RU2609124C2 - Система подачи топлива для автомобиля - Google Patents

Система подачи топлива для автомобиля Download PDF

Info

Publication number
RU2609124C2
RU2609124C2 RU2014125129A RU2014125129A RU2609124C2 RU 2609124 C2 RU2609124 C2 RU 2609124C2 RU 2014125129 A RU2014125129 A RU 2014125129A RU 2014125129 A RU2014125129 A RU 2014125129A RU 2609124 C2 RU2609124 C2 RU 2609124C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
fuel
pressure
pump
filter
supply system
Prior art date
Application number
RU2014125129A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2014125129A (ru
Inventor
Андреас КЕЛЛЬНЕР
Original Assignee
Роберт Бош Гмбх
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Роберт Бош Гмбх filed Critical Роберт Бош Гмбх
Publication of RU2014125129A publication Critical patent/RU2014125129A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2609124C2 publication Critical patent/RU2609124C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
    • F02D33/003—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F02D41/3854—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped with elements in the low pressure part, e.g. low pressure pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0011—Constructional details; Manufacturing or assembly of elements of fuel systems; Materials therefor
    • F02M37/0023—Valves in the fuel supply and return system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0047—Layout or arrangement of systems for feeding fuel
    • F02M37/0052—Details on the fuel return circuit; Arrangement of pressure regulators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
    • F02M37/045—Arrangements for driving rotary positive-displacement pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B53/00—Component parts, details or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B23/00 or F04B39/00 - F04B47/00
    • F04B53/20—Filtering
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04C—ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04C14/00—Control of, monitoring of, or safety arrangements for, machines, pumps or pumping installations
    • F04C14/18—Control of, monitoring of, or safety arrangements for, machines, pumps or pumping installations characterised by varying the volume of the working chamber
    • F04C14/22—Control of, monitoring of, or safety arrangements for, machines, pumps or pumping installations characterised by varying the volume of the working chamber by changing the eccentricity between cooperating members
    • F04C14/223—Control of, monitoring of, or safety arrangements for, machines, pumps or pumping installations characterised by varying the volume of the working chamber by changing the eccentricity between cooperating members using a movable cam
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04C—ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04C2/00—Rotary-piston machines or pumps
    • F04C2/30—Rotary-piston machines or pumps having the characteristics covered by two or more groups F04C2/02, F04C2/08, F04C2/22, F04C2/24 or having the characteristics covered by one of these groups together with some other type of movement between co-operating members
    • F04C2/34—Rotary-piston machines or pumps having the characteristics covered by two or more groups F04C2/02, F04C2/08, F04C2/22, F04C2/24 or having the characteristics covered by one of these groups together with some other type of movement between co-operating members having the movement defined in groups F04C2/08 or F04C2/22 and relative reciprocation between the co-operating members
    • F04C2/344—Rotary-piston machines or pumps having the characteristics covered by two or more groups F04C2/02, F04C2/08, F04C2/22, F04C2/24 or having the characteristics covered by one of these groups together with some other type of movement between co-operating members having the movement defined in groups F04C2/08 or F04C2/22 and relative reciprocation between the co-operating members with vanes reciprocating with respect to the inner member
    • F04C2/3441—Rotary-piston machines or pumps having the characteristics covered by two or more groups F04C2/02, F04C2/08, F04C2/22, F04C2/24 or having the characteristics covered by one of these groups together with some other type of movement between co-operating members having the movement defined in groups F04C2/08 or F04C2/22 and relative reciprocation between the co-operating members with vanes reciprocating with respect to the inner member the inner and outer member being in contact along one line or continuous surface substantially parallel to the axis of rotation
    • F04C2/3442—Rotary-piston machines or pumps having the characteristics covered by two or more groups F04C2/02, F04C2/08, F04C2/22, F04C2/24 or having the characteristics covered by one of these groups together with some other type of movement between co-operating members having the movement defined in groups F04C2/08 or F04C2/22 and relative reciprocation between the co-operating members with vanes reciprocating with respect to the inner member the inner and outer member being in contact along one line or continuous surface substantially parallel to the axis of rotation the surfaces of the inner and outer member, forming the working space, being surfaces of revolution

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Details And Applications Of Rotary Liquid Pumps (AREA)
  • Rotary Pumps (AREA)

