RU2514604C2 - Пневматически управляемый дисковый тормозной механизм с управляющим ползуном - Google Patents

Пневматически управляемый дисковый тормозной механизм с управляющим ползуном Download PDF

Info

Publication number
RU2514604C2
RU2514604C2 RU2010134373/11A RU2010134373A RU2514604C2 RU 2514604 C2 RU2514604 C2 RU 2514604C2 RU 2010134373/11 A RU2010134373/11 A RU 2010134373/11A RU 2010134373 A RU2010134373 A RU 2010134373A RU 2514604 C2 RU2514604 C2 RU 2514604C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
brake
brake mechanism
self
mechanism according
disc
Prior art date
Application number
RU2010134373/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2010134373A (ru
Inventor
Александр ПЕРИСЕВИЧ
Йоханн БАУМГАРТНЕР
Роберт ГРУБЕР
Роберт ТРИМПЕ
Вальтер ЗАУТЕР
Original Assignee
Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Нутцфарцойге Гмбх
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Нутцфарцойге Гмбх filed Critical Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Нутцфарцойге Гмбх
Publication of RU2010134373A publication Critical patent/RU2010134373A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2514604C2 publication Critical patent/RU2514604C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/38—Slack adjusters
    • F16D65/40—Slack adjusters mechanical
    • F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
    • F16D65/56—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut
    • F16D65/567—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting on a disc brake
    • F16D65/568—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting on a disc brake for synchronous adjustment of actuators arranged in parallel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
    • F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
    • F16D65/183—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes with force-transmitting members arranged side by side acting on a spot type force-applying member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D2055/0004—Parts or details of disc brakes
    • F16D2055/0062—Partly lined, i.e. braking surface extending over only a part of the disc circumference
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/02—Fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/02—Fluid pressure
    • F16D2121/12—Fluid pressure for releasing a normally applied brake, the type of actuator being irrelevant or not provided for in groups F16D2121/04 - F16D2121/10
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2123/00—Multiple operation forces
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2127/00—Auxiliary mechanisms
    • F16D2127/08—Self-amplifying or de-amplifying mechanisms
    • F16D2127/10—Self-amplifying or de-amplifying mechanisms having wedging elements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Изобретения относятся к области машиностроения, в частности к дисковым тормозам. Дисковый тормозной механизм выполнен с возможностью пневматического управления и содержит суппорт, тормозной цилиндр и устройство самоусиления. Суппорт дискового тормозного механизма содержит расположенную со стороны зажима и расположенную со стороны противодействия тормозные накладки. Тормозной цилиндр выполнен с возможностью нагружения сжатым воздухом и используется в качестве генератора силы торможения, который предназначен для воздействия на зажимное устройство для зажима тормозной накладки. Зажимное устройство имеет вращающийся рычаг тормозного механизма. Тормозная накладка, расположенная со стороны зажима, выполнена с возможностью перемещения как в направлении параллельно оси вращения тормозного диска, так и параллельно поверхности трения тормозного диска. Устройство самоусиления имеет коэффициент самоусиления, который выбран таким образом, что тормозной механизм после торможений автоматически отпускается. Коэффициент самоусиления меньше или равен 2,2. Достигается повышение надежности автоматического отпуска и точное дозирование тормозного воздействия, простота и безотказность дискового тормозного механизма. 12 з.п. ф-лы, 5 ил.

