RU2618830C2 - Механизм распределения мощности в трансмиссии автомобиля - Google Patents

Механизм распределения мощности в трансмиссии автомобиля Download PDF

Info

Publication number
RU2618830C2
RU2618830C2 RU2014144666A RU2014144666A RU2618830C2 RU 2618830 C2 RU2618830 C2 RU 2618830C2 RU 2014144666 A RU2014144666 A RU 2014144666A RU 2014144666 A RU2014144666 A RU 2014144666A RU 2618830 C2 RU2618830 C2 RU 2618830C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
gear
planetary gear
zero
planetary
sun
Prior art date
Application number
RU2014144666A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2014144666A (ru
Inventor
Роман Юрьевич Добрецов
Александр Георгиевич Семёнов
Роман Александрович Дидиков
Original Assignee
федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого" (ФГАОУ ВО "СПбПУ")
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого" (ФГАОУ ВО "СПбПУ") filed Critical федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого" (ФГАОУ ВО "СПбПУ")
Priority to RU2014144666A priority Critical patent/RU2618830C2/ru
Publication of RU2014144666A publication Critical patent/RU2014144666A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2618830C2 publication Critical patent/RU2618830C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
    • B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
    • F16H48/30—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using externally-actuatable means

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Retarders (AREA)