Abstract

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложена система (10) подачи топлива для автомобиля, имеющая топливоподкачивающий насос (14) для подачи топлива из топливного бака (100), насос (12) высокого давления для подачи топлива в систему "common rail" и расположенный между топливоподкачивающим насосом (14) и насосом (12) высокого давления фильтр (16) для фильтрации топлива. Согласно изобретению топливоподкачивающий насос (14) выполнен регулируемым на основании первого давления топлива перед фильтром (16) и второго давления топлива за фильтром (16). Технический результат – оптимизация электропотребления топливоподкачивающего насоса и за счет этого улучшение топливной экономичности ДВС. 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к системам "common rail" (системам впрыскивания топлива с общей топливной магистралью высокого давления, называемой также топливной рампой или топливным аккумулятором высокого давления). Изобретение относится прежде всего к системе подачи топлива для автомобиля.
Уровень техники
В настоящее время многие автомобили оборудованы системой "common rail", представляющей собой систему впрыскивания топлива для двигателя внутреннего сгорания (ДВС), в которой насос высокого давления повышает давление топлива, например дизельного топлива, до высокого уровня. Находящееся под давлением топливо заполняет топливопроводную систему, к которой совместно подсоединены топливные форсунки и которая при работе двигателя постоянно находится под давлением.
Для подачи топлива под давлением в насос высокого давления могут использоваться топливоподкачивающие насосы различных типов. На транспортных средствах для перевозки пассажиров, грузов и для нетранспортных работ принято использовать нерегулируемые насосы с механическим приводом (шестеренные или шиберные насосы) для подачи топлива в насос высокого давления. С учетом требований к величине подачи топлива при пуске горячего двигателя и в режиме холостого хода такие топливоподкачивающие насосы обычно выполнены со значительным избыточным запасом в отношении нормальных рабочих частот вращения.
На легковых автомобилях используются также электрические топливоподкачивающие насосы с регулируемой частотой вращения (такие, например, как роликовые или шестеренные насосы). Однако такие насосы из-за недостаточных для установки на ДВС надежности и ресурса обычно не используются на транспортных средствах для перевозки пассажиров, грузов и для нетранспортных работ.
На автомобилях используются также механически или гидравлически регулируемые подающие насосы с механическим приводом (такие, например, как шиберные насосы или пластинчатые насосы с изменяемым эксцентриситетом ротора) для подачи моторного масла или гидравлической жидкости.
Краткое изложение сущности изобретения
Обычно между насосом высокого давления и топливоподкачивающим насосом расположен топливный фильтр, который предназначен для отфильтровывания посторонних материалов из топлива. Такой фильтр может лопнуть или разорваться при слишком высоком давлении. Во избежание этого при использовании нерегулируемого топливоподкачивающего насоса предусматривают, например, подсоединяемый параллельно ему клапан защиты от разрыва, соответственно предохранительный клапан, который открывается по достижении определенного давления и допускает тем самым перетекание уже поданного топливоподкачивающим насосом топлива обратно в направлении топливного бака. Помимо этого может быть предусмотрен перепускной клапан, который устанавливает рабочее давление насоса высокого давления за фильтром и позволяет при избыточном давлении за фильтром возвращать топливо из насоса высокого давления в топливный бак. Таким путем можно предотвращать создание избыточного давления перед фильтром и в насосе высокого давления. Однако такие решения связаны с потерями энергии, поскольку в обоих случаях топливоподкачивающий насос подает топливо в количестве, которое больше того, которое необходимо собственно для работы насоса высокого давления.
В основу настоящего изобретения была положена задача разработать систему подачи топлива, обеспечивающую более экономное расходование энергии.
Указанная задача решается с помощью объекта изобретения, заявленного в независимом пункте формулы изобретения. Различные варианты осуществления изобретения представлены в зависимых пунктах формулы изобретения и в последующем описании.
Объектом изобретения является система подачи топлива для автомобиля, например система подачи топлива или топливная система для дизельного двигателя на транспортном средстве для перевозки пассажиров, грузов или для нетранспортных работ.
