RU2711129C1 - Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull bottom on compressed airflow - Google Patents

Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull bottom on compressed airflow Download PDF

Info

Publication number
RU2711129C1
RU2711129C1 RU2019109496A RU2019109496A RU2711129C1 RU 2711129 C1 RU2711129 C1 RU 2711129C1 RU 2019109496 A RU2019109496 A RU 2019109496A RU 2019109496 A RU2019109496 A RU 2019109496A RU 2711129 C1 RU2711129 C1 RU 2711129C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
air
skegs
redans
longitudinal
air duct
Prior art date
Application number
RU2019109496A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Евгений Николаевич Рудомин
Виктор Алексеевич Биленко
Михаил Иванович Голубенко
Original Assignee
Евгений Николаевич Рудомин
Виктор Алексеевич Биленко
Михаил Иванович Голубенко
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Евгений Николаевич Рудомин, Виктор Алексеевич Биленко, Михаил Иванович Голубенко filed Critical Евгений Николаевич Рудомин
Priority to RU2019109496A priority Critical patent/RU2711129C1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2711129C1 publication Critical patent/RU2711129C1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60V—AIR-CUSHION VEHICLES
    • B60V1/00—Air-cushion
    • B60V1/04—Air-cushion wherein the cushion is contained at least in part by walls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60V—AIR-CUSHION VEHICLES
    • B60V3/00—Land vehicles, waterborne vessels, or aircraft, adapted or modified to travel on air cushions
    • B60V3/06—Waterborne vessels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/32—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls
    • B63B1/34—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls by reducing surface friction
    • B63B1/38—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls by reducing surface friction using air bubbles or air layers gas filled volumes
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A30/00—Adapting or protecting infrastructure or their operation
    • Y02A30/30—Adapting or protecting infrastructure or their operation in transportation, e.g. on roads, waterways or railways
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls

Abstract

FIELD: machine building.SUBSTANCE: invention relates to the field of creating vehicles using a dynamic air cushion. Disclosed is a device for reducing hydrodynamic resistance of a ship hull bottom on a compressed airflow, comprising a body with a keeled fore end and onboard planing skegs. Between skegs there is a slightly higher located bottom of closed pneumatic channel, to which to form an air cavity under bottom of closed pneumatic channel is fixed main longitudinal air supply pipeline, which is made in the form of a tube-eddy collector with C-shaped longitudinal redans, following each other along the length of the main air pipeline and located at a certain distance above the lower support ends of skegs. Points of intersections of C-shaped longitudinal edges are located on outlets of the main air pipeline. End of the main air pipeline is tapering in the form of diffuser nozzle. C-shaped are plugged at the end, and their lower part has holes for the compressed air outlet downwards towards the water reference surface.EFFECT: providing higher stability of the ship during planing and reducing hydrodynamic resistance of the hull bottom, especially when driving on rough sea.3 cl, 4 dwg

Description

Изобретение относится к области создания транспортных средств, использующих динамическую воздушную подушку, обладающим высокопроизводительным свойством компрессора на использовании импеллера, реактивная струя которого направлена для пневмоканалов в виде сжатого воздуха под днищем для создания подъемной и тяговой силы, и может быть использовано для мелкосидящего быстроходного судна с воздушной каверной на днище и направлено на улучшение, как гидродинамических, так и мореходных характеристик этих судов.The invention relates to the field of creating vehicles using a dynamic air cushion having a high-performance compressor property using an impeller, the jet of which is directed for pneumatic channels in the form of compressed air under the bottom to create lifting and traction force, and can be used for a shallow high-speed vessel with an air a cavity on the bottom and is aimed at improving both the hydrodynamic and seaworthiness characteristics of these vessels.

Известна конструкция судна с воздушной прослойкой под днищем, которое имеет полость на днище, ограниченную носовым реданом, бортовыми скегами и кормовым замыкающим элементом и разделенную на отдельные секции расположенными по всей ширине полости между бортовыми скегами поперечными козырьками, при этом поперечные козырьки и кормовой замыкающий элемент удалены по нижним кромкам в полости, проходящей через продольную ось днища, на определенное расстояние друг от друга, первый поперечный козырек удален от носового редана также на определенное расстояние, а нижние кромки поперечных козырьков не выходят за основную плоскость днища (Патент RU N 91145587, B60V 1/04, B60V 1/38 от 29.09.1983).A known design of the vessel with an air gap under the bottom, which has a cavity on the bottom, limited by the bow redon, side skegs and aft locking element and divided into separate sections located across the entire width of the cavity between the side skegs by transverse visors, while the transverse visors and aft locking element are removed along the lower edges in the cavity passing through the longitudinal axis of the bottom, at a certain distance from each other, the first transverse visor is also removed from the nose redana by a certain distance, and the lower edges of the transverse visors do not extend beyond the main plane of the bottom (Patent RU N 91145587, B60V 1/04, B60V 1/38 of 09.29.1983).

При движении указанного судна и подаче в днищевую полость сжатого воздуха за носовым реданом и поперечными козырьками образуются воздушные прослойки с передней границей на водоотделяющих поперечных реданов. Длина воздушных прослоек на эксплуатационной скорости достигнет значений, равных расстояниям между нижними водоотводящими кромками козырьков. В результате происходит образование единой воздушной прослойки, чем обеспечивается уменьшение смоченной водой поверхности днища и снижение сопротивления трения.During the movement of the specified vessel and the supply of compressed air to the bottom cavity behind the bow red and transverse visors, air layers with anterior boundary on the water separating transverse redans form. The length of the air gaps at operating speed will reach values equal to the distances between the lower drainage edges of the visors. As a result, a single air gap is formed, which ensures a decrease in the bottom surface moistened with water and a decrease in friction resistance.

Однако единая воздушная прослойка на этом судне устойчива в узком диапазоне скоростей, и при наличие возмущений эксплуатационного характера, при линейном изменении скорости единая воздушная прослойка подвержена разрушению с образованием сравнительно коротких разрозненных воздушных прослоек. На данном судне образование воздушных прослоек не предусмотрено на сужающихся участках днища, что также ограничивает эффективность снижения сопротивления трения.However, the single air gap on this vessel is stable in a narrow speed range, and if there are operational disturbances, with a linear change in speed, the single air gap is susceptible to destruction with the formation of relatively short separate air layers. On this vessel, the formation of air gaps is not provided for tapering sections of the bottom, which also limits the effectiveness of reducing friction resistance.