Abstract

Изобретение относится к дифференциальным механизмам распределения мощности. Механизм распределения мощности (МРМ) в трансмиссии автомобиля содержит двухстепенную редукторную часть. Входное звено МРМ опосредованно связано с двигателем, а выходные звенья опосредованно, например через полуоси, - с ведущими колесами автомобиля. В состав МРМ входят три планетарных зубчатых ряда - нулевой, первый и второй. Нулевой ряд, непосредственно связанный с упомянутым входным звеном, является простым дифференциалом. Предусмотрены тормозные элементы Т1 и Т2 с возможностью дифференцированного тормозного воздействия на звенья редукторной части и электронная система управления упомянутыми тормозными элементами, связанная с рулевым механизмом с возможностью поворота управляемых колес автомобиля. Редукторная часть выполнена с тремя цилиндрическими трехзвенными планетарными зубчатыми рядами. Входное ее звено соединено со звеньями, по меньшей мере, двух планетарных рядов. Система управления тормозными элементами выполнена с использованием принципа широтно-импульсной модуляции давления во фрикционных контактных парах тормозных элементов. Достигается повышение технико-эксплуатационных или тактико-технических характеристик. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Изобретение относится к колесным транспортным средствам, преимущественно автомобилям повышенной и высокой проходимости.
В области транспортного машиностроения (в том числе в системах управления поворотом гусеничных машин с использованием фрикционных тормозных элементов) рассматриваются возможности реализации широтно-импульсного модулирования давления во фрикционных парах трения - ШИМД [К методу оценки частоты импульсного управления поворотом гусеничной машины / Бойков А.В., Григорьев А.П., Русинов Р.В. // Рабочие процессы в компрессорах и установках с ДВС: межвузовский сборник. - Л.: Изд-во ЛПИ им. М.И. Калинина, 1987. - С. 73-78].
Наиболее близким, выбранным за прототип, является механизм распределения мощности в трансмиссии автомобиля, содержащий редукторную часть с двумя степенями свободы («двухстепенной редуктор»), входное звено которого опосредованно связано с двигателем, а выходные звенья опосредованно, например через полуоси, связаны с ведущими колесами автомобиля, с планетарными зубчатыми рядами - нулевым, первым и вторым, причем нулевой, непосредственно связанный с входным звеном, является простым дифференциалом, тормозные элементы с возможностью дифференцированного тормозного воздействия на звенья редукторной части и электронную систему управления упомянутыми тормозными элементами, связанную с рулевым механизмом с возможностью поворота управляемых колес автомобиля [Dr. Claus Granzov. ZV Vector Drive - better driving dynamics and diving Satety through Torque Vectoring // http://www.irs.kit.edu/download/131213_GC_TorqueVectoring_ZF_Handout.pdf. 13.12.2013]. В нем редукторная часть выполнена с простым коническим дифференциалом и двумя, слева и справа от упомянутого конического дифференциала, одинаковыми цилиндрическими трехзвенными планетарными зубчатыми рядами со ступенчатыми сателлитами, при этом входное звено редукторной части (корпус конического дифференциала) соединено с зубчатым солнцем малой ступени указанного сателлита, большая ступень последнего соединена посредством другого зубчатого солнца с одной из полуосей и, далее, с одним из ведущих колес автомобиля, а водило - с дисковыми подвижными элементами тормоза.
Прототип позволяет реализовывать подводимую к ведущим колесам автомобиля мощность в соответствии с условиями движения. Однако «обрастание» МРМ дополнительными механическими, гидравлическими и электронными устройствами приводит к ухудшению массогабаритных показателей и росту себестоимости.
Задача заключается в устранении указанных недостатков прототипа и в улучшении технико-эксплуатационных (в приложении к колесным шасси гражданских транспортных средств) или тактико-технических характеристик (в приложении к колесным шасси военных и специальных транспортных средств).
Решение поставленной задачи достигается тем, что в механизме распределения мощности в трансмиссии автомобиля, содержащем редукторную часть с двумя степенями свободы, входное звено которого опосредованно связано с двигателем, а выходные звенья опосредованно, например через полуоси, связаны с ведущими колесами автомобиля, с планетарными зубчатыми рядами - нулевым, первым и вторым, причем нулевой, непосредственно связанный с упомянутым входным звеном, является простым дифференциалом, тормозные элементы с возможностью дифференцированного тормозного воздействия на звенья редукторной части и электронную систему управления упомянутыми тормозными элементами, связанную с рулевым механизмом с возможностью поворота управляемых колес автомобиля, редукторная часть выполнена с тремя цилиндрическими трехзвенными планетарными зубчатыми рядами, при этом входное ее звено соединено со звеньями, по меньшей мере, двух планетарных рядов, а система управления тормозными элементами выполнена с использованием принципа широтно-импульсной модуляции давления во фрикционных контактных парах тормозных элементов.