Description

Изобретение относится к пневматически управляемому дисковому тормозному механизму в соответствии с ограничительной частью пункта 1 формулы изобретения.
Пневматически управляемые тормозные механизмы известны, к примеру, из DE 4032885 А1 или из WO 97/22814. Желательным является уменьшение занимаемой площади и снижение веса такого рода тормозных механизмов и, в частности, уменьшение площади, занимаемой относящимся к нему исполнительным элементом управления - цилиндром тормозного механизма. Тормозной механизм должен, однако, иметь эксплуатационные характеристики управляемого посредством сжатого воздуха тормозного механизма, такие как надежный автоматический отпуск и точное дозирование тормозного воздействия. Также должны оставаться неизменными простота и безотказность, а также низкие расходы на изготовление управляемого посредством сжатого воздуха дискового тормозного механизма.
Решение данной проблемы является задачей изобретения.
Поставленная задача решена посредством признаков пункта 1 формулы изобретения.
У барабанных тормозных механизмов использование самоусиления системно обусловлено. Управляемые посредством сжатого воздуха барабанные тормозные механизмы для тяжелых грузовых автомобилей имеют самоусиление, которое, однако, в зависимости от конструктивного исполнения используется с различной интенсивностью.
В управляемых посредством клинового разжима барабанных тормозных механизмах с двумя разжимными устройствами двухстороннего действия реализуется высокая степень самоусиления. Такого рода тормозные механизмы использовались в качестве управляемых посредством сжатого воздуха тормозных механизмах в тяжелых грузовых автомобилях, однако не нашли дальнейшего распространения, так как высокая степень самоусиления, наряду с ограниченной разбивкой на ступени, имела следствием неодинаковый эффект торможения, а также неодинаковые параметры износа.
Барабанные тормозные механизмы Simplex с управлением посредством кулачка S-образного профиля до введения барабанных тормозных механизмов с управлением посредством сжатого воздуха являлись практически единственным вариантом тормозного механизма тяжелых грузовых автомобилей. Особое преимущество такой конструкции барабанных тормозных механизмов состоит в том, что вследствие жесткого зажима посредством кулачка S-образного профиля воздействие самоусиления уменьшено и, прежде всего, износ нагружаемой и разгружаемой тормозных колодок внутри тормозного механизма становится более равномерным. Тем не менее, и в кулачках S-образной формы имеются сравнительно сильные различия в силах торможения, связанные с неодинаковым тормозным эффектом и не очень удобным режимом срабатывания тормозного механизма.
В Западной Европе барабанные тормозные механизмы с кулачками S-образного профиля были заменены управляемыми посредством сжатого воздуха дисковыми тормозными механизмами, причем их особое преимущество видится, в сущности, в том, что в них как раз отсутствует эффект самоусиления, сопровождающийся связанными с ним недостатками.
Принципиально по-другому обстоит дело с управляемыми посредством электродвигателя дисковыми тормозными механизмами, в которых за счет использования самоусиления интересна попытка снижения в противном случае очень высоких энергозатрат данного конструктивного типа тормозных механизмов. К тому же, управляемые посредством электромотора тормозные механизмы могут приводиться в действие с регулировкой по месту, вследствие чего воздействия самоусиления на режим работы тормозного механизма остаются более управляемыми (см., к примеру, DE 10156348, DE 10139913.8 или DE 102005030618.7 и DE 102006036279.9 или WO 2007/082658).
В управляемых посредством сжатого воздуха дисковых тормозных механизмах, базируясь на опытах с барабанными тормозными механизмами с самоусилением, как раз не стремились к использованию самоусиления, так как подача энергии для приведения в действие не является, в сущности, сколько-либо существенной проблемой. Изобретение уходит от этой тенденции, так как в будущих концепциях транспортных средств и концепциях оси необходимое для управляющих цилиндров конструктивное пространство представляет собой проблему. В частности, необходимый для реализации функции стояночного тормоза пружинный энергоаккумулятор существенно усложняет установку тормозного механизма. Решению данной проблемы способствует, в частности, дисковый тормозной механизм в соответствии с изобретением, при котором зажимное устройство, наряду с вращающимся рычагом, имеет в предпочтительном варианте устройство самоусиления, и расположенная со стороны зажима тормозная накладка может каждый раз смещаться как в направлении параллельно оси вращения тормозного диска, так и параллельно поверхности трения тормозного диска. В предпочтительном варианте выполнения устройство самоусиления подключено параллельно зажимному устройству.
Потребная мощность тормозного цилиндра за счет использования эффектов самоусиления снижается таким образом, что в результате имеет место и уменьшение конструктивного пространства. Тем не менее, предпочтительный рабочий режим тормозного механизма сохраняется, в частности, и тогда, когда тормозной механизм осуществлен в соответствии с признаками пункта 2 формулы изобретения. В соответствии с пунктами 2 и 3 формулы изобретения идея самоусиления в пневматически управляемом дисковом тормозном механизме особенно предпочтительным образом дополняется, так как уже при относительно небольших коэффициентах самоусиления возможно существенное уменьшение конструктивных габаритов тормозного цилиндра и пружинного энергоаккумулятора. Самоусиление выбирается при этом посредством соответствующих параметров угла клина или угла уклона таким образом, что и при максимально возможном коэффициенте трения тормозных накладок имеет место надежный автоматический отпуск тормозного механизма. По-другому, чем в управляемых посредством электромотора дисковых тормозных механизмах, двигатель для зажима тормозного механизма не должен, тем самым, использоваться и для отпуска тормозного механизма. Посредством такого варианта осуществления можно получить коэффициент самоусиления примерно равный 2.
Это поясняется более детально на основании примера.
При расчетном коэффициенте трения 0,375 возникающий в процессе работы коэффициент трения при допущении диапазона рассеивания +/- 20% может составлять от 0,3 до 0,45. На основании этих фрикционных свойств накладки может быть достигнут надежный восстанавливающий режим работы с еще достаточно мощными противодействующими усилиями для быстрого автоматического отпуска, если угол α клина или уклона выбирается таким образом, что tan(α) с учетом механических потерь соответствует величине еtа·µ=0,65 (eta=механический КПД, µ - коэффициент трения накладки).
При таком варианте выполнения вдвое уменьшается не только конструктивное пространство и энергопотребление рабочего тормозного цилиндра, но и энергия, необходимая для регулировки пружинного энергоаккумулятора при стояночном тормозе, так как при остановке транспортного средства на подъеме, вследствие действующего на уклоне приводного усилия, самоусиление действует и в случае стояночного тормоза.
