 2000-08-10 | 2002-09-17 | Graham G. Cocksedge | Fan-based propulsion and pressure flow system |
| RU2552581C1 (en) * | 2014-06-19 | 2015-06-10 | Леонид Константинович Матросов | Amphibious ship running on compressed air flow |
| RU2614367C1 (en) * | 2016-04-18 | 2017-03-24 | Вадим Михайлович Голубенко | Device for implementation of hovercraft travel and control mode |
| RU2644496C1 (en) * | 2016-12-19 | 2018-02-12 | Михаил Иванович Голубенко | Amphibious ship on compressed air flow |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2711129C1 (en) * | 2019-04-01 | 2020-01-15 | Евгений Николаевич Рудомин | Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull bottom on compressed airflow |
| RU2713320C1 (en) * | 2019-04-09 | 2020-02-04 | Ооо "Центр Качества, Надежности И Долговечности Зданий" | Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull bottom on compressed airflow |
| RU2720754C1 (en) * | 2019-12-06 | 2020-05-13 | Михаил Иванович Голубенко | Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull on compressed airflow |
| RU2733673C1 (en) * | 2020-03-24 | 2020-10-06 | Михаил Иванович Голубенко | V-like coupled braking device for a ship on compressed airflow |
| RU2744065C1 (en) * | 2020-06-16 | 2021-03-02 | Антон Александрович Шайхутдинов | Method for reducing hydrodynamic resistance of vessel housing bottom driven by air propeller and device for carrying out said method |
| CN112660346A (en) * | 2020-09-07 | 2021-04-16 | 北京大学 | Underwater air lubrication auxiliary propeller based on bionic amphibious robot |
| RU210370U1 (en) * | 2022-01-13 | 2022-04-14 | Лев Леонидович Телегин | AIRBOAT WITH TWO ENGINES |
| RU2776363C1 (en) * | 2022-01-26 | 2022-07-19 | Александр Петрович Крантов | Inflatable amphibious airboat |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2675279C1 (en) | Device for reducing hydrodynamic resistance of bottom of vessel on compressed pneumatic air flow | |
| RU2614367C1 (en) | Device for implementation of hovercraft travel and control mode | |
| US3208543A (en) | Air cushion vehicle | |
| US6167829B1 (en) | Low-drag, high-speed ship | |
| US6901873B1 (en) | Low-drag hydrodynamic surfaces | |
| RU2600555C1 (en) | Amphibious ship on compressed pneumatic flow | |
| US4151893A (en) | Wing in ground effect vehicle | |
| US3342032A (en) | Jet propulsion means for a boat | |
| US6604478B2 (en) | Hull configuration utilizing multiple effects for enhanced speed, range and efficiency | |
| AU2004304957A1 (en) | Low drag ship hull | |
| RU2552581C1 (en) | Amphibious ship running on compressed air flow | |
| US3390655A (en) | Patrol craft | |
| RU2641345C1 (en) | Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull bottom in compressed air flow | |
| US3726246A (en) | Ground effect craft with divergent channel | |
| RU2582505C1 (en) | Hovercraft with water-jet propulsor | |
| RU2557129C1 (en) | Method of development of extra pressure of compressed air for air cushion vehicle and device to this end | |
| RU2644496C1 (en) | Amphibious ship on compressed air flow | |
| US20070245943A1 (en) | Wing In Ground Effect Hydrofoil Vessel | |
| RU2610754C2 (en) | High-speed vessel | |
| RU2675744C1 (en) | Vessel on compressed pneumatic flow control provision method | |
| RU2711129C1 (en) | Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull bottom on compressed airflow | |
| US7055450B2 (en) | Transportation vehicle and method operable with improved drag and lift | |
| RU2733667C1 (en) | Method for obtaining additional compressed air pressure of amphibious ship on compressed air flow | |
| JP2003127969A (en) | Semi-submersible hydrofoil craft | |
| RU2721365C1 (en) | Control system of small vessel on compressed airflow (versions) |