RU2632039C1 - Automated driving system of freight trains of increased weight and length with locomotives distributed by train length - Google Patents

Automated driving system of freight trains of increased weight and length with locomotives distributed by train length Download PDF

Info

Publication number
RU2632039C1
RU2632039C1 RU2016120947A RU2016120947A RU2632039C1 RU 2632039 C1 RU2632039 C1 RU 2632039C1 RU 2016120947 A RU2016120947 A RU 2016120947A RU 2016120947 A RU2016120947 A RU 2016120947A RU 2632039 C1 RU2632039 C1 RU 2632039C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
unit
locomotive
length
locomotives
traction
Prior art date
Application number
RU2016120947A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Евгений Николаевич Алексеев
Нина Борисовна Никифорова
Максим Викторович Худорожко
Роман Вилорьевич Мурзин
Ралиф Рикзаевич Абзалов
Игорь Викторович Назаров
Игорь Александрович Елисеев
Original Assignee
Акционерное общество "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Акционерное общество "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" filed Critical Акционерное общество "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта"
Priority to RU2016120947A priority Critical patent/RU2632039C1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2632039C1 publication Critical patent/RU2632039C1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/32—Control or regulation of multiple-unit electrically-propelled vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/12—Control gear; Arrangements for controlling locomotives from remote points in the train or when operating in multiple units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

FIELD: transportation.
SUBSTANCE: automated driving system of freight trains of increased weight and length with locomotives distributed along the train length contains a central processor installed on each locomotive, connected with an auto-driving unit. The auto-driving unit is made with the possibility to implement on each locomotive its own programme of driving by a data receiving/transmission unit, a data entry unit, an indicating unit, and a unit of controlling system actuators based on information from the sensor unit and the memory unit. The system contains an analysis unit of traction currents, installed on each locomotive. Wherein, to ensure the possibility of the system working on a head locomotive and slave locomotives by various algorithms, the traction current analysis unit on the head locomotive is connected to the central processor unit, and on the slave locomotives it is disconnected from the CPU of the corresponding locomotive.
EFFECT: increasing the reliability of the automated driving system for freight trains of increased weight.
1 dwg

Description

Изобретение относится к железнодорожной технике, в частности к системам для автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины, в которых для тяги используется несколько локомотивов, распределенных по длине поезда, оборудованных микропроцессорными системами управления.The invention relates to railway equipment, in particular to systems for the automated driving of freight trains of increased mass and length, in which several locomotives distributed along the length of a train equipped with microprocessor control systems are used for traction.

Известна система автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины с распределенными по их длине локомотивами, содержащая на каждом локомотиве блок центрального процессора, индикации и памяти, датчики давления, пути и скорости, блок автоведения, реализующий на каждом локомотиве собственную программу ведения, автоматической локомотивной сигнализации, диагностики основных узлов и формирования сигналов управления исполнительными элементами системы, датчики тока и напряжения. На головном локомотиве блок центрального процессора подключен к передатчику приемопередающего устройства через блок формирования команд, несущих информацию об обобщенных режимах движения (патент РФ №2238860, МПК: В61С 17/12, опубл. 27.10.2004 г.) - прототип.A known system for the automated driving of freight trains of increased mass and length with locomotives distributed along their length, containing on each locomotive a central processor, indication and memory unit, pressure, path and speed sensors, an auto-driving unit that implements its own locomotive driving program, automatic locomotive signaling diagnostics of the main nodes and the formation of control signals for the executive elements of the system, current and voltage sensors. On the head locomotive, the central processor unit is connected to the transmitter of the transceiver device through the unit for generating commands carrying information about generalized modes of movement (RF patent No. 2238860, IPC: B61C 17/12, published on October 27, 2004) - a prototype.

Недостатком известного решения является низкая надежность работы системы, связанная с высоким риском остановки поездов на линии из-за снятия напряжения с контактного провода по причине срабатывания защит тяговой подстанции.A disadvantage of the known solution is the low reliability of the system, associated with a high risk of stopping trains on the line due to voltage removal from the contact wire due to the operation of the traction substation protections.

Техническим результатом, на достижение которого направлено заявляемое решение, является повышение надежности работы системы и выполнения графика движения, а также предотвращение остановки поездов на линии из-за срабатывания защит тяговой подстанции.The technical result, the achievement of which the claimed solution is directed, is to increase the reliability of the system and the execution of the schedule, as well as preventing train stops on the line due to the operation of the traction substation protections.