Решение поставленной задачи достигается также за счет дополнительных конструктивных признаков (при сформулированной выше основной совокупности признаков):
- все три планетарных ряда могут быть выполнены со сдвоенными зубчатыми сателлитами, входное звено через коническую зубчатую передачу соединено с одной стороны с зубчатым водилом нулевого планетарного ряда и далее с первым сателлитом этого ряда, а с другой стороны - с водилом первого планетарного ряда и далее - с зубчатым солнцем второго планетарного ряда, водило нулевого планетарного ряда соединено с одним из упомянутых ведущих колес автомобиля, второй сателлит нулевого планетарного ряда через зубчатое солнце последнего вместе с зубчатым солнцем первого планетарного ряда и водилом второго планетарного ряда соединены с другим из упомянутых ведущих колес автомобиля, а зубчатые эпициклы первого и второго планетарных рядов связаны с соответствующими упомянутыми тормозными элементами, при этом кинематические параметры k всех планетарных рядов положительны, а величина кинематического параметра k0 нулевого планетарного ряда равна двум (это позволяет, во-первых, достичь максимальной компактности конструкции и, во-вторых, сделать нулевой планетарный ряд функциональным аналогом простого дифференциала - конического дифференциала);
- нулевой и второй планетарные ряды могут быть выполнены со сдвоенными зубчатыми сателлитами, входное звено через коническую зубчатую передачу соединено, односторонне и параллельно, с зубчатыми эпициклами нулевого и первого планетарных рядов, водило нулевого планетарного ряда соединено с одним из упомянутых ведущих колес автомобиля, эпицикл нулевого планетарного ряда посредством сдвоенного сателлита и зубчатого солнца соединен, вместе с общим водилом первого и второго планетарных рядов, с другим из упомянутых ведущих колес автомобиля, зубчатое солнце первого планетарного ряда вместе с первым зубчатым солнцем при первом зубчатом сателлите второго планетарного ряда связаны с одним из тормозных элементов, а второе зубчатое солнце при втором зубчатом сателлите второго планетарного ряда связано с другим из тормозных элементов, при этом кинематические параметры k1 и k2 соответственно первого и второго планетарных рядов отрицательны, а кинематический параметр k0 нулевого планетарного ряда равен двум (это позволяет улучшить компоновку тормозов и упростить конструкцию второго ряда - избежать в нем сдвоенных сателлитов);
- нулевой планетарный ряд может быть выполнен со сдвоенными сателлитами, входное звено через коническую зубчатую передачу соединено, односторонне и параллельно, с зубчатыми солнцами нулевого и первого планетарных рядов, а также с водилом второго планетарного ряда, водило нулевого планетарного ряда соединено с одним из упомянутых ведущих колес автомобиля, второй сателлит нулевого планетарного ряда через зубчатое солнце последнего вместе с водилом первого и зубчатым эпициклом второго планетарных рядов соединены с другим из упомянутых ведущих колес автомобиля, а зубчатые солнца первого и второго планетарных рядов связаны с соответствующими упомянутыми тормозными элементами, при этом кинематические параметры k1 и k2 соответственно первого и второго планетарных рядов отрицательны, а кинематический параметр k0 нулевого планетарного ряда равен двум (это позволяет, за счет применения простых планетарных механизмов, достичь максимальной технологичности конструкции).
Среди известных устройств и способов не обнаружены такие, совокупность существенных признаков которых совпадала бы с заявленной. В то же время, именно за счет последней достигается новый технический результат в соответствии с поставленной задачей.
Заявляемое устройство механизма распределения мощности в трансмиссии автомобиля пояснено (на примере межколесного дифференциала) на чертежах:
на фиг. 1 показана обобщенная блок-схема заявляемого устройства, где R - редукторная часть механизма распределения мощности (МРМ); T1, T2 - тормоза определенных (см. далее варианты) звеньев редукторной части R; СУ - система управления упомянутыми тормозами; 0, X1, X2 - входное и выходные звенья R; M0, M1, M2 - крутящие моменты на звеньях 0, X1, X2 соответственно; ω0, ω1, ω2 - скорости вращения звеньев 0, X1, X2 соответственно; K1, K2 - ведущие колеса автомобиля;
на фиг. 2 - показана кинематическая схема первого (по порядку и по авторскому рейтингу) варианта заявляемого механизма распределения мощности (МРМ-1), где дополнительно введены обозначения: 0* - звено, параллельное звену 0 и имеющее скорость вращения минус ω0; k0, kI, kII - кинематические параметры «k» одноименных (нулевого «0», первого I и второго II) планетарных зубчатых рядов редукторной части R; u - передаточное отношение;
на фиг. 3 - кинематическая схема второго (по порядку и по авторскому рейтингу) варианта заявляемого механизма распределения мощности (МРМ-2), где обозначения аналогичны фиг. 2;
на фиг. 4 - кинематическая схема третьего (по порядку и по авторскому рейтингу) варианта заявляемого механизма распределения мощности (МРМ-3) где обозначения аналогичны фиг. 2, 3.
