RU2614308C2

RU2614308C2 - Method of engine operation (versions) and engine system

Info

Publication number: RU2614308C2
Application number: RU2013105763A
Authority: RU
Inventors: Эрик Мэттью КУРТЦ; Дуглас КЮХЕЛЬ
Original assignee: ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи
Priority date: 2012-02-21
Filing date: 2013-02-12
Publication date: 2017-03-24
Also published as: DE102013202660A1; CN103256135A; RU2013105763A; CN106762185A; CN103256135B; CN106762185B

Abstract

FIELD: engines and pumps.

SUBSTANCE: invention can be used in diesel internal combustion engines (ICE) fuel supply control systems. Disclosed is method of number of fuel injections controlling supplied into ICE cylinder during cylinder cycle. According to disclosed method in ICE cylinder first and second fuel is fired, wherein combustion phase is controlled when second fuel is fired, as compared to, when first fuel is fired and number of fuel injections supplied into cylinder during cylinder cycle in response to combustion phase.

EFFECT: reduced toxicity of ICE exhaust, reduced combustion noise.

7 cl, 8 dwg

Description

Перекрестная ссылка на родственные заявкиCross reference to related applications

Настоящее изобретение является частичным продолжением заявки на патент США № 13/291,852, озаглавленной «СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ НИЗКОТЕМПЕРАТУРНЫМ СГОРАНИЕМ», поданной 8 ноября 2011 года, которая является продолжением заявки на патент США № 12/900,959, озаглавленной «СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ НИЗКОТЕМПЕРАТУРНЫМ СГОРАНИЕМ», поданной 8 октября 2010 года, по которой выдан патент США № 8,051,829, полные содержания которых включены сюда путем ссылки.The present invention is a partial continuation of US Patent Application No. 13 / 291,852, entitled “METHOD FOR LOW-TEMPERATURE COMBUSTION CONTROL”, filed November 8, 2011, which is a continuation of US Patent Application No. 12 / 900,959, entitled “METHOD FOR LOW-TEMPERATURE CONTROL" October 2010, which issued US patent No. 8,051,829, the full contents of which are incorporated herein by reference.

Уровень техникиState of the art

Дизельное топливо может поставляться потребителям с разными свойствами в разные времена года. Например, добавки могут смешиваться с дизельным топливом, чтобы улучшать сгорание во время холодной или жаркой погоды. Кроме того, разные нефтепереработчики могут обрабатывать дизельное топливо немного разными способами, так что свойства дизельного топлива могут немного меняться от поставщика к поставщику. Одним из свойств, которое может меняться от времени года к времени года и от поставщика к поставщику, является цетановое число дизельного топлива. Дизельное топливо с более высоким цетановым числом может осуществлять опережение сгорания (например, времени воспламенения относительно положения коленчатого вала) в двигателе, в то время как дизельное топливо с более низким цетановым числом может осуществлять запаздывание фазы сгорания в двигателе. Изменения фазы сгорания могут увеличивать выбросы двигателя, такие как HC, CO, NOx, потребление топлива, шум сгорания и/или углеродсодержащие твердые частицы. Поэтому, может быть желательным компенсировать топлива, имеющие цетановые числа, которые отклоняются от топлива, которое имеет номинальные цетановые числа. Можно компенсировать топлива, имеющие разные цетановые числа посредством регулирования установки момента начала впрыска; однако простое регулирование установки момента начала впрыска может повышать углеродные выбросы и твердые частицы двигателя.Diesel fuel can be supplied to consumers with different properties at different times of the year. For example, additives can be mixed with diesel fuel to improve combustion during cold or hot weather. In addition, different refiners can process diesel in slightly different ways, so the properties of diesel can vary slightly from supplier to supplier. One of the properties that can vary from season to season and from supplier to supplier is the cetane number of diesel fuel. Diesel fuel with a higher cetane number can lead to a combustion advance (for example, ignition time relative to the position of the crankshaft) in the engine, while diesel fuel with a lower cetane number can delay the combustion phase in the engine. Changes in the combustion phase can increase engine emissions, such as HC, CO, NOx, fuel consumption, combustion noise and / or carbonaceous solids. Therefore, it may be desirable to compensate for fuels having cetane numbers that deviate from fuel that has nominal cetane numbers. It is possible to compensate for fuels having different cetane numbers by adjusting the setting of the moment the injection starts; however, simply adjusting the timing of the injection start may increase carbon emissions and engine particulate matter.

Раскрытие изобретенияDisclosure of invention

Авторы в материалах настоящей заявки осознали вышеупомянутые недостатки и разработали способ работы двигателя и систему двигателя.The authors in the materials of this application have recognized the aforementioned disadvantages and developed a method of engine operation and an engine system.

В одном из аспектов способ работы двигателя включает сжигание первого топлива в цилиндре, воспламеняющегося посредством воспламенения от сжатия, сжигание второго топлива в цилиндре, при этом фаза сгорания цилиндра регулируется, когда сжигается второе топливо, по сравнению с тем, когда сжигается первое топливо, и регулирование количества впрысков топлива, выдаваемых в цилиндр, во время цикла цилиндра в ответ на фазу сгорания.In one aspect, a method of operating an engine includes burning a first fuel in a cylinder, combustible by compression ignition, burning a second fuel in a cylinder, wherein the combustion phase of the cylinder is controlled when the second fuel is burned compared to when the first fuel is burned, and control the number of fuel injections delivered to the cylinder during the cycle of the cylinder in response to the combustion phase.

Первое топливо предпочтительно имеет первое цетановое число, а второе топливо - второе цетановое число, отличающееся от первого цетанового числа, при этом фаза сгорания подвергается опережению, когда увеличивается количество впрысков топлива.The first fuel preferably has a first cetane number and the second fuel has a second cetane number different from the first cetane number, with the combustion phase being advanced when the number of fuel injections increases.

Количество впрысков топлива предпочтительно увеличивается в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания, при этом момент времени окончания впрыска топлива поддерживается.The number of fuel injections is preferably increased in response to the delayed combustion phase, while the timing of the end of the fuel injection is maintained.

Способ предпочтительно дополнительно включает регулирование давления топлива, подаваемого в двигатель, в ответ на фазу сгорания двигателя.The method preferably further includes adjusting the pressure of the fuel supplied to the engine in response to the combustion phase of the engine.

Способ предпочтительно дополнительно включает уменьшение количества топлива события начального впрыска топлива цикла цилиндра и увеличение количества топлива события последнего впрыска топлива цикла цилиндра в ответ на подвергнутую опережению фазу сгорания.The method preferably further includes reducing the amount of fuel of the event of the initial injection of fuel of the cylinder cycle and increasing the amount of fuel of the event of the last injection of fuel of the cylinder cycle in response to the advanced combustion phase.

Способ предпочтительно дополнительно включает увеличение количества топлива события начального впрыска топлива цикла цилиндра и уменьшение количества топлива события последнего впрыска топлива цикла цилиндра в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания.The method preferably further includes increasing the amount of fuel the events of the initial fuel injection of the cylinder cycle and reducing the amount of fuel events of the last injection of fuel of the cylinder cycle in response to the delayed combustion phase.

Способ предпочтительно дополнительно включает осуществление опережения установки момента события последнего впрыска топлива в течение цикла цилиндра в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания.The method preferably further includes advancing the installation of the moment of event of the last fuel injection during the cylinder cycle in response to the delayed combustion phase.

В другом аспекте способ работы двигателя включает впрыскивание топлива за по меньшей мере два события впрыска топлива в течение цикла цилиндра и регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива в ответ на фазу сгорания двигателя.In another aspect, an engine operation method includes injecting fuel for at least two fuel injection events during a cylinder cycle and adjusting fuel quantities between at least two fuel injection events in response to a combustion phase of the engine.

Впрыск топлива в по меньшей мере двух событиях впрыска топлива предпочтительно включает впрыскивание топлива в цилиндр за три отдельных импульса топлива, при этом установка момента начального впрыска топлива подвергается запаздыванию в ответ на подвергнутую опережению фазу сгорания, которая связана с цетановым числом топлива.The fuel injection in at least two fuel injection events preferably includes injecting fuel into the cylinder for three separate fuel pulses, wherein setting the initial fuel injection moment is delayed in response to the advanced combustion phase, which is associated with the cetane number of the fuel.

Регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива предпочтительно включает уменьшение события начального впрыска топлива на первое количество топлива и добавление первого количества топлива к событию последнего впрыска топлива.Adjusting the amounts of fuel between at least two fuel injection events preferably includes reducing the initial fuel injection event by a first fuel amount and adding a first fuel quantity to the last fuel injection event.

Регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива предпочтительно включает увеличение события начального впрыска топлива на первое количество топлива и уменьшение события последнего впрыска топлива на первое количество топлива.Adjusting the amounts of fuel between at least two fuel injection events preferably includes increasing the initial fuel injection event by a first amount of fuel and decreasing the last fuel injection event by a first amount of fuel.

Способ предпочтительно дополнительно включает регулирование количества впрысков топлива в по меньшей мере двух событиях впрыска топлива в ответ на фазу сгорания двигателя.The method preferably further includes adjusting the number of fuel injections in at least two fuel injection events in response to a combustion phase of the engine.

Регулирование количества впрысков топлива предпочтительно включает уменьшение количества впрысков топлива с трех впрысков топлива до двух впрысков топлива.Regulation of the number of fuel injections preferably includes reducing the number of fuel injections from three fuel injections to two fuel injections.

Регулирование количества впрысков топлива предпочтительно включает увеличение количества впрысков топлива с трех впрысков топлива до четырех впрысков топлива.Adjusting the number of fuel injections preferably includes increasing the number of fuel injections from three fuel injections to four fuel injections.

Регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива предпочтительно происходит на множестве циклов цилиндра.The regulation of the amounts of fuel between at least two fuel injection events preferably takes place over multiple cylinder cycles.

В еще одном аспекте система двигателя содержит двигатель внутреннего сгорания, включающий камеру сгорания, топливную форсунку, впрыскивающую топливо непосредственно в камеру сгорания, и систему управления, включающую в себя компьютерную программу, хранимую на постоянном носителе, включающую в себя команды для регулирования количеств топлива между множеством впрысков топлива, подаваемых в цилиндр через топливную форсунку, количеств топлива между множеством впрысков топлива, происходящих в течение цикла цилиндра, в ответ на по меньшей мере фазу сгорания цилиндра, и команды, включающие в себя ограничение количества топлива, переносимого из второго впрыска топлива в первый впрыск топлива в ответ на достижение вторым впрыском топлива минимальной длительности импульса впрыска топлива, при этом первый впрыск топлива и второй впрыск топлива включены во множество впрысков топлива.In yet another aspect, the engine system comprises an internal combustion engine including a combustion chamber, a fuel injector injecting fuel directly into the combustion chamber, and a control system including a computer program stored on a permanent medium including instructions for controlling fuel quantities between a plurality fuel injections supplied to the cylinder through the fuel injector, amounts of fuel between the plurality of fuel injections occurring during the cycle of the cylinder, in response to at least as the cylinder’s combustion phase, and commands that include limiting the amount of fuel transferred from the second fuel injection to the first fuel injection in response to the second fuel injection reaching the minimum fuel injection pulse duration, the first fuel injection and the second fuel injection being included in multiple injections fuel.

Регулирование количеств топлива между множествами впрысков топлива предпочтительно включает уменьшение события начального впрыска топлива на первое количество топлива и добавление первого количества топлива к событию последнего впрыска топлива.Adjusting the amounts of fuel between the plurality of fuel injections preferably includes reducing the initial fuel injection event by a first fuel amount and adding a first fuel quantity to the last fuel injection event.

Топливо переносится из второго впрыска топлива в первый впрыск топлива предпочтительно посредством увеличения длительности импульса первого впрыска топлива, при этом система дополнительно содержит дополнительные исполняемые команды для прекращения выдачи второго впрыска топлива после того, как длительность импульса топливной форсунки достигает минимальной длительности импульса.Fuel is transferred from the second fuel injection to the first fuel injection, preferably by increasing the pulse duration of the first fuel injection, while the system further comprises additional executable instructions to stop issuing the second fuel injection after the pulse duration of the fuel injector reaches the minimum pulse duration.

Количества топлива между множеством впрысков топлива предпочтительно регулируются на множестве циклов цилиндра.The amounts of fuel between multiple fuel injections are preferably controlled over multiple cylinder cycles.

Система предпочтительно дополнительно содержит дополнительные исполняемые команды для регулирования количества впрысков топлива, подаваемых в цилиндр, в ответ на фазу сгорания.The system preferably further comprises additional executable instructions for controlling the number of fuel injections supplied to the cylinder in response to the combustion phase.

Посредством изменения количества впрысков, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра или относительных количеств топлива за каждый впрыск, можно компенсировать изменения цетана, которые оказывают влияние на фазу сгорания цилиндра. Например, во время сгорания топлива с номинальным цетаном три впрыска топлива могут давать желательные величины выбросов цилиндра и шума сгорания. Однако, если в цилиндре сжигается топливо, которое имеет более низкий цетан, чем топливо с номинальным цетаном, количество впрысков топлива, выдаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, может регулироваться (например, увеличиваться), чтобы компенсировать изменение выдержки времени воспламенения, которое связано со сжиганием топлива с более низким цетановым числом. В других примерах количества топлива могут обмениваться между импульсами топлива, которые подаются в цилиндр, чтобы компенсировать изменение цетана топлива.By varying the number of injections delivered to the cylinder during the cycle of the cylinder or the relative amounts of fuel for each injection, changes in cetane that affect the combustion phase of the cylinder can be compensated. For example, during fuel combustion with a nominal cetane, three fuel injections can give the desired cylinder emissions and combustion noise. However, if fuel is burned in the cylinder that has lower cetane than fuel with nominal cetane, the number of fuel injections delivered to the cylinder during the cycle of the cylinder can be adjusted (for example, increase) to compensate for the variation in the ignition time delay, which is associated with burning fuel with a lower cetane number. In other examples, amounts of fuel may be exchanged between fuel pulses that are supplied to the cylinder to compensate for a change in fuel cetane.

Настоящее изобретение может обеспечивать несколько преимуществ. Более конкретно, подход может снижать выбросы двигателя, когда топлива, имеющие разные цетановые числа, сжигаются двигателем. В дополнение, подход также может быть полезен для снижения шума двигателя посредством управления скоростью выделения тепла в течение цикла цилиндра. Кроме того, подход может учитывать ограничения топливных форсунок, когда количества топлива изменяются между разными импульсами топлива, подаваемыми в цилиндр двигателя.The present invention may provide several advantages. More specifically, the approach can reduce engine emissions when fuels having different cetane numbers are burned by the engine. In addition, the approach may also be useful for reducing engine noise by controlling the rate of heat generation during the cylinder cycle. In addition, the approach may take into account the limitations of the fuel injectors when the amounts of fuel vary between different fuel pulses supplied to the engine cylinder.

Вышеприведенные преимущества и другие преимущества и признаки настоящего описания станут очевидны из последующего подробного описания изобретения при прочтении в одиночку или вместе с прилагаемыми чертежами.The above advantages and other advantages and features of the present description will become apparent from the following detailed description of the invention when read alone or in conjunction with the accompanying drawings.

Следует понимать, что раскрытие изобретения, приведенное выше, предоставлено для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании изобретения. Она не идентифицирует ключевые или существенные признаков заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет изобретения не ограничен вариантами осуществления, которые решают какие-либо недостатки, отмеченным выше или в любой части этого описания.It should be understood that the disclosure of the invention above is provided to familiarize yourself with a simplified form of compilation of concepts that are further described in the detailed description of the invention. It does not identify key or essential features of the claimed subject matter, the scope of which is uniquely defined by the claims that accompany the detailed description. Moreover, the claimed subject matter is not limited to embodiments that solve any of the disadvantages noted above or in any part of this description.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

Фиг. 1 представляет собой схематичный вид двигателя;FIG. 1 is a schematic view of an engine;

Фиг. 2-6 иллюстрируют интересующие сигналы во время условий, где фаза сгорания цилиндра изменяется в ответ на цетан топлива, сжигаемого в цилиндре; иFIG. 2-6 illustrate signals of interest during conditions where the combustion phase of the cylinder changes in response to the cetane of fuel burned in the cylinder; and

Фиг. 7-8 представляют собой блок-схему последовательности операций примерного способа для управления впрыском топлива, чтобы компенсировать топливо, имеющее разные цетановые числа.FIG. 7-8 are a flowchart of an example method for controlling fuel injection to compensate for fuel having different cetane numbers.

