RU2453828C1 - Method and device to measure kinematic viscosity of melts - Google Patents
Method and device to measure kinematic viscosity of melts Download PDFInfo
- Publication number
- RU2453828C1 RU2453828C1 RU2010146444/28A RU2010146444A RU2453828C1 RU 2453828 C1 RU2453828 C1 RU 2453828C1 RU 2010146444/28 A RU2010146444/28 A RU 2010146444/28A RU 2010146444 A RU2010146444 A RU 2010146444A RU 2453828 C1 RU2453828 C1 RU 2453828C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- wheel
- load
- coefficient
- car
- torque
- Prior art date
Links
Landscapes
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к испытательной технике, а именно к способам определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием. Такой способ в первую очередь может быть использован при анализе дорожно-транспортных происшествий (ДТП), когда целесообразно определить коэффициент сцепления каждого из колес автомобиля - участника ДТП с полотном дороги.The invention relates to test equipment, and in particular to methods for determining the coefficient of adhesion of a vehicle wheel to a road surface. This method can be primarily used in the analysis of road traffic accidents (traffic accidents), when it is advisable to determine the coefficient of adhesion of each of the wheels of a car - a participant in an accident with a roadbed.
Известные способы определения коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием [1-4] либо вообще невозможно использовать для определения коэффициента сцепления колеса с дорогой, либо дают недостаточную точность определения этого коэффициента. Так, в соответствии с [1] способ определения коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием включает торможение транспортного средства на испытываемом участке дорожного покрытия, выполняемое с 2-х различных начальных скоростей движения транспортного средства, измерение в каждом случае торможения длины тормозного пути, времени торможения и последующее вычисление коэффициента сцепления по определенной формуле, приведенной в [1]. Этот способ не только не позволяет дифференцированно определить коэффициент сцепления с дорогой каждого колеса автомобиля, но и не позволяет определить эти характеристики для автомобиля, попавшего в ДТП, поскольку после ДТП зачастую автомобиль не способен к движению, а сцепные характеристики его с дорожным полотном могут существенно отличаться от этих же характеристик до момента ДТП. В соответствии с [3] способ определения коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием требует использования некоторого эталонного колеса, то есть говорить об измерении коэффициента сцепления с полотном дороги конкретного колеса не приходится. Более того, устройства для измерения коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием содержат либо какое-то измерительное колесо, либо некий имитатор, шины, примерами таких устройств могут быть [5-8].Known methods for determining the coefficient of adhesion of a wheel to a road surface [1-4] either cannot be used at all to determine the coefficient of adhesion of a wheel to a road, or they provide insufficient accuracy in determining this coefficient. So, in accordance with [1], the method for determining the coefficient of adhesion of a wheel to a road surface includes braking a vehicle in a test section of the road surface, performed from 2 different initial vehicle speeds, measuring in each case the braking distance, the braking time and the subsequent calculation of the coefficient of adhesion by a certain formula given in [1]. This method not only does not allow to differentially determine the coefficient of adhesion to the road of each wheel of the car, but also does not allow to determine these characteristics for a car in an accident, since after an accident, the car is often unable to move, and its coupling characteristics with the road surface can differ significantly from the same characteristics to the time of the accident. In accordance with [3], the method of determining the coefficient of adhesion of a wheel to a road surface requires the use of some reference wheel, that is, it is not necessary to talk about measuring the coefficient of adhesion to the roadbed of a particular wheel. Moreover, devices for measuring the coefficient of adhesion of a wheel to a road surface contain either some measuring wheel or a certain simulator, tires, examples of such devices can be [5-8].
Наиболее близким к предлагаемому изобретению является способ оценки сцепных качеств дороги с твердым покрытием по патенту РФ №2161671 [9], который взят за прототип. В соответствии со способом оценки сцепных качеств дороги с твердым покрытием по [9] определение коэффициента трения между нагруженным основной нагрузкой колесным движителем и покрытием заключается в том, что к ободу неподвижного движителя по касательной прикладывают дополнительную нагрузку, которую плавно увеличивают до значения, обеспечивающего начало буксования, и по соотношению значений основной нагрузки и дополнительной в момент перехода движителя из неподвижного состояния в режим буксования определяют коэффициент трения и судят о сцепных качествах покрытия. Одним из основных недостатков способа является необходимость определения величины основной нагрузки, приходящейся на испытуемый движитель (автомобильное колесо), что является достаточно сложной задачей даже для исправного автомобиля и становится проблематичным для автомобиля, попавшего в ДТП.Closest to the proposed invention is a method for evaluating the coupling qualities of a paved road according to the patent of the Russian Federation No. 2161671 [9], which is taken as a prototype. In accordance with the method for assessing the grip qualities of a paved road according to [9], the determination of the coefficient of friction between the wheel mover loaded with the main load and the coating lies in the fact that an additional load is applied to the rim of the stationary mover along the tangent, which is gradually increased to a value that provides the beginning of slipping , and the coefficient of friction is determined by the ratio of the values of the main load and the additional at the moment the propulsion device transitions from the stationary state to the slip mode and judging t about the grip of the coating. One of the main disadvantages of the method is the need to determine the magnitude of the main load attributable to the test propulsion (car wheel), which is quite a difficult task even for a working car and becomes problematic for a car in an accident.