МРМ по любому из заявляемых частных вариантов конструктивного исполнения содержит (см. фиг. 1) редукторную часть R с двумя степенями свободы (короче - «двухстепенной редуктор»). Входное звено 0 редукторной части R (а значит и МРМ в целом) опосредованно связано с двигателем (не показано), а выходные звенья X1 и X2 опосредованно (будет показано на фиг. 2-4), например через полуоси автомобиля, связаны с ведущими колесами K1, K2 автомобиля. В составе МРМ предусмотрены тормоза T1, T2 (тормозные элементы, преимущественно дисковые) с возможностью дифференцированного тормозного воздействия на определенные (см. далее варианты) звенья редукторной части R, а также система управления СУ упомянутыми тормозами.
СУ реализует принципы электронного управления с использованием широтно-импульсной модуляции величины давления рабочей жидкости в бустерах тормозов (в гидросистеме) и, следовательно, в пятне контакта фрикционных поверхностей тормозных элементов (сдавливания дисков тормозов T1, T2) - ШИМД.
СУ учитывает (получает) при этом сигналы с датчиков частоты вращения ведущих колес K1, K2 автомобиля, информацию о тягово-скоростном режиме работы двигателя и трансмиссии, положении органов управления (прежде всего, рулевого колеса в составе рулевого механизма в обеспечение поворота управляемых колес автомобиля) и др., что позволяет реализовать оптимальное в текущих условиях движения управляющее воздействие на редукторную часть R.
Иначе говоря, объектами управления являются тормоза T1, T2, причем с дифференцированно-изменяемыми усилием и скважностью их срабатывания.
Редукторная часть R представляет собой, в общем случае, зубчатый планетарный редуктор с двумя степенями свободы. Его шестерни выполняются, предпочтительно, косозубыми или шевронными.
Редукторная часть R выполнена с планетарными зубчатыми рядами - нулевым «0», первым I и вторым II, с одноименными кинематическими параметрами k0, kI, kII. Входное звено редукторной части R соединено со звеньями, по меньшей мере, двух планетарных рядов. Нулевой ряд «0», непосредственно связанный с упомянутым входным звеном 0, является аналогом простого дифференциала (аналогично прототипу с коническим дифференциалом).
В заявляемом устройстве по первому (рекомендуемому в первую очередь) конструктивному варианту (см. фиг. 2) все три планетарных ряда выполнены со сдвоенными зубчатыми сателлитами (сдвоенность сателлитов для первого и второго планетарных рядов условно не показана), входное звено редукторной части R соединено со звеньями трех планетарных рядов - непосредственно с зубчатым эпициклом нулевого ряда (звено 0*, вращающегося со скоростью минус ω0 при положительной скорости звена 0), в параллель непосредственно с водилом первого ряда и, опосредованно через него, с зубчатым солнцем второго ряда. Водило нулевого планетарного ряда является первым выходным звеном X1 редукторной части R и соединено с ведущим колесом K1 одного борта автомобиля. Второй (в направлении от нулевого звена МРМ) зубчатый сателлит нулевого планетарного ряда через зубчатое солнце последнего вместе с зубчатым солнцем первого планетарного ряда и водилом второго планетарного ряда образуют второе выходное звено X2 редукторной части R, которое соединено с ведущим колесом K2 другого борта автомобиля. Зубчатый эпицикл первого планетарного ряда связан с подвижной частью (подвижными фрикционными дисками, то есть подвижными тормозными элементами) тормоза T1, а зубчатый эпицикл второго планетарного ряда связан с подвижной частью (подвижными фрикционными дисками, то есть подвижными тормозными элементами) тормоза T2. Кинематические параметры к всех трех планетарных рядов положительны (k0,1,2>0), а величина кинематического параметра k0 нулевого планетарного ряда равна двум (k0=2).
Пример: при минимальном радиусе поворота автомобиля 5 м и колее 1,8 м:
k1=2,18; k2=2,22 (принципиально не исключена унификация этих рядов: k1=k2, хотя и маловероятна).
В заявляемом устройстве по второму конструктивному варианту (см. фиг. 3) нулевой и второй планетарные ряды выполнены со сдвоенными сателлитами. Входное звено 0 редукторной части R через коническую зубчатую передачу соединено, односторонне и параллельно, с зубчатыми эпициклами нулевого и первого планетарных рядов. Водило нулевого планетарного ряда соединено с ведущим колесом K1 одного борта автомобиля. Эпицикл нулевого планетарного ряда посредством сдвоенного зубчатого сателлита и зубчатого солнца соединен, вместе с общим водилом первого и второго планетарных рядов, с ведущим колесом K2 другого борта автомобиля. Зубчатое солнце первого планетарного ряда вместе с первым зубчатым солнцем при первом (в направлении от нулевого звена МРМ) зубчатом сателлите второго планетарного ряда связано с тормозным элементом T2. Второе зубчатое солнце при втором (опять же в направлении от нулевого звена МРМ) зубчатом сателлите второго планетарного ряда связано с тормозным элементом T1. Кинематические параметры k1 и k2 соответственно первого и второго планетарных рядов отрицательны (k0,1,2<0), а кинематический параметр k0 нулевого планетарного ряда равен двум (k0=2).
Пример: при минимальном радиусе поворота автомобиля 5 м и колее 1,8 м:
k1=-4,545; k2=-0,727.