Подробное описание изобретенияDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Настоящее изобретение имеет отношение к компенсации сгорания для топлива, которое имеет разные цетановые числа. Фиг. 1 показывает один из примеров дизельного двигателя с наддувом, где способ по фиг. 7-8 может регулировать впрыск топлива для улучшения выбросов двигателя и/или снижения шума сгорания. Фиг. 2-6 показывают примерные моделированные установки момента впрыска топлива для компенсации сгорания топлива, которое имеет разные цетановые числа.The present invention relates to combustion compensation for a fuel that has different cetane numbers. FIG. 1 shows one example of a supercharged diesel engine, where the method of FIG. 7-8 may adjust fuel injection to improve engine emissions and / or reduce combustion noise. FIG. 2-6 show exemplary simulated fuel injection timing settings to compensate for fuel combustion that has different cetane numbers.

Со ссылкой на фиг. 1 двигатель 10 внутреннего сгорания, содержащий множество цилиндров, один цилиндр которого показан на фиг. 1, управляется электронным контроллером 12 двигателя. Двигатель 10 включает в себя камеру 30 сгорания и стенки 32 цилиндра с поршнем 36, расположенным в них и присоединенным к коленчатому валу 40. Камера 30 сгорания показана сообщающейся с впускным коллектором 44 и выпускным коллектором 48 через соответственный впускной клапан 52 и выпускной клапан 54. Каждый впускной клапан и выпускной клапан может приводиться в действие кулачком 51 впускного клапана и кулачком 53 выпускного клапана. Положение кулачка 51 впускного клапана может определяться датчиком 55 кулачка впускного клапана. Положение кулачка 53 выпускного клапана может определяться датчиком 57 кулачка выпускного клапана.With reference to FIG. 1, an internal combustion engine 10 comprising a plurality of cylinders, one cylinder of which is shown in FIG. 1 is controlled by an electronic motor controller 12. The engine 10 includes a combustion chamber 30 and cylinder walls 32 with a piston 36 located therein and connected to the crankshaft 40. The combustion chamber 30 is shown in communication with the intake manifold 44 and exhaust manifold 48 through a respective intake valve 52 and exhaust valve 54. Each the intake valve and the exhaust valve may be actuated by the intake valve cam 51 and the exhaust valve cam 53. The position of the intake valve cam 51 may be detected by the intake valve cam sensor 55. The position of the exhaust cam 53 may be detected by the exhaust cam cam sensor 57.

Топливная форсунка 66 показана расположенной для впрыска топлива непосредственно в камеру 30 сгорания, что известно специалистам в данной области техники как непосредственный впрыск. Топливная форсунка 66 подает топливо пропорционально длительности импульса сигнала FPW из контроллера 12. Топливо подается в топливную форсунку 66 топливной системой, включающей в себя топливный бак 95, топливный насос 91, клапан 93 управления насосом и направляющую-распределитель для топлива (не показана). Давление топлива, выдаваемое топливной системой, может регулироваться посредством изменения положения клапана, регулирующего поток в топливный насос (не показан). В дополнение, дозирующий клапан может быть расположен в или около направляющей-распределителя для топлива для управления подачей топлива с замкнутым контуром. Дозирующий клапан насоса также может регулировать поток топлива в топливный насос, тем самым сокращая топливо, накачиваемое в топливный насос высокого давления.Fuel injector 66 is shown disposed to inject fuel directly into the combustion chamber 30, which is known to those skilled in the art as direct injection. Fuel injector 66 delivers fuel in proportion to the pulse width of the FPW signal from controller 12. Fuel is supplied to fuel injector 66 by a fuel system including a fuel tank 95, fuel pump 91, a pump control valve 93, and a fuel rail (not shown). The fuel pressure provided by the fuel system can be controlled by changing the position of the valve controlling the flow to the fuel pump (not shown). In addition, the metering valve may be located at or near the fuel rail for controlling closed-loop fuel supply. The pump metering valve can also control the flow of fuel into the fuel pump, thereby reducing the fuel pumped into the high pressure fuel pump.

Впускной коллектор 44 показан сообщающимся с необязательным электронным дросселем 62, который регулирует положение дроссельной заслонки 64 для регулирования потока воздуха из впускной камеры 46 наддува. Компрессор 162 втягивает воздух из воздухозаборника 42 для питания камеры 46 наддува. Отработавшие газы вращают турбину 164, которая присоединена к компрессору 162 через вал 161. В некоторых примерах может быть предусмотрен охладитель наддувочного воздуха. Частота вращения компрессора может регулироваться посредством регулирования положения элемента 72 управления регулируемыми лопастями или перепускного клапана 158 компрессора. В альтернативных примерах регулятор 74 давления наддува может заменять или использоваться в дополнение к элементу 72 управления регулируемыми лопастями. Элемент 72 управления регулируемыми лопастями регулирует положение лопастей турбины с изменяемой геометрией. Отработавшие газы могут проходить через турбину 164, подводя незначительную энергию для вращения турбины 164, когда лопасти находятся в открытом положении. Отработавшие газы могут проходить через турбину 164 и передавать повышенную силу на турбину 164, когда лопасти находятся в закрытом положении. В качестве альтернативы регулятор 74 давления наддува предоставляет отработавшим газам возможность обтекать турбину 164, с тем чтобы уменьшать количество энергии, подаваемой на турбину. Перепускной клапан 158 компрессора предоставляет сжатому воздуху на выпуске компрессора 162 возможность возвращаться на вход компрессора 162. Таким образом, отдача компрессора 162 может уменьшаться, с тем чтобы оказывать влияние на поток компрессора 162 и снижать вероятность всплеска колебаний компрессора.The intake manifold 44 is shown in communication with an optional electronic throttle 62, which adjusts the position of the throttle valve 64 to control the air flow from the intake chamber 46 of the boost. The compressor 162 draws air from the air intake 42 to power the boost chamber 46. The exhaust gases rotate the turbine 164, which is connected to the compressor 162 through the shaft 161. In some examples, a charge air cooler may be provided. The compressor speed can be controlled by adjusting the position of the adjustable blade control 72 or bypass valve 158 of the compressor. In alternative examples, boost pressure controller 74 may replace or be used in addition to adjustable paddle control 72. The variable blade control element 72 controls the position of the variable geometry turbine blades. Exhaust gases can pass through turbine 164, supplying little energy to rotate turbine 164 when the blades are in the open position. Exhaust gases may pass through turbine 164 and transmit increased force to turbine 164 when the blades are in the closed position. Alternatively, the boost pressure regulator 74 allows the exhaust gas to flow around the turbine 164 so as to reduce the amount of energy supplied to the turbine. The bypass valve 158 of the compressor allows the compressed air at the outlet of the compressor 162 to return to the inlet of the compressor 162. Thus, the return of the compressor 162 can be reduced so as to affect the flow of the compressor 162 and reduce the likelihood of a surge in the compressor.

Сгорание инициируется в камере 30 сгорания, когда топливо автоматически воспламеняется, в то время как поршень 36 достигает верхней мертвой точки в такте сжатия. В некоторых примерах универсальный датчик 126 кислорода в отработавших газах (UEGO) может быть присоединенным к выпускному коллектору 48 выше по потоку от устройства 70 очистки выбросов. В других примерах датчик UEGO может быть расположен ниже по потоку от одного или более устройств последующей очистки отработавших газов. Кроме того, в некоторых примерах датчик UEGO может быть заменен датчиком NOx, который имеет элементы считывания как NOx, так и кислорода.Combustion is initiated in the combustion chamber 30 when the fuel is automatically ignited while the piston 36 reaches top dead center in the compression stroke. In some examples, a universal exhaust gas oxygen sensor (UEGO) 126 may be coupled to the exhaust manifold 48 upstream of the exhaust purification device 70. In other examples, the UEGO sensor may be located downstream of one or more exhaust after-treatment devices. In addition, in some examples, the UEGO sensor can be replaced with a NOx sensor that has both NOx and oxygen sensing elements.

При более низких температурах свеча 68 накаливания может преобразовывать электрическую энергию в тепловую энергию, с тем чтобы поднимать температуру в камере 30 сгорания. Посредством подъема температуры камеры 30 сгорания может быть легче воспламенять топливовоздушную смесь в цилиндре посредством сжатия.At lower temperatures, the glow plug 68 can convert electrical energy into thermal energy so as to raise the temperature in the combustion chamber 30. By raising the temperature of the combustion chamber 30, it may be easier to ignite the air-fuel mixture in the cylinder by compression.

Устройство 70 очистки выбросов в одном из примеров может включать в себя сажевый фильтр и блоки каталитического нейтрализатора. В еще одном примере могут использоваться многочисленные устройства снижения токсичности отработавших газов, каждое с многочисленными брикетами. Устройство 70 очистки выбросов в одном из примеров может включать в себя окислительный каталитический нейтрализатор. В других примерах устройство очистки выбросов может включать в себя уловитель обедненных NOx или устройство избирательного каталитического восстановления (SCR) и/или дизельный сажевый фильтр (DPF).An emission treatment device 70 in one example may include a particulate filter and catalytic converter units. In yet another example, multiple exhaust gas emission reduction devices, each with multiple briquettes, may be used. An emission treatment device 70 in one example may include an oxidizing catalytic converter. In other examples, the emission control device may include a lean NOx trap or a selective catalytic reduction (SCR) device and / or a diesel particulate filter (DPF).

Рециркуляция отработавших газов (EGR) может подаваться в двигатель через клапан 80 EGR. Клапан 80 EGR является трехходовым клапаном, который закрывается или обеспечивает протекание отработавших газов от места ниже по потоку от устройства 70 снижения токсичности выбросов в местоположение в системе впуска воздуха двигателя выше по потоку от компрессора 162. В альтернативных примерах EGR может течь от места выше по потоку от турбины 164 во впускной коллектор 44. EGR может обходить охладитель 85 EGR или, в качестве альтернативы, EGR может охлаждаться посредством прохождения через охладитель 85 EGR. В других примерах может быть предусмотрена система EGR высокого давления и низкого давления.Exhaust Gas Recirculation (EGR) may be supplied to the engine through an EGR valve 80. EGR valve 80 is a three-way valve that closes or allows exhaust gas to flow from a place downstream of the emission control device 70 to a location in the engine air intake system upstream of the compressor 162. In alternative examples, EGR may flow from the upstream location from turbine 164 to intake manifold 44. EGR may bypass EGR cooler 85 or, alternatively, EGR may be cooled by passing through EGR cooler 85. In other examples, a high pressure and low pressure EGR system may be provided.

Контроллер 12 показан на фиг. 1 в качестве традиционного микрокомпьютера, включающего в себя: микропроцессорный блок 102, порты 104 ввода/вывода, постоянное запоминающее устройство 106, оперативное запоминающее устройство 108, энергонезависимую память 110 и традиционную шину данных. Контроллер 12 показан принимающим различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе: температуру охлаждающей жидкости двигателя (ECT) с датчика 112 температуры, присоединенного к патрубку 114 охлаждения; датчика 134 положения, присоединенного к педали 130 акселератора для считывания положения, заданного ступней 132; измерение давления во впускном коллекторе двигателя (MAP) с датчика 121 давления, присоединенного к впускному коллектору 44; давление наддува с датчика 122 давления; концентрацию кислорода в отработавших газах с кислородного датчика 126; датчика положения двигателя с датчика 118 на эффекте Холла, считывающего положение коленчатого вала 40; измерение массы воздуха, поступающего в двигатель с датчика 120 (например, измерителя расхода воздуха с термоэлементом); и измерение положения дросселя с датчика 58. Барометрическое давление также может считываться (датчик не показан) для обработки контроллером 12. В предпочтительном аспекте настоящего описания датчик 118 положения двигателя вырабатывает предопределенное количество равномерно разнесенных импульсов каждый оборот коленчатого вала, по которому может определяться частота вращения двигателя (RPM, в оборотах в минуту).Controller 12 is shown in FIG. 1 as a conventional microcomputer, including: a microprocessor unit 102, input / output ports 104, read-only memory 106, random access memory 108, non-volatile memory 110, and a traditional data bus. The controller 12 is shown receiving various signals from sensors connected to the engine 10, in addition to those signals discussed previously, including: engine coolant temperature (ECT) from a temperature sensor 112 connected to the cooling pipe 114; a position sensor 134 coupled to the accelerator pedal 130 for sensing a position set by the foot 132; measuring the pressure in the intake manifold of the engine (MAP) from a pressure sensor 121 connected to the intake manifold 44; boost pressure from pressure sensor 122; the concentration of oxygen in the exhaust gas from the oxygen sensor 126; an engine position sensor from a Hall effect sensor 118 sensing the position of the crankshaft 40; measuring the mass of air entering the engine from the sensor 120 (for example, an air flow meter with a thermocouple); and measuring the throttle position from the sensor 58. Barometric pressure can also be read (sensor not shown) for processing by the controller 12. In a preferred aspect of the present description, the engine position sensor 118 generates a predetermined number of evenly spaced pulses every revolution of the crankshaft, from which the engine speed can be determined (RPM, in revolutions per minute).

Во время работы каждый цилиндр в двигателе 10 типично подвергается четырехтактному циклу: цикл включает в себя такт впуска, такт сжатия, такт расширения и такт выпуска. В течение такта впуска обычно выпускной клапан 54 закрывается, а впускной клапан 52 открывается. Воздух вовлекается в камеру 30 сгорания через впускной коллектор 44, поршень 36 перемещается к дну цилиндра, с тем чтобы увеличивать объем внутри камеры 30 сгорания. Положение, в котором поршень 36 находится около дна цилиндра и в конце своего хода (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наибольшем объеме), обычно упоминается специалистами в данной области техники как нижняя мертвая точка (НМТ, BDC). Во время такта сжатия впускной клапан 52 и выпускной клапан 54 закрыты. Поршень 36 перемещается к головке блока цилиндров, с тем чтобы сжимать воздух внутри камеры 30 сгорания. Точка, в которой поршень 36 находится в конце своего хода и самой близкой к головке блока цилиндров (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наименьшем объеме), обычно упоминается специалистами в данной области техники как верхняя мертвая точка (ВМТ, TDC). В процессе, в дальнейшем указываемом ссылкой как впрыск, топливо вводится в камеру сгорания. В некоторых примерах топливо может впрыскиваться в цилиндр множество раз в течение одиночного цикла цилиндра. В последовательности операций, в дальнейшем указываемой как зажигание, впрыскиваемое топливо подвергается зажиганию посредством воспламенения от сжатия, имеющего следствием сгорание. Во время такта расширения расширяющиеся газы толкают поршень 36 обратно в НМТ. Коленчатый вал 40 преобразует перемещение поршня в крутящий момент вращающегося вала. В заключение, во время такта выпуска выпускной клапан 54 открывается, чтобы выпускать подвергнутую сгоранию топливовоздушную смесь в выпускной коллектор 48, и поршень возвращается в ВМТ. Отметим, что вышеприведенное описано просто в качестве примера, и что установки момента открывания и/или закрывания впускного и выпускного клапанов могут меняться так, чтобы давать положительное или отрицательное перекрытие клапанов, позднее закрывание впускного клапана или различные другие примеры. Кроме того, в некоторых примерах может использоваться скорее двухтактный цикл, нежели четырехтактный цикл.During operation, each cylinder in the engine 10 typically undergoes a four-stroke cycle: the cycle includes an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke. During the intake stroke, typically the exhaust valve 54 closes and the intake valve 52 opens. Air is drawn into the combustion chamber 30 through the intake manifold 44, the piston 36 moves to the bottom of the cylinder so as to increase the volume inside the combustion chamber 30. The position in which the piston 36 is near the bottom of the cylinder and at the end of its stroke (for example, when the combustion chamber 30 is at its largest volume), is usually referred to by those skilled in the art as bottom dead center (BDC). During the compression stroke, the inlet valve 52 and the exhaust valve 54 are closed. The piston 36 moves towards the cylinder head in order to compress the air inside the combustion chamber 30. The point at which the piston 36 is at the end of its stroke and closest to the cylinder head (for example, when the combustion chamber 30 is at its lowest volume) is commonly referred to by those skilled in the art as top dead center (TDC). In the process, hereinafter referred to as injection, fuel is introduced into the combustion chamber. In some examples, fuel can be injected into the cylinder multiple times during a single cylinder cycle. In the sequence of operations, hereinafter referred to as ignition, the injected fuel is ignited by compression ignition resulting in combustion. During the expansion stroke, expanding gases push the piston 36 back into the BDC. The crankshaft 40 converts the movement of the piston into the torque of the rotating shaft. In conclusion, during the exhaust stroke, the exhaust valve 54 is opened to discharge the combusted air-fuel mixture to the exhaust manifold 48, and the piston returns to the TDC. Note that the foregoing is described merely as an example, and that the settings for opening and / or closing the inlet and outlet valves can be changed so as to give positive or negative valve closure, late closing of the inlet valve, or various other examples. In addition, a push cycle rather than a four stroke cycle may be used in some examples.