В частности, при отказе от передачи высоких возвратных растягивающих усилий затраты на опору могут быть уменьшены. Возможна упрощенная концепция опоры с подшипниками качения в форме получаши, как у находящихся в настоящее время в серийном производстве дисковых тормозных механизмов конструктивного типа «Knorr-Bremse SN6 oder SN7» или со «скользящими опорами в форме шариков», как описано в WO 2007/082658.
Рациональным представляется присоединение нажимной пластины к управляющему плунжеру с возможностью обратного отведения. Тем самым усилие внутренней возвратной пружины используется для возврата в исходное положение тормозной накладки после процесса торможения, а также сохраняется предварительный натяг между телами качения и поверхностями уклона на усилительных плунжерах. Из-за всего лишь небольших необходимых усилий отведения, также возможно упрощенное и технологичное в монтаже решение в форме зафиксированного клипсой болта или шарика опоры.
Особыми преимуществами описанной концепции тормозного механизма являются:
- уменьшенный тормозной цилиндр и пружинный энергоаккумулятор,
- уменьшенные габариты компрессора и других компонентов воздухоподачи, вследствие уменьшенной потребности в сжатом воздухе со стороны тормозной установки,
- уменьшенная потребность в энергии со стороны системы воздухоподачи тормозной установки,
- отсутствие нарушений в технологии управления тормозной установкой: тормозной механизм ведет себя в процессе управления торможением как обычный управляемый посредством сжатого воздуха тормозной механизм,
- полностью укомплектованная тормозная система с использованием самоусиления.
Предпочтительными вариантами выполнения являются:
- конструкции тормозного механизма с расположенным посередине, управляемым тормозным цилиндром посредством рычага тормозного механизма, управляющим плунжером и с двумя параллельно расположенными усилительными плунжерами,
- направляющая пластина, которая передает окружное усилие от усилительных плунжеров непосредственно на закрепленный на оси конструктивный элемент тормозного механизма,
- выполненная с возможностью перекрестного поворота опора управляющего плунжера,
- выбор самоусиления таким образом, что становящееся в системе клина эффективным тангенциальное противодействующее усилие при максимально возможном коэффициенте трения тормозной накладки и с учетом механических потерь еще настолько сильно, что и в случае ABS-регулировки имеет место достаточно быстрый автоматический отпуск. Для определения максимально возможного коэффициента трения накладки в соответствии с изобретением в основу может быть положен диапазон рассеивания коэффициента трения +/- 20% от расчетного коэффициента трения.
По меньшей мере, необходимое тангенциальное противодействующее усилие определено с величиной примерно 10% от общего зажимного усилия тормозного механизма. Величина зависит от уровня сопротивления трению и от динамических масс. Эта величина кажется сначала небольшой, так как у обычного, управляемого посредством сжатого воздуха дискового тормозного механизма без самоусиления общее зажимное усилие тормозного механизма находится в распоряжении для быстрого отпуска. Анализ процесса отпуска показывает, однако, что время отпуска в значительной степени определяется посредством аэродинамического сопротивления при удалении воздуха из тормозного цилиндра. Так как в тормозном механизме с самоусилением следует продувать значительно меньший объем воздуха, то влияние уменьшенного противодействующего усилия компенсируется.
Передаточное отношение рычага тормозного механизма с учетом образующейся в результате самоусиления составляющей зажимного усилия примерно в 50%, а также возможных максимальных рабочих поверхностей тормозного или комбинированного тормозного цилиндра, выбирается таким образом, что длина хода, а тем самым, требуемая конструктивная длина цилиндра, минимизируются.
В качестве альтернативы возможны также варианты выполнения, при которых диаметр цилиндра должен быть уменьшен. Тогда передаточное отношение минимизируется, соответственно, другим способом.
В качестве предпочтительного варианта следует упомянуть также зафиксированную клипсой с возможностью обратного отведения шарнирную опору нажимной пластины.
При использовании пневматически управляемого дискового тормозного механизма с самоусилением также нет необходимости в дорогостоящей регулировке с целью получения на транспортном средстве, несмотря на предложенные при соответствующих коэффициентах самоусиления отклонения коэффициента трения, удовлетворительного режима торможения.
При указанном в пунктах 2 и 3 формулы изобретения коэффициенте самоусиления режим торможения тяжелого транспортного средства остается неожиданным и без электронной регулировки, или возможным лишь на базе имеющихся сегодня, как правило, на современных транспортных средствах с пневматически управляемыми тормозными механизмами, систем управления или регулировки, таких как ABS-система или EBS-система, и притом также без возможности поддержания отпуска дискового тормозного механизма посредством использования дополнительного элемента управления для зажима тормозного механизма.
Особо предпочтительным является при этом использование устройства управления рычага с вращающимся рычагом с осью вращения, ортогональной оси вращения дискового тормозного механизма также для зажима дискового тормозного механизма с самоусилением с пневматическим исполнительным элементом управления.
В предпочтительном варианте выполнения управляющий ползун установлен на вращающемся рычаге тормозного механизма и на нажимной пластине или на расположенной со стороны зажима тормозной накладке с - предпочтительно перекрещивающейся - осью вращения с возможностью осуществления поворотного движения, что делает концепцию управления вращающим рычагом пригодной и для дисковых тормозных механизмов с самоусилением.
Далее управляющий ползун с возможностью осуществления поворотного движения предпочтительно закреплен на вращающемся рычаге тормозного механизма и на нажимной пластине или на расположенной со стороны зажима тормозной накладке таким образом, что может передавать растягивающие и сжимающие усилия между тормозной накладкой и приводным механизмом (к примеру, электромотором с резьбовым приводным механизмом).
Понятие управляющего ползуна или управляющего плунжера не следует понимать в слишком узком значении. Оно включает, в частности, и изменяющиеся по длине конструктивные узлы из нескольких элементов.
В особо предпочтительном варианте выполнения управляющий ползун установлен и закреплен на оси вращения эксцентрика вращающегося рычага тормозного механизма и на нажимной пластине или на расположенной со стороны зажима тормозной накладке таким образом, что поворотные движения вращающегося рычага тормозного механизма, а также движения смещения по периферии тормозной накладки и, при определенных условиях, нажимной пластины могут компенсироваться посредством поворота в обоих, перпендикулярных друг другу, направлениях.
Тем самым, при небольшом требуемом конструктивном пространстве осуществляется как необходимое для достижения эффекта самоусиления перемещение по периферии нажимной пластины, так и уравновешивание опрокидывающего движения управляющего ползуна ввиду проведения его в эксцентрике вращающегося рычага тормозного механизма исключительно с возможностью осуществления поворотного движения.
