RU2586944C2 - Энергоэффективный способ управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору - Google Patents

Энергоэффективный способ управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору Download PDF

Info

Publication number
RU2586944C2
RU2586944C2 RU2014135937/11A RU2014135937A RU2586944C2 RU 2586944 C2 RU2586944 C2 RU 2586944C2 RU 2014135937/11 A RU2014135937/11 A RU 2014135937/11A RU 2014135937 A RU2014135937 A RU 2014135937A RU 2586944 C2 RU2586944 C2 RU 2586944C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
flux linkage
stator
speed
engine
task
Prior art date
Application number
RU2014135937/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2014135937A (ru
Inventor
Галина Анатольевна Федяева
Алексей Николаевич Тарасов
Татьяна Владимировна Сморудова
Романа Васильевича Ковалева
Original Assignee
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Брянский государственный технический университет"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Брянский государственный технический университет" filed Critical Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Брянский государственный технический университет"
Priority to RU2014135937/11A priority Critical patent/RU2586944C2/ru
Publication of RU2014135937A publication Critical patent/RU2014135937A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2586944C2 publication Critical patent/RU2586944C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2045—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for optimising the use of energy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/10—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P21/00—Arrangements or methods for the control of electric machines by vector control, e.g. by control of field orientation
    • H02P21/12—Stator flux based control involving the use of rotor position or rotor speed sensors
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P27/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage
    • H02P27/04—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage
    • H02P27/06—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage using dc to ac converters or inverters
    • H02P27/08—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage using dc to ac converters or inverters with pulse width modulation
    • H02P27/12—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage using dc to ac converters or inverters with pulse width modulation pulsing by guiding the flux vector, current vector or voltage vector on a circle or a closed curve, e.g. for direct torque control
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Multiple Motors (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)

Abstract

Изобретение относится к способам для управления тяговой системой транспортных средств с электротягой. Способ управления асинхронными тяговыми двигателями включает вычисление текущих значений электромагнитного момента и потокосцепления статора в блоке DTC (Direct Torque Control) по двигателю первой оси тележки. При этом вычисление задания на момент, подаваемого в блок DTC, ведется регулятором скорости с использованием сигналов максимальной или минимальной скорости вращения параллельно включенных асинхронных двигателей. В режиме тяги управление ведется по максимальной, а в режиме торможения - по минимальной скорости вращения. Задание на потокосцепление статора
Figure 00000029
, подаваемое в блок DTC, определяется по заданной зависимости потокосцепления от задания на электромагнитный момент
Figure 00000037
двигателя
Figure 00000038
, предварительно рассчитанной из условия минимума тока статора с учетом насыщения двигателя. При включении двигателей под напряжение в первые моменты времени задание на потокосцепление определяется в зависимости от времени. Технический результат заключается в обеспечении высокодинамичного регулирования момента тяговых двигателей и предупреждения буксования и юза. 1 ил.