Таким образом, система по фиг. 1 предусматривает систему двигателя, содержащую: двигатель внутреннего сгорания, включающий в себя камеру сгорания; топливную форсунку, впрыскивающую топливо непосредственно в камеру сгорания; и систему управления, включающую в себя компьютерную программу, хранимую на постоянном носителе, включающую в себя исполняемые команды для регулирования количеств топлива между множеством впрысков топлива, подаваемых в цилиндр во время цикла цилиндра, в ответ на фазу сгорания цилиндра, и команды для регулирования величины впрыска топлива у первого впрыска топлива, когда величина впрыска топлива у второго впрыска топлива достигает минимальной длительности импульса топливной форсунки, выдающей множество впрысков топлива, первый впрыск топлива и второй впрыск топлива включены в множество впрысков топлива. Таким образом, система может учитывать минимальную длительность импульса топливной форсунки, когда множество впрысков топлива выдаются в цилиндр во время цикла цилиндра.Thus, the system of FIG. 1 provides an engine system comprising: an internal combustion engine including a combustion chamber; a fuel injector injecting fuel directly into the combustion chamber; and a control system including a computer program stored on a permanent medium including executable instructions for adjusting fuel quantities between a plurality of fuel injections supplied to the cylinder during a cylinder cycle in response to a cylinder combustion phase, and instructions for adjusting the injection amount fuel at the first fuel injection, when the amount of fuel injection at the second fuel injection reaches the minimum pulse duration of the fuel injector, issuing multiple fuel injections, the first injection fuel and a second fuel injection are included in a plurality of fuel injections. Thus, the system can take into account the minimum pulse duration of the fuel injector when multiple fuel injections are delivered to the cylinder during the cycle of the cylinder.

Система двигателя включает в себя те случаи, когда регулирование количеств топлива между множествами впрысков топлива содержит уменьшение события начального впрыска топлива на первое количество топлива и добавление первого количества топлива для события последнего впрыска топлива. Система двигателя также включает в себя те случаи, когда регулирование величины впрыска топлива первого впрыска топлива включает в себя увеличение количества топлива первого впрыска топлива, а кроме того, содержит дополнительные исполняемые команды для прекращения выдачи второго впрыска топлива после того, как длительность импульса топливной форсунки достигает минимальной длительности импульса. В некоторых примерах система двигателя включает в себя те случаи, когда количества топлива между множеством впрысков топлива регулируются на множестве циклов цилиндра. Система двигателя дополнительно содержит дополнительные исполняемые команды для регулирования некоторого количества впрысков топлива, подаваемых в цилиндр, в ответ на фазу сгорания.The engine system includes those cases where adjusting the amounts of fuel between the plurality of fuel injections comprises reducing the initial fuel injection event by a first fuel amount and adding a first fuel quantity for the last fuel injection event. The engine system also includes those cases where the regulation of the amount of fuel injection of the first fuel injection includes an increase in the amount of fuel of the first fuel injection, and also contains additional executable commands to stop issuing the second fuel injection after the pulse duration of the fuel injector reaches minimum pulse duration. In some examples, the engine system includes those cases where the amounts of fuel between the plurality of fuel injections are controlled over a plurality of cylinder cycles. The engine system further comprises additional executable instructions for controlling a number of fuel injections supplied to the cylinder in response to a combustion phase.

Далее, со ссылкой на фиг. 2, показаны интересующие сигналы в течение времени, когда фаза сгорания цилиндра осуществляет опережение, а затем подвергается запаздыванию. Сигналы и последовательности по фиг. 2 могут быть предусмотрены системой, показанной на фиг. 1, выполняющей способ по фиг. 7 и 8. Двигатель эксплуатируется при по существу одинаковых числе оборотов и требовании крутящего момента в течение всех показанных циклах цилиндра, так что регулирования топлива и воздействия регулировок топлива могут быть проиллюстрированы в аналогичных условиях. Кроме того, установка момента и количества топлива предназначены только для иллюстративных целей и не подразумеваются ограничивающими объем или охват описания.Next, with reference to FIG. 2, signals of interest are shown over time when the combustion phase of the cylinder advances and then lags. The signals and sequences of FIG. 2 may be provided by the system shown in FIG. 1 performing the method of FIG. 7 and 8. The engine is operated at substantially the same number of revolutions and torque requirements during all of the cylinder cycles shown, so that fuel controls and the effects of fuel adjustments can be illustrated under similar conditions. In addition, setting the moment and amount of fuel is for illustrative purposes only and is not intended to limit the scope or scope of the description.

Первый график сверху по фиг. 2 представляет такт цилиндра одного цилиндра двигателя. Ось X разорвана на последовательность участков, которые идентифицируют такт цилиндра, в котором находится цилиндр номер один, по мере того, как время идет от левой стороны чертежа к правой стороне чертежа. Такт выпуска сокращенно обозначен EXH наряду с тем, что такты впуска, сжатия и расширения сокращенно обозначены INT, COMP и EXP соответственно. Между вертикальными метками T₁-T₄ времени перерывы во времени указаны метками SS вдоль оси X. Перерывы во времени могут происходить в течение нескольких циклов цилиндра или в течение продолжительного периода времени. Таким образом, фиг. 2 показывает последовательность во времени или по циклам цилиндра изменяющихся сигналов.The first graph from above in FIG. 2 represents the cylinder stroke of one engine cylinder. The X axis is broken into a sequence of sections that identify the cycle of the cylinder in which cylinder number one is located as time goes from the left side of the drawing to the right side of the drawing. The exhaust cycle is abbreviated to EXH, while the intake, compression, and expansion cycles are abbreviated as INT, COMP, and EXP, respectively. Between the vertical time marks T ₁ -T _4, time gaps are indicated by SS marks along the X axis. Time gaps can occur over several cylinder cycles or over an extended period of time. Thus, FIG. 2 shows a sequence in time or in cylinder cycles of varying signals.

Второй график сверху по фиг. 2 представляет установку момента впрыска топлива в течение цикла цилиндра. Длительности 250-254 импульса меняются по длительности, и длительности являются указанием количества топлива, впрыскиваемого за импульс. Чем длительнее импульс, тем большее количество топлива, которое впрыскивается в цилиндр в течение импульса. Символы * представляют местоположение воспламенения в цилиндре. Должно быть отмечено, что, когда воспламенение происходит раньше окончания последнего впрыска топлива, может возникать увеличение твердых частиц, поскольку впрыскиваемое топливо имеет меньше времени для смешивания в цилиндре.The second graph from above in FIG. 2 represents the installation of the moment of fuel injection during the cycle of the cylinder. Durations of 250-254 pulses vary in duration, and the durations are an indication of the amount of fuel injected per pulse. The longer the pulse, the greater the amount of fuel that is injected into the cylinder during the pulse. The symbols * represent the ignition location in the cylinder. It should be noted that when ignition occurs before the end of the last fuel injection, an increase in particulate matter may occur, since the injected fuel has less time to mix in the cylinder.

Третий график сверху по фиг. 2 представляет давление топлива у топлива, которое впрыскивается в цилиндр с показанными временными характеристиками. Ось Y представляет давление топлива, и давление топлива увеличивается в направлении стрелки оси Y. Ось X представляет время, и время увеличивается от левой к правой стороне чертежа.The third graph from above in FIG. 2 represents the fuel pressure of a fuel that is injected into a cylinder with the time characteristics shown. The Y axis represents the fuel pressure, and the fuel pressure increases in the direction of the arrow of the Y axis. The X axis represents time, and time increases from the left to the right side of the drawing.

Четвертый график сверху по фиг. 2 представляет требуемую фазу сгорания цилиндра номер один. Фаза сгорания осуществляет опережение в направлении стрелки ADV вдоль оси Y. Фаза сгорания осуществляет запаздывание в направлении стрелки RET вдоль оси X. Ось X представляет время, и время увеличивается от левой к правой стороне чертежа.The fourth graph from above in FIG. 2 represents the desired combustion phase of cylinder number one. The combustion phase advances in the direction of the ADV arrow along the Y axis. The combustion phase delays in the direction of the RET arrow along the X axis. The X axis represents time, and the time increases from the left to the right side of the drawing.

Пятый график сверху по фиг. 2 представляет фактическую фазу сгорания цилиндра номер один. Фаза сгорания осуществляет опережение в направлении стрелки ADV вдоль оси Y. Фаза сгорания осуществляет запаздывание в направлении стрелки RET вдоль оси X. Ось X представляет время, и время увеличивается от левой к правой стороне чертежа.The fifth graph from above in FIG. 2 represents the actual combustion phase of cylinder number one. The combustion phase advances in the direction of the ADV arrow along the Y axis. The combustion phase delays in the direction of the RET arrow along the X axis. The X axis represents time, and the time increases from the left to the right side of the drawing.

Во время между T₀ и T₁ требуемая фаза сгорания цилиндра номер один расположена по направлению к диапазону с запаздыванием, и фактическая фаза сгорания по существу соответствует требуемой фазе сгорания. Давление топлива также находится на более низком уровне. Импульсы впрыска топлива, хотя и не показано, находятся, как показано, на установках момента между моментами T₁ и T₂ времени, и цетановое число топлива является номинальным цетановым числом, например 45.Between T ₀ and T _{1, the} desired number one cylinder combustion phase is positioned toward the delayed range, and the actual combustion phase substantially corresponds to the desired combustion phase. Fuel pressure is also at a lower level. The fuel injection pulses, although not shown, are located, as shown, on the torque settings between the times T ₁ and T ₂ , and the cetane number of the fuel is a nominal cetane number, for example 45.

Во время между T₁ и T₂ требуемая фаза сгорания остается на таком же уровне, как показано в момент T₀ времени. Три впрыска 250-254 топлива впрыскиваются в течение хода сжатия цилиндра номер один. Количество топлива в каждом из трех впрысков 250-254 топлива является по существу равнозначным. Также должно быть отмечено, что количества и давления впрыска топлива между моментом T₁ и T₂ времени являются такими же, как до момента T₁ времени. Длительность времени впрыска топлива обозначена под 202. Давление топлива также находится на относительно низком значении. Сгорание происходит вскоре после третьего импульса 254 топлива, как указано посредством *. Фактическая фаза сгорания подвергнута опережению по сравнению с фактической фазой сгорания до момента T₁ времени. В этом примере фаза сгорания подвергается опережению вследствие цетанового числа сжигаемого топлива, изменяющегося от момента T₀ времени до момента T₁ времени. В этом примере цетановое число повышено по сравнению с топливом, имеющим номинальное цетановое число. Цетановое число топлива может повышаться, когда транспортное средство, в котором работает двигатель, дозаправляется топливом. Таким образом, повышенное цетановое число топлива осуществляет опережение фактической фазы сгорания от требуемой фазы сгорания.Between T ₁ and T _{2, the} required combustion phase remains at the same level as shown at time T ₀ . Three 250-254 fuel injections are injected during the compression stroke of cylinder number one. The amount of fuel in each of the three fuel injections 250-254 is essentially the same. It should also be noted that the amounts and pressures of the fuel injection between the time T ₁ and T ₂ are the same as before the time T ₁ . The fuel injection time is indicated at 202. The fuel pressure is also at a relatively low value. Combustion occurs shortly after the third fuel impulse 254, as indicated by *. The actual combustion phase is advanced compared to the actual combustion phase until time T ₁ . In this example, the combustion phase is advanced due to the cetane number of the fuel burned, varying from time T ₀ to time T ₁ . In this example, the cetane number is increased compared to a fuel having a nominal cetane number. The cetane number of fuel may increase when the vehicle in which the engine is running refuel. Thus, the increased cetane number of the fuel is ahead of the actual phase of combustion from the desired phase of combustion.

Между моментом T₂ и T₃ времени регулируется установка момента впрыска топлива, и повышается давление впрыска топлива. Более конкретно, часть количества топлива в начальном или первом импульсе 250 топлива переносится в последний или третий импульс 254 топлива. Таким образом, длительность импульса 254 увеличивается, а длительность импульса 350 уменьшается. Удаление количества топлива из начального впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из начального впрыска, в последний впрыск может осуществлять запаздывание сгорания в цилиндре даже для топлива с более высоким цетановым числом. Фиг. 2 также показывает, что момент времени начала впрыска сохраняется для импульса 250 топлива. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 204, является таким же, как при длительности 202. Дополнительно, продолжительность времени, в пределах которой впрыски топлива могут по существу поддерживаться, чтобы давать такую же выдержку воспламенения (например, время от окончания последнего впрыска топлива до воспламенения), как до момента T₁ времени. Давление впрыска топлива также повышается, так что смешивание топлива с воздухом в цилиндре улучшается для последнего импульса 254 впрыска топлива. Может быть видно, что фактическая фаза сгорания между моментом T₂ времени и моментом T₃ времени подвергается запаздыванию в ответ на регулирование импульса топлива и перемещается по направлению к требуемой фазе сгорания.Between the time T ₂ and T _{3, the} timing of the fuel injection is adjusted, and the fuel injection pressure rises. More specifically, a portion of the amount of fuel in the initial or first fuel pulse 250 is transferred to the last or third fuel pulse 254. Thus, the pulse duration 254 increases, and the pulse duration 350 decreases. Removing the amount of fuel from the initial injection and adding the same amount of fuel that was removed from the initial injection to the last injection can delay the combustion in the cylinder even for a fuel with a higher cetane number. FIG. 2 also shows that the timing of the start of injection is maintained for a fuel pulse 250. In addition, the amount of fuel injected over a duration of 204 is the same as at a duration of 202. Additionally, the length of time within which fuel injections can be substantially maintained to give the same ignition delay (e.g., time from the end of the last fuel injection before ignition), as before the moment T ₁ time. The fuel injection pressure also rises, so that the mixing of the fuel with the air in the cylinder is improved for the last fuel injection pulse 254. It can be seen that the actual combustion phase between the time T ₂ and the time T ₃ is delayed in response to the regulation of the fuel pulse and moves towards the desired combustion phase.

Между моментом T₃ и T₄ времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и повышается давление впрыска топлива. Более конкретно, длительность импульса топлива первого импульса 250 топлива достигает минимальной длительности импульса (например, кратчайшего импульса топлива, где количество впрыскиваемого топлива является повторимым в требуемой степени) по мере того, как топливо перемещается из начального импульса 250 топлива в последний импульс 254 топлива. Топливо в таком случае переносится из среднего импульса 252 топлива в последний импульс 254 топлива, для того чтобы осуществлять дополнительное запаздывание фазы сгорания. Удаление количества топлива из среднего впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из среднего впрыска, в последний впрыск также действует, чтобы осуществлять запаздывание сгорания в цилиндре для топлива с более высоким цетановым числом. Момент времени начала впрыска также сохраняется для импульса 250. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 206, является таким же, как при длительности 202. Дополнительно, продолжительность времени, в пределах которой впрыски топлива могут по существу поддерживаться, чтобы давать такую же выдержку воспламенения, как до момента T₁ времени. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному запаздыванию. Давление впрыска топлива также повышается, так что смешивание топлива с воздухом в цилиндре улучшается для последнего импульса 254 впрыска топлива. Может быть видно, что фаза сгорания между моментом T₃ времени и моментом T₄ времени подвергается дополнительному запаздыванию в ответ на регулирование импульса топлива.Between the time T ₃ and T ₄ , the setting of the fuel injection moment is further adjusted and the fuel injection pressure rises. More specifically, the duration of the fuel pulse of the first fuel pulse 250 reaches the minimum pulse duration (for example, the shortest fuel pulse, where the amount of injected fuel is repeatable to the required degree) as the fuel moves from the initial fuel pulse 250 to the last fuel pulse 254. Fuel in this case is transferred from the middle fuel pulse 252 to the last fuel pulse 254, in order to additionally delay the combustion phase. Removing the amount of fuel from the middle injection and adding the same amount of fuel that was removed from the average injection to the last injection also acts to delay the combustion in the fuel cylinder with a higher cetane number. The injection start time is also stored for pulse 250. In addition, the amount of fuel injected over a duration of 206 is the same as at a duration of 202. Additionally, the length of time within which the fuel injections can be substantially maintained to give the same shutter speed ignition as before T ₁ time. The actual phase of combustion and * are shown after being subjected to an additional delay. The fuel injection pressure also rises, so that the mixing of the fuel with the air in the cylinder is improved for the last fuel injection pulse 254. It can be seen that the combustion phase between time T ₃ and time T ₄ is further delayed in response to adjusting the fuel pulse.

