RU2659365C1 - Способ оценки напряженно-деформированного состояния пути - Google Patents
Способ оценки напряженно-деформированного состояния пути Download PDFInfo
- Publication number
- RU2659365C1 RU2659365C1 RU2017112360A RU2017112360A RU2659365C1 RU 2659365 C1 RU2659365 C1 RU 2659365C1 RU 2017112360 A RU2017112360 A RU 2017112360A RU 2017112360 A RU2017112360 A RU 2017112360A RU 2659365 C1 RU2659365 C1 RU 2659365C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- track
- rail
- diagnostic
- path
- vertical
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K9/00—Railway vehicle profile gauges; Detecting or indicating overheating of components; Apparatus on locomotives or cars to indicate bad track sections; General design of track recording vehicles
- B61K9/08—Measuring installations for surveying permanent way
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B35/00—Applications of measuring apparatus or devices for track-building purposes
- E01B35/12—Applications of measuring apparatus or devices for track-building purposes for measuring movement of the track or of the components thereof under rolling loads, e.g. depression of sleepers, increase of gauge
Abstract
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для контроля и оценки фактического состояния элементов железнодорожного пути по условию их прочности по силам взаимодействия подвижного состава и железнодорожного пути. В составе грузового поезда размещают диагностический грузовой вагон, оборудованный тензометрическими колесными парами, с помощью которых измеряют вертикальные и боковые силы, передающиеся от колес диагностического грузового вагона на рельсы. Дополнительно перед поездкой в бортовую систему управления грузовым поездом вводят параметры пути, зависящие от конструкции верхнего строения оцениваемого пути. Вертикальные и боковые силы измеряют для загруженного диагностического грузового вагона в диапазоне частот, определяемом с учетом спектра силовых составляющих, возникающих в контакте колеса с рельсом при прохождении диагностического грузового поезда по длинным неровностям пути, коротким неровностям пути и неровностям на поверхности катания рельса. Размещают в составе грузового поезда нагрузочное устройство, с помощью которого в реальном времени определяют модуль упругости пути. По измеренным в движении величинам вертикальных и боковых сил, модуля упругости и введенным перед поездкой параметрам пути определяют характеристики напряженно-деформированного состояния пути под диагностическим грузовым вагоном на эксплуатируемых участках любой протяженности с привязкой к конкретным сечениям пути с помощью устройства GPS навигации. В результате повышается точность и достоверность определения характеристик напряженно-деформированного состояния пути. 8 з.п. ф-лы, 3 ил.
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для контроля и оценки фактического состояния элементов железнодорожного пути по условию их прочности по силам взаимодействия подвижного состава и железнодорожного пути.
Известен метод прямых измерений напряжений, усилий и деформаций, возникающих в верхнем строении пути под подвижным составом с помощью приборов, установленных непосредственно в пути (ГОСТ Р55050 - 2012) - аналог.
Недостатками этого метода является то, что он позволяет проводить измерения лишь на фиксированных и ограниченных по протяженности участках пути и применяется в основном для проведения сравнительной оценки новых единиц подвижного состава с известными в эксплуатации единицами подвижного состава, определения допустимого воздействия железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь для установления условий обращения по сети дорог, а также при сертификационных испытаниях.
Известен способ оценки состояния железнодорожного пути с использованием электронной вычислительной машины (ЭВМ) и измерительных устройств, смонтированных в путеизмерительном вагоне, заключающийся в том, что в процессе движения вагона при определенной скорости измеряют положение пути по уровню и в плане, ширину рельсовой колеи, электрические сигналы, пропорциональные величинам измеряемых параметров, подают на ЭВМ и сравнивают величины каждого измеряемого параметра с допустимыми, перед поездкой закладывают в ЭВМ математическую модель взаимодействия оцениваемого пути и экипажа при требуемой скорости его движения, одновременно с параметрами положения рельсовой колеи измеряют неровности на рабочей поверхности рельса, модуль упругости подрельсового основания и коэффициенты демпфирования и жесткости в сцеплениях вагонов, по введенным в ЭВМ величинам решают систему алгебраических и дифференциальных уравнений упомянутой математической модели, определяют перемещения элементов системы экипаж-путь, напряжения в элементах пути и их изменения во времени (Патент RU №2394120 С2, МПК: Е01В 35/00, опубл. 10.07.2010 г.) - аналог.