Указанный технический результат достигается тем, что система автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине состава локомотивами (с распределенной по длине состава тягой), содержащая установленные на каждом локомотиве центральный процессор, связанный с блоком автоведения, выполненным с возможностью реализации на каждом локомотиве собственной программы ведения на основе информации от блока датчиков и блока памяти, блоком приема-передачи данных, блоком ввода данных, блоком индикациии блоком управления исполнительными элементами системы, дополнительно содержит установленный на каждом локомотиве блок анализа тяговых токов, связанный с центральным процессором и блоком датчиков, при этом, для обеспечения возможности работы системы на головном и ведомых локомотивах по различным алгоритмам, на головном локомотиве блок анализа тяговых токов подключен к блоку центрального процессора, а на ведомых локомотивах отключен от блока центрального процессора соответствующего локомотива.The specified technical result is achieved by the fact that the system of automated driving of freight trains of increased mass and length with locomotives distributed along the train length (with a thrust distributed along the train length), containing a central processor installed on each locomotive connected to the automatic drive unit, configured to be implemented on each the locomotive of its own maintenance program based on information from the sensor unit and the memory unit, a data transmission and reception unit, a data input unit, an indication unit the control unit for the executive elements of the system, additionally contains a traction current analysis unit installed on each locomotive, connected to the central processor and the sensor unit, while, to ensure the system can work on the lead and slave locomotives according to various algorithms, the traction current analysis unit is connected to the head locomotive to the central processor unit, and on the driven locomotives it is disconnected from the central processor unit of the corresponding locomotive.

Все известные в настоящее время системы вождения грузовых поездов повышенной массы и длины обладают очень существенным недостатком, а именно снятием напряжения с контактного провода в условиях предельной мощности системы тягового электроснабжения из-за увеличения токовых нагрузок локомотивов. При возросшей мощности новых электровозов суммарные тяговые токи их приблизились к токам уставки защиты тяговых подстанций. В результате происходит срабатывание защит и снятие напряжения с контактного провода. Это негативно сказывается на продольной динамике состава, а также приводит к остановке поезда на перегоне, его расформированию и выводу по частям, непредвиденным задержкам поездов. Это чаще происходит в определенных местах фидерной зоны, где имеется самое низкое напряжение в контактной сети. Такое место одно, если питание фидера двустороннее или два при наличии пункта параллельного соединения.All currently known systems for driving freight trains of increased mass and length have a very significant drawback, namely the removal of voltage from the contact wire in the conditions of the maximum power of the traction power supply system due to the increase in current loads of locomotives. With the increased power of new electric locomotives, their total traction currents approached the setpoint protection currents of traction substations. As a result, the protections are activated and the voltage is removed from the contact wire. This negatively affects the longitudinal dynamics of the train, and also leads to a train stopping on the stage, its disbandment and withdrawal in parts, unforeseen train delays. This often occurs in certain places of the feeder zone, where there is the lowest voltage in the contact network. Such a place is one if the feeder is bi-directional or two if there is a parallel connection point.

Заявляемая система отличается от известных тем, что содержит блок анализа тяговых токов, который на головном локомотиве производит расчет и определение суммарного тока потребления составом и при приближении его к предельному значению блок центрального процессора выдает сигнал в блок управления на снижение тяговых токов системой управления, увеличивая запас по предельному току.The inventive system differs from the known ones in that it contains a traction current analysis unit that calculates and determines the total consumption current on the head locomotive and, when it approaches the limit value, the central processor unit gives a signal to the control unit to reduce traction currents by the control system, increasing the supply by current limit.

Заявляемая система конкретизирована на фиг. 1, где представлена блок схема, установленная на ведущем локомотиве 1 с включенным блоком анализа тяговых токов и на ведомых локомотивах 2, 3 с отключенным блоком.The inventive system is specified in FIG. 1, where the block diagram is presented, installed on the leading locomotive 1 with the included unit for analysis of traction currents and on the driven locomotives 2, 3 with the unit turned off.