Известно судно, преимущественно водоизмещающего типа с цилиндрической вставкой с воздушной прослойкой под днищем, содержащее корпус, в днище которого образована полость, сообщенная с источником сжатого воздуха, ограниченная бортовыми скегами и кормовым замыкающим элементом. В полости установлен, по крайней мере, один водоотделяющий элемент, нижняя кромка которого не выходит за нижние кромки бортовых скегов. Бортовые скеги выполнены с водоотделяющими нижними кромками, расположенными под острым углом к диаметральной плоскости судна, по крайней мере, на длине не менее 1/3 расстояния от точки пересечения этих кромок с диаметральной плоскостью в носовой части днища до кормового края кормового замыкающего элемента и не более расстояния от упомянутой точки до носовой границы кормового замыкающего элемента (Патент RU N 2051510, В63В 1/38 от 18.04.1995).A ship is known, mainly of a displacement type, with a cylindrical insert with an air gap under the bottom, comprising a hull, in the bottom of which a cavity is formed, which communicates with a source of compressed air, limited by side skegs and a feed closing element. At least one water separating element is installed in the cavity, the lower edge of which does not extend beyond the lower edges of the side skegs. Side skegs are made with water separating lower edges located at an acute angle to the ship’s diametrical plane, at least at least 1/3 of the distance from the point of intersection of these edges with the diametrical plane in the bow of the bottom to the stern edge of the stern trailing element and not more than the distance from the aforementioned point to the bow border of the stern trailing element (Patent RU N 2051510, B63B 1/38 of 04/18/1995).

Благодаря бортовым скегам, расположенным под острым углом к диаметральной плоскости эффективность снижения сопротивления трения увеличивается за счет образования воздушной прослойки на сужающихся участках днища.Thanks to the side skegs located at an acute angle to the diametrical plane, the effectiveness of reducing friction resistance increases due to the formation of an air gap on the narrowing sections of the bottom.

Однако воздушная прослойка на этом судне устойчива также в узком диапазоне скоростей, так как форма полости выполнена без учета характера обводов смоченной поверхности днища судна перед полостью днища судна перед полостью.However, the air gap on this vessel is also stable in a narrow speed range, since the shape of the cavity is made without taking into account the nature of the contours of the wetted surface of the bottom of the vessel in front of the cavity of the bottom of the vessel in front of the cavity.

Известно быстроходное судно, где предложена форма каверны в плане, сужающая от района цилиндрической вставки в нос по криволинейному обводу. При этом бортовые скеги переходят в криволинейные в плане. Но плоские по батоксам участки с углами атаки α1 от 0 до 90°, длина таких участков предлагается, по меньшей мере, 0,05 длины выемки (каверны). Имеется описание в разделе 4, который описывает выполнение плоских участков в виде последовательных элементарных участков, каждый из которых имеет неизмененный угол атаки αi. Предложенная форма очень сложна технологически для реализации при постройке, кроме того, большие плоские участки приведут к возникновению значительных ударов при движении с полной скоростью на волнении. Ухудшат продольную и поперечную остойчивость судна.Known high-speed vessel, where the proposed shape of the cavity in plan, narrowing from the area of the cylindrical insert into the nose along a curved contour. In this case, the side skegs become curved in plan. But sections flat in buttocks with angles of attack α 1 from 0 to 90 °, the length of such sections is proposed at least 0.05 of the length of the recess (cavity). There is a description in section 4, which describes the execution of flat sections in the form of consecutive elementary sections, each of which has an unchanged angle of attack α i . The proposed form is very difficult technologically for implementation during construction, in addition, large flat sections will lead to significant impacts when moving at full speed on a wave. The longitudinal and lateral stability of the vessel will worsen.

Известно устройство для реализации способа передвижения и управления транспортным средством на воздушной подушке, содержащее днище, выполненное из частей под различными углами, руль поворота, продольный воздухозаборный канал нагнетательного устройства в виде импеллера, воздух, из сопла которого подается под углом под днище судна, пневмоканалы и поворотный щиток, закрепленный на горизонтальной оси вращения с возможностью примыкания в закрытом положении к днищу корпуса, при этом днище, оборудованное с боковыми скегами, дополнительно оборудовано внутри продольными напорными каналами, выполненными в виде полых и сквозных труб из легкого алюминиевого сплава с установленными в конце их изогнутыми активными соплами, которые ориентированы под углом в сторону движения воздуходинамической струи высокого давления, выходящей из переходного двухфазного сопла, размещенного в средней части под открытым снизу днищем корпуса, при этом боковые воздуходинамические струи между боковыми стенками скегов и боковыми стенками переходного двухфазного сопла ориентированы по направлению выходящей воздуходинамической струи высокого давления из переходного двухфазного сопла (Патент N 2614367, B60V 3/06, B60V 1/04, В63В 1/38 от 24.03.2017).A device is known for implementing a method of moving and driving an air-cushion vehicle, comprising a bottom made of parts at different angles, a steering wheel, a longitudinal intake channel of the discharge device in the form of an impeller, air from the nozzle of which is supplied at an angle at the bottom of the vessel, pneumatic channels and a rotary flap mounted on the horizontal axis of rotation with the possibility of abutment in a closed position to the bottom of the housing, while the bottom, equipped with side skegs, additionally it was equipped inside with longitudinal pressure channels made in the form of hollow and through pipes made of light aluminum alloy with curved active nozzles installed at the end, which are oriented at an angle to the direction of movement of the high-pressure air jet emerging from the transition two-phase nozzle located in the middle part under the open bottom of the bottom of the case, while the lateral air jet between the side walls of the skegs and the side walls of the transitional two-phase nozzle are oriented in the direction vozduhodinamicheskoy exiting high pressure jet of two phase transition nozzle (Patent N 2614367, B60V 3/06, B60V 1/04, 1/38 from 24.03.2017 V63V).