Недостатками указанного способа является недостаточная точность и надежность, обусловленные тем, что динамические силы в контактах колес и рельсов определяются с помощью математических моделей, которые не могут учитывать все параметры инфраструктуры пути.
Известен способ оценки состояния рельсового пути, заключающийся в том, что с применением диагностического вагона, оборудованного тензометрическими колесными парами, тензометрическими автосцепками, измерительными приборами, системами спутниковой навигации и беспроводной передачи данных, который устанавливают в состав грузового поезда, определяют состояние геометрии рельсового пути с привязкой к электронной GPS карте рельсового пути, и связывают их с данными последних проездов вагона-путеизмерителя. Одновременно с помощью тензометрических колесных пар проводят определение величин вертикальных и боковых сил, их соотношение во взаимодействии подвижного состава и рельсового пути, а также отдельного колеса с рельсом, а с помощью тензометрических автосцепок определяют продольно-динамические силы в подвижном составе. На основе результатов измерения геометрических параметров рельсового пути и скорости движения подвижного состава оценивают вероятность схода вследствие вкатывания гребня колеса на рельс. Определяют участки пути, на которых могут иметь место значения коэффициента запаса устойчивости против схода с рельсов ниже нормативных значений и вырабатывают рекомендации по текущему содержанию пути на таких участках (Патент RU №2513338 С1, МПК: В61К 9/08, опубл. 20.04.2014 г.) - прототип.
Недостатком известного решения является то, что оно не позволяет определять характеристики напряженно-деформированного состояния пути, определяющие прочность пути под груженым подвижным составом.
Техническим результатом, на достижение которого направлено заявляемое решение, является повышение точности и достоверности определения характеристик напряженно-деформированного состояния пути, определяющих прочность пути на эксплуатируемых участках сети дорог любой протяженности, при проследовании по нему диагностического вагона с нагрузкой на ось вплоть до максимально допустимой.
Указанный технический результат достигается для способа оценки напряженно-деформированного состояния пути, заключающегося в размещении в составе грузового поезда диагностического грузового вагона, оборудованного тензометрическими колесными парами, с помощью которых измеряют вертикальные и боковые силы, передающиеся от колес диагностического грузового вагона на рельсы, тем, что дополнительно перед поездкой в бортовую систему управления грузовым поездом вводят параметры пути, зависящие от конструкции верхнего строения оцениваемого пути, вертикальные и боковые силы измеряют для загруженного диагностического грузового вагона в диапазоне частот, определяемом с учетом спектра силовых составляющих возникающих в контакте колеса с рельсом при прохождении диагностического грузового поезда по длинным неровностям пути, коротким неровностям пути и неровностям на поверхности катания рельса, размещают в составе грузового поезда нагрузочное устройство, с помощью которого в реальном времени определяют модуль упругости пути, и по измеренным в движении величинам вертикальных и боковых сил, модуля упругости и введенным перед поездкой параметрам пути определяют характеристики напряженно-деформированного состояния пути под диагностическим грузовым вагоном на эксплуатируемых участках любой протяженности с привязкой к конкретным сечениям пути с помощью устройства GPS навигации.
Способ, характеризующийся тем, что диагностический грузовой вагон загружают до максимальной осевой нагрузки 23,5 т.
Способ, характеризующийся тем, что измеряют вертикальные и боковые силы, действующие от колеса на рельс, в диапазоне частот от 0 до 100 Гц.
Способ, характеризующийся тем, что измеряют вертикальные и боковые силы, действующие от колеса на рельс, при прохождении экипажа (состава) по длинным неровностям пути, образующимся из-за отклонений от проектных параметров пути в плане и продольном профиле длиной 25-4 м.