В одном из вариантов осуществления изобретения система подачи топлива имеет топливоподкачивающий насос для подачи топлива из топливного бака, насос высокого давления для подачи топлива в систему "common rail" и расположенный между топливоподкачивающим насосом и насосом высокого давления фильтр для фильтрации топлива. Топливоподкачивающий насос выполнен регулируемым на основании первого давления топлива перед фильтром и второго давления топлива за фильтром, т.е. рабочего давления. Иными словами, система подачи топлива может иметь два регулирующих присоединения, через которые можно отбирать давление перед фильтром и за ним. Так, например, производительность топливоподкачивающего насоса можно регулировать на основании первого давления топлива и второго давления топлива.
Система подачи топлива может, таким образом, иметь регулируемый топливоподкачивающий насос, который служит для подачи топлива в насос высокого давления в системе "common rail" и который выполняет функцию по ограничению максимального давления перед фильтром, а также функцию по настройке рабочего давления за фильтром путем регулирования своей производительности. Благодаря этому для работы топливоподкачивающего насоса в диапазоне рабочих частот вращения обычно требуется всего лишь меньший приводной момент, соответственно меньшая приводная мощность. Данный фактор в свою очередь позволяет добиться экономии топлива и тем самым сократить выброс CO2 автомобилем. Помимо этого можно отказаться от применения перепускного клапана и клапана ограничения давления в системе подачи топлива, уменьшив тем самым ее сложность.
В одном из вариантов осуществления изобретения регулирование топливоподкачивающего насоса осуществляется таким образом, что его производительность снижается на основании (только) первого давления топлива вплоть до нуля во избежание превышения максимально допустимого давления при забитом фильтре и тем самым во избежание его разрыва.
В еще одном варианте осуществления изобретения топливоподкачивающий насос представляет собой механически регулируемый насос. Иными словами, топливоподкачивающий насос можно регулировать непосредственно на основании суммарного усилия, складывающегося из усилий, создаваемых первым и вторым давлениями. Для этого, например, система подачи топлива имеет подводящие топливопроводы, соответственно регулирующие присоединения, которыми топливоподкачивающий насос соединен с топливопроводом перед фильтром и с топливопроводом за ним.
В еще одном варианте осуществления изобретения топливоподкачивающий насос представляет собой шиберный насос. Шиберный насос можно простым путем регулировать механически. Так, например, пластинчатый насос может иметь наружное кольцо, внутри которого расположен ротор с шиберами. Между ротором и наружным кольцом может быть образована напорная полость шиберного насоса, объем которой может увеличиваться и уменьшаться при перемещении наружного кольца относительно ротора. Такое перемещение наружного кольца может обеспечиваться посредством предусмотренных на нем нагруженных первым и вторым давлением поверхностей против усилия расположенной с противоположной стороны пружины, благодаря чему возможно гидравлически-механическое регулирование шиберного насоса.
Шиберный насос может, таким образом, иметь регулирующий механизм (т.е. регулируемое по положению наружное кольцо), который представляет собой интегрированный в топливоподкачивающий насос регулятор и ограничитель давления.
В еще одном варианте осуществления изобретения топливоподкачивающий насос имеет первую нагруженную давлением поверхность, нагружаемую первым давлением топлива, и вторую нагруженную давлением поверхность, нагружаемую вторым давлением топлива. Обе такие нагруженные давлением поверхности могут находиться, например, на поршне, который тем самым позволяет создавать усилие, которое затем воздействует на одну сторону наружного кольца топливоподкачивающего насоса. Обе нагруженные давлением поверхности могут быть, например, образованы и непосредственно поверхностями надставок на наружном кольце. С другой стороны наружного кольца к нему может прикладываться создаваемое пружиной усилие, которое противодействует усилию, прикладываемому к наружному кольцу через нагруженные давлением поверхности.
Шиберный насос может, таким образом, иметь регулируемое по положению наружное кольцо, которое посредством двух поверхностей, нагруженных первым и вторым давлениями перед и за фильтром соответственно, регулирует производительность шиберного насоса.
В еще одном варианте осуществления изобретения соотношение между площадью первой нагруженной давлением поверхности и площадью второй нагруженной давлением поверхности составляет примерно от 0,4 до 0,6. При таком соотношении между площадями нагруженных давлением поверхностей производительность топливоподкачивающего насоса можно регулировать таким образом, чтобы, например, рабочее давление устанавливалось на величину в пределах примерно от 4 до 6 бар в зависимости от производительности насоса высокого давления и степени насыщения фильтра улавливаемыми веществами, а максимальное избыточное давление при возникновении неисправности, обусловленной забиванием фильтра, ограничивалось величиной примерно 14 бар при минимальной/нулевой производительности насоса.