В заявляемом устройстве по третьему конструктивному варианту (см. фиг. 4) нулевой и второй планетарные ряды, как и в предыдущих двух конструктивных вариантах МРМ, выполнены со сдвоенными сателлитами. Входное звено 0 через коническую зубчатую передачу соединено, односторонне и параллельно, с зубчатыми солнцами нулевого и первого планетарных рядов, а также с водилом второго планетарного ряда. Водило нулевого планетарного ряда соединено с ведущим колесом K1 одного борта автомобиля. Второй сателлит нулевого планетарного ряда через зубчатое солнце последнего вместе с водилом первого и зубчатым эпициклом второго планетарных рядов соединены с ведущим колесом K2 другого борта автомобиля. Зубчатые солнца первого и второго планетарных рядов связаны с соответствующими упомянутыми тормозными элементами T1, T2. Кинематические параметры k1 и k2 соответственно первого и второго планетарных рядов отрицательны (k0,1,2<0), а кинематический параметр k0 нулевого планетарного ряда по-прежнему равен двум (k0=2).
Пример: при минимальном радиусе поворота автомобиля 5 м и колее 1,8 м:
k1=-4,545; k2=-5,25.
Возможны другие кинематические схемы и конструкции в рамках заявляемых основной и дополнительных совокупностей существенных признаков.
Устройство работает под электронным управлением. СУ получает сигналы с датчиков частоты вращения ведущих колес K1, K2 автомобиля, информацию о тягово-скоростном режиме работы двигателя и трансмиссии, положении органов управления и др., что позволяет реализовать оптимальное в данных условиях движения управляющее воздействие на редукторную часть R.
Планетарный ряд «0», характеризующийся кинематическим параметром k0=2, как оговаривалось ранее, выполняет функции простого дифференциала.
При полном включении тормоза T1 или T2 реализуется расчетный радиус поворота в соответствующую сторону, согласованный по величине с минимальным радиусом поворота, задаваемым кинематикой рулевой трапеции.
Планетарные ряды I и II предназначены для перераспределения мощности между ведущими колесами K1, K2 (соответственно, M1 ω1 и M2 ω2) ⋅по командам СУ.
Если рассогласование частот вращения ω1 и ω2 ведущих колес K1, K2 автомобиля незначительно (конкретное допустимое значение величины рассогласования определяется расчетом или, предпочтительнее, экспериментально в зависимости от технических характеристик шасси транспортного средства), МРМ выполняет функции простого дифференциала, элементы управления отключены.
Если по условиям движения необходима блокировка МРМ, одновременно включаются (включают) тормоза T1 и T2.
Перераспределение мощности осуществляется следующим образом.
Допустим, по условиям движения необходимо подать большую мощность на колесо K2, связанное со звеном X2. Это достигается за счет включения тормоза T2. При полном включении тормоза T2 реализуется максимальное передаточное отношение u1-2 между бортами. При частичном включении - в диапазоне от 1 до максимального. Аналогично МРМ перераспределяет мощность в пользу другого борта путем полного или частичного включения тормоза T1.
Устройство позволяет реализовывать ШИМД и, следовательно, управлять буксованием дисков тормозов и за счет этого получать оптимальное в данных эксплуатационных условиях передаточное отношение u1-2, а значит - нужное распределение сил тяги по колесам K1, K2 оси автомобиля (для межколесного дифференциала) или по осям автомобиля (для межосевого дифференциала).
В заявляемом устройстве нет ступенчатых сателлитов (за исключением второго ряда в третьем частном варианте) и фрикционных муфт (тормоз надежнее и проще муфты), а нагрузка на тормоза меньше. Следовательно, заявляемая конструкция технологичнее, проще, компактнее и разгруженнее прототипа.
Таким образом, заявляемое устройство, независимо от выбора того или иного частного варианта схемы и конструкции (в том числе вариантов 1-3), позволяет устранить отмеченные выше недостатки прототипа и улучшить технико-эксплуатационные (в приложении к колесным шасси гражданских транспортных средств) или тактико-технические характеристики (в приложении к колесным шасси военных и специальных транспортных средств).
Сравнивая три описанных частных варианта схем R как с прототипом, так и между собой, следует отметить следующие их особенности в отношении эффективности (положительные и отрицательные стороны).
Первый вариант отличается максимальной компактностью конструкции, но наличие в нем сдвоенных сателлитов (широкий и узкий в паре с ним), причем во всех трех планетарных рядах является относительно несущественной «платой» за преимущества.
Во втором варианте улучшена компоновка тормозов и проще конструкция второго ряда - без сдвоенных сателлитов. К недостаткам (не порочащим положительный технический результат и целесообразность использования) можно отнести разброс более чем в два раза наибольших диаметров смежных планетарных рядов, а также относительно сложную конструкцию второго планетарного ряда.
Третий вариант отличается максимальной технологичностью конструкции (за счет применения простых планетарных механизмов), но она имеет относительно большой радиальный габарит (что также не является основанием для ее отбраковки).