В предпочтительном варианте выполнения узел управляющего ползуна на обоих установочных концах оснащен поворотными опорами, к примеру, скользящими сферическими опорами.
В дополнение, в соответствии с особо предпочтительным вариантом выполнения изобретения, обеспечивается также возможность введения регулировочного поворотного движения в выполненный с возможностью поворотного движения в двух направлениях управляющий ползун.
Для этого управляющий ползун выполнен, прежде всего, как аксиально изменяющийся по длине, в частности, телескопический конструктивный узел, который делает возможным изменение по длине плунжера тормозного механизма, для компенсации износа накладок и/или диска.
В предпочтительном варианте выполнения конструктивный узел управляющего ползуна состоит из управляющего ползуна и резьбового шпинделя, и через синхронизирующий привод соединен с регулировочным устройством.
В особо предпочтительном варианте выполнения узел управляющего ползуна, состоящий из управляющего ползуна и резьбового шпинделя для передачи регулировочного вращательного движения, конструктивно просто соединен с зубчатым колесом.
При этом конструкция зубчатого колеса в предпочтительном варианте такова, что при не приведенном в действие тормозном механизме, то есть в положении покоя управляющего ползуна, имеет место узкий зазор между колесом и следующими присоединенными зубчатыми колесами.
При приведенном в действие тормозном механизме зубчатые колеса посредством регулировочного движения управляющего ползуна выводятся, однако, из зацепления настолько, что становится возможным последующее поворотное движение управляющего ползуна.
Для шарнирных опор на оси вращения эксцентрика вращающегося рычага тормозного механизма, а также в месте присоединения нажимной пластины к управляющему ползуну, возможны также и альтернативные варианты выполнения.
В предпочтительном варианте выполнения стационарный конструктивный элемент устройства самоусиления, соединенный с регулировочным устройством, таким образом установлен с минимальным зазором параллельно оси вращения тормозного диска между направляющими поверхностями жестко закрепленного на оси конструктивного элемента тормозного механизма, что при торможениях возникающие окружные усилия непосредственно от этого стационарного конструктивного элемента устройства самоусиления опираются на жестко закрепленный на оси конструктивный элемент тормозного механизма.
Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:
фиг.1 - первый разрез дискового тормозного механизма с выдвижным суппортом, с корпусом тормозного цилиндра;
фиг.2 - дисковый тормозной механизм по фиг.1 со схематично сравнимым изображением двух различных по габаритам, установленных на дисковый тормозной механизм тормозных цилиндров;
фиг.3 - перпендикулярный по отношению к разрезу по фиг.1 разрез дискового тормозного механизма по фиг.1;
фиг.4 - вид в перспективе дискового тормозного механизма по фиг.1;
фиг.5 - фрагмент тормозного механизма для наглядного пояснения вариантов конструктивного выполнения тормозных механизмов в соответствии с фиг.1-4.
На фиг.1 показан дисковый тормозной механизм с выдвижным суппортом (с укороченной накладкой) с расположенными с обеих сторон тормозного диска 1 тормозными накладками 2 и 3.
Вариант выполнения в виде дискового тормозного механизма с выдвижным суппортом является возможной конструктивной формой. Варианты выполнения в виде дискового тормозного механизма с поворотным суппортом или в виде дискового тормозного механизма с неподвижным суппортом, или смешанные варианты конструктивных типов возможны, здесь, однако, не показаны.
Дисковый тормозной механизм с выдвижным суппортом имеет перекрывающий тормозной диск 1 в зоне периферийной кромки, цельный или в данном случае составной суппорт 32 дискового тормозного механизма (здесь с крышкой суппорта дискового тормозного механизма), который содержит зажимное приспособление. Суппорт 32 дискового тормозного механизма посредством направляющей 46 для смещения суппорта с возможностью смещения проведен по жестко закрепленному на оси щиту 31 тормозного механизма (фиг.3).
Тормозной цилиндр 27 в качестве двигателя, который установлен или сформирован на суппорте дискового тормозного механизма (фиг.1), через поршневой шток 26 воздействует на предпочтительно эксцентрично установленный в суппорте 32 дискового тормозного механизма вращающийся рычаг 15 тормозного механизма, который вследствие приведения в действие посредством тормозного цилиндра может поворачиваться вокруг оси вращения, ориентированной перпендикулярно схематично обозначенной оси вращения D тормозного диска.
Вращающийся рычаг 15 тормозного механизма посредством, по меньшей мере, одного плунжера 11 тормозного механизма воздействует далее непосредственно или через нажимную пластину на расположенную со стороны зажима тормозную накладку 3.
При этом плунжер 11 тормозного механизма и вращающийся рычаг 15 тормозного механизма, а также плунжер 11 тормозного механизма и нажимная пластина 4 шарнирно сочленены друг с другом таким образом, что плунжер 11 тормозного механизма при зажиме дискового тормозного механизма полностью или, по меньшей мере, в основном может следовать за движением тормозной накладки 3, расположенной со стороны зажима, в направлении периферии тормозного диска 1.
Зажимное приспособление рассчитано при этом таким образом, что на тормозную накладку 3 могут воздействовать сжимающие усилия.
Тормозная накладка 3, расположенная со стороны управления, помещена в нажимную пластину 4, которая также может быть выполнена как единое целое с тормозным цилиндром.
Нажимная пластина 4 выполнена с возможностью смещения параллельно поверхности трения тормозного диска и посредством установленных в ней тел качения, в данном случае шариков 5 и 6, находится в активном соединении с клиновидными уклонами 7 и 8 аксиально изменяющихся по длине нажимных плунжеров или регулировочных поршней 9 и 10, которые установлены под острым углом от 0° до 90° к поверхности трения тормозного диска. Уклоны 7, 8 могли бы быть также, или в дополнение также, выполнены в нажимной пластине 4. Шарики (или другие тела качения) были бы в этом случае проведены в сферических углублениях нажимного плунжера, которые, тем не менее, являлись бы частью устройства самоусиления в соответствии с пунктом 1 формулы изобретения.
С нажимной пластиной 4 - как уже упоминалось ранее - шарнирно сочленен управляющий ползун 11 для передачи действующих в направлении тормозного диска сжимающих и растягивающих усилий.
Это сочленение осуществляется в данном случае посредством болта 33 и с использованием головки 34 вилки.
Это сочлененное соединение при смещении по периферии нажимной пластины 4 делает возможным поворотное движение направляющего ползуна 11 вокруг центра 12 шарика (расположенного на оси вращения эксцентрика) сферической опоры 13.
Сферическая опора 13 на оси 14 эксцентрика вращающегося рычага 15 тормозного механизма для передачи приводных усилий установлена на управляющий ползун 11.
Управляющий ползун 11 свинчен с резьбовым ползуном 16, причем резьбовой ползун 16, в свою очередь, прочно соединен с корпусом 17 шарнирной опоры.
Управляющий ползун 11 образует с резьбовым ползуном 16, с целью регулировки износа, изменяющийся по длине ползун или регулировочный поршень.