В еще одном варианте осуществления изобретения система подачи топлива имеет отводящий топливопровод, который предназначен для возврата топлива из фильтра, которое должно подаваться в насос высокого давления, соответственно для возврата топлива из насоса высокого давления в топливный бак. Такой отводящий топливопровод может, например, использоваться для поддержания производительности топливоподкачивающего насоса на минимальном уровне даже в том случае, когда топливо не нагнетается насосом высокого давления в систему "common rail". Поддержание минимальной производительности топливоподкачивающего насоса может оказаться необходимым в целях охлаждения и смазывания насоса высокого давления.
С указанным отводящим топливопроводом может быть также соединено регулирующее присоединение топливоподкачивающего насоса.
В еще одном варианте осуществления изобретения система подачи топлива имеет также дроссельный клапан между топливным баком и регулирующим присоединением. Подобный дроссельный клапан позволяет настраивать минимальную производительность топливоподкачивающего насоса, соответственно минимальную величину подачи им топлива, используемого для охлаждения насоса высокого давления.
В еще одном варианте осуществления изобретения система подачи топлива имеет также обратный клапан между дроссельным клапаном и топливным баком. Такой клапан может использоваться для возврата топлива, подаваемого топливоподкачивающим насосом при его работе с минимальной производительностью, в топливный бак лишь по достижении определенного минимального давления за фильтром, например, при пуске приводного ДВС и при его работе по меньшей мере на холостом ходу. Иными словами, при пуске двигателя дроссельный клапан вместе с обратным клапаном могут отключаться.
Краткое описание чертежей
Ниже изобретение более подробно рассмотрено на примере некоторых вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые к описанию чертежи, на которых показано:
на фиг. 1 - система подачи топлива согласно одному из вариантов осуществления изобретения и
на фиг. 2 - топливоподкачивающий насос для системы подачи топлива согласно одному из вариантов осуществления изобретения.
На чертежах и в их описании идентичные или схожие элементы и детали в принципе снабжены одинаковыми ссылочными обозначениями.
Описание вариантов осуществления изобретения
На фиг. 1 показана система 10 подачи топлива с насосом 12 высокого давления и топливоподкачивающим насосом 14 для автомобиля. Между насосом 12 высокого давления и топливоподкачивающим насосом 14 расположен топливный фильтр 16. В нормальном режиме работы топливоподкачивающий насос подает топливо из подводящего топливопровода 18, который соединен с топливным баком автомобиля (например, через фильтр грубой очистки), и повышает давление топлива до рабочего давления, под которым оно по топливопроводу 20 подводится к топливному фильтру 16. По топливопроводу 22 топливо под предварительно повышенным давлением подается в насос 12 высокого давления, которым давление топлива повышается до более 1000 бар и которым оно по следующим топливопроводам 24 подается в систему "common rail", которой оснащен автомобиль.
Производительность (объемная подача) насоса 12 высокого давления может регулироваться дозатором 26, который расположен в топливопроводе 28, ведущем от подводящего топливопровода 22 насоса высокого давления к всасывающим клапанам 30 на насосе высокого давления.
К топливопроводу 28 на участке между всасывающими клапанами 30 и дозатором 26 подсоединен обратный топливопровод 32, по которому топливо может через дроссель 34 и обратный клапан 36 возвращаться в подводящий топливопровод 18, ведущий к топливоподкачивающему насосу 14. Дроссель 34 позволяет отводить через него при закрытом дозаторе 26 утечки топлива и надежно предотвращать подачу топлива насосом 12 высокого давления, например, в режиме принудительного холостого хода, когда топливо не отбирается из системы "common rail". Обратный клапан 36 не допускает протекание топлива в обход фильтра 16 к всасывающим клапанам 30 и тем самым в систему "common rail", когда по завершении работ по техническому обслуживанию (например, после замены фильтра) систему 10 подачи топлива вновь заполняют топливом под давлением, подаваемым из топливного бака, например, с помощью насоса с ручным приводом. При этом топливо направляется в обход не вращающегося топливоподкачивающего насоса 14 через включенный параллельно ему байпасный клапан 54.
Топливопровод 22 служит также для снабжения приводного механизма насоса высокого давления топливом в качестве охлаждающего и смазочного средства. По возвратному топливопроводу 38 топливо, выходящее из смазываемых под давлением подшипников 40 и 42 насоса 12 высокого давления, может возвращаться в топливный бак.