После момента T₄ времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и повышается давление впрыска топлива. Более конкретно, длительность среднего импульса топлива аннулируется после того, как второй импульс 252 топлива достигает минимальной длительности импульса (например, кратчайшего импульса топлива, где количество впрыскиваемого топлива является повторимым в требуемой степени), и требуется дополнительное запаздывание фазы сгорания. Часть топлива, устраненного из среднего импульса 252 топлива, перемещается в начальный импульс 250 топлива, а оставшееся количество топлива из среднего импульса 252 топлива переносится в последний импульс 254 топлива. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному запаздыванию. Если дополнительное запаздывание фазы сгорания желательно для приведения фактической фазы сгорания в соответствие требуемой фазе сгорания, топливо в начальном импульсе топлива может быть перенесено в последний импульс 254 топлива. Все топливо, оставшееся в начальном импульсе 250 топлива, может быть перенесено в последний импульс 254 топлива, когда начальный импульс 250 топлива достигает минимальной длительности импульса топливной форсунки, и требуется дополнительное запаздывание фазы сгорания. Количество топлива, впрыскиваемого за длительность 208, является таким же, как при длительности 202.After time T ₄ , the setting of the fuel injection moment is further adjusted and the fuel injection pressure rises. More specifically, the duration of the average fuel pulse is canceled after the second fuel pulse 252 reaches the minimum pulse duration (for example, the shortest fuel pulse, where the amount of injected fuel is repeatable to the required degree), and additional delay in the combustion phase is required. A portion of the fuel eliminated from the middle fuel pulse 252 is transferred to the initial fuel pulse 250, and the remaining amount of fuel from the middle fuel pulse 252 is transferred to the last fuel pulse 254. The actual phase of combustion and * are shown after being subjected to an additional delay. If an additional delay in the combustion phase is desired to bring the actual combustion phase into line with the desired combustion phase, the fuel in the initial fuel pulse can be transferred to the last fuel pulse 254. All fuel remaining in the initial fuel pulse 250 can be transferred to the last fuel pulse 254 when the initial fuel pulse 250 reaches the minimum pulse duration of the fuel injector, and an additional delay in the combustion phase is required. The amount of fuel injected for a duration of 208 is the same as for a duration of 202.

Таким образом, количества топлива между множеством впрысков топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, могут регулироваться на некотором количестве событий сгорания, чтобы осуществлять запаздывание фазы сгорания цилиндра, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута опережению дальше, чем требуется. Кроме того, момент времени начала впрыска сохраняется для импульса 250 впрыска топлива в течение каждого из циклов цилиндра, показанных между T₁ и T₄. Кроме того, еще давление впрыска топлива может повышаться для улучшения топливовоздушной смеси в цилиндре, так чтобы могли сокращаться твердые частицы, когда фаза сгорания подвергнута запаздыванию.Thus, the amounts of fuel between the plurality of fuel injections supplied to the cylinder during the cycle of the cylinder can be controlled on a number of combustion events to delay the combustion phase of the cylinder when the combustion phase of the cylinder is advanced further than required. In addition, the injection start time is stored for the fuel injection pulse 250 during each of the cylinder cycles shown between T ₁ and T ₄ . In addition, even the fuel injection pressure can be increased to improve the air-fuel mixture in the cylinder so that solid particles can contract when the combustion phase is delayed.

Последовательности по фиг. 3-6 показывают такие же сигналы, как описанные на фиг. 2. Поэтому, для краткости, сигналы и части последовательности, которые являются общими на чертежах, не повторяются.The sequences of FIG. 3-6 show the same signals as described in FIG. 2. Therefore, for brevity, the signals and parts of the sequence that are common in the drawings are not repeated.

Далее, со ссылкой на фиг. 3 показаны интересующие сигналы в течение времени, когда фаза сгорания цилиндра осуществляет опережение, а затем подвергается запаздыванию. Сигналы и последовательности по фиг. 3 могут быть предусмотрены системой, показанной на фиг. 1, выполняющей способ по фиг. 7 и 8. Двигатель эксплуатируется при по существу одинаковых числе оборотов и требовании крутящего момента в течение всех показанных циклах цилиндра, так что регулирования топлива и воздействия регулировок топлива могут быть проиллюстрированы в аналогичных условиях.Next, with reference to FIG. Figure 3 shows the signals of interest during the time when the combustion phase of the cylinder is ahead of time and then lags. The signals and sequences of FIG. 3 may be provided by the system shown in FIG. 1 performing the method of FIG. 7 and 8. The engine is operated at substantially the same number of revolutions and torque requirements during all of the cylinder cycles shown, so that fuel controls and the effects of fuel adjustments can be illustrated under similar conditions.

Во время между T₀ и T₁ требуемая фаза сгорания цилиндра номер один расположена по направлению к диапазону с запаздыванием, и фактическая фаза сгорания по существу соответствует требуемой фазе сгорания. Давление топлива также находится на более низком уровне. Импульсы впрыска топлива, хотя и не показано, находятся, как показано, на установках момента между моментами T₁ и T₂ времени, и цетановое число топлива является номинальным цетановым числом.Between T ₀ and T _{1, the} desired number one cylinder combustion phase is positioned toward the delayed range, and the actual combustion phase substantially corresponds to the desired combustion phase. Fuel pressure is also at a lower level. The fuel injection pulses, although not shown, are located, as shown, on the torque settings between the times T ₁ and T ₂ , and the cetane number of the fuel is the nominal cetane number.

Во время между T₁ и T₂ требуемая фаза сгорания остается на таком же уровне, как показано в момент T₀ времени. Три впрыска 350-354 топлива впрыскиваются в течение хода сжатия цилиндра номер один. Количество топлива в каждом из трех впрысков 350-354 топлива является по существу равнозначным. Также должно быть отмечено, что количества и давления впрыска топлива между моментом T₁ и T₀ времени являются такими же, как до момента T₁ времени. Длительность времени впрыска топлива обозначена под 302. Давление топлива также находится на относительно низком значении. Сгорание происходит вскоре после третьего импульса 354 топлива, как указано посредством *. Фактическая фаза сгорания подвергнута опережению по сравнению с фактической фазой сгорания до момента T₁ времени. В этом примере фаза сгорания также подвергается опережению вследствие цетанового числа сжигаемого топлива, изменяющегося от момента T₀ времени до момента T₁ времени. Таким образом, повышенное цетановое число топлива осуществляет опережение фактической фазы сгорания от требуемой фазы сгорания.Between T ₁ and T _{2, the} required combustion phase remains at the same level as shown at time T ₀ . Three fuel injections 350-354 are injected during the compression stroke of cylinder number one. The amount of fuel in each of the three fuel injections 350-354 is substantially equivalent. It should also be noted that the amounts and pressures of the fuel injection between the time T ₁ and T ₀ time are the same as before the time T ₁ time. The fuel injection time is indicated at 302. The fuel pressure is also at a relatively low value. Combustion occurs shortly after the third fuel pulse 354, as indicated by *. The actual combustion phase is advanced compared to the actual combustion phase until time T ₁ . In this example, the combustion phase is also advanced due to the cetane number of the fuel burned, varying from time T ₀ to time T ₁ . Thus, the increased cetane number of the fuel is ahead of the actual phase of combustion from the desired phase of combustion.

Между моментом T₂ и T₃ времени регулируется установка момента впрыска топлива, и повышается давление впрыска топлива. Более конкретно, часть количества топлива в начальном или первом импульсе 350 топлива переносится в последний или третий импульс 354 топлива. Вновь, удаление количества топлива из начального впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из начального впрыска, в последний впрыск может осуществлять запаздывание сгорания в цилиндре даже для топлива с более высоким цетановым числом. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 304, является таким же, как при длительности 302. Давление впрыска топлива также повышается, так что смешивание топлива с воздухом в цилиндре улучшается для последнего импульса 354 впрыска топлива. Может быть видно, что фактическая фаза сгорания между моментом T₂ времени и моментом T₃ времени подвергается запаздыванию в ответ на регулирование импульса топлива и перемещается по направлению к требуемой фазе сгорания.Between the time T ₂ and T _{3, the} timing of the fuel injection is adjusted, and the fuel injection pressure rises. More specifically, a portion of the amount of fuel in the initial or first fuel pulse 350 is transferred to the last or third fuel pulse 354. Again, removing the amount of fuel from the initial injection and adding the same amount of fuel that was removed from the initial injection to the last injection can delay the combustion in the cylinder even for fuel with a higher cetane number. In addition, the amount of fuel injected for a duration of 304 is the same as for a duration of 302. The fuel injection pressure also increases, so that the mixing of fuel with air in the cylinder is improved for the last fuel injection pulse 354. It can be seen that the actual combustion phase between the time T ₂ and the time T ₃ is delayed in response to the regulation of the fuel pulse and moves towards the desired combustion phase.

Между моментом T₃ и T₄ времени дополнительно регулируется установка момента впрыска топлива, и повышается давление впрыска топлива. Более конкретно, длительность импульса топлива первого импульса 350 топлива достигает минимальной длительности импульса по мере того, как топливо перемещается из начального импульса 350 топлива в последний импульс 354 топлива. Топливо также переносится из среднего импульса 352 топлива в последний импульс 450 топлива, для того чтобы осуществлять дополнительное запаздывание фазы сгорания цилиндра. Удаление количества топлива из среднего впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из среднего впрыска, в последний впрыск также действует, чтобы осуществлять запаздывание сгорания в цилиндре для топлива с более высоким цетановым числом. Момент времени начала впрыска также может подвергаться запаздыванию для начального и среднего впрысков топлива в некоторых примерах, как показано на 310. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 306, является таким же, как при длительности 302. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному запаздыванию. Также повышается давление впрыска топлива. Может быть видно, что фаза сгорания между моментом T₃ времени и моментом T₄ времени подвергается дополнительному запаздыванию в ответ на регулирование импульса топлива.Between the time moment T ₃ and T ₄ , the setting of the fuel injection moment is further adjusted, and the fuel injection pressure is increased. More specifically, the fuel pulse duration of the first fuel pulse 350 reaches a minimum pulse duration as the fuel moves from the initial fuel pulse 350 to the last fuel pulse 354. The fuel is also transferred from the average fuel pulse 352 to the last fuel pulse 450 in order to further delay the combustion phase of the cylinder. Removing the amount of fuel from the middle injection and adding the same amount of fuel that was removed from the average injection to the last injection also acts to delay the combustion in the fuel cylinder with a higher cetane number. The moment of the start of injection can also be delayed for the initial and average fuel injections in some examples, as shown in 310. In addition, the amount of fuel injected for a duration of 306 is the same as for a duration of 302. The actual phase of combustion and * are shown, being subjected to additional delay. The fuel injection pressure also rises. It can be seen that the combustion phase between time T ₃ and time T ₄ is further delayed in response to adjusting the fuel pulse.

После момента T₄ времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и повышается давление впрыска топлива. Более конкретно, длительность начального импульса топлива аннулируется после того, как второй импульс 352 топлива достигает минимальной длительности импульса, и требуется дополнительное запаздывание фазы сгорания. Часть топлива, устраненного из начального импульса 350 топлива, перемещается в средний импульс 352 топлива, а оставшееся количество топлива из начального импульса 350 топлива переносится в последний импульс 354 топлива. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному запаздыванию. Если дополнительное запаздывание фазы сгорания желательно для приведения фактической фазы сгорания в соответствие требуемой фазе сгорания, топливо в среднем импульсе топлива может быть перенесено в последний импульс 354 топлива. Установка момента начала впрыска подвергается запаздыванию посредством аннулирования длительности начального или подвергнутого наибольшему опережению импульса. Дополнительная величина запаздывания SOI указана на 312. Все топливо, оставшееся в среднем импульсе 352 топлива, может быть перенесено в последний импульс 354 топлива, когда средний импульс 352 топлива достигает минимальной длительности импульса топливной форсунки, и требуется дополнительное запаздывание фазы сгорания. Количество топлива, впрыскиваемого за длительность 308, является таким же, как при длительности 302.After time T ₄ , the setting of the fuel injection moment is further adjusted and the fuel injection pressure rises. More specifically, the duration of the initial fuel pulse is canceled after the second fuel pulse 352 reaches the minimum pulse duration, and an additional delay in the combustion phase is required. Part of the fuel eliminated from the initial fuel pulse 350 is transferred to the middle fuel pulse 352, and the remaining amount of fuel from the initial fuel pulse 350 is transferred to the last fuel pulse 354. The actual phase of combustion and * are shown after being subjected to an additional delay. If an additional delay in the combustion phase is desired to bring the actual combustion phase into line with the desired combustion phase, the fuel in the middle fuel pulse can be transferred to the last fuel pulse 354. The setting of the moment of the start of injection is delayed by canceling the duration of the initial or most advanced pulse. An additional SOI delay value is indicated at 312. All fuel remaining in the average fuel pulse 352 can be transferred to the last fuel pulse 354 when the average fuel pulse 352 reaches the minimum fuel injector pulse duration, and an additional delay of the combustion phase is required. The amount of fuel injected for a duration of 308 is the same as for a duration of 302.

Таким образом, количества топлива между множеством впрысков топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, могут регулироваться на некотором количестве событий сгорания, чтобы осуществлять запаздывание фазы сгорания цилиндра, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута опережению дальше, чем требуется. Кроме того, момент времени начала впрыска подвергается запаздыванию для начального и среднего впрысков топлива. Дополнительно, давление впрыска топлива может повышаться для улучшения топливовоздушной смеси в цилиндре, так чтобы могли сокращаться твердые частицы, когда фаза сгорания подвергнута запаздыванию.Thus, the amounts of fuel between the plurality of fuel injections supplied to the cylinder during the cycle of the cylinder can be controlled on a number of combustion events to delay the combustion phase of the cylinder when the combustion phase of the cylinder is advanced further than required. In addition, the timing of the start of the injection is delayed for the initial and average fuel injections. Additionally, the fuel injection pressure may be increased to improve the air-fuel mixture in the cylinder, so that solid particles can contract when the combustion phase is delayed.

Далее, со ссылкой на фиг. 4, показаны интересующие сигналы в течение времени, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута запаздыванию, а затем подвергается опережению. Сигналы и последовательности по фиг. 4 могут быть предусмотрены системой, показанной на фиг. 1, выполняющей способ по фиг. 7 и 8. Двигатель эксплуатируется при по существу одинаковых числе оборотов и требовании крутящего момента в течение всех показанных циклах цилиндра, так что регулирования топлива и воздействия регулировок топлива могут быть проиллюстрированы в аналогичных условиях.Next, with reference to FIG. 4, signals of interest are shown over time when the combustion phase of the cylinder is delayed and then advanced. The signals and sequences of FIG. 4 may be provided by the system shown in FIG. 1 performing the method of FIG. 7 and 8. The engine is operated at substantially the same number of revolutions and torque requirements during all of the cylinder cycles shown, so that fuel controls and the effects of fuel adjustments can be illustrated under similar conditions.