Недостатком данного решения является наличие продольных напорных каналов, выполненных в виде полых сквозных труб и переходного сопла, предусматривает смешивание сжатого потока в кормовой части судна. У данного судна не используется по ширине максимальные габариты днища с закреплением к нему реданов, что уменьшает максимальную площадь подушки и недостаточно увеличение воздушной смазки в условиях окружающей среды - плотность воды и сжатого воздуха, а значит недостаточная подъемная сила и движение судна в целом. Кроме того, оно сложно в практической реализации при наличии связи уступа с переходным двухфазным соплом с центральным продольным прямолинейным каналом, т.е. для судов малого тоннажа изобретение приводит к усложнению конструкции корпуса и может быть в наших условиях экономически не достаточно эффективным. Таким образом, необходимо не только повысить гидродинамическое качество судов на пневмопотоке, но и улучшить устойчивость глиссирования и обеспечить повышенные эксплуатационные качества. Особенно это важно в условиях развитого волнения, так как на первое место выходят вопросы стабилизации как продольной, так и поперечной качки. Кроме того, воздушная прослойка на этом судне устойчива также в узком диапазоне скоростей, так как форма днища с элементами подачи сжатого воздуха не достаточно обеспечивает снижение сопротивления трения в широком диапазоне скоростей движения судна.The disadvantage of this solution is the presence of longitudinal pressure channels, made in the form of hollow through pipes and a transition nozzle, provides for the mixing of the compressed stream in the stern of the vessel. This vessel does not use the width of the maximum dimensions of the bottom with fixing redans to it, which reduces the maximum cushion area and insufficient increase in air lubrication in environmental conditions - the density of water and compressed air, which means insufficient lifting force and movement of the vessel as a whole. In addition, it is difficult to implement if there is a step connection with a transition two-phase nozzle with a central longitudinal rectilinear channel, i.e. for vessels of small tonnage, the invention leads to a complication of the hull design and may be economically inefficient in our conditions. Thus, it is necessary not only to increase the hydrodynamic quality of ships in the pneumatic flow, but also to improve the stability of planing and to provide improved performance. This is especially important in conditions of developed excitement, since stabilization issues of both longitudinal and transverse rolling are in the first place. In addition, the air gap on this vessel is also stable in a narrow speed range, since the shape of the bottom with compressed air supply elements does not sufficiently reduce the friction resistance in a wide range of vessel speeds.

Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является судно, которое касается конструкции днища корпуса быстроходного мелкосидящего судна путем создания на днище ряда воздушных полостей, образованных наличием ряда реданов, а также бортовых и днищевых скегов. Воздух в воздушные полости подается от независимого источника через форсунки, установленные в днище судна сразу за реданами. Форсунки закрыты отбойными пластинами, назначение которых уменьшить деформацию воздушной каверны (Авторское свидетельство SU N 1824806, В63В 1/00 от 27.11.1995).The closest technical solution, selected as a prototype, is the vessel, which relates to the design of the bottom of the hull of a small-sitting vessel by creating on the bottom a series of air cavities formed by the presence of a number of redans, as well as side and bottom skegs. Air is supplied to the air cavities from an independent source through nozzles installed in the bottom of the vessel immediately after the redans. The nozzles are closed with baffle plates, the purpose of which is to reduce the deformation of the air cavity (Copyright certificate SU N 1824806, B63B 1/00 of 11/27/1995).

К существенным недостаткам данного изобретения можно отнести его зависимость от состояния водной поверхности. Малейшее волнение водной поверхности существенно деформирует создаваемые на днище воздушные каверны, и тогда эффективность использования данного изобретения резко снижается. Также в данном изобретении отсутствует возможность изменения режимов движения воздуха на водную опорную поверхность в зависимости от скорости движения. Таким образом, предложенная форма реданов не решает ряда задач по мореходности, снижает эффективность каверны, не позволяя реализовать все преимущества от использования каверны в условиях волнения путем снижения гидродинамического сопротивления днища корпуса судна на сжатом пневмопотоке, т.к. практически исключения влияния состояния водной поверхности за счет одновременного применения «воздушной смазки» и «воздушной подушки».Significant disadvantages of this invention include its dependence on the state of the water surface. The slightest disturbance of the water surface significantly deforms the air cavities created on the bottom, and then the effectiveness of the use of this invention is sharply reduced. Also in this invention there is no possibility of changing the modes of air movement on the water bearing surface depending on the speed of movement. Thus, the proposed form of redans does not solve a number of seaworthiness problems, reduces the efficiency of the cavity, not allowing to realize all the advantages of using the cavity in the conditions of excitement by reducing the hydrodynamic resistance of the bottom of the ship’s hull in compressed air flow, because practically eliminating the influence of the state of the water surface due to the simultaneous use of "air lubrication" and "air cushion".

Задача изобретения - повышение эффективности динамической воздушной подушки и снижения сопротивления воды движению судна, а также подъемной и тяговой силы с повышенными скоростными возможностями.The objective of the invention is to increase the efficiency of a dynamic air cushion and reduce the resistance of water to the movement of the vessel, as well as the lifting and traction forces with increased speed capabilities.

Технический результат от использования изобретения заключается в создании с началом движения судна на сжатом пневмопотоке и с подачей воздуха в днищевую выемку в виде трубы-редана с коллектором под днищем образованного закрытого пневмоканала расположенным на некотором расстоянии выше нижних опорных концов скегов за счет одновременного применения с С-образующими продольными реданами следующими друг за другом, концы которых заглушены, а в нижней их части выполнены отверстия для выхода сжатого воздуха вниз в сторону опорной поверхности, при этом подача воздуха происходит из сопла импеллера в широком диапазоне скоростей со стороны высокого давления воздуха (газодинамической струи).The technical result from the use of the invention is to create, with the beginning of the vessel’s movement in compressed air flow and with air supply to the bottom recess in the form of a redan pipe with a collector under the bottom of the formed closed pneumatic channel located at some distance above the lower supporting ends of the skegs due to the simultaneous use of C- forming longitudinal redans following one after another, the ends of which are muffled, and in their lower part holes are made for the outlet of compressed air down towards the supporting surface , The air flow comes from the impeller over a wide nozzle by the high pressure air velocity range (gazodinamicheskoj jet).