Claims (4)

1. Механизм распределения мощности в трансмиссии автомобиля, содержащий двухстепенную редукторную часть, входное звено которого опосредованно связано с двигателем, а выходные звенья опосредованно, например через полуоси, связаны с ведущими колесами автомобиля, с планетарными зубчатыми рядами - нулевым, первым и вторым, причем нулевой, непосредственно связанный с упомянутым входным звеном, является простым дифференциалом, тормозные элементы с возможностью дифференцированного тормозного воздействия на звенья редукторной части и электронную систему управления тормозными элементами, связанную с рулевым механизмом с возможностью поворота управляемых колес автомобиля, отличающийся тем, что редукторная часть выполнена с тремя цилиндрическими трехзвенными планетарными зубчатыми рядами, при этом входное ее звено соединено со звеньями, по меньшей мере, двух планетарных рядов, а система управления тормозными элементами выполнена с использованием принципа широтно-импульсной модуляции давления во фрикционных контактных парах тормозных элементов.
2. Механизм по п. 1, отличающийся тем, что все три планетарных ряда выполнены со сдвоенными зубчатыми сателлитами, входное звено через коническую зубчатую передачу соединено с одной стороны с зубчатым водилом нулевого планетарного ряда и далее с первым сателлитом этого ряда, а с другой стороны - с водилом первого планетарного ряда и далее с зубчатым солнцем второго планетарного ряда, водило нулевого планетарного ряда соединено с одним из упомянутых ведущих колес автомобиля, второй сателлит нулевого планетарного ряда через зубчатое солнце последнего вместе с зубчатым солнцем первого планетарного ряда и водилом второго планетарного ряда соединены с другим из упомянутых ведущих колес автомобиля, а зубчатые эпициклы первого и второго планетарных рядов связаны с соответствующими упомянутыми тормозными элементами, при этом кинематические параметры k всех планетарных рядов положительны, а величина кинематического параметра k0 нулевого планетарного ряда равна двум.
3. Механизм по п. 1, отличающийся тем, что нулевой и второй планетарные ряды выполнены со сдвоенными зубчатыми сателлитами, входное звено через коническую зубчатую передачу соединено односторонне и параллельно с зубчатыми эпициклами нулевого и первого планетарных рядов, водило нулевого планетарного ряда соединено с одним из упомянутых ведущих колес автомобиля, эпицикл нулевого планетарного ряда посредством сдвоенного сателлита и зубчатого солнца соединен вместе с общим водилом первого и второго планетарных рядов с другим из упомянутых ведущих колес автомобиля, зубчатое солнце первого планетарного ряда вместе с первым зубчатым солнцем при первом сателлите второго планетарного ряда связаны с одним из тормозных элементов, а второе зубчатое солнце при втором сателлите второго планетарного ряда связано с другим из тормозных элементов, при этом кинематические параметры k1 и k2 соответственно первого и второго планетарных рядов отрицательны, а кинематический параметр k0 нулевого планетарного ряда равен двум.
4. Механизм по п. 1, отличающийся тем, что нулевой планетарный ряд выполнен со сдвоенными сателлитами, входное звено через коническую зубчатую передачу соединено односторонне и параллельно с зубчатыми солнцами нулевого и первого планетарных рядов, а также с водилом второго планетарного ряда, водило нулевого планетарного ряда соединено с одним из упомянутых ведущих колес автомобиля, второй сателлит нулевого планетарного ряда через зубчатое солнце последнего вместе с водилом первого и зубчатым эпициклом второго планетарных рядов соединены с другим из упомянутых ведущих колес автомобиля, а зубчатые солнца первого и второго планетарных рядов связаны с соответствующими упомянутыми тормозными элементами, при этом кинематические параметры k1 и k2 соответственно первого и второго планетарных рядов отрицательны, а кинематический параметр k0 нулевого планетарного ряда равен двум.
RU2014144666A 2014-11-05 2014-11-05 Механизм распределения мощности в трансмиссии автомобиля RU2618830C2 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2014144666A RU2618830C2 (ru) 2014-11-05 2014-11-05 Механизм распределения мощности в трансмиссии автомобиля