Во время между T₀ и T₁ требуемая фаза сгорания цилиндра номер один расположена по направлению к диапазону с опережением, и фактическая фаза сгорания по существу соответствует требуемой фазе сгорания. Давление топлива также находится на более высоком уровне. Импульсы впрыска топлива, хотя и не показано, находятся, как показано, на установках момента между моментами T₁ и T₂ времени, и цетановое число топлива является номинальным цетановым числом.Between T ₀ and T _{1, the} desired number one cylinder combustion phase is ahead of the range and the actual combustion phase substantially corresponds to the desired combustion phase. Fuel pressure is also at a higher level. The fuel injection pulses, although not shown, are located, as shown, on the torque settings between the times T ₁ and T ₂ , and the cetane number of the fuel is the nominal cetane number.

Во время между T₁ и T₂ требуемая фаза сгорания остается на таком же уровне, как показано в момент T₀ времени. Три впрыска 450-454 топлива впрыскиваются в течение хода сжатия цилиндра номер один. Количество топлива в каждом из трех впрысков 450-454 топлива является по существу равнозначным. Длительность времени впрыска топлива обозначена под 402. Давление топлива также находится на относительно высоком значении. Сгорание происходит задержанным после третьего импульса 454 топлива, как указано посредством *. Фактическая фаза сгорания подвергнута запаздыванию по сравнению с фактической фазой сгорания до момента T₁ времени. В этом примере фаза сгорания также подвергается запаздыванию вследствие цетанового числа сжигаемого топлива, изменяющегося от момента T₀ времени до момента T₁ времени. Таким образом, пониженное цетановое число топлива осуществляет запаздывание фактической фазы сгорания от требуемой фазы сгорания.Between T ₁ and T _{2, the} required combustion phase remains at the same level as shown at time T ₀ . Three 450-454 fuel injections are injected during the compression stroke of cylinder number one. The amount of fuel in each of the three fuel injections 450-454 is essentially the same. The fuel injection time is indicated at 402. The fuel pressure is also at a relatively high value. Combustion occurs delayed after the third fuel pulse 454, as indicated by *. The actual combustion phase is delayed compared to the actual combustion phase until time T ₁ . In this example, the combustion phase is also delayed due to the cetane number of the fuel burned, varying from time T ₀ to time T ₁ . Thus, a reduced cetane number of fuel delays the actual phase of combustion from the desired phase of combustion.

Между моментом T₂ и T₃ времени регулируется установка момента впрыска топлива, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, часть количества топлива в последнем или третьем импульсе 454 топлива переносится в начальный или первый импульс 450 топлива. Кроме того, окончание времени впрыска топлива остается постоянным. Удаление количества топлива из последнего впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из последнего впрыска, в первый впрыск может осуществлять опережение сгорания в цилиндре даже для топлива с более низким цетановым числом. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 404, является таким же, как при длительности 402. Давление впрыска топлива также снижается, поскольку меньшее смешивание топлива может требоваться, когда меньшее количество топлива впрыскивается позже в цикле цилиндра. Может быть видно, что фактическая фаза сгорания между моментом T₂ времени и моментом T₃ времени подвергается опережению в ответ на регулирование импульса топлива и перемещается по направлению к требуемой фазе сгорания.Between the time T ₂ and T _{3 the} time is adjusted to set the moment of fuel injection, and the pressure of the fuel injection is reduced. More specifically, a portion of the amount of fuel in the last or third fuel pulse 454 is transferred to the initial or first fuel pulse 450. In addition, the end of the fuel injection time remains constant. Removing the amount of fuel from the last injection and adding the same amount of fuel that was removed from the last injection to the first injection can lead to cylinder combustion even ahead of fuel with a lower cetane number. In addition, the amount of fuel injected over a duration of 404 is the same as that at a duration of 402. The fuel injection pressure also decreases, since less fuel mixing may be required when less fuel is injected later in the cylinder cycle. It can be seen that the actual combustion phase between the time T ₂ and the time T ₃ is advanced in response to adjusting the fuel pulse and moves toward the desired combustion phase.

Между моментом T₃ и T₄ времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, длительность импульса топлива последнего импульса 454 топлива достигает минимальной длительности импульса по мере того, как топливо перемещается из последнего импульса 455 топлива в начальный импульс 450 топлива. Топливо также переносится из среднего импульса 452 топлива в начальный импульс 450 топлива, для того чтобы осуществлять дополнительное опережение фазы сгорания цилиндра. Удаление количества топлива из среднего впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из среднего впрыска, в начальный впрыск также действует, чтобы осуществлять опережение сгорания в цилиндре для топлива с более низким цетановым числом. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 406, является таким же, как при длительности 402. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному опережению. Также снижается давление впрыска топлива. Может быть видно, что фаза сгорания между моментом T₃ времени и моментом T₄ времени подвергается дополнительному опережению в ответ на регулирование импульса топлива.Between the time T ₃ and T ₄ , the setting of the fuel injection moment is further adjusted, and the fuel injection pressure is reduced. More specifically, the fuel pulse duration of the last fuel pulse 454 reaches the minimum pulse duration as the fuel moves from the last fuel pulse 455 to the initial fuel pulse 450. Fuel is also transferred from the average fuel pulse 452 to the initial fuel pulse 450 in order to further advance the combustion phase of the cylinder. Removing the amount of fuel from the middle injection and adding the same amount of fuel that has been removed from the average injection to the initial injection also acts to outperform combustion in the cylinder for a fuel with a lower cetane number. In addition, the amount of fuel injected over a duration of 406 is the same as at a duration of 402. The actual phase of combustion and * are shown after being subjected to an additional lead. The fuel injection pressure is also reduced. It can be seen that the combustion phase between time T ₃ and time T ₄ is further advanced in response to adjusting the fuel pulse.

После момента T₄ времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, длительность 452 среднего импульса топлива аннулируется после того, как средний импульс 452 топлива достигает минимальной длительности импульса, и требуется дополнительное опережение фазы сгорания. Часть топлива, устраненного из среднего импульса 452 топлива, перемещается в последний импульс 454 топлива, а оставшееся количество топлива из среднего импульса 452 топлива переносится в начальный импульс 450 топлива. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному опережению. Если дополнительное опережение фазы сгорания желательно для приведения фактической фазы сгорания в соответствие требуемой фазе сгорания, топливо в последнем импульсе 454 топлива может быть перенесено в начальный импульс 450 топлива. Установка момента окончания впрыска поддерживается посредством аннулирования длительности среднего импульса. Все топливо, оставшееся в последнем импульсе 454 топлива, может быть перенесено в начальный импульс 450 топлива, когда последний импульс 454 топлива достигает минимальной длительности импульса топливной форсунки, и требуется дополнительное опережение фазы сгорания. Количество топлива, впрыскиваемого за длительность 408, является таким же, как при длительности 402.After time T ₄ , the setting of the fuel injection moment is further adjusted, and the fuel injection pressure is reduced. More specifically, the duration of the average fuel pulse 452 is canceled after the average fuel pulse 452 reaches the minimum pulse duration, and an additional advance of the combustion phase is required. A portion of the fuel eliminated from the middle fuel pulse 452 is transferred to the last fuel pulse 454, and the remaining amount of fuel from the middle fuel pulse 452 is transferred to the initial fuel pulse 450. The actual combustion phase and * are shown after being subjected to an additional lead. If a further advance of the combustion phase is desired to bring the actual combustion phase into line with the desired combustion phase, the fuel in the last fuel pulse 454 can be transferred to the initial fuel pulse 450. Setting the end of injection is supported by canceling the duration of the average pulse. All fuel remaining in the last fuel pulse 454 can be transferred to the initial fuel pulse 450 when the last fuel pulse 454 reaches the minimum pulse duration of the fuel injector, and an additional advance of the combustion phase is required. The amount of fuel injected over a duration of 408 is the same as for a duration of 402.

Таким образом, количества топлива между множеством впрысков топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, могут регулироваться на некотором количестве событий сгорания, чтобы осуществлять опережение фазы сгорания цилиндра, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута запаздыванию дальше, чем требуется. Дополнительно, давление впрыска топлива может снижаться для улучшения коэффициента полезного действия двигателя.Thus, the amounts of fuel between the plurality of fuel injections supplied to the cylinder during the cycle of the cylinder can be controlled on a number of combustion events in order to advance the combustion phase of the cylinder when the combustion phase of the cylinder is delayed further than required. Additionally, the fuel injection pressure may be reduced to improve engine efficiency.

Далее, со ссылкой на фиг. 5, показаны интересующие сигналы в течение времени, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута запаздыванию, а затем подвергается опережению. Сигналы и последовательности по фиг. 5 могут быть предусмотрены системой, показанной на фиг. 1, выполняющей способ по фиг. 7 и 8. Двигатель эксплуатируется при по существу одинаковых числе оборотов и требовании крутящего момента в течение всех показанных циклов цилиндра, так что регулирования топлива и воздействия регулировок топлива могут быть проиллюстрированы в аналогичных условиях.Next, with reference to FIG. 5, signals of interest are shown over time when the combustion phase of the cylinder is delayed and then advanced. The signals and sequences of FIG. 5 may be provided by the system shown in FIG. 1 performing the method of FIG. 7 and 8. The engine is operated at substantially the same number of revolutions and torque requirements during all of the cylinder cycles shown, so that fuel controls and the effects of fuel adjustments can be illustrated under similar conditions.

Во время между T₁ и T₂ требуемая фаза сгорания остается на таком же уровне, как показано в момент T₀ времени. Три впрыска 550-554 топлива впрыскиваются в течение хода сжатия цилиндра номер один. Количество топлива в каждом из трех впрысков 550-554 топлива является по существу равнозначным. Длительность времени впрыска топлива обозначена под 502. Давление топлива также находится на относительно более высоком значении. Сгорание происходит задержанным после третьего импульса 554 топлива, как указано посредством *. Фактическая фаза сгорания подвергнута запаздыванию по сравнению с фактической фазой сгорания до момента T₁ времени. В этом примере фаза сгорания также подвергается запаздыванию вследствие цетанового числа сжигаемого топлива, изменяющегося от момента T₀ времени до момента T₁ времени. Таким образом, пониженное цетановое число топлива осуществляет запаздывание фактической фазы сгорания от требуемой фазы сгорания.Between T ₁ and T _{2, the} required combustion phase remains at the same level as shown at time T ₀ . Three 550-554 fuel injections are injected during the compression stroke of cylinder number one. The amount of fuel in each of the three fuel injections 550-554 is essentially the same. The fuel injection time is indicated at 502. The fuel pressure is also at a relatively higher value. Combustion occurs delayed after the third fuel pulse 554, as indicated by *. The actual combustion phase is delayed compared to the actual combustion phase until time T ₁ . In this example, the combustion phase is also delayed due to the cetane number of the fuel burned, varying from time T ₀ to time T ₁ . Thus, a reduced cetane number of fuel delays the actual phase of combustion from the desired phase of combustion.

Между моментом T₂ и T₃ времени регулируется установка момента впрыска топлива, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, часть количества топлива в последнем или третьем импульсе 554 топлива переносится в начальный или первый импульс 550 топлива. Кроме того, момент времени последнего впрыска топлива может подвергаться запаздыванию в некоторых примерах. Вновь, удаление количества топлива из последнего впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из последнего впрыска, в первый впрыск может осуществлять опережение сгорания в цилиндре даже для топлива с более низким цетановым числом. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 504, является таким же, как при длительности 502. Давление впрыска топлива также снижается, поскольку есть время для смешивания топлива с воздухом в цилиндре. Может быть видно, что фактическая фаза сгорания между моментом T₂ времени и моментом T₃ времени подвергается запаздыванию в ответ на регулирование импульса топлива и перемещается по направлению к требуемой фазе сгорания.Between the time T ₂ and T _{3 the} time is adjusted to set the moment of fuel injection, and the pressure of the fuel injection is reduced. More specifically, a portion of the amount of fuel in the last or third fuel pulse 554 is transferred to the initial or first fuel pulse 550. In addition, the point in time of the last fuel injection may be delayed in some examples. Again, removing the amount of fuel from the last injection and adding the same amount of fuel that was removed from the last injection to the first injection can lead to cylinder combustion even ahead of fuel with a lower cetane number. In addition, the amount of fuel injected over a duration of 504 is the same as with a duration of 502. The fuel injection pressure also decreases, since there is time to mix the fuel with air in the cylinder. It can be seen that the actual combustion phase between the time T ₂ and the time T ₃ is delayed in response to the regulation of the fuel pulse and moves towards the desired combustion phase.

Между моментом T₃ и T₄ времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, длительность последнего импульса топлива аннулируется после того, как длительность последнего импульса топлива достигает минимальной длительности импульса топливной форсунки. Топливо переносится из последнего импульса 554 топлива в средний импульс 552 топлива и начальный импульс 550 топлива. Удаление количества топлива из последнего впрыска 554 и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из последнего впрыска 554 топлива, в начальный и средний впрыск 552 топлива также действует, чтобы осуществлять опережение сгорания в цилиндре для топлива с более низким цетановым числом. Момент времени окончания впрыска также может подвергаться опережению посредством устранения последнего впрыска топлива, как показано на 510. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному опережению. Также снижается давление впрыска топлива. Может быть видно, что фаза сгорания между моментом T₃ времени и моментом T₄ времени подвергается дополнительному опережению в ответ на регулирование импульса топлива.Between the time T ₃ and T ₄ , the setting of the fuel injection moment is further adjusted, and the fuel injection pressure is reduced. More specifically, the duration of the last fuel pulse is canceled after the duration of the last fuel pulse reaches the minimum pulse width of the fuel injector. Fuel is transferred from the last fuel pulse 554 to the middle fuel pulse 552 and the initial fuel pulse 550. Removing the amount of fuel from the last fuel injection 554 and adding the same amount of fuel that was removed from the last fuel injection 554 to the initial and medium fuel injection 552 also acts to advance the combustion in the cylinder for a fuel with a lower cetane number. The timing of the end of the injection can also be advanced by eliminating the last fuel injection, as shown in 510. The actual phase of combustion and * are shown after being subjected to an additional advance. The fuel injection pressure is also reduced. It can be seen that the combustion phase between time T ₃ and time T ₄ is further advanced in response to adjusting the fuel pulse.

После момента T₄ времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, начальный импульс топлива удлиняется добавлением в него топлива из среднего импульса 552 топлива. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному опережению. Окончание впрыска также подвергается дополнительному опережению, как показано на 512. Если дополнительное опережение фазы сгорания желательно для приведения фактической фазы сгорания в соответствие требуемой фазе сгорания, топливо в среднем импульсе 552 топлива может быть перенесено в начальный импульс 550 топлива. Все топливо, оставшееся в среднем импульсе 552 топлива, может быть перенесено в начальный импульс 550 топлива, когда средний импульс 552 топлива достигает минимальной длительности импульса топливной форсунки, и требуется дополнительное опережение фазы сгорания. Количество топлива, впрыскиваемого за длительность 508, является таким же, как при длительности 502.After time T ₄ , the setting of the fuel injection moment is further adjusted, and the fuel injection pressure is reduced. More specifically, the initial fuel pulse is lengthened by the addition of fuel to it from the average fuel pulse 552. The actual combustion phase and * are shown after being subjected to an additional lead. The injection end is also further advanced, as shown in 512. If an additional advance of the combustion phase is desired to bring the actual combustion phase into line with the desired combustion phase, the fuel in the average fuel pulse 552 can be transferred to the initial fuel pulse 550. All fuel remaining in the average fuel pulse 552 can be transferred to the initial fuel pulse 550 when the average fuel pulse 552 reaches the minimum pulse duration of the fuel injector, and an additional advance of the combustion phase is required. The amount of fuel injected over a duration of 508 is the same as with a duration of 502.

Таким образом, количества топлива между множеством впрысков топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, могут регулироваться на некотором количестве событий сгорания, чтобы осуществлять опережение фазы сгорания цилиндра, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута запаздыванию дальше, чем требуется. Кроме того, момент времени окончания впрыска подвергается опережению для последнего и среднего впрысков топлива. Дополнительно, давление впрыска топлива может снижаться для улучшения коэффициента полезного действия двигателя.Thus, the amounts of fuel between the plurality of fuel injections supplied to the cylinder during the cycle of the cylinder can be controlled on a number of combustion events in order to advance the combustion phase of the cylinder when the combustion phase of the cylinder is delayed further than required. In addition, the timing of the end of the injection is ahead of the time for the last and average fuel injections. Additionally, the fuel injection pressure may be reduced to improve engine efficiency.