Таким же образом, оба нажимных плунжера 9 и 10 свинчены с резьбовыми шпинделями 18 и 19, которые передают опорное усилие нажимных плунжеров 9, 10 на корпус тормозного механизма или на суппорт 32 тормозного механизма.
Резьбовые шпиндели 18, 19 соединены с резьбовым ползуном 16 посредством синхронизирующего привода. Благодаря этому, вращательное движение регулировочного привода всего лишь синхронно воздействует на оба нажимных плунжера 9 и 10, а также на управляющий ползун 11.
Вращающийся рычаг 15 тормозного механизма посредством двух подшипников 23, 24 качения, с малыми потерями на трение, установлен в два опорных кронштейна 21, 22.
Опорные кронштейны 21, 22 прочно соединены с корпусом, соответственно суппортом 32 тормозного механизма.
На плечо вращающегося рычага 15 тормозного механизма установлен или шарнирно присоединен к нему поршневой шток 26, предназначенный для передачи сжимающих/приводных усилий.
Нажимные плунжеры 9, 10 на своем обращенном к тормозному диску 1 конце установлены в направляющей пластине 28 или выполнены таким образом, что воздействующие на уклоны 7, 8 параллельно поверхности трения тормозного диска опорные усилия вводятся в направляющую пластину 28 и отводятся от нее, в зависимости от направления вращения тормозного диска, по направляющим поверхностям 29 или 30 на щит 31 тормозного механизма.
Управление нажимными плунжерами 9, 10 и управляющим ползуном 11 осуществляется на их обращенном к тормозному диску 1 конце лишь посредством направляющей пластины 28 и щита 31 тормозного механизма.
На суппорт 32 тормозного механизма и на привод 35, 36, 37 регулировочного устройства, а также на устройство смещения суппорта не воздействуют окружные усилия.
При этом нажимные плунжеры 9, 10 в предпочтительном варианте выполнения просто навинчены или напрессованы непосредственно на направляющую пластину 28.
Далее в качестве примера описывается процесс торможения с помощью дискового тормозного механизма:
При распознавании предполагаемого торможения, посредством приведения в действие тормозной педали и, тем самым, соединенного с тормозной педалью задающего устройства тормозного механизма, на тормозной цилиндр 27 подается сжатый воздух, так что поршневой шток 26 перемещается.
Вращающийся рычаг 15 тормозного механизма поворачивается при этом в своих подшипниках 23, 24 качения и перемещает, тем самым, и ось 14 эксцентрика, а тем самым, сферическую опору 13, в соответствии с передаточным отношением рычага, в направлении тормозного диска. Перемещение сферической опоры через управляющий ползун или по цепочке конструктивных элементов 12→13→17→16→11→33→34 передается на нажимную пластину 4.
Нажимная пластина 4 при этом сначала для преодоления воздушного люфта посредством тормозной накладки 3 под прямым углом к ее поверхности трения перемещается к тормозному диску 1. При соприкосновении тормозной накладки 3 с поверхностью трения тормозного диска 1 тормозная накладка 3 и соединенная с ней нажимная пластина 4 за счет возникающей силы трения увлекается тормозным диском 1 в направлении его вращения.
Шарики 5, 6 проводятся вдоль по уклонам 7, 8 и воздействуют при этом на нажимную пластину 4 дополнительно к ее движению по периферии в качестве устройства самоусиления, вызывая более интенсивное движение к тормозному диску 1.
Введенная со стороны управляющего ползуна 11 сила приложения усиливается при этом соответственно увеличенному разжиму суппорта 32 тормозного механизма. Вследствие смещения по периферии нажимной пластины 4 управляющий ползун 11 осуществляет поворотное движение вокруг сферической опоры 13 и болта 33.
Расположенная со стороны срабатывания тормозная накладка 2, как обычно происходит в тормозных механизмах с выдвижным суппортом, вследствие смещения суппорта тормозного механизма прилегает к тормозному диску 3. Здесь не должно быть предусмотрено никакого устройства самоусиления.
Тормозной цилиндр 27 выполнен в данном случае как комбинированный тормозной цилиндр, имеющий участок 40 рабочего торможения и участок 41 стояночного тормоза.
Фиг.2 поясняет на базе сравнения двух корпусов 42 и 42' тормозных цилиндров, что конструкция зажимного устройства 10 дискового тормозного механизма в форме с самоусилением делает возможным использованием тормозного цилиндра 42 меньшего габарита, чем это было бы возможно без исполнения с самоусилением (см. тормозной цилиндр 42').
Рабочий участок 40 тормозного цилиндра выполнен как мембранный цилиндр, имеющий выполненное с возможностью нагружения сжатым воздухом пространство 43, причем нагружение сжатым воздухом способствует тому, что посредством мембраны 44 и тарелки 45 осуществляется перемещение поршневого штока 26, воздействующего на конец эксцентрично установленного вращающегося рычага 15 зажимного устройства.
Далее, в дополнение, на основании фиг.5.более подробно разъясняется вариант выполнения пневматически управляемого дискового тормозного механизма с самоусилением.
В качестве условий равновесия в направлениях x и y следуют:
∑ F x = 0 = − F R + F L ⋅ sin ( α ± γ ) − Δ F   ( I )
Figure 00000001
∑ F y = 0 = F N + F L ⋅ sin ( α ± γ ) − F S p   ( I I )
Figure 00000002
При этом угол γ является углом трения в клиновидном уклоне (здесь в уклоне 7 или 8) и может быть выражен соотношением γarctan(µL) 1. В ависимости от направления перемещения тормозной накладки этот угол трения оказывает различное воздействие на действительный угол клина. При перемещении тормозной накладки в зажимном устройстве трение в клиновидном уклоне противодействует этому перемещению. Тем самым, действительный угол клина по сравнению с углом γ трения, увеличивается (способность противодействия клина увеличивается). В направлении отпуска это взаимодействие имеет обратный вектор, то есть действительный угол клина по сравнению с углом трения уменьшается (способность противодействия клина уменьшается).
Для зажимного устройства действительно, таким образом, следующее соотношение:
αeff=α+γ,
а в направлении отпуска
αeff=α-γ.
Из условия (I) равновесия следует:
F L + 1 sin ( α ± γ ) ⋅ ( μ ⋅ F N + Δ F ) ,
Figure 00000003
при подставлении в (II) имеем:
Δ F F N = tan ( α ± γ ) − μ − F S p F N ⋅ tan ( α ± γ )   ( I I I ) .
Figure 00000004
В процессе нормального торможения соотношение Δ F F N = 0
Figure 00000005
 , так как исполнительный элемент управления (здесь не показан) полностью выравнивает разность усилий:
FN·(tan(α±γ)-µ).
Исполнительный элемент управления может быть выполнен таким образом, что может передавать усилия как в тангенциальном (x), так и в перпендикулярном (y) направлениях.
При ABS-торможении стоит вопрос максимально быстрого уменьшения зажимного усилия (FN) для предотвращения блокировки колеса. При рассмотрении тормозной накладки в чистом виде соотношение (III) может быть переписано следующим образом:
Δ F F N = tan ( α − γ ) − μ   ( I V )
Figure 00000006
Усилие исполнительного элемента управления сначала не учитывается (то есть FSp=0).
Окончательное противодействующее усилие из клина должно быстро привести накладку в свободное положение, а также быстро преодолеть оставшееся усилие исполнительного элемента управления (сопротивление цилиндра при выпуске воздушного потока, КПД механики исполнительного элемента управления и инерцию). На основании прежнего опыта имеет место следующая взаимосвязь:
Δ F F N ≥ 0,1
Figure 00000007