К возвратному топливопроводу 38 подсоединен отводящий топливопровод 44, который соединяет ту часть насоса высокого давления, где находится его приводной механизм, с топливным баком. В возвратном топливопроводе 38 расположены дроссельный клапан 46 и обратный клапан 48. Дроссельный клапан 46 позволяет настраивать подачу топлива топливоподкачивающим насосом 14 на минимально необходимое количество, которое служит для охлаждения насоса 12 высокого давления. Обратный клапан 48 позволяет прерывать возврат топлива в топливный бак при пуске ДВС, а тем самым и при пуске системы 10 подачи топлива.
Топливоподкачивающий насос 14 выполнен механически регулируемым и имеет первое 50 и второе 52 регулирующие присоединения, через которые можно регистрировать или определять первое давление топлива перед фильтром 16 и второе давление топлива за фильтром 16 топливоподкачивающего насоса 14. Первое регулирующее присоединение 50 подсоединено к топливопроводу 20 на участке между фильтром 16 и топливоподкачивающим насосом 14, а второе регулирующее присоединение 52 подсоединено к отводящему топливопроводу 44 перед дросселем 46 и обратным клапаном 48. В другом варианте регулирующее присоединение 52 может быть соединено непосредственно с топливопроводом 22 или с той камерой насоса 12 высокого давления, в которой расположен его приводной механизм.
Топливоподкачивающий насос 14 выполнен с возможностью регулирования его производительности в зависимости от обоих давлений в топливопроводах 20 и 44.
На фиг. 2 показан топливоподкачивающий насос 14 в виде шиберного насоса 14, у которого в его корпусе 60 расположен ротор 62 с шиберами (пластинами) 64 в наружном кольце 66. При вращении ротора 62 в указанном стрелкой направлении шиберы 64 подают топливо, отбираемое из топливного бака 100 по подводящему топливопроводу 18 топливоподкачивающего насоса 14, через его рабочую камеру, соответственно через его напорную полость 68 в отводящий топливопровод 20 топливоподкачивающего насоса 14, одновременно представляющий собой подводящий топливопровод 20 фильтра 16.
Наружное кольцо 66 установлено в корпусе 60 подвижно. У топливоподкачивающего насоса в том виде, в котором он показан на фиг. 2, при перемещении наружного кольца 66 в горизонтальном направлении изменяются объем рабочей камеры 68 топливоподкачивающего насоса 14, а тем самым и его производительность.
С первой стороны наружного кольца 66 топливоподкачивающий насос 14 имеет пружину 70, которая прикладывает свое усилие к этой первой стороне наружного кольца. Пружина 70 расположена в полости 72 топливоподкачивающего насоса 14, которая топливопроводом 74 соединена с подводящим топливопроводом 18 топливоподкачивающего насоса 14 и в которой поэтому преобладает то же давление топлива, что и в подводящем топливопроводе 18.
Со второй, противоположной стороны наружного кольца 66 топливоподкачивающий насос 14 имеет вторую полость 76, в которой через регулирующее присоединение 50, сообщающееся с отводящим топливопроводом 20, возможно создание (первого) давления перед фильтром 16. Со второй стороны наружное кольцо 66 соединено с надставкой 78, которая отделяет находящуюся под давлением полость, в которой находится нагруженная давлением поверхность 82 и в которой через регулирующее присоединение 52 возможно создание (второго) давления за фильтром 16.
Давление внутри полости 76 воздействует на первую нагруженную им поверхность 80 и создает усилие, приложенное к наружному кольцу 66. Давление на надставку 78 воздействует на вторую нагруженную им поверхность 82 и создает еще одно усилие, приложенное к наружному кольцу 66. Соотношение между площадью первой нагруженной давлением поверхности 80 и площадью второй нагруженной давлением поверхности 82 может, например, составлять примерно от 0,4 до 0,6. В другом варианте обе нагруженные давлением поверхности 80, 82 могли бы быть также образованы поверхностями ступенчатого (дифференциального) поршня.
В целом на наружное кольцо 66 действуют усилие пружины 70, усилие, создаваемое (малым) давлением в полости 72, и сумма усилий, создаваемых первым и вторым давлениями перед фильтром 16 и за ним. Устанавливающиеся рабочее и максимальное давления можно регулировать путем подбора пружины 70 и путем варьирования площадей поверхностей 80, 82. Таким путем можно настроить рабочее давление за фильтром 16, например, на величину порядка 5 бар и ограничить давление перед фильтром 16 максимальной величиной, например, в 14 бар.
Дополнительно необходимо отметить, что слова "имеющий", "содержащий" и аналогичные им не исключают наличия других элементов и стадий, а использование единственного числа не исключает наличия множества соответствующих элементов. Помимо этого необходимо также отметить, что отличительные особенности или стадии, которые описаны со ссылкой на один из рассмотренных выше вариантов осуществления изобретения, могут также использоваться в сочетании с другими отличительными особенностями или стадиями других рассмотренных выше вариантов осуществления изобретения. Указание ссылочных обозначений в формуле изобретения не должно рассматриваться как ограничение его объема.