Далее, со ссылкой на фиг. 6, показаны интересующие сигналы в течение времени, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута запаздыванию, а затем подвергается опережению. Сигналы и последовательности по фиг. 6 могут быть предусмотрены системой, показанной на фиг. 1, выполняющей способ по фиг. 7 и 8. Двигатель эксплуатируется при по существу одинаковых числе оборотов и требовании крутящего момента в течение всех показанных циклах цилиндра, так что регулирования топлива и воздействия регулировок топлива могут быть проиллюстрированы в аналогичных условиях.Next, with reference to FIG. 6, signals of interest are shown over time when the combustion phase of the cylinder is delayed and then advanced. The signals and sequences of FIG. 6 may be provided by the system shown in FIG. 1 performing the method of FIG. 7 and 8. The engine is operated at substantially the same number of revolutions and torque requirements during all of the cylinder cycles shown, so that fuel controls and the effects of fuel adjustments can be illustrated under similar conditions.

Во время между T₁ и T₂ требуемая фаза сгорания остается на таком же уровне, как показано в момент T₀ времени. Три впрыска 650-654 топлива впрыскиваются в течение хода сжатия цилиндра номер один. Количество топлива в каждом из трех впрысков 650-654 топлива является по существу равнозначным. Длительность времени впрыска топлива обозначена под 602. Давление топлива также находится на относительно более высоком значении. Сгорание происходит задержанным после третьего импульса 654 топлива, как указано посредством *. Фактическая фаза сгорания подвергнута запаздыванию по сравнению с фактической фазой сгорания до момента T₁ времени. В этом примере фаза сгорания также подвергается запаздыванию вследствие цетанового числа сжигаемого топлива, изменяющегося от момента T₀ времени до момента T₁ времени. Таким образом, пониженное цетановое число топлива осуществляет запаздывание фактической фазы сгорания от требуемой фазы сгорания.Between T ₁ and T _{2, the} required combustion phase remains at the same level as shown at time T ₀ . Three 650-654 fuel injections are injected during the compression stroke of cylinder number one. The amount of fuel in each of the three fuel injections 650-654 is essentially the same. The fuel injection time is indicated at 602. The fuel pressure is also at a relatively higher value. Combustion occurs delayed after the third fuel pulse 654, as indicated by *. The actual combustion phase is delayed compared to the actual combustion phase until time T ₁ . In this example, the combustion phase is also delayed due to the cetane number of the fuel burned, varying from time T ₀ to time T ₁ . Thus, a reduced cetane number of fuel delays the actual phase of combustion from the desired phase of combustion.

Между моментом T₂ и T₃ времени регулируется установка момента впрыска топлива, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, часть количества топлива в последнем или третьем импульсе 654 топлива переносится в начальный или первый импульс 650 топлива. Кроме того, момент времени последнего впрыска топлива может подвергаться запаздыванию в некоторых примерах. Вновь, удаление количества топлива из последнего впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из последнего впрыска, в первый впрыск 650 может осуществлять опережение фазы сгорания в цилиндре даже для топлива с более низким цетановым числом. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 604, является таким же, как при длительности 602. Давление впрыска топлива также снижается, поскольку есть время для смешивания топлива с воздухом в цилиндре. Может быть видно, что фактическая фаза сгорания между моментом T₂ времени и моментом T₃ времени подвергается опережению в ответ на регулирование импульса топлива и перемещается по направлению к требуемой фазе сгорания.Between the time T ₂ and T _{3 the} time is adjusted to set the moment of fuel injection, and the pressure of the fuel injection is reduced. More specifically, a portion of the amount of fuel in the last or third fuel pulse 654 is transferred to the initial or first fuel pulse 650. In addition, the point in time of the last fuel injection may be delayed in some examples. Again, removing the amount of fuel from the last injection and adding the same amount of fuel that was removed from the last injection to the first injection 650 can advance the combustion phase in the cylinder even for fuel with a lower cetane number. In addition, the amount of fuel injected over a duration of 604 is the same as at a duration of 602. The fuel injection pressure also decreases, since there is time to mix the fuel with air in the cylinder. It can be seen that the actual combustion phase between the time T ₂ and the time T ₃ is advanced in response to adjusting the fuel pulse and moves toward the desired combustion phase.

Между моментом T₃ и T₄ времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, часть среднего импульса 652 топлива переносится в новый импульс 656 топлива, подвергнутый опережению от начального импульса 650 топлива. Таким образом, количество импульсов топлива увеличивается в ответ на цетановое число топлива. Удаление количества топлива из среднего импульса 652 и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из среднего впрыска 652 топлива, в новый впрыск 656 топлива также действует, чтобы осуществлять опережение сгорания в цилиндре для топлива с более низким цетановым числом. Также снижается давление впрыска топлива.Between the time T ₃ and T ₄ , the setting of the fuel injection moment is further adjusted, and the fuel injection pressure is reduced. More specifically, part of the average fuel pulse 652 is transferred to the new fuel pulse 656, which is ahead of the initial fuel pulse 650. Thus, the number of fuel pulses increases in response to the cetane number of fuel. Removing the amount of fuel from the middle pulse 652 and adding the same amount of fuel that was removed from the middle fuel injection 652 to the new fuel injection 656 also acts to advance the combustion in the cylinder for a lower cetane number fuel. The fuel injection pressure is also reduced.

После момента T₄ времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, топливо в среднем импульсе 652 топлива достигает минимальной длительности импульса, а затем, топливо из исходного начального импульса 650 топлива переносится в новый импульс 656 топлива. Если требуется дополнительное опережение фазы сгорания, топливо из среднего импульса 652 топлива может быть добавлено в импульс 656 топлива, и средний импульс 652 топлива может быть отменен. Когда средний импульс 652 топлива отменяется, последний импульс 654 топлива поддерживается, с тем чтобы сохранять выдержку времени воспламенения (например, количество времени от самого последнего импульса топлива до того, когда происходит воспламенение). Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному опережению. Количество топлива, впрыскиваемого за длительность 608, является таким же, как при длительности 602, 604 и 606.After time T ₄ , the setting of the fuel injection moment is further adjusted, and the fuel injection pressure is reduced. More specifically, the fuel in the average fuel pulse 652 reaches the minimum pulse duration, and then, the fuel from the initial initial fuel pulse 650 is transferred to the new fuel pulse 656. If further advance of the combustion phase is required, fuel from the middle fuel pulse 652 can be added to the fuel pulse 656, and the average fuel pulse 652 can be canceled. When the middle fuel pulse 652 is canceled, the last fuel pulse 654 is maintained in order to maintain the ignition time delay (for example, the amount of time from the most recent fuel pulse to when the ignition occurs). The actual combustion phase and * are shown after being subjected to an additional lead. The amount of fuel injected over a duration of 608 is the same as for a duration of 602, 604, and 606.

Далее, со ссылкой на фиг. 7 и 8, показан способ для компенсации сжигания топлива, имеющего более высокое или более низкое цетановое число, чем номинальное цетановое число. Способ по фиг. 7 и 8 является выполняемым в системе, такой как показанная на фиг. 1 посредством машинно-читаемых команд.Next, with reference to FIG. 7 and 8, a method is shown for compensating the burning of a fuel having a higher or lower cetane number than the nominal cetane number. The method of FIG. 7 and 8 is performed in a system such as that shown in FIG. 1 through machine-readable commands.

На 702, способ 700 определяет условия работы, в том числе фазу сгорания. Фаза сгорания может определяться посредством датчиков давления в цилиндрах двигателя, выходного сигнала акселерометра или по положению коленчатого вала. Другие условия работы могут включать в себя, но не в качестве ограничения, температуру окружающей среды, температуру двигателя, требование крутящего момента двигателя и число оборотов двигателя. Способ 700 переходит на 704 после того, как определена фаза сгорания.At 702, method 700 determines operating conditions, including the combustion phase. The combustion phase can be determined by means of pressure sensors in the engine cylinders, the output signal of the accelerometer, or by the position of the crankshaft. Other operating conditions may include, but are not limited to, ambient temperature, engine temperature, engine torque requirement, and engine speed. Method 700 proceeds to 704 after the combustion phase is determined.

На 704, способ 700 оценивает, подвергнута или нет фактическая фаза сгорания опережению от требуемой фазы сгорания. В одном из примеров, фактическая фаза сгорания вычитается из требуемой фазы сгорания, чтобы определять, подвергнута ли фактическая фаза сгорания опережению больше, чем на пороговую величину от требуемой фазы сгорания. Например, если фактическая фаза сгорания подвергнута опережению на 20 градусов угла поворота коленчатого вала от верхней мертвой точки такта сжатия цилиндра, а требуемая фаза сгорания подвергнута запаздыванию на 15 градусов угла поворота коленчатого вала от верхней мертвой точки такта сжатия, в то время как пороговым значением являются 2 градуса угла поворота коленчатого вала, способ 700 переходит на 730. Если фактическая фаза сгорания подвергнута опережению на более чем пороговую величину от требуемой фазы сгорания, способ 700 переходит на 730. Иначе, способ 700 переходит на 706.At 704, method 700 evaluates whether or not the actual combustion phase is ahead of the desired combustion phase. In one example, the actual combustion phase is subtracted from the desired combustion phase to determine whether the actual combustion phase is anticipated more than a threshold value from the desired combustion phase. For example, if the actual combustion phase is 20 degrees ahead of the crankshaft angle from the top dead center of the compression stroke of the cylinder, and the required combustion phase is 15 degrees behind the crankshaft angle from the top dead center of the compression stroke, while the threshold value is 2 degrees of the crankshaft rotation angle, method 700 proceeds to 730. If the actual combustion phase is advanced more than a threshold value from the desired combustion phase, method 700 proceeds to 730 Otherwise, method 700 proceeds to 706.

На 706, способ 700 оценивает, подвергнута или нет фактическая фаза сгорания запаздыванию от требуемой фазы сгорания. В одном из примеров фактическая фаза сгорания вычитается из требуемой фазы сгорания, чтобы определять, подвергнута ли фактическая фаза сгорания запаздыванию больше, чем на пороговую величину от требуемой фазы сгорания. Например, если фактическая фаза сгорания подвергнута опережению на 5 градусов угла поворота коленчатого вала от верхней мертвой точки такта сжатия цилиндра, а требуемая фаза сгорания подвергнута запаздыванию на 15 градусов угла поворота коленчатого вала от верхней мертвой точки такта сжатия, в то время как пороговым значением является 2 градуса угла поворота коленчатого вала, способ 700 переходит на 708. Если фактическая фаза сгорания подвергнута запаздыванию на более чем пороговую величину от требуемой фазы сгорания, способ 700 переходит на 708. Иначе, способ 700 идет на выход.At 706, method 700 evaluates whether or not the actual combustion phase is delayed by the desired combustion phase. In one example, the actual combustion phase is subtracted from the desired combustion phase to determine whether the actual combustion phase is delayed more than a threshold value from the desired combustion phase. For example, if the actual combustion phase is 5 degrees ahead of the crankshaft angle from the top dead center of the compression stroke of the cylinder, and the desired combustion phase is 15 degrees behind the crankshaft angle from the top dead center of the compression stroke, while the threshold value is 2 degrees of the crankshaft rotation angle, method 700 proceeds to 708. If the actual combustion phase is delayed by more than a threshold value from the desired combustion phase, method 700 proceeds to 708. Otherwise, method 700 goes to the exit.

На 708, способ 700 оценивает, следует или нет поддерживать установку момента окончания впрыска топлива (EOI). В одном из примеров установка момента EOI может быть основана на числе оборотов и нагрузке двигателя. Если число оборотов и нагрузка двигателя находятся в предопределенной области, EOI поддерживается, как показано на фиг. 4, и способ 700 переходит на 710. Иначе, способ 700 переходит на 780.At 708, method 700 judges whether or not to support the installation of the end of fuel injection (EOI). In one example, setting the EOI torque may be based on engine speed and load. If the speed and engine load are in a predetermined area, the EOI is maintained, as shown in FIG. 4, and method 700 proceeds to 710. Otherwise, method 700 proceeds to 780.

На 710, способ 700 увеличивает топливо в событии начального впрыска топлива, где топливо впрыскивается много раз за цикл цилиндра. Количество топлива в последнем впрыске топлива уменьшается на количество, с которым топливо добавлено в начальный впрыск топлива. Давление, под которым впрыскивается топливо, также уменьшается. Топливо добавляется в начальный импульс топлива и вычитается из последнего импульса топлива посредством увеличения и уменьшения длительностей импульсов топлива. Давление топлива может снижаться посредством регулирования напряжения, подаваемого на топливный насос, или посредством регулирования клапана, который регулирует поток топлива в насос впрыска топлива. Способ 700 переходит на 712 после того, как импульсы топлива, подаваемые в цилиндр в течение цикла цилиндра, регулируются для осуществления опережения фазы сгорания цилиндра.At 710, method 700 increases fuel in an initial fuel injection event, where fuel is injected many times per cylinder cycle. The amount of fuel in the last fuel injection is reduced by the amount with which fuel is added to the initial fuel injection. The pressure under which the fuel is injected also decreases. Fuel is added to the initial fuel pulse and subtracted from the last fuel pulse by increasing and decreasing the duration of the fuel pulses. The fuel pressure can be reduced by adjusting the voltage supplied to the fuel pump, or by adjusting a valve that regulates the flow of fuel to the fuel injection pump. Method 700 proceeds to 712 after the fuel pulses supplied to the cylinder during the cycle of the cylinder are adjusted to advance the combustion phase of the cylinder.

На 712, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания на или в пределах предопределенного диапазона требуемой фазы сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 переходит на 714.At 712, method 700 evaluates whether or not the actual combustion phase is on or within the predetermined range of the desired combustion phase. If so, method 700 exits. If not, method 700 proceeds to 714.

На 714, способ 700 оценивает, находится или нет последний импульс впрыска топлива из множества впрысков топлива, выдаваемых в цилиндр, на минимальной длительности импульса. Длительность импульса топлива может сравниваться с величиной минимальной длительности импульса, хранимой в памяти. Минимальная длительность импульса топлива может меняться в зависимости от давления топлива. Таким образом, длительность впрыска топлива, которая составляет минимальную длительность импульса топлива, может меняться в зависимости от условий работы. Если длительность импульса последнего впрыска топлива находится на минимальной длительности импульса топлива, способ 700 переходит на 716. Иначе, способ 700 возвращается на 710, где импульсы топлива, подаваемого в цилиндр, вновь регулируются.At 714, method 700 evaluates whether or not the last fuel injection pulse from the plurality of fuel injections delivered to the cylinder is at the minimum pulse duration. The pulse duration of the fuel can be compared with the value of the minimum pulse duration stored in the memory. The minimum pulse duration of the fuel may vary depending on the fuel pressure. Thus, the duration of the fuel injection, which is the minimum pulse duration of the fuel, can vary depending on the operating conditions. If the pulse width of the last fuel injection is at the minimum fuel pulse length, method 700 proceeds to 716. Otherwise, method 700 returns to 710, where the pulses of fuel supplied to the cylinder are again regulated.

На 716, способ 700 уменьшает количество топлива среднего впрыска топлива и увеличивает количество топлива, впрыскиваемого в начальном импульсе топлива. Количество топлива, удаленное из среднего импульса топлива, подается в начальном импульсе топлива. Например, давление топлива, подаваемого в цилиндр, дополнительно снижается, как показано на фиг. 4. Способ 700 переходит на 718 после того, как отрегулированы длительности импульсов топлива.At 716, method 700 reduces the amount of fuel of the middle fuel injection and increases the amount of fuel injected in the initial fuel pulse. The amount of fuel removed from the average fuel pulse is supplied in the initial fuel pulse. For example, the pressure of the fuel supplied to the cylinder is further reduced, as shown in FIG. 4. Method 700 proceeds to 718 after the fuel pulse durations are adjusted.

На 718, оценивается, находится или нет фактическая фаза сгорания цилиндра в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Иначе, способ 700 переходит на 720.At 718, it is judged whether or not the actual combustion phase of the cylinder is in the desired combustion phase. If so, method 700 exits. Otherwise, method 700 moves to 720.

На 720, способ 700 оценивает, находится или нет средний импульс топлива на минимальной длительности импульса топлива. Если так, способ 700 переходит на 722. Иначе, способ 700 возвращается на 716, где дополнительное топливо может удаляться из длительности среднего импульса топлива.At 720, method 700 evaluates whether or not the average fuel pulse is at the minimum fuel pulse duration. If so, method 700 proceeds to 722. Otherwise, method 700 returns to 716, where additional fuel can be removed from the duration of the average fuel pulse.