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2014144666A RU2618830C2 (ru) 2014-11-05 2014-11-05 Механизм распределения мощности в трансмиссии автомобиля

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2014144666A RU2014144666A (ru) 2016-05-27
RU2618830C2 true RU2618830C2 (ru) 2017-05-11

Family

ID=56095758

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2014144666A RU2618830C2 (ru) 2014-11-05 2014-11-05 Механизм распределения мощности в трансмиссии автомобиля

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2618830C2 (ru)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2763002C1 (ru) * 2021-08-23 2021-12-24 Роман Юрьевич Добрецов Механизм распределения мощности в трансмиссии транспортного средства
RU210368U1 (ru) * 2021-08-23 2022-04-14 Общество с ограниченной ответственностью "ИРИНГ Технолоджис" (ООО "ИРИНГ Технолоджис") Транспортное средство
RU2785499C1 (ru) * 2022-06-24 2022-12-08 федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого" (ФГАОУ ВО "СПбПУ") Межосевой дифференциальный механизм распределения мощности

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2211564A (en) * 1987-10-15 1989-07-05 Fuji Heavy Ind Ltd Differential for a motor vehicle
US5547433A (en) * 1996-05-09 1996-08-20 Yang; Tai-Her Distributed differential coupling combined power system
RU2125673C1 (ru) * 1997-12-11 1999-01-27 Кузеванов Виктор Михайлович Механизм распределения мощности для привода ведущих осей и колес транспортного средства
WO2012007829A2 (en) * 2010-07-14 2012-01-19 E-Aam Driveline Systems Ab Axle assembly with torque distribution drive mechanism
DE102014103485A1 (de) * 2013-03-15 2014-09-18 E-Aam Driveline Systems Ab Achsenanordnung mit drehmomentverteilungsantriebsmechanismus