Способ, при котором измеряют вертикальные и боковые силы, действующие от колеса на рельс, при прохождении по коротким неровностям, возникающим в пути из-за неравноупругости подрельсового основания длиной 4-1 м.
Способ, при котором измеряют вертикальные и боковые силы, действующие от колеса на рельс, при прохождении по неровностям на поверхности катания рельса длиной 1-0,2 м.
Способ, характеризующийся тем, что измеряют боковые и горизонтальные силы, передающиеся на рельс от первой и второй осей первой по ходу движения тележки диагностического вагона.
Способ, при котором в качестве параметров пути, зависящих от конструкции верхнего строения оцениваемого пути выбирают инерционные, упругие и диссипативные свойства пути.
Способ, в котором в качестве нагрузочного устройства используют отдельный грузовой вагон, оборудованный блоком определения модуля упругости подрельсового основания железнодорожного пути.
Отличие заявляемого способа от известных решений заключается в том, что с помощью диагностического грузового вагона, оборудованного двумя тензометрическими колесными парами (ТКП), установленными под первую по ходу движения тележку нагруженного диагностического грузового вагона, определяют величины вертикальных и боковых сил, действующих от колеса на рельс. С помощью нагрузочного устройства, оборудованного, например, на базе отдельного грузового вагона, определяют модуль упругости подрельсового основания железнодорожного пути. С помощью системы спутниковой навигации GPS осуществляют привязку измеренных вертикальных, боковых сил и модуля упругости железнодорожного пути к конкретным участкам по протяженности пути. Используя физические и математические соотношения между измеренными вертикальными и боковыми силами, действующими от колеса на рельс, и расчетными характеристиками пути с учетом фактического модуля упругости определяют основные характеристики напряженно-деформированного состояния пути, определяющие прочность пути, под диагностическим грузовым вагоном, т.е. определение характеристик напряженно-деформированного состояния пути, определяющих прочность железнодорожного пути, проводится по фактически измеренным с помощью тензометрических колесных пар вертикальным и боковым силам, действующим от колеса на рельс, и фактическому модулю упругости пути, измеренному с помощью нагрузочного устройства, при проследовании по эксплуатируемым участкам сети с привязкой к конкретным сечениям пути в реальном времени.
Заявляемое решение конкретизировано на фиг. 1-3, где на фиг. 1 представлена схема устройства (состава), реализующего заявляемый способ, на фиг. 2 - оси тензометрических колесных пар с размещенным на них оборудованием, а на фиг. 3 - представлена блок-схема операций непрерывной автоматизированной оценки напряженно-деформированного состояния пути.
Для реализации предлагаемого способа формируется состав (опытный поезд), состоящий из диагностического грузового вагона 1, оборудованного тензометрическими колесными парами 2 (ТКП 1), 3 (ТКП 2) для измерения вертикальных и боковых сил, передающихся от колеса на рельс 4, нагрузочного устройства 5 для определения в реальном времени при движении поезда модуля упругости пути. Состав содержит бортовую систему управления, выполненную, например, в виде электронно-вычислительной машины (ЭВМ) 7 для выполнения вычислительных операций и приемное устройство GPS сигналов для привязки к электронной карте рельсового пути 8, которые могут располагаться, например, в вагоне-лаборатории 6 или в другом месте состава с обеспечением их взаимодействия с нагрузочным устройством 5 и диагностическим грузовым вагоном 1. При описании реализации способа принят один из возможных вариантов размещения элементов 7 и 8 в составе поезда - вагон-лаборатория.