На 722, способ 700 оценивает, было или нет достигнуто максимальное количество импульсов топлива в течение цикла цилиндра. Максимальное количество импульсов топлива может зависеть от давления впрыска топлива и характеристики форсунки, а также числа оборотов двигателя. В одном из примеров максимальное количество впрысков топлива в течение цикла цилиндра может определяться опытным путем и сохраняться в таблице, которая индексируется посредством числа оборотов двигателя. Если способ 700 определяет, что максимальное количество впрысков в течение цикла цилиндра достигнуто, способ 700 переходит на 724. Иначе, способ 700 переходит на 723.At 722, method 700 evaluates whether or not the maximum number of fuel pulses was reached during the cylinder cycle. The maximum number of fuel pulses may depend on the fuel injection pressure and the characteristics of the nozzle, as well as the engine speed. In one example, the maximum number of fuel injections during a cylinder cycle can be determined empirically and stored in a table that is indexed by the engine speed. If method 700 determines that the maximum number of injections per cylinder cycle has been reached, method 700 proceeds to 724. Otherwise, method 700 proceeds to 723.

На 723, способ 700 добавляет дополнительный импульс топлива к количеству впрысков топлива в течение цикла цилиндра. Когда добавляется впрыск топлива, топливо удаляется из самого последнего импульса топлива в цикле цилиндра, который не находится в минимальном импульсе топлива, и добавляется в новый импульс топлива. Способ 700 возвращается на 710, где топливо добавляется в новый импульс топлива из самого последнего импульса топлива, который не находится на минимальной длительности импульса топлива.At 723, method 700 adds an additional fuel boost to the number of fuel injections per cylinder cycle. When fuel injection is added, fuel is removed from the most recent fuel pulse in the cylinder cycle, which is not in the minimum fuel pulse, and added to the new fuel pulse. Method 700 returns to 710, where fuel is added to the new fuel pulse from the most recent fuel pulse, which is not at the minimum fuel pulse duration.

На 724, способ 700 устраняет или аннулирует длительность среднего импульса топлива. Количество топлива, удаленное из среднего импульса топлива, добавляется в длительность начального импульса топлива. Таким образом, крутящий момент, выдаваемый двигателем, может оставаться по существу постоянным. Давление топлива, подаваемое на топливные форсунки, также снижается. Способ 700 переходит на 726 после того, как устранен средний импульс топлива.At 724, method 700 eliminates or nullifies the duration of the average fuel pulse. The amount of fuel removed from the average fuel pulse is added to the duration of the initial fuel pulse. Thus, the torque provided by the engine can remain substantially constant. The fuel pressure supplied to the fuel injectors also decreases. Method 700 proceeds to 726 after the average fuel pulse is removed.

На 726, способ 700 увеличивает количество топлива, подаваемое в начальном импульсе топлива, и уменьшает количество топлива, подаваемое за последний импульс топлива. Давление топлива, подаваемого в цилиндр, также снижается. Способ 700 переходит на 728 после того, как отрегулированы количества топлива в импульсах топлива.At 726, method 700 increases the amount of fuel supplied in the initial fuel pulse and reduces the amount of fuel supplied in the last fuel pulse. The pressure of the fuel supplied to the cylinder also decreases. Method 700 proceeds to 728 after the amounts of fuel in the fuel pulses are adjusted.

На 728, способ 700 оценивает, находится или нет фаза сгорания цилиндра в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 возвращается на 726, и дополнительное топливо добавляется в начальный импульс топлива из последнего импульса топлива. Отметим, что на 710, 716, 722 и 724, EOI длительности последнего импульса топлива сохраняется.At 728, method 700 evaluates whether or not the cylinder’s combustion phase is in the desired combustion phase. If so, method 700 exits. If not, method 700 returns to 726, and additional fuel is added to the initial fuel pulse from the last fuel pulse. Note that at 710, 716, 722, and 724, the EOI of the duration of the last fuel pulse is maintained.

Таким образом, фаза сгорания цилиндра может подвергаться опережению в ответ на цетановое число сжигаемого топлива. Кроме того, может сохраняться установка момента EOI.Thus, the combustion phase of the cylinder can be advanced in response to the cetane number of the fuel burned. In addition, the setting of the EOI moment may be saved.

Далее, возвращаясь к способу по фиг. 7 и 8, способ 700 увеличивает количество топлива, подаваемого в цилиндр посредством начального импульса топлива из множества импульсов топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, на 780. Способ 700 регулирует топливо в импульсах топлива, как описано на фиг. 5. Топливо в последнем импульсе топлива подвергается опережению и сокращается. Величина последнего импульса топлива уменьшается на количество топлива, добавленное в начальный импульс топлива. Давление топлива, подаваемого в топливную форсунку, также снижается и уменьшается на 780. Способ 700 переходит на 782 после того, как отрегулированы импульсы топлива.Further, returning to the method of FIG. 7 and 8, method 700 increases the amount of fuel supplied to the cylinder by an initial fuel pulse from the plurality of fuel pulses supplied to the cylinder during the cycle of the cylinder by 780. Method 700 controls the fuel in fuel pulses, as described in FIG. 5. Fuel in the last impulse of fuel is ahead and reduced. The value of the last fuel pulse is reduced by the amount of fuel added to the initial fuel pulse. The pressure of the fuel supplied to the fuel injector also decreases and decreases by 780. The method 700 proceeds to 782 after the fuel pulses are adjusted.

На 782, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Иначе, способ 700 переходит на 784.At 782, method 700 evaluates whether or not the actual combustion phase is in the desired combustion phase. If so, method 700 exits. Otherwise, method 700 proceeds to 784.

На 784, способ 700 оценивает, находится или нет последний импульс впрыска топлива на минимальной длительности импульса. Если так, способ 700 переходит на 786. Иначе, способ 700 возвращается на 780, где дополнительное топливо добавляется в начальный импульс топлива и удаляется из последнего импульса топлива.At 784, method 700 evaluates whether or not the last fuel injection pulse is at the minimum pulse width. If so, method 700 proceeds to 786. Otherwise, method 700 returns to 780, where additional fuel is added to the initial fuel pulse and removed from the last fuel pulse.

На 786, способ 700 осуществляет опережение и уменьшает топливо в среднем импульсе из множества импульсов топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла сгорания цилиндра. Кроме того, уменьшение топлива среднего импульса топлива добавляется в начальный импульс топлива, и снижается давление топлива, подаваемого на топливную форсунку, подающую топливо. Способ 700 переходит на 788 после того, как отрегулировано топливо в множестве впрысков, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра.At 786, method 700 advances and reduces fuel in the average pulse from a plurality of fuel pulses supplied to the cylinder during the cylinder's combustion cycle. In addition, a decrease in fuel of the average fuel pulse is added to the initial fuel pulse, and the pressure of the fuel supplied to the fuel injector supplying fuel is reduced. Method 700 proceeds to 788 after the fuel is adjusted in a plurality of injections supplied to the cylinder during the cycle of the cylinder.

На 788, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания цилиндра в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 переходит на 790.At 788, method 700 evaluates whether or not the actual cylinder combustion phase is in the desired combustion phase. If so, method 700 exits. If not, method 700 moves to 790.

На 790, способ 700 оценивает, находится или нет средний импульс топлива в минимальном импульсе топлива. Если так, способ 700 переходит на 792. Если нет, способ 700 возвращается на 786, где дополнительное топливо удаляется из среднего импульса топлива, и такое же количество топлива добавляется в начальный импульс топлива.At 790, method 700 evaluates whether or not the average fuel pulse is in the minimum fuel pulse. If so, method 700 proceeds to 792. If not, method 700 returns to 786, where additional fuel is removed from the average fuel pulse and the same amount of fuel is added to the initial fuel pulse.

На 792, способ 700 устраняет последний импульс топлива, из условия чтобы средний импульс топлива являлся последним импульсом топлива и подвергался опережению, чтобы осуществлять дополнительное опережение фазы сгорания. Количество топлива у топлива, оставшегося в последнем импульсе топлива, добавляется в начальный импульс топлива и средний импульс топлива. В некоторых примерах, как показано на фиг. 6, также может быть предусмотрен дополнительный импульс топлива. Кроме того, в некоторых примерах установка момента начала впрыска начального импульса топлива может подвергаться опережению. Таким образом, подвергается опережению установка момента EOI. Способ 700 переходит на 794 после того, как регулируются импульсы топлива. В некоторых примерах фактическая фаза сгорания может сравниваться с требуемой фазой сгорания после того, как произведены регулирования импульсов топлива. Если фактическая фаза сгорания находится в требуемой фазе сгорания, способ 700 осуществляет выход. Иначе, способ 700 переходит на 794.At 792, method 700 eliminates the last fuel pulse, so that the average fuel pulse is the last fuel pulse and is advanced in order to further advance the combustion phase. The amount of fuel in the fuel remaining in the last fuel pulse is added to the initial fuel pulse and the average fuel pulse. In some examples, as shown in FIG. 6, an additional fuel pulse may also be provided. In addition, in some examples, setting the start time of the injection of the initial fuel pulse may be advanced. Thus, the setting of the EOI moment is anticipated. Method 700 proceeds to 794 after fuel pulses are adjusted. In some examples, the actual combustion phase can be compared with the desired combustion phase after adjusting the fuel pulses. If the actual combustion phase is in the desired combustion phase, method 700 exits. Otherwise, method 700 proceeds to 794.

На 794, способ 700 осуществляет опережение установки момента EOI среднего импульса топлива, и дополнительное топливо удаляется из среднего импульса топлива (например, теперь последнего импульса топлива) и добавляется в начальный импульс топлива и/или новый импульс топлива, происходящий раньше начального импульса топлива. Кроме того, снижается давление топлива, подаваемого на топливную форсунку. Способ 700 переходит на 796 после того, как регулируются импульсы топлива.At 794, method 700 is ahead of the EOI setting of the average fuel pulse, and additional fuel is removed from the average fuel pulse (for example, now the last fuel pulse) and added to the initial fuel pulse and / or a new fuel pulse that occurs before the initial fuel pulse. In addition, the pressure of the fuel supplied to the fuel nozzle is reduced. Method 700 proceeds to 796 after fuel pulses are adjusted.

На 796, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 возвращается на 794, где дополнительное топливо удаляется из среднего импульса топлива.At 796, method 700 evaluates whether or not the actual combustion phase is in the desired combustion phase. If so, method 700 exits. If not, method 700 returns to 794, where additional fuel is removed from the average fuel pulse.

На 730, способ 700 оценивает, следует или нет поддерживать установку момента начала впрыска топлива (SOI). В одном из примеров установка момента SOI может быть основана на числе оборотов и нагрузке двигателя. Если число оборотов и нагрузка двигателя находятся в предопределенной области, SOI поддерживается, как показано на фиг. 2, и способ 700 переходит на 732. Иначе, способ 700 переходит на 750.At 730, method 700 judges whether or not to set the start of fuel injection (SOI) setting. In one example, setting the SOI torque may be based on engine speed and load. If the speed and engine load are in a predetermined area, the SOI is maintained as shown in FIG. 2, and method 700 proceeds to 732. Otherwise, method 700 proceeds to 750.

На 732, способ 700 уменьшает топливо в событии начального впрыска топлива, где топливо впрыскивается много раз за цикл цилиндра. Количество топлива в последнем впрыске топлива увеличивается на количество, с которым топливо удалено из начального впрыска топлива. Давление, под которым впрыскивается топливо, также увеличивается. Топливо удаляется из начального импульса топлива и добавляется в последний импульс топлива посредством увеличения и уменьшения длительностей импульсов топлива. Давление топлива может повышаться посредством регулирования напряжения, подаваемого на топливный насос, или посредством регулирования клапана, который регулирует поток топлива в насос впрыска топлива. Способ 700 переходит на 734 после того, как импульсы топлива, подаваемые в цилиндр в течение цикла цилиндра, регулируются для сокращения фазы сгорания цилиндра.At 732, method 700 reduces fuel in an initial fuel injection event, where fuel is injected many times per cylinder cycle. The amount of fuel in the last fuel injection increases by the amount with which the fuel is removed from the initial fuel injection. The pressure under which fuel is injected also increases. Fuel is removed from the initial fuel pulse and added to the last fuel pulse by increasing and decreasing the duration of the fuel pulses. The fuel pressure can be increased by adjusting the voltage supplied to the fuel pump, or by adjusting a valve that regulates the flow of fuel to the fuel injection pump. Method 700 proceeds to 734 after the fuel pulses supplied to the cylinder during the cycle of the cylinder are adjusted to reduce the phase of combustion of the cylinder.

На 734, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания на или в пределах предопределенного диапазона требуемой фазы сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 переходит на 736.At 734, method 700 evaluates whether or not the actual combustion phase is on or within the predetermined range of the desired combustion phase. If so, method 700 exits. If not, method 700 moves to 736.

На 736, способ 700 оценивает, находится или нет начальный импульс впрыска топлива из множества впрысков топлива, выдаваемых в цилиндр, на минимальной длительности импульса. Длительность импульса топлива может сравниваться с величиной минимальной длительности импульса, хранимой в памяти. Если длительность импульса начального впрыска топлива находится на минимальной длительности импульса топлива, способ 700 переходит на 738. Иначе, способ 700 возвращается на 732, где импульсы топлива, подаваемого в цилиндр, вновь регулируются.At 736, method 700 evaluates whether or not the initial fuel injection pulse from the plurality of fuel injections delivered to the cylinder is at the minimum pulse duration. The pulse duration of the fuel can be compared with the value of the minimum pulse duration stored in the memory. If the pulse width of the initial fuel injection is at the minimum pulse width of the fuel, method 700 proceeds to 738. Otherwise, method 700 returns to 732, where the pulses of fuel supplied to the cylinder are again regulated.

На 738, способ 700 уменьшает количество топлива среднего впрыска топлива и увеличивает количество топлива, впрыскиваемого в последнем импульсе топлива. Количество топлива, удаленное из среднего импульса топлива, подается в последнем импульсе топлива. Например, давление топлива, подаваемого в цилиндр, дополнительно повышается, как показано на фиг. 2. Способ 700 переходит на 740 после того, как отрегулированы длительности импульсов топлива.At 738, method 700 reduces the amount of fuel of the average fuel injection and increases the amount of fuel injected in the last fuel pulse. The amount of fuel removed from the average fuel pulse is supplied in the last fuel pulse. For example, the pressure of the fuel supplied to the cylinder is further increased, as shown in FIG. 2. Method 700 proceeds to 740 after the fuel pulse durations are adjusted.

На 740, оценивается, находится или нет фактическая фаза сгорания цилиндра в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Иначе, способ 700 переходит на 742.At 740, it is judged whether or not the actual cylinder combustion phase is in the desired combustion phase. If so, method 700 exits. Otherwise, method 700 proceeds to 742.

На 742, способ 700 оценивает, находится или нет средний импульс топлива на минимальной длительности импульса топлива. Если так, способ 700 переходит на 744. Иначе, способ 700 возвращается на 738, где дополнительное топливо может удаляться из длительности среднего импульса топлива.At 742, method 700 evaluates whether or not the average fuel pulse is at the minimum fuel pulse duration. If so, method 700 proceeds to 744. Otherwise, method 700 returns to 738, where additional fuel may be removed from the duration of the average fuel pulse.

На 744, способ 700 устраняет или аннулирует длительность среднего импульса топлива. Количество топлива, удаленное из среднего импульса топлива, добавляется в длительность последнего импульса топлива. Таким образом, крутящий момент, выдаваемый двигателем, может оставаться по существу постоянным. Давление топлива, подаваемое на топливные форсунки, также повышается. Способ 700 переходит на 746 после того, как устранен средний импульс топлива.At 744, method 700 eliminates or nullifies the duration of the average fuel pulse. The amount of fuel removed from the average fuel pulse is added to the duration of the last fuel pulse. Thus, the torque provided by the engine can remain substantially constant. The fuel pressure supplied to the fuel injectors also rises. Method 700 proceeds to 746 after the average fuel pulse is removed.