Claims (13)

1. Дисковый тормозной механизм, выполненный с возможностью пневматического управления, содержащий:
суппорт (32) дискового тормозного механизма, по меньшей мере, с одной расположенной со стороны зажима и одной расположенной со стороны противодействия тормозной накладкой (2, 3) и с тормозным диском (1), а также
по меньшей мере, один выполненный с возможностью нагружения сжатым воздухом тормозной цилиндр (27) в качестве генератора силы торможения, который предназначен для воздействия на зажимное устройство для зажима тормозной накладки, которое имеет вращающийся рычаг (15) тормозного механизма,
причем, по меньшей мере, расположенная со стороны зажима тормозная накладка как в направлении параллельно оси вращения тормозного диска, так и параллельно поверхности трения тормозного диска, выполнена с возможностью перемещения,
при этом предусмотрено устройство самоусиления, имеющее коэффициент самоусиления, который выбран таким образом, что тормозной механизм после торможений автоматически отпускается, отличающийся тем, что коэффициент самоусиления меньше или равен 2,2.
2. Тормозной механизм по п.1, отличающийся тем, что устройство самоусиления имеет коэффициент самоусиления, который выбран таким образом, что тормозной механизм и при максимально возможном коэффициенте трения после торможений автоматически отпускается.
3. Тормозной механизм по п.1, отличающийся тем, что коэффициент самоусиления меньше или равен 2,0.
4. Тормозной механизм по п.1 или 2, отличающийся тем, что вращающийся рычаг (15) тормозного механизма выполнен с возможностью воздействия непосредственно или через промежуточный конструктивный элемент, по меньшей мере, на один цельный или составной управляющий ползун (11), который непосредственно или через нажимную пластину (4) воздействует на расположенную со стороны зажима тормозную накладку.
5. Тормозной механизм по п.1 или 2, отличающийся тем, что устройство самоусиления подключено параллельно управляющему ползуну.
6. Тормозной механизм по п.1 или 2, отличающийся тем, что содержит, по меньшей мере, одно регулировочное приспособление (18, 9; 19,10) для регулировки износа накладок и/или диска.
7. Тормозной механизм по п.1 или 2, отличающийся тем, что управляющий ползун (11) с возможностью поворота установлен на вращающемся рычаге (15) тормозного механизма и на нажимной пластине (4) или на расположенной со стороны зажима тормозной накладке.
8. Тормозной механизм по п.1 или 2, отличающийся тем, что управляющий ползун (11) с возможностью поворота установлен на вращающемся рычаге (15) тормозного механизма и на нажимной пластине (4) или на расположенной со стороны зажима тормозной накладке с предпочтительно перекрещивающейся осью вращения.
9. Тормозной механизм по п.1 или 2, отличающийся тем, что управляющий ползун (11) установлен и закреплен на оси (Е) вращения эксцентрика вращающегося рычага (15) тормозного механизма и на нажимной пластине (4) или на расположенной со стороны зажима тормозной накладке (3) для выравнивания поворотных движений вращающегося рычага (15) тормозного механизма и движения смещения по периферии тормозной накладки (3) и, при известных условиях, нажимной пластины (4) посредством поворота в обоих перпендикулярных друг другу, направлениях.
10. Тормозной механизм по п 1 или 2, отличающийся тем, что управляющий ползун (11) на обоих своих установочных концах снабжен поворотным опорами, в частности скользящими сферическими опорами, причем передача усилия как на сторону вращающегося рычага тормозного механизма, так и на сторону нажимной пластины осуществляется через шарнирные болты, причем шарнирный болт вращающегося рычага тормозного механизма по отношению к шарнирному болту нажимной пластины (4) расположен с перекрещивающейся осью вращения.
11. Тормозной механизм по п.1 или 2, отличающийся тем, что управляющий ползун (10) выполнен аксиально изменяющимся по длине, в частности, в виде телескопического конструктивного узла для компенсации износа накладок и/или диска.
12. Тормозной механизм по п.1 или 2, отличающийся тем, что конструктивный узел управляющего ползуна для передачи регулировочного поворотного движения через синхронизирующий привод соединен с регулировочным приспособлением (9, 18 и 10, 19).
13. Тормозной механизм по п.1 или 2, отличающийся тем, что, по меньшей мере, одна вращающаяся опора на оси эксцентрика вращающегося рычага тормозного механизма выполнена в виде сферического подшипника с бочкообразными роликами.
RU2010134373/11A 2008-01-17 2009-01-08 Пневматически управляемый дисковый тормозной механизм с управляющим ползуном RU2514604C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008004806.2 2008-01-17
DE102008004806A DE102008004806A1 (de) 2008-01-17 2008-01-17 Pneumatisch betätigte Scheibenbremse mit Betätigungsstößel
PCT/EP2009/000055 WO2009090011A1 (de) 2008-01-17 2009-01-08 Pneumatisch betätigte scheibenbremse mit betätigungsstössel