Указанный технический результат достигается тем, что в устройстве для снижения гидродинамического сопротивления днища корпуса судна на сжатом пневмопотоке, содержащем бортовые скеги и реданы, между которыми образуются воздушные полости, в которых воздух поступает по воздухопроводу от источника воздуха в виде нагнетательного устройства, согласно изобретения, расширяющееся днище между скегами между которыми образован закрытый пневмоканал с прямоугольным днищем, расположенным на некотором расстоянии выше нижних опорных концов скегов, заканчивающимся, не доходя до кормовой части, в которую поступает от источника сжатый воздух, дно закрытого пневмоканала в своей нижней части под днищем выполнено основным продольным напорным воздухопроводом в виде трубы-редана коллектора с С-образующими продольными реданами следующими друг за другом по длине основного продольного напорного воздухопровода, концы, которых заглушены и в нижней части, которых выполнены отверстия для выхода сжатого воздуха вниз, при этом отверстия ориентированы в сторону опорной поверхности воды, а точки пересечении с С-образующими продольными реданами расположены по длине каждый на основном воздухопроводе соединенным с отверстием принудительной подачи воздуха по воздухопроводу от нагнетательного устройства в виде импеллера, воздух, из сопла которого подается под днище судна в закрытый пневмоканал, при этом конец основного продольного воздухопровода которого выполнен сужающимся в виде сопла диффузора.The specified technical result is achieved by the fact that in the device for reducing the hydrodynamic resistance of the bottom of the hull on a compressed air stream containing side skegs and redans, between which air cavities are formed, in which air enters through the air duct from the air source in the form of an injection device, according to the invention, expanding the bottom between the skegs between which a closed pneumatic channel is formed with a rectangular bottom located at some distance above the lower supporting ends of the skegs ending, not reaching the aft part, into which compressed air enters from the source, the bottom of the closed pneumatic channel in its lower part under the bottom is made by the main longitudinal pressure air duct in the form of a collector-redan pipe with C-forming longitudinal redans following each other along the length of the main longitudinal pressure air duct, the ends of which are plugged and in the lower part, which are made holes for the outlet of compressed air down, while the holes are oriented towards the supporting surface of the water, and the points at the intersection with the C-forming longitudinal redans, each is located along the length of the main air duct connected to the forced air inlet through the air duct from the discharge device in the form of an impeller, air from the nozzle of which is supplied under the bottom of the vessel to a closed pneumatic channel, the end of the main longitudinal air duct of which is made tapering as a diffuser nozzle.

Кроме того, основной продольный воздухопровод с С-образующими продольными реданами, образующих воздушную смазку, расположены на определенном расстоянии выше нижних опорных концов скегов, но ниже днища закрытого пневмоканала с прямоугольным днищем между выступающими скегами.In addition, the main longitudinal air duct with C-forming longitudinal edans forming air lubrication is located at a certain distance above the lower supporting ends of the skegs, but below the bottom of a closed air duct with a rectangular bottom between the protruding skegs.

Кроме того, верхние части С-образующих продольных реданов закреплены к днищу закрытого пневмоканала, а нижние части, которых имеют выполненные отверстия для выхода воздуха в зону воздушной подушки.In addition, the upper parts of the C-forming longitudinal redans are fixed to the bottom of the closed pneumatic channel, and the lower parts, which have openings for air to enter the zone of the air cushion.

Указанные отличия увеличивают в районе днища закрытого пневмоканала с прямоугольным днищем с С-образующими профилем в плане, которые образуют лыжеобразный каждый из них выступ, и ветви, которых направлены в сторону кормы, между которыми днищевая поверхность создает воздушные каверны, ограничивающая сверху днищем закрытого пневмоканала и оканчивающаяся не доходя самой кормовой части. Все это в целом снижает ударные нагрузки на судно при движении в условиях развитого волнения, и тем самым улучшающий его мореходные качества. Точка пересечения С-образующих продольных реданов следующими друг за другом по длине основного продольного напорного воздухопровода увеличивает глиссирующую поверхность судна в сочетании с носовой частью элементами и позволяет стабилизировать поток выходящего воздуха, существенно улучшить параметры по качке и тем самым повысить эксплуатационное качество судно на пневмопотоке с каверной на крейсерских скоростях движения не только на тихой воде, но и, что особенно важно, на волнении. А открытый участок в районе кормовой части днища корпуса обеспечивает смешение этих воздушных масс воздуха в сторону канала между рулевыми устройствами. А значит резко снижается полное гидродинамическое сопротивление на эксплуатационных скоростях движения при практически постоянной мощности силового импеллера (затраты на подачу воздуха практически уменьшатся в несколько раз, и тем самым достигается существенный прирост скорости хода и регулируется эффект воздушной каверны.These differences increase in the area of the bottom of the closed pneumatic channel with a rectangular bottom with a C-forming profile in the plan, which form a protrusion of each of them, and branches that are directed towards the stern, between which the bottom surface creates air cavities, limiting the top of the bottom of the closed pneumatic channel and ending before reaching the stern itself. All this as a whole reduces shock loads on the vessel when moving in conditions of developed waves, and thereby improving its seaworthiness. The intersection point of the C-forming longitudinal redans following one after another along the length of the main longitudinal pressure air duct increases the surface of the vessel in combination with the bow of the elements and allows to stabilize the flow of exhaust air, significantly improve the rolling parameters and thereby improve the operational quality of the vessel in air flow with a cover at cruising speeds, not only in quiet water, but also, most importantly, in excitement. And the open area in the area of the aft part of the bottom of the hull provides a mixture of these air masses of air towards the channel between the steering devices. This means that the total hydrodynamic resistance sharply decreases at operating speeds at an almost constant power of the power impeller (the cost of air supply will practically decrease several times, and thereby a significant increase in travel speed is achieved and the effect of the air cavity is regulated.

Заявителем не выявлены какие-либо источники информации, которые содержали бы сведения о влиянии отличительных признаков изобретения на достигаемый технический результат. Изложенное выше позволяет, по мнению заявителя, сделать вывод о соответствии заявляемого технического решения критерию «изобретательский уровень" и пригодно к осуществлению промышленным путем.The applicant has not identified any sources of information that would contain information about the influence of the distinguishing features of the invention on the achieved technical result. The above allows, in the applicant's opinion, to conclude that the claimed technical solution meets the criterion of "inventive step" and is suitable for industrial implementation.

На фиг. 1 схематически изображено судно на сжатом пневмопотоке, в котором используется импеллер, вид снизу, изометрия; на фиг. 2 схематически изображено судно, лежащее вверх днищем с выполнением основного продольного напорного воздухопровода с С-образующими продольными реданами с вырезом в верхней части корпуса; на фиг. 3 показан вид на кормовую часть судна с рулем; на фиг. 4 - сечение в диаметральном положении на входе в основной продольный воздухопровод.In FIG. 1 schematically depicts a ship in a compressed air stream in which an impeller is used, bottom view, isometric view; in FIG. 2 schematically depicts a ship lying upside down with the implementation of the main longitudinal pressure air duct with C-forming longitudinal edans with a cutout in the upper part of the hull; in FIG. 3 shows a view of the stern of the vessel with a rudder; in FIG. 4 - section in a diametrical position at the entrance to the main longitudinal air duct.