На 746, способ 700 уменьшает количество топлива, подаваемое в начальном импульсе топлива, и увеличивает количество топлива, подаваемое за последний импульс топлива. Давление топлива, подаваемого в цилиндр, также повышается. Способ 700 переходит на 748 после того, как отрегулированы количества топлива в импульсах топлива.At 746, method 700 reduces the amount of fuel supplied in the initial fuel pulse and increases the amount of fuel supplied in the last fuel pulse. The pressure of the fuel supplied to the cylinder also rises. Method 700 proceeds to 748 after the amounts of fuel in the fuel pulses are adjusted.

На 748, способ 700 оценивает, находится или нет фаза сгорания цилиндра в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 возвращается на 746, и дополнительное топливо удаляется из начального импульса топлива и добавляется в последний импульс топлива. Отметим, что на 732, 738, 744 и 746 SOI длительности последнего импульса топлива сохраняется.At 748, method 700 evaluates whether or not the combustion phase of the cylinder is in the desired combustion phase. If so, method 700 exits. If not, method 700 returns to 746, and additional fuel is removed from the initial fuel pulse and added to the last fuel pulse. Note that at 732, 738, 744, and 746 SOI, the duration of the last fuel pulse is maintained.

Таким образом, фаза сгорания цилиндра может подвергаться запаздыванию в ответ на цетановое число сжигаемого топлива. Кроме того, может сохраняться установка момента SOI.Thus, the combustion phase of the cylinder may be delayed in response to the cetane number of the fuel burned. In addition, the setting of the SOI moment may be maintained.

Далее, возвращаясь к способу по фиг. 7 и 8, способ 700 уменьшает количество топлива, подаваемого в цилиндр посредством начального импульса топлива из множества импульсов топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, на 750. Способ 700 регулирует топливо в импульсах топлива, как описано на фиг. 3. Топливо в начальном импульсе топлива подвергается запаздыванию и уменьшается. Величина начального импульса топлива уменьшается на количество топлива, добавленное в последний импульс топлива. Давление топлива, подаваемого в топливную форсунку, также повышается и увеличивается на 750. Способ 700 переходит на 752 после того, как отрегулированы импульсы топлива.Further, returning to the method of FIG. 7 and 8, method 700 reduces the amount of fuel supplied to the cylinder by the initial fuel pulse from the plurality of fuel pulses supplied to the cylinder during the cycle of the cylinder by 750. Method 700 controls the fuel in fuel pulses as described in FIG. 3. Fuel in the initial impulse of fuel is delayed and reduced. The initial fuel pulse decreases by the amount of fuel added to the last fuel pulse. The pressure of the fuel supplied to the fuel injector also increases and increases by 750. The method 700 proceeds to 752 after the fuel pulses are adjusted.

На 752, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Иначе, способ 700 переходит на 754.At 752, method 700 evaluates whether or not the actual combustion phase is in the desired combustion phase. If so, method 700 exits. Otherwise, method 700 proceeds to 754.

На 754, способ 700 оценивает, находится или нет начальный импульс впрыска топлива на минимальной длительности импульса. Если так, способ 700 переходит на 756. Иначе, способ 700 возвращается на 750, где дополнительное топливо добавляется в последний импульс топлива и удаляется из начального импульса топлива.At 754, method 700 evaluates whether or not the initial fuel injection pulse is at the minimum pulse width. If so, method 700 proceeds to 756. Otherwise, method 700 returns to 750, where additional fuel is added to the last fuel pulse and removed from the initial fuel pulse.

На 756, способ 700 осуществляет запаздывание и уменьшает топливо в среднем импульсе из множества импульсов топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла сгорания цилиндра. Кроме того, уменьшение топлива среднего импульса топлива добавляется в последний импульс топлива, и повышается давление топлива, подаваемого на топливную форсунку, подающую топливо. Способ 700 переходит на 758 после того, как отрегулировано топливо в множестве впрысков, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра.At 756, method 700 delays and reduces fuel in the average pulse from a plurality of fuel pulses supplied to the cylinder during the cylinder's combustion cycle. In addition, a decrease in fuel of the average fuel pulse is added to the last fuel pulse, and the pressure of the fuel supplied to the fuel nozzle supplying fuel increases. Method 700 proceeds to 758 after the fuel is adjusted in a plurality of injections supplied to the cylinder during the cylinder cycle.

На 758, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания цилиндра в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 переходит на 760.At 758, method 700 evaluates whether or not the actual phase of combustion of the cylinder is in the desired phase of combustion. If so, method 700 exits. If not, method 700 moves to 760.

На 760, способ 700 оценивает, находится или нет средний импульс топлива в минимальном импульсе топлива. Если так, способ 700 переходит на 762. Если нет, способ 700 возвращается на 756, где дополнительное топливо удаляется из среднего импульса топлива, и такое же количество топлива добавляется в последний импульс топлива.At 760, method 700 evaluates whether or not the average fuel pulse is in the minimum fuel pulse. If so, method 700 proceeds to 762. If not, method 700 returns to 756, where additional fuel is removed from the average fuel pulse and the same amount of fuel is added to the last fuel pulse.

На 762, способ 700 устраняет начальный импульс топлива, из условия чтобы средний импульс топлива являлся первым импульсом топлива и подвергался запаздыванию, чтобы осуществлять дополнительное запаздывание фазы сгорания. Количество топлива у топлива, оставшегося в начальном импульсе топлива, добавляется в последний импульс топлива и средний импульс топлива. Кроме того, в некоторых примерах установка момента начала впрыска начального импульса топлива может подвергаться запаздыванию. Таким образом, подвергается запаздыванию установка момента SOI. Способ 700 переходит на 764 после того, как регулируются импульсы топлива. В некоторых примерах фактическая фаза сгорания может сравниваться с требуемой фазой сгорания после того, как произведены регулирования импульсов топлива. Если фактическая фаза сгорания находится в требуемой фазе сгорания, способ 700 осуществляет выход. Иначе, способ 700 переходит на 764.At 762, method 700 eliminates the initial fuel pulse, so that the average fuel pulse is the first fuel pulse and is delayed in order to further delay the combustion phase. The amount of fuel in the fuel remaining in the initial fuel pulse is added to the last fuel pulse and the average fuel pulse. In addition, in some examples, setting the start time of the injection of the initial fuel pulse may be delayed. Thus, the setting of the SOI moment is delayed. Method 700 proceeds to 764 after the fuel pulses are regulated. In some examples, the actual combustion phase can be compared with the desired combustion phase after adjusting the fuel pulses. If the actual combustion phase is in the desired combustion phase, method 700 exits. Otherwise, method 700 proceeds to 764.

На 764, способ 700 осуществляет запаздывание установки момента SOI среднего импульса топлива, и дополнительное топливо удаляется из среднего импульса топлива (например, теперь начального импульса топлива) и добавляется в последний импульс топлива. Кроме того, повышается давление топлива, подаваемого на топливную форсунку. Способ 700 переходит на 766 после того, как регулируются импульсы топлива.At 764, method 700 delays the setting of the SOI moment of the average fuel pulse, and additional fuel is removed from the average fuel pulse (for example, now the initial fuel pulse) and added to the last fuel pulse. In addition, the pressure of the fuel supplied to the fuel nozzle increases. Method 700 proceeds to 766 after the fuel pulses are regulated.

На 766, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 возвращается на 744, где дополнительное топливо удаляется из среднего импульса топлива и добавляется в последний импульс топлива.At 766, method 700 evaluates whether or not the actual combustion phase is in the desired combustion phase. If so, method 700 exits. If not, method 700 returns to 744, where additional fuel is removed from the middle fuel pulse and added to the last fuel pulse.

Таким образом, способ по фиг. 7 и 8 предусматривает способ для работы двигателя, содержащий: сжигание первого топлива в цилиндре, первое топливо воспламеняется посредством воспламенения от сжатия; сжигание второго топлива в цилиндре, фаза сгорания цилиндра регулируется, когда сжигается второе топливо, по сравнению с тем, когда сжигается первое топливо; и регулирование некоторого количества впрысков топлива, выдаваемых в цилиндр, во время цикла цилиндра в ответ на фазу сгорания. Таким образом, может компенсироваться изменение фазы сгорания в цилиндре, обусловленное цетановым числом.Thus, the method of FIG. 7 and 8 provides a method for operating an engine, comprising: burning a first fuel in a cylinder, the first fuel being ignited by compression ignition; burning the second fuel in the cylinder, the combustion phase of the cylinder is regulated when the second fuel is burned, compared to when the first fuel is burned; and controlling a number of fuel injections delivered to the cylinder during the cycle of the cylinder in response to the combustion phase. Thus, a change in the combustion phase in the cylinder due to the cetane number can be compensated.

Способ также включает в себя те случаи, когда первое топливо имеет первое цетановое число, и где второе топливо имеет второе цетановое число, второе цетановое число отличается от первого цетанового числа. Способ также включает в себя те случаи, когда количество впрысков топлива увеличивается в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания. Способ дополнительно содержит регулирование давления топлива, подаваемого в двигатель, в ответ на фазу сгорания двигателя. Способ дополнительно содержит уменьшение количества топлива события начального впрыска топлива цикла цилиндра и увеличение количества топлива события последнего впрыска топлива цикла цилиндра в ответ на подвергнутую опережению фазу сгорания. В некоторых примерах способ дополнительно содержит увеличение количества топлива события начального впрыска топлива цикла цилиндра и уменьшение количество топлива события последнего впрыска топлива цикла цилиндра в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания. Способ дополнительно содержит осуществление опережения установки момента события последнего впрыска топлива в течение цикла цилиндра в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания.The method also includes cases where the first fuel has a first cetane number, and where the second fuel has a second cetane number, the second cetane number is different from the first cetane number. The method also includes those cases where the number of fuel injections increases in response to a delayed combustion phase. The method further comprises adjusting the pressure of the fuel supplied to the engine in response to a combustion phase of the engine. The method further comprises reducing the amount of fuel of the event of the initial injection of fuel of the cylinder cycle and increasing the amount of fuel of the event of the last injection of fuel of the cylinder cycle in response to the advanced phase of combustion. In some examples, the method further comprises increasing the amount of fuel the events of the initial injection of the cylinder cycle fuel and decreasing the amount of fuel of the event of the last injection of the cylinder cycle fuel in response to the delayed combustion phase. The method further comprises advancing the installation of the moment of the event of the last fuel injection during the cylinder cycle in response to the delayed combustion phase.

Способ по фиг. 7 и 8 также предусматривает приведение в действие двигателя, содержащее: впрыск топлива за по меньшей мере два события впрыска топлива в течение цикла цилиндра и регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива в ответ на фазу сгорания двигателя. Посредством перемещения топлива между событиями впрыска топлива фаза сгорания может регулироваться наряду с тем, что шум двигателя поддерживается на более низком уровне.The method of FIG. 7 and 8 also provides for driving an engine, comprising: injecting fuel for at least two fuel injection events during a cylinder cycle and adjusting fuel quantities between at least two fuel injection events in response to a combustion phase of the engine. By moving fuel between fuel injection events, the combustion phase can be controlled while the engine noise is kept lower.

Способ включает в себя те случаи, когда впрыск топлива за по меньшей мере два события впрыска топлива содержит впрыск топлива в цилиндр за три отдельных импульса топлива. Способ также включает в себя случаи, когда регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива состоит в том, что уменьшают событие начального впрыска топлива на первое количество топлива и добавляют первое количество топлива к событию последнего впрыска топлива. В некоторых примерах способ включает в себя те случаи, когда регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива состоит в том, что увеличивают событие начального впрыска топлива на первое количество топлива и уменьшают событие последнего впрыска топлива на первое количество топлива. Способ дополнительно содержит регулирование количества впрысков топлива в по меньшей мере двух событиях впрыска топлива в ответ на фазу сгорания двигателя. Способ также включает в себя те случаи, когда регулирование количества впрысков топлива состоит в том, что уменьшают количество впрысков топлива с трех впрысков топлива до двух впрысков топлива. Способ также включает в себя те случаи, когда регулирование количества впрысков топлива состоит в том, что увеличивают количество впрысков топлива с трех впрысков топлива до четырех впрысков топлива. Способ также включает в себя те случаи, когда регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива происходит на множестве циклов цилиндра.The method includes those cases where the fuel injection for at least two fuel injection events comprises fuel injection into the cylinder for three separate fuel pulses. The method also includes cases where adjusting the amounts of fuel between at least two fuel injection events is to reduce the initial fuel injection event by the first fuel amount and add the first fuel quantity to the last fuel injection event. In some examples, the method includes those cases where controlling the amount of fuel between at least two fuel injection events is to increase the initial fuel injection event by the first fuel amount and reduce the event of the last fuel injection by the first fuel amount. The method further comprises adjusting the number of fuel injections in at least two fuel injection events in response to an engine combustion phase. The method also includes those cases where the regulation of the number of fuel injections consists in reducing the number of fuel injections from three fuel injections to two fuel injections. The method also includes those cases where the regulation of the number of fuel injections consists in increasing the number of fuel injections from three fuel injections to four fuel injections. The method also includes those cases where the regulation of the amounts of fuel between at least two events of fuel injection occurs on many cycles of the cylinder.

Специалистам в данной области техники следует понимать, что способ, описанный на фиг. 7 и 8, может представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная и тому подобная. По существу, различные проиллюстрированные этапы или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности параллельно или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом порядок обработки не обязательно требуется для достижения целей, признаков и преимуществ, описанных в материалах настоящей заявки, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Хотя не проиллюстрировано явным образом, специалисту в данной области техники следует понимать, что одни или более из проиллюстрированных этапов, способов или функций могут выполняться неоднократно в зависимости от конкретной используемой стратегии.It will be understood by those skilled in the art that the method described in FIG. 7 and 8 may be one or more of any number of processing strategies, such as event driven, interrupt driven, multitasking, multithreaded, and the like. As such, the various illustrated steps or functions may be performed in parallel to the illustrated sequence or, in some cases, skipped. Similarly, the processing order is not necessarily required to achieve the goals, features and advantages described in the materials of this application, but is provided to facilitate illustration and description. Although not explicitly illustrated, one skilled in the art should understand that one or more of the illustrated steps, methods or functions may be performed repeatedly depending on the particular strategy used.

На этом описание завершено. Однако после его прочтения специалистам в данной области техники будут очевидны многие изменения и модификации, не выходящие за рамки сущности и объема описания. Например, одноцилиндровый двигатель, рядные двигатели I2, I3, I4, I5 и V-образные двигатели V6, V8, V10, V12 и V16, работающие на природном газе, бензине, дизельном топливе или альтернативных топливных конфигурациях, могли бы использовать настоящее изобретение для получения преимуществ.This completes the description. However, after reading it, those skilled in the art will recognize many changes and modifications without departing from the spirit and scope of the description. For example, a single cylinder engine, in-line engines I2, I3, I4, I5 and V-engines V6, V8, V10, V12 and V16 operating on natural gas, gasoline, diesel fuel or alternative fuel configurations could use the present invention to obtain advantages.

Claims

1. The method of operation of the engine, including:

burning the first fuel in a cylinder combustible by compression ignition;

burning the second fuel in the cylinder, wherein the combustion phase of the cylinder is controlled when the second fuel is burned compared to when the first fuel is burned; and

controlling the amount of fuel injected into the cylinder during the cycle of the cylinder in response to the combustion phase.

2. The method of claim 1, wherein the first fuel has a first cetane number and the second fuel has a second cetane number different from the first cetane number, wherein the combustion phase is advanced when the number of fuel injections increases.

3. The method according to claim 1, in which the number of fuel injections increases in response to the delayed combustion phase, while the timing of the end of the fuel injection is maintained.

4. The method according to claim 1, further comprising regulating the pressure of the fuel supplied to the engine in response to the combustion phase of the engine.

5. The method according to claim 1, further comprising reducing the amount of fuel events of the initial injection of fuel of the cylinder cycle and increasing the amount of fuel events of the last injection of fuel of the cylinder cycle in response to the advanced phase of combustion.

6. The method according to claim 1, further comprising increasing the amount of fuel the events of the initial fuel injection of the cylinder cycle and decreasing the amount of fuel of the event of the last fuel injection of the cylinder cycle in response to the delayed combustion phase.

7. The method according to p. 6, further comprising advancing the installation of the moment of the event of the last fuel injection during the cylinder cycle in response to the delayed combustion phase.