Description

Изобретение относится к рельсовому транспорту и может быть использовано на подвижном составе с асинхронными тяговыми двигателями (АТД), подключенными параллельно к одному автономному инвертору напряжения (АИН). На локомотивах такое параллельное подключение к одному инвертору и совместное управление (регулирование) АТД осуществляется обычно в пределах каждой тележки, поэтому его часто называют «потележечным» регулированием АТД.
Известен способ управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору (Патент РФ на изобретение RU 2428326 / Федяева Г.А., Федяев Н.А., Матюшков С.Ю., Роговцев Г.В. // Официальный бюллетень Российского агентства по патентам и товарным знакам. Изобретения. Полезные модели. Опубл. 10.09.2011. - Бюл. №25 - прототип) с использованием прямого управления моментом АТД (Direct Torque Control, сокращенно DTC). В данном способе задание на потокосцепление статора
Figure 00000001
, подаваемое в блок DTC, определяется в системе управления верхнего уровня по заданной зависимости
Figure 00000002
, где
Figure 00000003
- средняя скорость вращения двигателей или скорость локомотива, приведенная к валу двигателя. Такой подход является традиционным, и к недостаткам данного способа относится то, что данный подход не использует энергетически эффективные (энергоэффективные) законы управления АТД.
Целью изобретения является управление асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору, обеспечивающее высокодинамичное регулирование момента двигателей и предупреждение буксования (и юза) при энергоэффективном управлении АТД по критерию минимума тока статора.
Технический результат достигается тем (рис. 1), что в данном способе, использующем прямое управление моментом, вычисление текущих значений электромагнитного момента и потокосцепления статора ведется в блоке DTC всегда только по двигателю первой оси тележки в соответствии с выражениями:
Figure 00000004
Figure 00000005
Figure 00000006
Figure 00000007
.
Figure 00000008
Figure 00000009
где
Figure 00000010
и
Figure 00000011
- потокосцепления первого двигателя по оси α и β соответственно;
Figure 00000012
и
Figure 00000013
- напряжения статора параллельно включенных двигателей по оси α и β соответственно;
Figure 00000014
и
Figure 00000015
- токи статора первого двигателя по оси α и β соответственно;
Figure 00000016
- сопротивление фазы обмотки статора первого двигателя, корректируемое с учетом изменения температуры обмотки;
Figure 00000017
- электромагнитный момент первого двигателя;
p - число пар полюсов;
Figure 00000018
- модуль вектора потокосцепления статора первого двигателя;
Figure 00000019
- фаза вектора потокосцепления статора первого двигателя;
а вычисление задания на момент, подаваемого в блок DTC, ведется регулятором скорости с использованием сигналов максимальной или минимальной скорости вращения параллельно включенных асинхронных двигателей: в режиме тяги управление ведется по максимальной, а в режиме торможения - по минимальной скорости вращения при использовании пропорционально-интегрального регулятора скорости, задание на момент Мз, поступающее в блок DTC, вычисляется по формулам:
Figure 00000020
- в режиме тяги
Figure 00000021
- в режиме торможения
и ограничивается на величине
Figure 00000022
, в случае ее превышения,
где
Figure 00000023
- коэффициент усиления пропорционального звена регулятора скорости;
Figure 00000024
- постоянная T ω времени интегрального звена регулятора скорости;
Figure 00000025
- задание скорости вращения, поступающее из системы управления верхнего уровня и определяемое с учетом обеспечения оптимального проскальзывания колес;
Figure 00000026
- максимальная скорость вращения параллельно включенных двигателей;
Figure 00000027
- минимальная скорость вращения параллельно включенных двигателей;
Figure 00000028
- ограничение по моменту, вырабатываемое в системе управления верхнего уровня, отличающийся тем, что задание на потокосцепление статора
Figure 00000029
, подаваемое в блок DTC, определяется по заданной зависимости потокосцепления от задания на электромагнитный момент
Figure 00000030
двигателя
Figure 00000031
, предварительно рассчитанной из условия минимума тока статора с учетом насыщения двигателя, причем при включении двигателей под напряжение в первые моменты времени после включения задание на потокосцепление определяется в зависимости от времени для ускоренного в двигателе магнитного потока.
Использованная в данном способе система прямого управления моментом (Direct Torque Control, сокращенно DTC) (Козярук А.Е., Рудаков В.В. Системы прямого управления моментом в частотно-регулируемых электроприводах переменного тока/под ред. Народицкого А.Г. - СПб.: Санкт-Петербургская электротехническая компания, 2005. - 100 с.) обладает высоким быстродействием и весьма устойчива к возмущениям и неточности информации о переменных состояния объекта управления, что очень важно в тяговом электроприводе.
К отличительным особенностям DTC можно отнести наличие в системе (рис. 1):
- гистерезисных релейных регуляторов потокосцепления статора (РРп) и момента (РРм) асинхронного двигателя;
- электронной адаптивной модели двигателя (АМД) для вычисления текущих управляемых координат асинхронного двигателя (потокосцепления статора и электромагнитного момента) по значению фазных токов, напряжения в звене постоянного тока и коммутационной функции АИН;
- блока вычисления фазового сектора (БВФС), в котором в текущий момент времени находится вектор потокосцепления статора двигателя;
- табличного (матричного) вычислителя оптимального вектора напряжения двигателя, выполняемого в виде блока логического автомата (БЛА) и определяющего функцию переключения вентилей АИН.
Использование для вычисления фактических значений потокосцепления и момента только датчиков первого двигателя АТД_1 (рис. 1), а не двигателя с минимальной или максимальной скоростью вращения, по которой в данный момент ведется управление, позволяет избежать электромеханических колебаний, возникающих при переключении обратных связей из-за разброса параметров обмоток двигателей. При этом двигатель АТД_1 первой оси, имеющей наименьшую вертикальную нагрузку, наиболее склонен к буксованию и юзу, поэтому он наиболее часто имеет максимальную и минимальную скорость в режимах тяги и торможения соответственно, и именно его скорость используется для управления. Переключения на управление по скорости других двигателей, например двигателя второй оси АТД_2, происходят, например, при поочередном проезде осями масляного пятна, когда вторая ось наезжает на пятно, а первая уже выехала на чистые рельсы, в этом случае буксование и юз соответствующих осей также эффективно подавляются.
Примененная система DTC позволяет отдельно регулировать электромагнитный момент и поток двигателя с высоким быстродействием, что открывает возможность высокодинамичного регулирования двигателей, подключенных параллельно к одному инвертору, по одному из известных энергосберегающих законов: условию минимума тока статора. Для этого предварительно рассчитывается зависимость потокосцепления статора от электромагнитного момента двигателя с учетом насыщения, определяемая из условия получения заданных значений электромагнитного момента при минимальном токе статора. Рассчитанная зависимость реализуется в блоке задания потокосцепления
Figure 00000032
, размещенном непосредственно в системе управления двигателем (в системе управления нижнего уровня), и имеет вид кривой с насыщением (рис. 1). На вход блока задания потокосцепления подается задание на электромагнитный момент двигателя Мз, а с выхода снимается задание на потокосцепление статора, подаваемое в блок DTC.
Так как при включении тяговых двигателей под напряжение после остановки или режима выбега задание на момент
Figure 00000033
нарастает постепенно от нуля, то и задание на потокосцепление статора будет нарастать постепенно в соответствии с зависимостью, приведенной в блоке задания потокосцепления (рис. 1). Это затягивает нарастание в двигателе магнитного потока и затрудняет регулирование. Поэтому в начальные моменты времени следует с целью форсирования создания в двигателе магнитного потока использовать формирование задания на потокосцепление в зависимости от времени
Figure 00000034
, где
Figure 00000035
- время, а затем переключаться на формирование задания на потокосцепление в зависимости от задания момента двигателя
Figure 00000036
.
Предлагаемый способ позволяет осуществить высокодинамичное регулирование момента тяговых двигателей, подключенных параллельно к одному инвертору, и предупреждение буксования (и юза) при энергоэффективном управлении АТД по критерию минимума тока статора, позволяющем уменьшить потребляемый ток в среднем на 7% и тем самым снизить потери энергии в двигателе и статическом преобразователе.