Система автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины с распределенной тягой содержит установленные на каждом локомотиве 1, 2, 3 (на фигурах показано только для головного локомотива 1, для локомотивов 2 и 3 - блок схема аналогичная) блоки 4 центрального процессора, к которому подключены блок 5 ввода данных, блок 6 управления, блок 7 памяти, блок 8 индикации, блок датчиков 9, блок 10 анализа тяговых токов, блок 11 приема и передачи данных и блок 12 автоведения, формирующий собственную программу ведения на локомотивах 1, 2 и 3. Для головного локомотива 1 блок анализа тяговых токов 10 подключен через блок датчиков 9 к блоку центрального процессора 4. На ведомых локомотивах 2 и 3 блок 10 не функционирует (отключается). При этом функционирование системы на головном и ведомых локомотивах осуществляется по различным алгоритмам. Режим работы технических средств (ведущий - 1 и ведомый - 2, 3) выбирается локомотивной бригадой при запуске и настройке системы, проверке работы радиосвязи (на фиг. 1 не показана) и блока 11 (приема-передачи данных) с помощью блока ввода данных 5. Блок 10 отключается автоматически при настройке системы с помощью блока ввода данных 5 локомотивной бригадой ведомых локомотивов 2, 3. Блок приема и передачи данных 11 выполнен таким образом, чтобы принимать на головном локомотиве 1 данные о тяговых токах всех локомотивов 1-3, суммировать их и сравнивать с предельным значением тока данного фидера и при выполнении этого условия система подает команду на режим ведения состава с меньшими тяговыми токами. Суммарная величина тягового тока состава выбирается такой, чтобы исключить срабатывания защитных аппаратов тяговых подстанций, т.е. снятие напряжения с контактного провода, в результате чего микропроцессорная система управления локомотивом отключается. Повторное включение микропроцессорной системы управления происходит не раньше, чем через 2 мин. За это время скорость движения поезда может снизиться до значения, при котором повторное подключение тяги не позволит локомотиву набирать скорость, которая может снижаться вплоть до 0 км/ч. В случае остановки грузовые поезда повышенной массы и длины приходится разъединять и удалять с перегона по частям. Это приводит к большим затратам и препятствует нормальному движению поездов на линии. Восстановление нормального движения на линии может происходить через часы.The automated driving system for freight trains of increased mass and length with distributed traction contains 1, 2, 3 installed on each locomotive (the figures show only for the head locomotive 1, for locomotives 2 and 3 - a similar block diagram) blocks 4 of the central processor to which data input unit 5, control unit 6, memory unit 7, display unit 8, sensor unit 9, traction current analysis unit 10, data reception and transmission unit 11, and auto-driving unit 12, which forms its own reference program for locomotives 1, 2, and 3. For 1 olovnogo locomotive traction currents analyzing unit 10 is connected through sensor unit 9 to a block of the CPU 4. At the slave locomotives 2 and 3, unit 10 is not operated (turned off). At the same time, the functioning of the system on the lead and driven locomotives is carried out according to various algorithms. The operating mode of the technical means (master - 1 and slave - 2, 3) is selected by the locomotive team when starting up and setting up the system, checking the operation of radio communication (not shown in Fig. 1) and block 11 (data transmission-reception) using data input unit 5 Block 10 is turned off automatically when the system is set up using the data input unit 5 by the locomotive brigade of driven locomotives 2, 3. The data reception and transmission unit 11 is designed to receive traction currents of all locomotives 1-3 on the main locomotive 1, summarize them and compare with pre an individual value of the current of this feeder and when this condition is met, the system gives a command to the mode of composition with less traction currents. The total value of the traction current of the composition is chosen so as to exclude the operation of protective devices of traction substations, i.e. stress relief from the contact wire, as a result of which the locomotive microprocessor control system is turned off. Re-activation of the microprocessor control system occurs no earlier than after 2 minutes. During this time, the speed of the train may decrease to a value at which reconnecting the traction will not allow the locomotive to pick up speed, which can decrease up to 0 km / h. In the event of a stop, freight trains of increased mass and length have to be disconnected and removed from the haul in parts. This leads to high costs and prevents the normal movement of trains on the line. Restoration of normal movement on the line can occur after hours.