Предлагаемое изобретение - устройство для снижения гидродинамического сопротивления днища корпуса судна на сжатом пневмопотоке, содержит корпус 1, который включает соосный импеллер (не показан) в кожухе расположенного в носовой части в специальной нише судна, где движение происходит в закрытом пространстве, состоящий из статора и ротора на оси вращения, лопатки которого выполнены криволинейными и повернутыми в вертикальной плоскости с заданным углом относительно друг друга для увеличения сжатого потока воздуха в корпусе крепления, при этом каждый из двух винтов вращается за счет редуктора (не показано для упрощения). Закрытый участок 2 корпуса судна со стороны носовой части, который переходит в закрытый пневмоканал 3 и их днища расположены удаленными на некотором расстоянии выше нижних опорных концов скегов 4 и 5. При этом средняя носовая часть и днища корпуса выполнена коротким клиновидным реданом 6 с уменьшающейся длиной и высотой килеватностью в направлении от носовой части до окончания закрытого пневмоканала 3 от нагнетательного устройства (не показано) с нулевой килеватностью по отношению к боковым скегам 4 и 5. Закрытый пневмоканал 3 сообщен с открытым каналом 7 днища корпуса в кормовой его части, который ограничен продолжением боковыми скегами 4 и 5, находящихся на заглублении ватерлинии, соответствующей режиму крейсерской скорости.The present invention is a device for reducing the hydrodynamic resistance of the bottom of the hull on a compressed air stream, contains a housing 1, which includes a coaxial impeller (not shown) in the casing located in the bow in a special niche of the vessel, where the movement occurs in an enclosed space, consisting of a stator and a rotor on the axis of rotation, the blades of which are made curved and rotated in a vertical plane with a given angle relative to each other to increase the compressed air flow in the mount housing, this, each of the two screws rotates due to the gearbox (not shown for simplicity). The closed section 2 of the hull from the bow, which goes into the closed pneumatic channel 3 and their bottoms are located some distance above the lower supporting ends of the skegs 4 and 5. In this case, the middle bow and the bottom of the hull are made with a short wedge-shaped redan 6 with decreasing length and high deadlift in the direction from the bow to the end of the closed pneumatic channel 3 from the discharge device (not shown) with zero deadlift in relation to the side skegs 4 and 5. Closed pneumatic channel 3 communicated with open fifth hull bottom duct 7 in the rear part thereof, which is delimited by the lateral extension of the skegs 4, and 5, located on the burial waterline corresponding to cruising regime.

В средней части под днищем закрытого пневмоканала 3 закреплен продольный напорный воздухопровод 8 в виде центрального редана днища 3 с воздушными выпускными отверстиями 9. К выпускным воздушным отверстиям 9 присоединены С-образующие профили продольных реданов 10, следующими друг за другом по длине основного напорного воздухопровода 8, концы, которых заглушены. В плане С-образующие продольные реданы 10 образуют как бы лыжеобразные выступы с выполненными отверстиями 11 с обратными клапанами для выхода сжатого воздуха вниз, которые ориентированы в сторону опорной поверхности воды. Увеличенная в районе под днищем закрытого пневмоканала 3 по ширине между выступающими ниже боковыми скегами 4 и 5 в сочетании с развитыми носовыми глиссирующими элементами и расположением клиновидного редана 6 позволяет стабилизировать поток выходящего сжатого воздуха как из закрытого пневмоканала 3, так и поступающий воздух из отверстий 11 С-образующих напорных продольных реданов 10 в сторону открытого канала 7, заканчивающегося в кормовой части корпуса. С-образующие продольные реданы 10, расположенные по длине основного продольного воздухопровода 8 (редана), закреплены снизу к прямоугольному днищу закрытого пневмоканала 3. Выполнение основного воздухопровода 8 с С-образующими профилями продольных реданов 10, расположенных на определенном расстоянии выше нижних опорных концов скегов 4 и 5, но ниже днища закрытого пневмоканала 3 с прямоугольным его днищем между выступающими скегами 4 и 5, обеспечивают в условиях даже на мелководье сохранение расчетной осадки судна и снижение его сопротивления в условиях движения при сильном волнении или на спокойной воде и возможность повреждения находящихся элементов выше нижних опорных концов скегов 4 и 5, в целом воздух создает эффект «воздушной смазки» и дополнительный эффект «воздушной подушки». Следует отметить, что С-образующие продольные реданы 10 выполнены в виде лыж, позволяющих обеспечить снижение сопротивления трения.In the middle part, under the bottom of the closed pneumatic channel 3, a longitudinal pressure air duct 8 is fixed in the form of a central redan of the bottom 3 with air outlet openings 9. C-forming profiles of the longitudinal redans 10 are connected to the exhaust air holes 9, following each other along the length of the main pressure air duct 8, ends that are muffled. In terms of C-forming longitudinal redans 10 form, as it were, ski-like protrusions with openings 11 with check valves for compressed air to exit downward, which are oriented towards the supporting surface of the water. Increased in the area under the bottom of the closed air channel 3 in width between the lateral skegs 4 and 5 protruding below it, in combination with developed bow gliding elements and the location of the wedge-shaped redan 6, it is possible to stabilize the flow of outgoing compressed air from both the closed air channel 3 and the incoming air from the 11 C openings -forming pressure longitudinal redans 10 towards the open channel 7, ending in the aft part of the hull. C-forming longitudinal redans 10, located along the length of the main longitudinal air duct 8 (redana), are fixed from below to the rectangular bottom of the closed pneumatic channel 3. The main air duct 8 with C-forming profiles of longitudinal redans 10 located at a certain distance above the lower supporting ends of the skegs 4 and 5, but below the bottom of the closed air channel 3 with its rectangular bottom between the protruding skegs 4 and 5, provide, even in shallow water, to maintain the estimated draft of the vessel and reduce its resistance in traffic in strong agitation or in calm water and the possibility of damage to the elements located above the lower supporting ends skegs 4 and 5, generally air creates the effect of "air lubrication" and an additional effect of the "air cushion". It should be noted that the C-forming longitudinal redans 10 are made in the form of skis, allowing to reduce the friction resistance.