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2211564A (en) * 1987-10-15 1989-07-05 Fuji Heavy Ind Ltd Differential for a motor vehicle
US5547433A (en) * 1996-05-09 1996-08-20 Yang; Tai-Her Distributed differential coupling combined power system
RU2125673C1 (ru) * 1997-12-11 1999-01-27 Кузеванов Виктор Михайлович Механизм распределения мощности для привода ведущих осей и колес транспортного средства
WO2012007829A2 (en) * 2010-07-14 2012-01-19 E-Aam Driveline Systems Ab Axle assembly with torque distribution drive mechanism
DE102014103485A1 (de) * 2013-03-15 2014-09-18 E-Aam Driveline Systems Ab Achsenanordnung mit drehmomentverteilungsantriebsmechanismus

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2763002C1 (ru) * 2021-08-23 2021-12-24 Роман Юрьевич Добрецов Механизм распределения мощности в трансмиссии транспортного средства
RU210368U1 (ru) * 2021-08-23 2022-04-14 Общество с ограниченной ответственностью "ИРИНГ Технолоджис" (ООО "ИРИНГ Технолоджис") Транспортное средство
RU2785499C1 (ru) * 2022-06-24 2022-12-08 федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого" (ФГАОУ ВО "СПбПУ") Межосевой дифференциальный механизм распределения мощности
RU2796857C1 (ru) * 2022-11-23 2023-05-29 Роман Юрьевич Добрецов Трансмиссия секционной колесной машины, преимущественно трактора с шарнирно-сочлененной рамой

Also Published As

Publication number Publication date
RU2014144666A (ru) 2016-05-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2252888C1 (ru) Привод для транспортного средства с управляемым скольжением
US20040050597A1 (en) Output power split hybrid electric drive system
US20210354540A1 (en) Drive configuration
RU2766910C2 (ru) Полноприводное устройство с низким входным крутящим моментом, в частности, для погрузчиков с бортовым поворотом
WO2009100187A3 (en) Continuously variable torque vectoring axle assembly
DE502005001946D1 (de) Antriebseinrichtung
RU2618830C2 (ru) Механизм распределения мощности в трансмиссии автомобиля
WO2016032390A1 (en) Method and driving arrangement for distributing the number of revolutions between two wheel shafts of a vehicle by means of a differential arrangement
US20010013433A1 (en) Vehicle transmission apparatus
US20190111802A1 (en) Driveline assembly including torque vectoring system
US2560554A (en) Differential drive gearing and electrodynamic brake control therefor
US7029415B2 (en) Differential apparatus
RU2634062C1 (ru) Механизм распределения мощности в трансмиссии автомобиля
RU2520224C1 (ru) Дифференциальный механизм для привода колес или мостов транспортного средства
RU2789152C1 (ru) Механизм распределения мощности в трансмиссии транспортного средства
RU2648527C1 (ru) Универсальная электромеханическая трасмиссия
RU2763002C1 (ru) Механизм распределения мощности в трансмиссии транспортного средства
US20220372730A1 (en) Work vehicle multi-speed drive assembly with guided dog clutch
US4020932A (en) Geared steer transmission
RU2297926C1 (ru) Трансмиссия гусеничной машины
RU2785499C1 (ru) Межосевой дифференциальный механизм распределения мощности
RU144178U1 (ru) Силовая передача легкого колесного вездехода с бортовым поворотом
CN100366951C (zh) 行星周转轮系无级变速传动装置
US10913350B2 (en) Ranged power take-off unit for transaxle
Dobretsov et al. Transmissions with controlled slipping of the friction mechanism in parallel power flow for tractors

Legal Events

Date Code Title Description
HZ9A Changing address for correspondence with an applicant
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20171106

NF4A Reinstatement of patent

Effective date: 20191001