Claims (6)

1. Система (10) подачи топлива для автомобиля, имеющая топливоподкачивающий насос (14) для подачи топлива из топливного бака (100), насос (12) высокого давления для подачи топлива в систему "common rail" и расположенный между топливоподкачивающим насосом (14) и насосом (12) высокого давления фильтр (16) для фильтрации топлива, отличающаяся тем, что топливоподкачивающий насос (14) выполнен регулируемым на основании первого давления топлива перед фильтром (16) и второго давления топлива за фильтром (16) и представляет собой шиберный насос, имеющий наружное кольцо (66), внутри которого расположен ротор (62) с шиберами (64), между которым и наружным кольцом (66) образована напорная полость (68) этого шиберного насоса, регулирование производительности которого осуществляется при этом путем перемещения наружного кольца (66) относительно ротора (62) и который имеет далее первую нагруженную давлением поверхность (80), нагружаемую первым давлением топлива, и вторую нагруженную давлением поверхность (82), нагружаемую вторым давлением топлива.
2. Система (10) подачи топлива по п. 1, в которой производительность топливоподкачивающего насоса (14) снижается на основании первого давления топлива вплоть до нуля во избежание превышения максимально допустимого давления при забитом фильтре (16).
3. Система (10) подачи топлива по п. 1, в которой топливоподкачивающий насос (14) представляет собой механически регулируемый насос.
4. Система (10) подачи топлива по п. 1, в которой соотношение между площадью первой нагруженной давлением поверхности (80) и площадью второй нагруженной давлением поверхности (82) составляет от 0,4 до 0,6.
5. Система (10) подачи топлива по одному из предыдущих пунктов, имеющая также отводящий топливопровод (44), который предназначен для возврата топлива из насоса (12) высокого давления через дроссельный клапан (46) в топливный бак (100) и с которым соединено регулирующее присоединение (52) топливоподкачивающего насоса (14).
6. Система (10) подачи топлива по п. 5, имеющая также обратный клапан (48) между дроссельным клапаном (46) и топливным баком (100).
RU2014125129A 2011-11-21 2012-11-07 Система подачи топлива для автомобиля RU2609124C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201110086681 DE102011086681A1 (de) 2011-11-21 2011-11-21 Kraftstofffoerdersystem fuer ein Fahrzeug
DE102011086681.7 2011-11-21
PCT/EP2012/072032 WO2013075946A1 (de) 2011-11-21 2012-11-07 Kraftstofffoerdersystem fuer ein fahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2014125129A RU2014125129A (ru) 2015-12-27
RU2609124C2 true RU2609124C2 (ru) 2017-01-30

Family

ID=47178662

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2014125129A RU2609124C2 (ru) 2011-11-21 2012-11-07 Система подачи топлива для автомобиля

Country Status (4)

Country Link
CN (1) CN103946527B (ru)
DE (1) DE102011086681A1 (ru)
RU (1) RU2609124C2 (ru)
WO (1) WO2013075946A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2770084C2 (ru) * 2017-06-19 2022-04-14 Роберт Бош Гмбх Устройство и способ настройки давления в сливной линии для топливной форсунки

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3207253A1 (en) * 2014-10-15 2017-08-23 VHIT S.p.A. Control system for controlling a positive displacement pump
DE102016203652A1 (de) * 2016-03-07 2017-09-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Kraftstoffpumpe
CN106246424B (zh) * 2016-08-29 2019-07-30 潍柴动力股份有限公司 高压油泵、发动机燃油系统及发动机