Claims (1)

  1. Способ управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору, использующий прямое управление моментом (Direct Torque Control - DTC), в котором вычисление текущих значений электромагнитного момента и потокосцепления статора ведется в блоке DTC всегда только по двигателю первой оси тележки в соответствии с выражениями:
    Figure 00000004

    Figure 00000005

    Figure 00000006

    Figure 00000007
    .
    Figure 00000008

    Figure 00000009

    где
    Figure 00000010
    и
    Figure 00000011
    - потокосцепления первого двигателя по оси α и β соответственно;
    Figure 00000012
    и
    Figure 00000013
    - напряжения статора параллельно включенных двигателей по оси α и β соответственно;
    Figure 00000014
    и
    Figure 00000015
    - токи статора первого двигателя по оси α и β соответственно;
    Figure 00000016
    - сопротивление фазы обмотки статора первого двигателя, корректируемое с учетом изменения температуры обмотки;
    Figure 00000017
    - электромагнитный момент первого двигателя;
    p - число пар полюсов;
    Figure 00000018
    - модуль вектора потокосцепления статора первого двигателя;
    Figure 00000019
    - фаза вектора потокосцепления статора первого двигателя;
    а вычисление задания на момент, подаваемого в блок DTC, ведется регулятором скорости с использованием сигналов максимальной или минимальной скорости вращения параллельно включенных асинхронных двигателей: в режиме тяги управление ведется по максимальной, а в режиме торможения - по минимальной скорости вращения при использовании пропорционально-интегрального регулятора скорости, задание на момент Мз, поступающее в блок DTC, вычисляется по формулам:
    Figure 00000020
    - в режиме тяги
    Figure 00000021
    - в режиме торможения
    и ограничивается на величине
    Figure 00000022
    , в случае ее превышения,
    где
    Figure 00000023
    - коэффициент усиления пропорционального звена регулятора скорости;
    Figure 00000024
    - постоянная T ω времени интегрального звена регулятора скорости;
    Figure 00000025
    - задание скорости вращения, поступающее из системы управления верхнего уровня и определяемое с учетом обеспечения оптимального проскальзывания колес;
    Figure 00000026
    - максимальная скорость вращения параллельно включенных двигателей;
    Figure 00000027
    - минимальная скорость вращения параллельно включенных двигателей;
    Figure 00000028
    - ограничение по моменту, вырабатываемое в системе управления верхнего уровня, отличающийся тем, что задание на потокосцепление статора
    Figure 00000029
    , подаваемое в блок DTC, определяется по заданной зависимости потокосцепления от задания на электромагнитный момент
    Figure 00000037
    двигателя
    Figure 00000038
    , предварительно рассчитанной из условия минимума тока статора с учетом насыщения двигателя, причем при включении двигателей под напряжение в первые моменты времени после включения задание на потокосцепление определяется в зависимости от времени для ускоренного в двигателе магнитного потока.
RU2014135937/11A 2014-09-02 2014-09-02 Энергоэффективный способ управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору RU2586944C2 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2014135937/11A RU2586944C2 (ru) 2014-09-02 2014-09-02 Энергоэффективный способ управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2014135937/11A RU2586944C2 (ru) 2014-09-02 2014-09-02 Энергоэффективный способ управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2014135937A RU2014135937A (ru) 2016-03-27
RU2586944C2 true RU2586944C2 (ru) 2016-06-10