В качестве диагностического грузового вагона 1 используется грузовой вагон с максимальной на сегодняшний день допустимой нагрузкой на ось 23,5 тонны (когда вагон загружен максимально), оборудованный двумя тензометрическими колесными парами 2, 3 для измерения вертикальных и боковых сил, передающихся на рельс 4 от первой и второй осей первой по ходу движения тележки 9 в зависимости от уровня загрузки (нагрузки) диагностического грузового вагона, и блоком приема 10 сигналов с вращающихся тензометрических колесных пар по радиоканалу. Каждая из тензометрических колесных пар 2, 3 выполнены на базе типовой колесной пары. На оси тензометрических колесных пар (фиг. 2) установлены электронные блоки 11, 12, в которых смонтированы тензометрические усилители, аккумуляторные батареи, контроллеры и передатчики, которые преобразовывают механические деформации тензорезисторов 13, 14 измерительных схем, размещенных на диске колеса 15, в электрические сигналы, выполняют предварительную обработку и передачу данных по радиоканалу с электронных блоков 11, 12 на блок приема 10, установленный на раме диагностического грузового вагона 1. Нагрузочное устройство 5 оборудовано блоком 16 определения модуля упругости пути в движении и может быть выполнено, например, на базе отдельного грузового вагона. Вагон-лаборатория 6 может быть выполнена на базе цельнометаллического пассажирского вагона. Бортовая ЭВМ 7 связана кабельными линиями 17 с блоком приема сигналов 10, расположенного на диагностическом грузовом вагоне 1 и блоком определения модуля упругости пути 16, расположенного на нагрузочном устройстве 5.
Заявляемый способ оценки напряженно-деформированного состояния пути заключается в том, что при движении по исследуемым участкам пути с помощью тензометрических колесных пар 2, 3 проводятся измерения вертикальных и боковых сил, действующих от колесных пар первой по ходу движения тележки 9 диагностического грузового вагона 1 на путь с привязкой к конкретным сечениям пути. Тензометрические колесные пары позволяют проводить измерения вертикальных и боковых сил, действующих от колеса на рельс, в различных диапазонах частот. Например, в диапазоне частот от 0 до 100 Гц учитывается весь диапазон силовых составляющих, возникающих в контакте колеса с рельсом при прохождении экипажа по длинным неровностям пути, образующимися из-за отклонений от проектных параметров пути в плане и продольном профиле, длина которых составляет 25-4 м, коротким неровностям пути, возникающим из-за неравноупругости подрельсового основания с длиной 4-1 м и неровностям на поверхности катания рельса с длиной 1-0,1 м. В случае, если длины неровностей пути будут отличаться от приведенных выше значений, то и диапазон частот будет иным. Одновременно с помощью нагрузочного устройства 5 проводятся измерения фактических значений модуля упругости пути. Измеряемые процессы привязываются к конкретным сечениям пути с помощью устройства GPS навигации 8. Перед поездкой по исследуемому участку пути в бортовую ЭВМ 7 вводят данные, например, об инерционных, упругих и диссипативных свойствах пути, зависящие от конкретной конструкции верхнего строения пути, а также расстояние между осями тензометрических колесных пар в тележке.
Определение характеристик напряженно-деформированного состояния пути с привязкой к конкретным сечениям пути проводится в автоматическом режиме под каждой тензометрической колесной парой (ТКП). На фиг. 3 представлена блок-схема операций непрерывной автоматизированной оценки напряженно-деформированного состояния пути. При этом на фиг. 3: 2 - тензометрическая колесная пара ТКП 1; 3 - тензометрическая колесная пара ТКП 2, 11 - электронный блоки измерения вертикальных и боковых сил ТКП 1; 12 - электронный блоки измерения вертикальных и боковых сил ТКП 2; 10 - блок приема сигналов сил с тензометрических колесных пар; 16 - блок измерения модуля упругости пути; 7 - бортовая электронно-вычислительная машина ЭВМ; 8 - блок привязки к GPS карте рельсового пути; 17 - блок регистрации и печати характеристик напряженно-деформированного состояния пути.