Работа устройства автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине состава локомотивами происходит следующим образом: блок датчиков 9 собирает по крайней мере информацию о тяговых токах локомотива, напряжении, скорости движения и координате местоположения поезда, сигналах светофорах и результатах измерений пневматических параметров автоматической системы торможения поезда. В блоке памяти 7 хранится информация о маршруте движения, включающая в себя данные о плане и профиле пути и ограничениях скоростей по маршруту движения. На ведущем локомотиве 1 на основе информации из блоков 7 и 9 в блоке автоведения 12 рассчитывается оптимальная траектория движения поезда. Результатами расчета блока 12 являются обобщенные режимы ведения поезда (тяга, выбег, торможение), которые передаются в блок центрального процессора 4 в виде задания. На основе информации от блока датчиков 9 о тяговых токах локомотивов 1, 2 и 3 в блоке 10 анализа тяговых токов локомотива 1 производится расчет и определение суммарного тока потребления составом. Результаты расчета в блоке 10 передаются в блок 4 центрального процессора, где производится сравнение полученного тока с предельным значением и при приближении полученного значения тока к предельному значению, в блоки управления 6 подается сигнал на снижение тяговых токов, увеличивая запас по предельному току и выдается информация на блоке индикации 8 о данных воздействиях. Блок центрального процессора 4 ведущего локомотива 1 формирует команды, несущие информацию об обобщенных режимах движения всего состава, в том числе, с учетом информации от блока анализа тяговых токов 10, которые через блок 11 ведущего локомотива 1 передаются на ведомые локомотивы 2 и 3. Для ведущего локомотива 1 задание исполняется блоком 4, через блок управления 6 исполнительными элементами системы (тяговое и тормозное оборудование локомотива), который в зависимости от скорости движения поезда и параметров работы тягового и тормозного оборудования локомотива подает управляющие сигналы на исполнительные элементы системы. На ведомых локомотивах 2, 3 блок приема-передачи 11 воспринимает информацию об обобщенных режимах ведения поезда и о снижении тяговых токов и передает ее на блоки соответствующего центрального процессора 4, где на основе полученной информации, в том числе и от собственных блоков автоведения 12, вырабатывается сигнал на изменение тяговых токов посредством блока 6 аналогично ведущему локомотиву 1. Информация об оптимальном режиме ведения поезда, режимах работы локомотивов, состоянии локомотива передается от блока центрального процессора 4 ведущего и ведомых локомотивов в блок индикации 8 каждого локомотива для отображения локомотивным бригадам на каждом локомотиве 1, 2 и 3. Применение данной системы позволит обеспечить надежное автоматизированное ведение поездов по участку движения с условиями низкой надежности работы системы тягового электроснабжения из-за увеличения токовых нагрузок в контактной сети.The operation of the device for the automated driving of freight trains of increased mass and length with locomotives distributed along the length of the train is as follows: the sensor unit 9 collects at least information on the traction currents of the locomotive, voltage, speed and position of the train, traffic signals and results of measurements of pneumatic parameters of the automatic train braking systems. The memory block 7 stores information about the route of movement, including data on the plan and profile of the path and speed limits along the route of movement. On the leading locomotive 1, based on information from blocks 7 and 9 in the auto-driving block 12, the optimal train trajectory is calculated. The results of the calculation of block 12 are the generalized modes of the train (traction, coast, braking), which are transmitted to the block of the central processor 4 in the form of a task. Based on information from the sensor unit 9 about the traction currents of locomotives 1, 2, and 3, in the block 10 of the analysis of traction currents of the locomotive 1, the total consumption current is calculated and determined by the composition. The calculation results in block 10 are transferred to the central processor unit 4, where the received current is compared with the limit value and, when the received current value approaches the limit value, a signal is sent to the control units 6 to reduce the traction currents, increasing the marginal current margin and the information is transmitted to display unit 8 about these effects. The unit of the central processor 4 of the leading locomotive 1 generates commands carrying information about the generalized modes of movement of the whole train, including, taking into account information from the unit for analysis of traction currents 10, which are transmitted through the unit 11 of the leading locomotive 1 to the driven locomotives 2 and 3. For the leader locomotive 1 task is performed by block 4, through the control unit 6 by the executive elements of the system (traction and braking equipment of the locomotive), which, depending on the speed of the train and the parameters of the traction and braking equipment locomotive Hovhan delivers control signals to system actuators. On the driven locomotives 2, 3, the transmit-receive unit 11 receives information about the generalized modes of the train and the reduction of traction currents and transmits it to the blocks of the corresponding central processor 4, where, based on the information received, including from the own blocks of auto-driving 12, it is generated the signal to change the traction currents through block 6 is similar to the leading locomotive 1. Information about the optimal mode of train operation, the operating modes of the locomotives, the condition of the locomotive is transmitted from the central processor unit 4 of the track and driven locomotives in the display unit 8 of each locomotive to be displayed to the locomotive crews on each locomotive 1, 2 and 3. The use of this system will ensure reliable automated guidance of trains along the traffic area with low reliability of the traction power supply system due to increased current loads in contact network.