Часть воздуха от источника в виде импеллера (не показано) подводится к основному продольному воздухопроводу 8 прикрытым отбойным козырьком 12, высота которого не должна превышать соответствующую высоту проходного сечения закрытого пневмоканала 3, соединенного с закрытым участком 2 от источника воздуха.Part of the air from the source in the form of an impeller (not shown) is supplied to the main longitudinal air duct 8 with a covered baffle 12, the height of which should not exceed the corresponding height of the passage section of the closed pneumatic channel 3 connected to the closed section 2 from the air source.

При этом конец основного продольного воздухопровода 8 выполнен сужающимся в виде сопла 13 диффузора в области открытого канала 7.The end of the main longitudinal air duct 8 is made tapering in the form of a nozzle 13 of the diffuser in the area of the open channel 7.

Таким образом, формирование каверн под днищем судна 1 с подачей сжатого воздуха от источника принудительной подачи воздуха в реданы (трубы), которые выполнены определенной формы, закрепленные снизу днища закрытого пневмоканала 3. При этом используя продольный напорный воздухопровод 8, за счет образовавшихся воздушных каверн между С-образующими продольными реданами 10 обеспечивают снижения сопротивления трения судна при его движении. Кроме того, весь воздух смешивается в открытом канале 7, далее поступает в концевую часть судна, где для управления судна на сжатом пневмопотоке закреплены два руля 14 и 15 (фиг. 3), которые содержат щитки 16 и 17, ограничивающих общий канал 7 выхода газоводяного потока воздуха и воды. В результате чего в открытом снизу днища корпуса судна в сторону канала 7 образуется один общий газоводяной реактивный поток симметрично продольного закрытого пневмоканала 3 с выходом сжатого воздуха через основной продольный редан 8 и с С-образующих продольных реданов 10 с отсечением обтекаемого козырька 12 вначале закрытого пневмоканала 3 с газовым потоком под днище пневмоканала 3, и, смешения с водой.Thus, the formation of caverns under the bottom of the vessel 1 with the supply of compressed air from the source of forced air supply to the redans (pipes), which are of a certain shape, fixed to the bottom of the bottom of the closed pneumatic channel 3. Using a longitudinal pressure air duct 8, due to the formed air caverns between C-forming longitudinal edans 10 provide reduced friction resistance of the vessel during its movement. In addition, all the air is mixed in the open channel 7, then enters the end part of the vessel, where two rudders 14 and 15 (Fig. 3) are fixed on the compressed air flow to control the vessel, which contain shields 16 and 17, which limit the common channel 7 of the gas-water outlet flow of air and water. As a result, in the bottom of the hull bottom open towards channel 7, one common gas-water reactive flow of a symmetrically longitudinal closed pneumatic channel 3 is formed with the compressed air leaving through the main longitudinal rend 8 and from the C-forming longitudinal reans 10 with the streamlined visor 12 cut off at the beginning of the closed pneumatic channel 3 with a gas stream under the bottom of the air channel 3, and mixing with water.

В конце кормовой части корпуса целесообразно закрепить горизонтальный потоконаправляющий элемент, выполненный в виде П-образного козырька 18 с наклоном 20…30° к корпусу крепления кормовой части, который образует защитный экран сверху и частично с боков в кормовой части судна, шириной равной расстоянию до расположения рулевых устройств со щитками, а также возможность часть выходящего сжатого потока направить в опорную поверхность воды, что создает на усилие и продолжение выхода газоводяного потока в атмосферу, при этом отсутствует залив палубы сзади кормы. Ось вращения рулей 14 и 15 соединены сверху на палубе в одном узле 19 регулируемыми тягами 20 и 21 для соединения с общей тягой управления экипажем (аналогично рулю автомобиля).At the end of the stern of the hull, it is advisable to fix a horizontal flow-guiding element made in the form of a U-shaped visor 18 with an inclination of 20 ... 30 ° to the hull of the stern of the stern, which forms a protective screen from above and partially from the sides in the stern of the vessel, the width equal to the distance to the location steering devices with shields, as well as the possibility of sending a part of the outgoing compressed stream to the supporting surface of the water, which creates an effort and continued release of the gas-water stream into the atmosphere, while there is no gulf aluby behind the stern. The axis of rotation of the rudders 14 and 15 are connected from above on the deck in one node 19 by adjustable rods 20 and 21 for connecting to the common thrust of the crew control (similar to a car steering wheel).

Таким образом, для поворота судна используется как воздух, так и толщу воды.Thus, both the air and the water column are used to turn the ship.

Работа устройства осуществляется следующим образом.The operation of the device is as follows.

В начале движения импеллер (не показан), расположенный в передней части корпуса 1, подает воздушную смесь высокого давления через сопло вначале в закрытый участок 2, далее в закрытый пневмоканал 3, при этом воздушная смесь, заполняя пневмоканал 3 и с помощью отбойного козырька 12, высота которого не превышает высоту закрытого пневмоканала 3, под углом по воздухопроводу 8 (фиг. 4) воздух проходит в С-образующие реданы 10 судна от работающего источника воздуха в виде импеллера. По воздухопроводу 8 сжатый воздух распределяется через выпускные отверстия 9 в С-образующие продольные реданы 10 с отверстиями 11 с обратными клапанами, что не позволяет воде поступать в С-образующие продольные реданы 10, а другая часть потока высокого давления направляется в конец воздухопровода 8 в виде также выполнения редана под днищем закрытого пневмоканала 3 в сужающее сопло 13 диффузора. В результате с помощью источника принудительной подачи воздуха в область продольных реданов 10 под днищем судна заполняется пространство, отведенное для этих целей объемы и, создавая тем самым и гидродинамической силы в целом, возникающих при начале движения судна на пневмопотоке, например, по водной поверхности, воздух создает эффект «воздушной смазки». Продольные С-образующие реданы 10 (в виде лыж) между бортовыми скегами 4 и 5 в рабочем положении образуют с днищем закрытого пневмоканала 3, образуют воздушное пространство за счет поступившего туда воздуха из отверстий 11, которые при движении судна создают с помощью С-образующих реданов 10 дополнительный эффект «воздушной подушки».At the beginning of the movement, an impeller (not shown), located in front of the housing 1, delivers the high-pressure air mixture through the nozzle, first to the closed section 2, then to the closed air channel 3, while the air mixture, filling the air channel 3 and using the bump visor 12, the height of which does not exceed the height of the closed pneumatic channel 3, at an angle through the air duct 8 (Fig. 4), the air passes into the C-forming redans 10 of the vessel from a working air source in the form of an impeller. Compressed air is distributed through the air duct 8 through the exhaust openings 9 to the C-forming longitudinal redans 10 with openings 11 with check valves, which prevents water from entering the C-forming longitudinal redans 10, and the other part of the high-pressure flow is directed to the end of the air duct 8 in the form also perform redan under the bottom of the closed air channel 3 into the narrowing nozzle 13 of the diffuser. As a result, using the source of forced air supply to the longitudinal redans region 10, under the vessel’s bottom, the space allotted for these purposes is filled with volumes and, thereby, creating hydrodynamic forces in general, arising when the vessel begins to move in a pneumatic flow, for example, on a water surface, air creates the effect of "air lubrication". The longitudinal C-forming redans 10 (in the form of skis) between the side skegs 4 and 5 in the working position form the bottom of the closed pneumatic channel 3, form air space due to the air received there from the holes 11, which when the vessel moves create C-forming redans 10 additional effect of "air cushion".