При движении опытного поезда (состава) сигналы от тензорезисторов 13, 14, размещенных на диске тензометрической колесной пары 15, поступают на измерительные блоки 11, 12, с измерительных блоков по радиоканалу сигналы передаются на блок приема 10, с блока 10 по кабельным линиям 17 сигналы поступают на вход ЭВМ 7. Кроме того, на ЭВМ по кабельным линиям 17 передаются данные с блока измерения модуля упругости пути 16 нагрузочного устройства 5. Одновременно на ЭВМ 7 поступают сигналы привязки к GPS карте рельсового пути. Используя в качестве входных данных величины вертикальных и боковых сил, действующих от колеса на рельс, поступающих с тензометрических колесных пар 2, 3, фактического модуля упругости пути, измеренного с помощью нагрузочного устройства 5, данных о конструкции пути, заложенных в ЭВМ 7 с привязкой к GPS карте рельсового пути, определяют характеристики напряженно-деформированного состояния пути, которые регистрируются в блоке 18 и выдаются на печать. Скорость движения определяется автоматически по сигналам с измерительных схем тензометрических колесных пар.
Выходными параметрами системы являются основные характеристики напряженно-деформированного состояния пути, определяющие прочность пути под груженым диагностическим вагоном с максимальной допустимой нагрузкой на ось и привязкой к конкретным участкам. Такими характеристиками являются, например: отжатия головки рельса, сдвиг подошвы рельса, напряжения соответственно во внешней и внутренней выкружке головки рельса, напряжения соответственно во внешней и внутренней кромке подошвы рельса, вертикальные прогибы рельса, ускорение рельса, вертикальные прогибы шпал, ускорения шпал, напряжения в балласте, напряжения смятия шпал подкладками, напряжения на основной площадке земляного полотна на выбранных участках пути любой протяженности. Все выходные параметры регистрируются и выдаются в печатном виде блоком 18.
Максимальные значения напряжений и деформаций пути, полученные по результатам измерений сил, действующих от колеса на рельсы, полученных с помощью ТКП, сравниваются с максимальными допустимыми значениями, установленными нормативными документами ОАО РЖД, и используются для определения допускаемых скоростей движения грузовых вагонов с максимальной допустимой осевой нагрузкой 23,5 т при проследовании по исследуемым участкам пути, определения максимального веса поезда и рациональных режимов его ведения, оценки накопления остаточных деформаций верхнего строения пути с целью определения видов и сроков проведения ремонта пути.
Claims (9)
1. Способ оценки напряженно-деформированного состояния пути, заключающийся в том, что в составе грузового поезда размещают диагностический грузовой вагон, оборудованный тензометрическими колесными парами, с помощью которых измеряют вертикальные и боковые силы, передающиеся от колес диагностического грузового вагона на рельсы, отличающийся тем, что перед поездкой в бортовую систему управления грузовым поездом вводят параметры пути, зависящие от конструкции верхнего строения оцениваемого пути, вертикальные и боковые силы измеряют для загруженного диагностического грузового вагона в диапазоне частот, определяемом с учетом спектра силовых составляющих, возникающих в контакте колеса с рельсом при прохождении диагностического грузового поезда по длинным неровностям пути, коротким неровностям пути и неровностям на поверхности катания рельса, размещают в составе грузового поезда нагрузочное устройство, с помощью которого в реальном времени определяют модуль упругости пути, и по измеренным в движении величинам вертикальных и боковых сил, модуля упругости и введенным перед поездкой параметрам пути определяют характеристики напряженно-деформированного состояния пути под диагностическим вагоном на эксплуатируемых участках любой протяженности с привязкой к конкретным сечениям пути с помощью устройства GPS навигации.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что диагностический вагон загружают до максимальной осевой нагрузки 23,5 т.
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что измеряют вертикальные и боковые силы, действующие от колеса на рельс, в диапазоне частот от 0 до 100 Гц.
4. Способ по п.1, отличающийся тем, что измеряют вертикальные и боковые силы, действующие от колеса на рельс, при прохождении экипажа по длинным неровностям пути, образующимся из-за отклонений от проектных параметров пути в плане и продольном профиле длиной 25-4 м.