Family

ID=55638519

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2014135937/11A RU2586944C2 (ru) 2014-09-02 2014-09-02 Энергоэффективный способ управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2586944C2 (ru)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2395157C2 (ru) * 2008-03-31 2010-07-20 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Кузбасский государственный технический университет" (ГУ КузГТУ) Способ управления величиной электромагнитного момента электрической машины переменного тока (варианты)
RU96071U1 (ru) * 2010-03-17 2010-07-20 ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "Брянский государственный технический университет" Устройство управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору
RU99390U1 (ru) * 2010-05-27 2010-11-20 ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "Брянский государственный технический университет" Система регулирования асинхронного тягового электропривода локомотива на пределе по сцеплению колес с рельсами
CN102035456A (zh) * 2010-12-14 2011-04-27 长春工业大学 基于终端滑模的永磁同步电机直接转矩控制系统
RU2428326C1 (ru) * 2010-03-18 2011-09-10 ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "Брянский государственный технический университет" Способ управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору
CN103414423A (zh) * 2013-08-22 2013-11-27 东南大学 一种面贴式永磁同步电机无位置传感器直接转矩控制方法

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2395157C2 (ru) * 2008-03-31 2010-07-20 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Кузбасский государственный технический университет" (ГУ КузГТУ) Способ управления величиной электромагнитного момента электрической машины переменного тока (варианты)
RU96071U1 (ru) * 2010-03-17 2010-07-20 ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "Брянский государственный технический университет" Устройство управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору
RU2428326C1 (ru) * 2010-03-18 2011-09-10 ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "Брянский государственный технический университет" Способ управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору
RU99390U1 (ru) * 2010-05-27 2010-11-20 ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "Брянский государственный технический университет" Система регулирования асинхронного тягового электропривода локомотива на пределе по сцеплению колес с рельсами
CN102035456A (zh) * 2010-12-14 2011-04-27 长春工业大学 基于终端滑模的永磁同步电机直接转矩控制系统
CN103414423A (zh) * 2013-08-22 2013-11-27 东南大学 一种面贴式永磁同步电机无位置传感器直接转矩控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
RU2014135937A (ru) 2016-03-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2192974C2 (ru) Устройство управления транспортным средством с электроприводом (варианты)
US6012011A (en) Traction control system and a method for remedying wheel-slippage
AU2013263829B2 (en) Method for preventing locomotive from wheel slip and skid based on controlling rotation speed
AU2006266295B2 (en) System and method for locomotive adhesion control
US20130082626A1 (en) System and method for traction motor control
US20130320900A1 (en) System and method for traction motor control
JP2012151958A (ja) 電気車制御装置
Veselov et al. Adaptive power saving control for traction asynchronous electrical drive: synergetic approach
US9108518B2 (en) Axle torque control corresponding to wheel sizes
US20160380576A1 (en) Control device
JP7181946B2 (ja) 回転電機の駆動装置および駆動方法
JP2008086082A (ja) 永久磁石電動機の制御装置
RU2586944C2 (ru) Энергоэффективный способ управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору
AU2013263835B2 (en) Method for preventing locomotive from wheel slip and skid based on control of slip rate
RU2428326C1 (ru) Способ управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору
Hu et al. Optimization methodology for coasting operating point of high-speed train for reducing power consumption
RU96071U1 (ru) Устройство управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору
RU163263U1 (ru) Энергосберегающая система управления асинхронными тяговыми двигателями, подключенными параллельно к одному инвертору
RU99390U1 (ru) Система регулирования асинхронного тягового электропривода локомотива на пределе по сцеплению колес с рельсами
RU161280U1 (ru) Система регулирования асинхронного тягового электропривода локомотива на пределе по сцеплению колес с рельсами
RU161339U1 (ru) Устройство для предотвращения буксования локомотива
RU39306U1 (ru) Устройство управления подвижным составом с асинхронными тяговыми двигателями, обеспечивающее предупреждение боксования и юза
Ryoo et al. Novel anti-slip/slide control algorithm for Korean high-speed train
JP2009124810A (ja) 電動機制御装置及び再粘着制御方法
CN104590038A (zh) 一种电力机车制动控制方法及系统

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20160903