Следует также отметить, что боковые скеги 4 и 5, опорные концы которых расположены несколько ниже самих реданов 8 и 10, выполняют роль брызгоотражателей. В целом с этим с началом движения судна на пневмопотоке вся реактивная сила струй, соответственно, и тяга направлена не только в сторону опорной поверхности, но и в сторону между щитками 15 и 16 в конце кормы корпуса. Отсюда в целом увеличивается истечение и скорость, создается дополнительная тяга для движения вперед судна, а значит, при этом с подачей воздуха в днищевую полость под днищем закрытого пневмоканала уменьшается гидродинамическое сопротивление на эксплуатационных скоростях движения при практически постоянной мощности силовой установки в виде импеллера (затраты на подачу воздуха могут уменьшаться), чем достигается существенный прирост скорости хода и реализуется эффект воздушной каверны. Таким образом, С-образная кривизна продольных реданов по отношению крепления их к центральному основному продольному воздухопроводу (редану) с креплением к днищу закрытого пневмоканала и расположенных по ширине и длине прямоугольного днища корпуса, начиная от начала переходного закрытого участка и в сторону кормы, образуют глиссирующие поверхности таких реданов, оснащенными системой подачей воздуха в каверну, улучшает мореходные характеристики, и существенно снижают параметры килевой и бортовой качки при движении судна на пневмопотоке в условиях волнения. При движении на высокой скорости судно острым носом с коротким реданом прорезает волну, не успевая, вследствие инерционности, реагировать на циклическое изменения или поддержания, что обеспечивает экипажу и пассажирам комфортность при движении с высокой скоростью по волнам.It should also be noted that the lateral skegs 4 and 5, the supporting ends of which are located slightly lower than the reds 8 and 10 themselves, act as spray deflectors. In general, with this, with the beginning of the vessel’s movement in the pneumatic flow, all the jet reactive force, respectively, and the thrust is directed not only toward the supporting surface, but also between the flaps 15 and 16 at the end of the stern of the hull. From here, on the whole, the outflow and speed increase, additional thrust is created for the vessel to move forward, which means that with the supply of air to the bottom cavity under the bottom of the closed pneumatic channel, the hydrodynamic resistance at operating speeds is reduced at an almost constant power of the power plant in the form of an impeller (costs for air supply may decrease), which achieves a significant increase in speed and realizes the effect of an air cavity. Thus, the C-shaped curvature of the longitudinal redans with respect to their attachment to the central main longitudinal air duct (redan) with fastening to the bottom of the closed pneumatic channel and located along the width and length of the rectangular bottom of the hull, starting from the beginning of the transitional closed section and towards the stern, form planing the surface of such redans equipped with a system for supplying air to the cavity improves seaworthiness, and significantly reduces the parameters of pitching and rolling onboard when the vessel moves in air ke in conditions of excitement. When moving at high speed, a vessel with a sharp nose with a short redan cuts through the wave, not having time, due to inertia, to respond to cyclical changes or maintenance, which provides the crew and passengers with comfort when moving at high speed along the waves.

Предлагаемое техническое решение может быть использовано особенно для маломерных судов на воздушной подушке, в результате повышаются эксплуатационные характеристики при создании быстроходных судов с улучшенной управляемостью у данного судна. Таким образом, в предлагаемом техническом решении эффективно используется весь общий воздушный поток от импеллера для создания роста хода судна с кавернами при неизменной мощности главного двигателя.The proposed technical solution can be used especially for small hovercraft, resulting in improved performance when creating high-speed vessels with improved controllability of the vessel. Thus, in the proposed technical solution, the entire common air flow from the impeller is effectively used to create a growth in the course of the vessel with caverns at the same power of the main engine.

Предлагаемое судно на пневмопотоке в значительной степени имеет упрощение конструктивно по сравнению с прототипом; оно обладает большей эксплуатационной надежностью, и раскрытие сущности изобретения достаточны для его практической реализации при разработке и изготовлении данного судна на сжатом пневмопотоке.The proposed vessel in pneumatic flow has a significant structural simplification compared to the prototype; it has greater operational reliability, and the disclosure of the invention is sufficient for its practical implementation in the development and manufacture of this vessel in compressed air flow.

Claims (3)