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2010134373A RU2010134373A (ru) 2012-02-27
RU2514604C2 true RU2514604C2 (ru) 2014-04-27

Family

ID=40427855

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2010134373/11A RU2514604C2 (ru) 2008-01-17 2009-01-08 Пневматически управляемый дисковый тормозной механизм с управляющим ползуном

Country Status (8)

Country Link
US (1) US20110005871A1 (ru)
EP (1) EP2247868B1 (ru)
CN (1) CN101903676A (ru)
AT (1) ATE555321T1 (ru)
BR (1) BRPI0906872A2 (ru)
DE (1) DE102008004806A1 (ru)
RU (1) RU2514604C2 (ru)
WO (1) WO2009090011A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2669183C2 (ru) * 2014-08-20 2018-10-08 Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Нутцфарцойге Гмбх Дисковый тормоз, суппорт тормоза и поворотный рычаг тормоза

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005062416A1 (de) * 2005-12-27 2007-07-05 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren zur Reibwertermittlung von Scheibenbremsen
DE102008036032A1 (de) 2008-08-01 2010-02-04 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Pneumatisch betätigbare Scheibenbremse
DE102008036033A1 (de) 2008-08-01 2010-02-11 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Pneumatisch betätigbare Scheibenbremse
DE102009059817A1 (de) * 2009-12-21 2011-06-22 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH, 80809 Scheibenbremse
DE102010024945B4 (de) 2010-06-24 2015-04-30 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Selbstverstärkende Scheibenbremse mit pneumatischer oder elektromechanischer Betätigung
DE102010050102A1 (de) * 2010-10-29 2012-05-03 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Selbstverstärkende Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug
DE102010050099A1 (de) 2010-10-29 2012-05-03 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse mit einer Selbstverstärkungseinrichtung
CN102009645B (zh) * 2010-11-10 2013-02-06 常林股份有限公司 摆动式制动操纵加力机构
DE102011008272A1 (de) 2011-01-11 2012-07-12 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Selbstverstärkende Scheibenbremse mit pneumatischer oder elektromechanischer Betätigung
DE102011009541B4 (de) 2011-01-27 2020-06-18 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Selbstverstärkende Scheibenbremse
DE102011014261A1 (de) * 2011-03-17 2012-09-20 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Pneumatischer Bremszylinder mit Labyrinth-Strömungskanal
DE102011119791A1 (de) 2011-11-30 2013-06-06 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Pneumatisch betätigbare Scheibenbremse
CN102817937B (zh) * 2012-07-03 2016-02-24 中国石油大学(华东) 一种自增力盘式制动器
US9951833B2 (en) 2013-03-04 2018-04-24 Arvinmeritor Technology, Llc Brake assembly having a brake wing
CN104455089B (zh) * 2013-09-16 2017-01-11 博世汽车部件(苏州)有限公司 轻型电动车用的车轮制动器及防抱死制动装置
KR101734504B1 (ko) * 2015-05-08 2017-05-11 재단법인대구경북과학기술원 전기웨지브레이크의 가변웨지 구조, 웨지 각도 가변 장치 및 그 방법
US10036437B2 (en) * 2015-11-12 2018-07-31 Bendix Spicer Foundation Brake Llc Disc brake and set of brake pads
DE102016117593A1 (de) * 2016-09-19 2018-03-22 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Pneumatische Scheibenbremse
CN106427941B (zh) * 2016-09-27 2024-02-27 张道勤 一种新型机械控制刹车系统
US10767715B2 (en) 2018-10-11 2020-09-08 Bendix Spicer Foundation Brake Llc Pivotable actuator mounting device
CN109611471B (zh) * 2018-12-25 2024-01-09 江西省分宜驱动桥有限公司 一种间隙可调多头螺纹增力湿式制动器
EP3783243B1 (de) * 2019-08-22 2022-12-28 ZF CV Systems Global GmbH Elektromechanischer bremsaktuator für eine scheibenbremse
JP7429605B2 (ja) * 2020-05-26 2024-02-08 ナブテスコ株式会社 ブレーキキャリパ装置

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1131531B (de) * 1956-10-10 1962-06-14 Daimler Benz Ag Selbstverstaerkende Scheibenbremse fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
US5582273A (en) * 1993-03-18 1996-12-10 Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Compressed-air disc brake
RU2129679C1 (ru) * 1994-10-24 1999-04-27 Халдекс АБ Суппорт дискового тормоза
DE10335402A1 (de) * 2003-08-01 2005-02-17 Robert Bosch Gmbh Elektromechanische Reibungsbremse mit Selbstverstärkung
RU2304238C1 (ru) * 2000-05-31 2007-08-10 Хальдекс Брейк Продактс АБ Дисковый тормоз, содержащий тормозной механизм
WO2007112881A1 (de) * 2006-03-28 2007-10-11 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Selbstverstärkende scheibenbremse und verfahren zu deren ansteuerung