Claims (1)

Система автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине состава локомотивами, содержащая установленные на каждом локомотиве центральный процессор, связанный с блоком автоведения, выполненным с возможностью реализации на каждом локомотиве собственной программы ведения на основе информации от блока датчиков и блока памяти, блоком приема-передачи данных, блоком ввода данных, блоком индикации и блоком управления исполнительными элементами системы, отличающаяся тем, что содержит установленный на каждом локомотиве блок анализа тяговых токов, который для определения потребляемого составом суммарного тягового тока и обеспечения в соответствии с ним работы головного и ведомых локомотивов по разным алгоритмам, на головном локомотиве связан с центральным процессором и блоком датчиков, а на ведомых локомотивах отключен от них.A system for automated driving of freight trains of increased mass and length with locomotives distributed along the length of the train, containing a central processor installed on each locomotive and connected to an auto-driving unit, configured to implement its own control program on each locomotive based on information from the sensor unit and the memory unit, receiving and transmitting data, data input unit, display unit and control unit for actuating elements of the system, characterized in that it contains the installation The unit for analysis of traction currents located on each locomotive, which is connected to the central processor and the sensor unit on the head locomotive to determine the total traction current consumed by the composition and ensure the operation of the head and slave locomotives in accordance with it, and disconnected from them on the slave locomotives .
RU2016120947A 2016-05-27 2016-05-27 Automated driving system of freight trains of increased weight and length with locomotives distributed by train length RU2632039C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2016120947A RU2632039C1 (en) 2016-05-27 2016-05-27 Automated driving system of freight trains of increased weight and length with locomotives distributed by train length

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2016120947A RU2632039C1 (en) 2016-05-27 2016-05-27 Automated driving system of freight trains of increased weight and length with locomotives distributed by train length

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2632039C1 true RU2632039C1 (en) 2017-10-02

Family

ID=60040693

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2016120947A RU2632039C1 (en) 2016-05-27 2016-05-27 Automated driving system of freight trains of increased weight and length with locomotives distributed by train length

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2632039C1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2729157C1 (en) * 2020-02-18 2020-08-04 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Method and system for automated driving of freight trains of increased weight and length with locomotives distributed throughout the length of train

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2238860C1 (en) * 2003-11-12 2004-10-27 Закрытое акционерное общество "Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий" System for automatic driving of freight trains of increased mass and length with locomotives distributed over length of train
RU2403161C2 (en) * 2004-04-26 2010-11-10 Дженерал Электрик Компани On-board message repeater for train radio communication system
RU2484994C2 (en) * 2006-03-20 2013-06-20 Дженерал Электрик Компани System and method for optimisation of train cruise
WO2014204870A1 (en) * 2013-06-19 2014-12-24 Progress Rail Services Corporation Power sharing for a locomotive consist

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2238860C1 (en) * 2003-11-12 2004-10-27 Закрытое акционерное общество "Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий" System for automatic driving of freight trains of increased mass and length with locomotives distributed over length of train
RU2403161C2 (en) * 2004-04-26 2010-11-10 Дженерал Электрик Компани On-board message repeater for train radio communication system
RU2484994C2 (en) * 2006-03-20 2013-06-20 Дженерал Электрик Компани System and method for optimisation of train cruise
WO2014204870A1 (en) * 2013-06-19 2014-12-24 Progress Rail Services Corporation Power sharing for a locomotive consist

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2729157C1 (en) * 2020-02-18 2020-08-04 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Method and system for automated driving of freight trains of increased weight and length with locomotives distributed throughout the length of train

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10778363B2 (en) Methods and systems for decentralized rail signaling and positive train control
US11711707B2 (en) Communication system and method for correlating wireless communication performance with vehicle system configurations
EP1591301B1 (en) Automatic neutral section control system
EP2185259B1 (en) Virtual omnimover
US20130035811A1 (en) System and method for controlling a vehicle consist
AU2017355153B2 (en) Method and device for diagnosing railway switches
RU2556133C1 (en) System of train separation at spans built around radio channel
CN103826962A (en) Train control system
CA2911118C (en) Vehicle management system
CN103204173A (en) Railway Signal System Using Electrification
PL219427B1 (en) Device for receiving, processing and generating signals for the self-interaction for rail vehicle
KR101653771B1 (en) System for protectiing trains
RU2632039C1 (en) Automated driving system of freight trains of increased weight and length with locomotives distributed by train length
EP3228521A1 (en) Method for controlling a railway level crossing
RU2729102C1 (en) Ropeway and ropeway operation method
JP6091385B2 (en) Train radio system
US20230356762A1 (en) Signal box controlled crew warning system
AU2019283832A1 (en) Rail transport system
AU2017202262A1 (en) Rail transport system
KR20050094712A (en) Train unmanned automatic operation system
RU2508218C1 (en) Train control system
RU2492091C2 (en) Railway crossing signaling hardware control device
KR101062338B1 (en) Occlusion device stand-alone communication system
RU2577196C1 (en) Method of transmitting information messages in microprocessor control and diagnostic systems
DE19933789A1 (en) Monitoring completeness of trains, especially via the main air line, involves checking whether volume and pressure signals and derived parameters correspond to stored values