1. Устройство для снижения гидродинамического сопротивления днища корпуса судна на сжатом пневмопотоке, содержащего бортовые скеги и реданы, между которыми образуются воздушные полости, в которые воздух поступает по воздуховоду от источника воздуха в виде нагнетательного устройства, отличающееся тем, что между скегами расширяющегося днища образован закрытый пневмоканал с прямоугольным днищем, расположенным на некотором расстоянии выше нижних опорных концов скегов, заканчивающийся, не доходя до кормовой части, в который поступает от источника сжатый воздух, закрытый пневмоканал в своей нижней части под днищем выполнен с основным продольным напорным воздухопроводом в виде трубы-редана коллектора с С-образными продольными реданами, следующими друг за другом по длине основного продольного напорного воздухопровода, концы которых заглушены и в нижней части которых выполнены отверстия для выхода сжатого воздуха вниз, при этом отверстия ориентированы в сторону опорной поверхности воды, а точки пересечений с С-образными продольными реданами расположены по длине на основном воздухопроводе, соединенном с отверстием принудительной подачи воздуха по воздухопроводу от нагнетательного устройства в виде импеллера, воздух из сопла которого подается под днище судна в закрытый пневмоканал, при этом конец основного продольного воздухопровода выполнен сужающимся в виде сопла-диффузора.1. Device for reducing the hydrodynamic resistance of the bottom of the ship’s hull in a compressed air stream containing side skegs and redans, between which air cavities are formed, into which air enters through the air duct from the air source in the form of a discharge device, characterized in that a closed air gap is formed between the skegs of the expanding bottom a pneumatic channel with a rectangular bottom located at a distance above the lower supporting ends of the skegs, ending without reaching the aft, which comes from and compressed air, a closed pneumatic channel in its lower part under the bottom is made with the main longitudinal pressure air duct in the form of a collector redan pipe with C-shaped longitudinal redans following each other along the length of the main longitudinal pressure air duct, the ends of which are plugged and in the lower part of which openings are made for the compressed air to exit downward, with the openings oriented towards the supporting surface of the water, and the intersection points with the C-shaped longitudinal edans located along the main air duct connected to the forced air inlet through the air duct from the discharge device in the form of an impeller, the air from the nozzle of which is supplied under the bottom of the vessel into a closed pneumatic channel, while the end of the main longitudinal air duct is made narrower in the form of a diffuser nozzle. 2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что основной продольный воздухопровод с С-образными реданами, образующие воздушную смазку, расположены на определенном расстоянии выше нижних опорных концов скегов, но ниже днища закрытого пневмоканала между выступающими скегами.2. The device according to p. 1, characterized in that the main longitudinal air duct with C-shaped redans forming air lubrication is located at a certain distance above the lower supporting ends of the skegs, but below the bottom of the closed pneumatic channel between the protruding skegs. 3. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что верхние части С-образных продольных реданов закреплены к днищу закрытого пневмоканала, а нижние части имеют отверстия для выхода в зону воздушной подушки.3. The device according to p. 1, characterized in that the upper parts of the C-shaped longitudinal redans are fixed to the bottom of the closed pneumatic channel, and the lower parts have openings for access to the air cushion zone.
RU2019109496A 2019-04-01 2019-04-01 Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull bottom on compressed airflow RU2711129C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2019109496A RU2711129C1 (en) 2019-04-01 2019-04-01 Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull bottom on compressed airflow

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2019109496A RU2711129C1 (en) 2019-04-01 2019-04-01 Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull bottom on compressed airflow

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2711129C1 true RU2711129C1 (en) 2020-01-15

Family

ID=69171619

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2019109496A RU2711129C1 (en) 2019-04-01 2019-04-01 Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull bottom on compressed airflow

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2711129C1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113978604A (en) * 2021-11-17 2022-01-28 浙江海洋大学 Intelligent ship air curtain resistance-reducing energy-saving device

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1656411A (en) * 1926-10-12 1928-01-17 John H Thomas Marine craft
US3027860A (en) * 1959-10-15 1962-04-03 Anti Friction Hull Corp Anti-friction hull
SU1695824A3 (en) * 1986-07-31 1991-11-30 Франко Солари (IT) Air cushion boat
SU1145587A1 (en) * 1983-09-29 1994-04-30 А.А. Бутузов Ship with air cushion under bottom
SU1824806A1 (en) * 1990-02-21 1995-11-27 Центральный научно-исследовательский институт им.акад.А.Н.Крылова Vessel
RU2614367C1 (en) * 2016-04-18 2017-03-24 Вадим Михайлович Голубенко Device for implementation of hovercraft travel and control mode
RU2675279C1 (en) * 2018-04-20 2018-12-18 Михаил Иванович Голубенко Device for reducing hydrodynamic resistance of bottom of vessel on compressed pneumatic air flow

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1656411A (en) * 1926-10-12 1928-01-17 John H Thomas Marine craft
US3027860A (en) * 1959-10-15 1962-04-03 Anti Friction Hull Corp Anti-friction hull
SU1145587A1 (en) * 1983-09-29 1994-04-30 А.А. Бутузов Ship with air cushion under bottom
SU1695824A3 (en) * 1986-07-31 1991-11-30 Франко Солари (IT) Air cushion boat
SU1824806A1 (en) * 1990-02-21 1995-11-27 Центральный научно-исследовательский институт им.акад.А.Н.Крылова Vessel
RU2614367C1 (en) * 2016-04-18 2017-03-24 Вадим Михайлович Голубенко Device for implementation of hovercraft travel and control mode
RU2675279C1 (en) * 2018-04-20 2018-12-18 Михаил Иванович Голубенко Device for reducing hydrodynamic resistance of bottom of vessel on compressed pneumatic air flow

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113978604A (en) * 2021-11-17 2022-01-28 浙江海洋大学 Intelligent ship air curtain resistance-reducing energy-saving device

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2675279C1 (en) Device for reducing hydrodynamic resistance of bottom of vessel on compressed pneumatic air flow
US6167829B1 (en) Low-drag, high-speed ship
US3779199A (en) Boundary layer control means
US3604661A (en) Boundary layer control means
RU2614367C1 (en) Device for implementation of hovercraft travel and control mode
US6672234B2 (en) Air cushion vessel
JP2793364B2 (en) Ship and ship operation method
RU2150401C1 (en) Planing boat
US20050109257A1 (en) Low-drag hydrodynamic surfaces
US6604478B2 (en) Hull configuration utilizing multiple effects for enhanced speed, range and efficiency
US5176095A (en) Multiple hull air ride boat
US6293216B1 (en) Surface effect ship (SES) hull configuration having improved high speed performance and handling characteristics
RU2600555C1 (en) Amphibious ship on compressed pneumatic flow
AU2004304957A1 (en) Low drag ship hull
RU2711129C1 (en) Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull bottom on compressed airflow
RU2610754C2 (en) High-speed vessel
RU2644496C1 (en) Amphibious ship on compressed air flow
RU2675744C1 (en) Vessel on compressed pneumatic flow control provision method
US7055450B2 (en) Transportation vehicle and method operable with improved drag and lift
RU2733667C1 (en) Method for obtaining additional compressed air pressure of amphibious ship on compressed air flow
RU2713320C1 (en) Device for reduction of hydrodynamic resistance of ship hull bottom on compressed airflow
WO1993001082A1 (en) Multiple hull air ride boat
RU2695712C1 (en) Method of obtaining additional pressure of a gas-air jet for a high-speed vessel on a pneumatic stream under the bottom
US3213956A (en) Vehicles for travelling over land and/or water and equipped with depending side walls
RU2263602C2 (en) High-speed vessel at delivery of air under bottom

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20210402