5. Способ по п.1, отличающийся тем, что измеряют вертикальные и боковые силы, действующие от колеса на рельс, при прохождении по коротким неровностям, возникающим в пути из-за неравноупругости подрельсового основания длиной 4-1 м.
6. Способ по п.1, отличающийся тем, что измеряют вертикальные и боковые силы, действующие от колеса на рельс, при прохождении по неровностям на поверхности катания рельса длиной 1-0,2 м.
7. Способ по п.1, отличающийся тем, что измеряют боковые и горизонтальные силы, передающиеся на рельс от первой и второй осей первой по ходу движения тележки диагностического вагона.
8. Способ по п.1, отличающийся тем, что в качестве параметров пути, зависящих от конструкции верхнего строения оцениваемого пути, выбирают инерционные, упругие и диссипативные свойства пути.
9. Способ по п.1, отличающийся тем, что в качестве нагрузочного устройства используют отдельный грузовой вагон, оборудованный блоком определения модуля упругости подрельсового основания железнодорожного пути.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2017112360A RU2659365C1 (ru) | 2017-04-11 | 2017-04-11 | Способ оценки напряженно-деформированного состояния пути |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2017112360A RU2659365C1 (ru) | 2017-04-11 | 2017-04-11 | Способ оценки напряженно-деформированного состояния пути |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2659365C1 true RU2659365C1 (ru) | 2018-06-29 |
Family
ID=62815323
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2017112360A RU2659365C1 (ru) | 2017-04-11 | 2017-04-11 | Способ оценки напряженно-деформированного состояния пути |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2659365C1 (ru) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2704141C1 (ru) * | 2019-01-09 | 2019-10-24 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Сибирский государственный университет путей сообщения" (СГУПС) | Способ измерения нагрузок на рельсы при воздействии колес железнодорожного подвижного состава |
RU2720603C1 (ru) * | 2019-11-11 | 2020-05-12 | общество с ограниченной ответственностью "Инженерный центр "АСИ" (ООО "ИЦ "АСИ") | Интегрированный пост автоматизированного приема и диагностики подвижного состава (призма) |
RU2731163C1 (ru) * | 2019-10-07 | 2020-08-31 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО ИрГУПС) | Способ оценки динамической жёсткости рельсового пути и устройство для его реализации |
CN112380710A (zh) * | 2020-11-18 | 2021-02-19 | 中国铁道科学研究院集团有限公司 | 轨道板状态确定方法及装置 |
RU2797761C1 (ru) * | 2023-03-21 | 2023-06-08 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава" (АО "ВНИКТИ") | Способ измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2116400C1 (ru) * | 1996-01-24 | 1998-07-27 | Управление Октябрьской железной дороги | Способ определения коэффициента относительной жесткости основания железнодорожного пути и рельса и устройство для его реализации |
RU2394120C2 (ru) * | 2008-09-11 | 2010-07-10 | Межрегиональная общественная организация "Поволжское отделение Российской инженерной академии" | Способ оценки состояния железнодорожного пути |
WO2013083786A1 (en) * | 2011-12-07 | 2013-06-13 | Railway Metrics And Dynamics Sweden Ab | Method and system for detection and analysis of railway bogie operational problems |
RU2513338C1 (ru) * | 2012-12-25 | 2014-04-20 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Способ оценки состояния рельсового пути |
US20170029001A1 (en) * | 2014-04-15 | 2017-02-02 | Eber Dynamics Ab | Method and apparatus to determine structural parameters of a railway track |
-
2017
- 2017-04-11 RU RU2017112360A patent/RU2659365C1/ru active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2116400C1 (ru) * | 1996-01-24 | 1998-07-27 | Управление Октябрьской железной дороги | Способ определения коэффициента относительной жесткости основания железнодорожного пути и рельса и устройство для его реализации |
RU2394120C2 (ru) * | 2008-09-11 | 2010-07-10 | Межрегиональная общественная организация "Поволжское отделение Российской инженерной академии" | Способ оценки состояния железнодорожного пути |