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2057965C1 (ru) * 1993-06-01 1996-04-10 Георгий Михайлович Легошин Система топливоподачи силовой установки
US7207319B2 (en) * 2004-03-11 2007-04-24 Denso Corporation Fuel injection system having electric low-pressure pump
US20090145402A1 (en) * 2007-12-05 2009-06-11 Denso Corporation Fuel supply system having fuel filter installed downstream of feed pump
EP2072804A1 (en) * 2007-12-21 2009-06-24 Denso Corporation Fuel injection pump
US7634985B2 (en) * 2007-11-29 2009-12-22 Caterpillar Inc. Common rail fuel control system

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19857249A1 (de) * 1998-12-11 2000-06-15 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzsystem
DE202006015508U1 (de) * 2006-10-10 2006-12-07 Joma-Hydromechanic Gmbh Förderpumpe
DE102007058229A1 (de) * 2007-12-04 2009-06-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine mit Start-Stopp-Funktion
US7640919B1 (en) * 2008-01-31 2010-01-05 Perkins Engines Company Limited Fuel system for protecting a fuel filter
DE102010027839A1 (de) * 2010-04-16 2011-10-20 Robert Bosch Gmbh Pumpenanordnung
DE102010027842A1 (de) * 2010-04-16 2011-10-20 Robert Bosch Gmbh Pumpenanordnung

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2057965C1 (ru) * 1993-06-01 1996-04-10 Георгий Михайлович Легошин Система топливоподачи силовой установки
US7207319B2 (en) * 2004-03-11 2007-04-24 Denso Corporation Fuel injection system having electric low-pressure pump
US7634985B2 (en) * 2007-11-29 2009-12-22 Caterpillar Inc. Common rail fuel control system
US20090145402A1 (en) * 2007-12-05 2009-06-11 Denso Corporation Fuel supply system having fuel filter installed downstream of feed pump
EP2072804A1 (en) * 2007-12-21 2009-06-24 Denso Corporation Fuel injection pump

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2770084C2 (ru) * 2017-06-19 2022-04-14 Роберт Бош Гмбх Устройство и способ настройки давления в сливной линии для топливной форсунки

Also Published As

Publication number Publication date
WO2013075946A1 (de) 2013-05-30
RU2014125129A (ru) 2015-12-27
DE102011086681A1 (de) 2013-05-23
CN103946527B (zh) 2017-02-22
CN103946527A (zh) 2014-07-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4508156B2 (ja) 燃料供給装置
CN101198784B (zh) 用于内燃机的燃料喷射系统
JP4305394B2 (ja) 内燃機関用燃料噴射装置
EP2891781B1 (en) Engine fuel control system
EP2055951B1 (en) Charged hydraulic system
US7527043B2 (en) Liquid fuel system with anti-drainback valve and engine using same
RU2609124C2 (ru) Система подачи топлива для автомобиля
JP5328802B2 (ja) Ｈｃインジェクタを備えた内燃機関用の燃料噴射系
US20130320147A1 (en) Gear pump, pumping apparatus including the same, and aircraft fuel system including gear pump
US7975474B2 (en) Hydraulic system
US20140331974A1 (en) Modular Low Pressure Fuel System with Filtration
US9759174B2 (en) Constant pressure self-regulating common rail single piston pump
US10077834B2 (en) Hydraulic control system for a transmission
US20150152829A1 (en) Low-pressure circuit for a fuel injection system, fuel injection system and method for operating a fuel injection system
US4391569A (en) Positive displacement pump systems
RU2523525C2 (ru) Насос высокого давления
CN111980995B (zh) 一种液压系统及车辆
US9329602B2 (en) Cold start valve and hydraulic arrangement having a cold start valve of this type
JP2006132439A (ja) コモンレール式燃料噴射装置
US6786202B2 (en) Hydraulic pump circuit
JP2017206961A (ja) 潤滑油供給装置
CN102042053B (zh) 发动机一级变量机油泵的变量控制方法及其一级变量机油泵
US20120144820A1 (en) Supplementary boosting for hydrostatic transmission circuit
CN104822935A (zh) 泵,尤其是用于内燃机的燃料高压泵
SU740548A1 (ru) Система управлени трансмиссией транспортного средства