Family Cites Families (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1029945A (en) * 1963-03-16 1966-05-18 Girling Ltd Improved means for actuating a friction pad in a disc brake
US3900083A (en) * 1969-08-11 1975-08-19 Pont A Mousson Self-releasing brake device
FR2057297A5 (ru) * 1969-08-11 1971-05-21 Pont A Mousson
US3800920A (en) * 1973-04-27 1974-04-02 Gen Motors Corp Self-energized disc brake parking brake integral with a non-energized service disc brake
DE2629211C3 (de) * 1976-06-29 1978-12-14 International Harvester Company Mbh, 4040 Euss Selbstverstärkend wirkende Vollscheibenbremse, insbesondere der naßlaufenden Bauart
GB2039338B (en) * 1978-12-09 1982-12-15 Girling Ltd Brake actuator
DE4032885A1 (de) 1990-10-17 1992-04-23 Knorr Bremse Ag Scheibenbremse fuer fahrzeuge, insbesondere strassenfahrzeuge
DE4230005B4 (de) * 1992-09-08 2005-03-17 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Druckluftbetätigte Scheibenbremse
GB9526019D0 (en) * 1995-12-20 1996-02-21 Lucas Ind Plc Improvements relating to disc brake construction
GB9716363D0 (en) * 1997-08-02 1997-10-08 Lucas Ind Plc Improvements relating to disc brakes
WO2002014710A2 (de) * 2000-08-17 2002-02-21 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse mit einer nachstell-einrichtung auf jeder seite der bremsscheibe
DE10154178B4 (de) * 2001-05-21 2004-05-13 Estop Gmbh Elektromechanische Bremse mit Selbstverstärkung und veränderlichem Keilwinkel
EP1389282A1 (de) * 2001-05-21 2004-02-18 Estop GmbH Elektromechanische bremse mit selbstverstärkung und veränderlichem keilwinkel
DE10151950B4 (de) * 2001-10-22 2005-04-21 Estop Gmbh Selbstverstärkende elektromechanische Scheibenbremse mit Reibmomentermittlung
DE10201555A1 (de) * 2002-01-17 2003-08-07 Bosch Gmbh Robert Selbstverstärkende Reibungsbremse, Reibwertmesseinrichtung und Verfahren zur Regelung einer Bremskraft
WO2003071150A1 (en) * 2002-02-21 2003-08-28 Haldex Brake Products Ab A disc brake
AU2003222844A1 (en) * 2002-04-26 2003-11-10 Estop Gmbh Motor vehicle brake system comprising a parking brake function and electromechanical wheel brake for such a motor vehicle brake system
DE10330633A1 (de) * 2003-05-19 2004-12-16 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Pneumatisch oder elektromotorisch betätigbare Scheibenbremse
DE502004002183D1 (de) * 2003-05-19 2007-01-11 Knorr Bremse Systeme Pneumatisch oder elektromotorisch betätigbare scheibenbremse
US7347304B2 (en) * 2003-09-26 2008-03-25 Haldex Brake Products Ab System for control of brake actuator
US7448701B2 (en) * 2003-09-26 2008-11-11 Haldex Brake Products Ab System for control of brake actuator based at least in part upon tire/road friction force
DE10356936A1 (de) * 2003-12-05 2005-06-30 Robert Bosch Gmbh Selbstverstärkende elektromechanische Fahrzeugbremse
DE102005030620A1 (de) * 2004-10-13 2006-04-20 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse in selbstverstärkerder Bauart
DE102005030618A1 (de) * 2004-10-13 2006-04-20 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse in selbstverstärkender Bauart und Ansteuerverfahren für eine selbstverstärkende Bremse
DE102005030617A1 (de) * 2004-10-13 2006-04-20 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse in selbstverstärkender Bauart und Ansteuerverfahren für eine selbstverstärkende Bremse
US20060247527A1 (en) * 2005-04-28 2006-11-02 Kabushiki Kaisha Toshiba Ultrasonic diagnostic apparatus, measuring result display apparatus and method of displaying measuring result
DE102006029942A1 (de) 2006-01-12 2007-08-02 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Selbstverstärkende Scheibenbremse mit elektromechanischem Aktuator
DE102006010215B3 (de) * 2006-03-06 2007-10-11 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse
DE102006036278B3 (de) * 2006-08-03 2007-10-04 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Elektromechanisch betätigte Scheibenbremse mit Führungsplatte
DE102006062777A1 (de) * 2006-08-03 2009-02-26 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse mit Betätigungsstößel
ATE408076T1 (de) * 2006-11-27 2008-09-15 Haldex Brake Prod Ab Scheibenbremse und verfahren zur erfassung der kräfte in einer solchen scheibenbremse
KR100897941B1 (ko) * 2007-09-12 2009-05-18 현대모비스 주식회사 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지브레이크 시스템
US20090321196A1 (en) * 2008-06-26 2009-12-31 Silutions Technologies, Inc. Asymmetric Tension Adjustment Mechanism and Head Piece Including Same

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1131531B (de) * 1956-10-10 1962-06-14 Daimler Benz Ag Selbstverstaerkende Scheibenbremse fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
US5582273A (en) * 1993-03-18 1996-12-10 Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Compressed-air disc brake
RU2129679C1 (ru) * 1994-10-24 1999-04-27 Халдекс АБ Суппорт дискового тормоза
RU2304238C1 (ru) * 2000-05-31 2007-08-10 Хальдекс Брейк Продактс АБ Дисковый тормоз, содержащий тормозной механизм
DE10335402A1 (de) * 2003-08-01 2005-02-17 Robert Bosch Gmbh Elektromechanische Reibungsbremse mit Selbstverstärkung
WO2007112881A1 (de) * 2006-03-28 2007-10-11 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Selbstverstärkende scheibenbremse und verfahren zu deren ansteuerung

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2669183C2 (ru) * 2014-08-20 2018-10-08 Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Нутцфарцойге Гмбх Дисковый тормоз, суппорт тормоза и поворотный рычаг тормоза
US10316909B2 (en) 2014-08-20 2019-06-11 Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh Disc brake, brake caliper, and brake rotary lever

Also Published As

Publication number Publication date
ATE555321T1 (de) 2012-05-15
EP2247868B1 (de) 2012-04-25
EP2247868A1 (de) 2010-11-10
DE102008004806A1 (de) 2009-07-30
RU2010134373A (ru) 2012-02-27
BRPI0906872A2 (pt) 2015-07-07
CN101903676A (zh) 2010-12-01
US20110005871A1 (en) 2011-01-13
WO2009090011A1 (de) 2009-07-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2514604C2 (ru) Пневматически управляемый дисковый тормозной механизм с управляющим ползуном
US7815021B2 (en) Self-energizing disc brake with an electromechanical actuator
US9127735B2 (en) Friction brake
RU2577496C2 (ru) Комбинированный тормозной цилиндр с приводимым в действие посредством защелки устройством аварийного отпуска для стояночного тормоза
US5433298A (en) Actuating mechanism for a sliding-caliper disc brake
US8794393B2 (en) Compact disc-brake unit for vehicles on rails
US7219772B2 (en) Disk brake with a regulating system
US7073636B2 (en) Disk brake with mechanical self-boosting
US7958974B2 (en) Electromechanically actuable disc brake with actuating plunger
US7950502B2 (en) Electromechanically actuated disc brake with guide plate
JP2008516169A (ja) 自己倍力構造形式のディスクブレーキ及び自己倍力式のブレーキのための制御方法
JP2008516170A (ja) 自己倍力構造形式のディスクブレーキ及び自己倍力式のブレーキのための制御方法
US9989115B2 (en) Disc brake system
JP2008516168A (ja) 自己倍力構造形式のディスクブレーキ及び自己倍力式のブレーキのための制御方法
JP2008516171A (ja) 自己倍力構造形式のブレーキディスク
US6213255B1 (en) Adjusting device for disk brakes
US6491138B1 (en) Disc brake
KR20220118318A (ko) 차량용 마찰 브레이크 시스템
US9566956B2 (en) Electric parking brake device
CN113167344B (zh) 提供对活塞施加到至少一个制动片上的推力的平衡分布的盘式制动器
WO1995016148A1 (en) Drum brake with cam operated parking brake lever
KR100546238B1 (ko) 차량용 전기기계식 브레이크
US20070199781A1 (en) Disc Brake
US8136639B2 (en) Self-energizing disk brake
RU2140588C1 (ru) Тормозной механизм

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20150109