WO2013083786A1 (en) * | 2011-12-07 | 2013-06-13 | Railway Metrics And Dynamics Sweden Ab | Method and system for detection and analysis of railway bogie operational problems |
RU2513338C1 (ru) * | 2012-12-25 | 2014-04-20 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Способ оценки состояния рельсового пути |
US20170029001A1 (en) * | 2014-04-15 | 2017-02-02 | Eber Dynamics Ab | Method and apparatus to determine structural parameters of a railway track |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2704141C1 (ru) * | 2019-01-09 | 2019-10-24 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Сибирский государственный университет путей сообщения" (СГУПС) | Способ измерения нагрузок на рельсы при воздействии колес железнодорожного подвижного состава |
RU2731163C1 (ru) * | 2019-10-07 | 2020-08-31 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО ИрГУПС) | Способ оценки динамической жёсткости рельсового пути и устройство для его реализации |
RU2720603C1 (ru) * | 2019-11-11 | 2020-05-12 | общество с ограниченной ответственностью "Инженерный центр "АСИ" (ООО "ИЦ "АСИ") | Интегрированный пост автоматизированного приема и диагностики подвижного состава (призма) |
CN112380710A (zh) * | 2020-11-18 | 2021-02-19 | 中国铁道科学研究院集团有限公司 | 轨道板状态确定方法及装置 |
RU2797761C1 (ru) * | 2023-03-21 | 2023-06-08 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава" (АО "ВНИКТИ") | Способ измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2659365C1 (ru) | Способ оценки напряженно-деформированного состояния пути | |
Chudzikiewicz et al. | Condition monitoring of railway track systems by using acceleration signals on wheelset axle-boxes | |
Mori et al. | Condition monitoring of railway track using in-service vehicle | |
US20140180609A1 (en) | Method of establishing the deflection and/or the stiffness of a supporting structure | |
Boronenko et al. | Continuous monitoring of the wheel-rail contact vertical forces by using a variable measurement scale | |
RU2394120C2 (ru) | Способ оценки состояния железнодорожного пути | |
Bureika et al. | Evaluation criteria of wheel/rail interaction measurement results by trackside control equipment | |
Barbosa | New method for railway track quality identification through the safety dynamic performance of instrumented railway vehicle | |
Sun et al. | Feasibility in assessing the dipped rail joint defects through dynamic response of heavy haul locomotive | |
KR20130013133A (ko) | 차축에 작용하는 외력을 이용한 차륜의 탈선 예측방법 | |
Mosleh et al. | Approaches for weigh-in-motion and wheel defect detection of railway vehicles | |
JP7257729B2 (ja) | 橋梁の共振検出方法とその共振検出装置及び橋梁の共振検出プログラム | |
US20210269071A1 (en) | Wheel force measurement systems and methods | |
Bocciolini et al. | Wayside measurement of lateral and vertical wheel/rail forces for rolling stock homologation | |
Powell et al. | Exploring the relationship between vertical and lateral forces, speed and superelevation in railway curves | |
RU2513338C1 (ru) | Способ оценки состояния рельсового пути | |
Liu et al. | Performance-based track geometry and the track geometry interaction map | |
Steišūnas et al. | Estimation of ambient temperature impact on vertical dynamic behaviour of passenger rail vehicle with damaged wheels | |
JP2020012733A (ja) | 軌道の状態評価方法及び評価装置 | |
Cherkashin et al. | An overview of rolling stock and track monitoring systems and guidelines to provide safety of heavy and long train operation in the Russian Railways | |
Shahidi et al. | Estimation of bogie performance criteria through on-board condition monitoring | |
Rakoczy et al. | Vehicle–track–bridge interaction modeling and validation for short span railway bridges | |
Tsubokawa et al. | Development of a dynamic track measuring device for gauge and twist to reduce derailment accidents | |
Ermolenko et al. | Methodology for evaluating of the interaction of wagons and path on the mountain-gorge areas | |
Rakoczy et al. | Railroad bridge condition evaluation using onboard systems |