Тем самым, основным недостатком существующих способов и устройств, предназначенных для определения коэффициента сцепления автомобильного колеса с дорожным покрытием, является невозможность их использования для достоверной оценки этого параметра для отдельного конкретного колеса автомобиля, попавшего в ДТП.Thus, the main drawback of existing methods and devices designed to determine the coefficient of adhesion of a car wheel to a road surface is the impossibility of using them to reliably evaluate this parameter for a particular concrete wheel of a car in an accident.
Целью изобретения является повышение точности и достоверности определения коэффициента сцепления отдельного конкретного колеса автомобиля, попавшего в ДТП, с дорожным полотном.The aim of the invention is to increase the accuracy and reliability of determining the coefficient of adhesion of a particular concrete wheel of a car in an accident with a roadway.
Указанная цель достигается тем, что способ оценки сцепных качеств конкретного автомобильного колеса, установленного на автомобиле, с дорожным покрытием определяется в момент перехода колеса из неподвижного состояния в режим буксования, для чего к его ободу прикладывают вращающий момент, который плавно увеличивают до значения, обеспечивающего начало буксования, и величина которого измеряется. После чего к колесу прикладывают дополнительную весовую нагрузку, действующую на колесо, а к его ободу вновь прикладывают вращающий момент, который плавно увеличивают до значения, обеспечивающего начало буксования в новых условиях весового воздействия на колесо, величина которого измеряется. Исходя из разности силовых моментов, приложенных к испытуемому колесу, геометрических размеров колеса (диаметр колеса) и величины дополнительной весовой нагрузки, приходящейся на колесо, судят о сцепных качествах автомобильного колеса с полотном дороги.This goal is achieved by the fact that the method of evaluating the coupling qualities of a particular automobile wheel mounted on a car with a road surface is determined at the moment the wheel transitions from a stationary state to the slip mode, for which purpose a torque is applied to its rim, which is gradually increased to a value that provides the beginning slippage, and the value of which is measured. After that, an additional weight load is applied to the wheel acting on the wheel, and a torque is again applied to its rim, which is gradually increased to a value ensuring the start of slipping under new conditions of weight impact on the wheel, the value of which is measured. Based on the difference in power moments applied to the test wheel, the geometric dimensions of the wheel (wheel diameter) and the value of the additional weight load per wheel, the coupling qualities of a car wheel with a roadbed are judged.
Принципиальным отличием изобретения от способа-прототипа, в соответствии с которым для определения коэффициента трения покоя колеса относительно дорожного полотна испытания проводятся в режиме буксования для некоторого эталонного колеса, причем без рисунка протектора, а само испытуемое покрытие увлажняется, предлагаемый способ позволяет определять сцепные характеристики конкретного колеса в конкретных условиях его эксплуатации. То есть, заявляемый способ и устройство для его реализации позволяют обеспечить оперативность и удобство получения данных о сцепных качествах колес автомобиля, попавшего в ДТП, с дорожным покрытием на месте ДТП, повышают точность и достоверность определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием, что повышает достоверность и объективность проведения автотехнической экспертизы ДТП.The fundamental difference between the invention and the prototype method, according to which, to determine the coefficient of friction of the wheel’s rest relative to the roadway, the tests are carried out in the skidding mode for a certain reference wheel, and without a tread pattern, and the test coating is moistened, the proposed method allows to determine the coupling characteristics of a particular wheel in the specific conditions of its operation. That is, the claimed method and device for its implementation can ensure the efficiency and convenience of obtaining data on the coupling qualities of the wheels of a car that has got into an accident with a road surface in the place of an accident, increase the accuracy and reliability of determining the coefficient of adhesion of a car wheel to a road surface, which increases the reliability and the objectivity of conducting an automotive technical examination of an accident.
Изобретение реализуется следующим образом.The invention is implemented as follows.
К ободу испытуемого колеса автомобиля, стоящего на месте ДТП, нагруженного вертикальной силовой нагрузкой, приходящейся от веса автомобиля на испытуемое колесо, плавно увеличивая от нуля, прикладывают вращающий момент, максимальное значение которого соответствует началу буксования колеса (проворот колеса), при этом сам автомобиль фиксируется от возможности его движения по полотну дороги. Значение прикладываемого к колесу силового момента в начале буксования колеса используется в дальнейших расчетах. Далее испытуемое колесо нагружают известной дополнительной весовой нагрузкой и, плавно увеличивая от нуля, прикладывают к испытуемому колесу вращающий силовой момент, максимальное значение которого соответствует режиму буксования колеса при увеличенной весовой нагрузке на испытуемое колесо. Значение силового момента, прикладываемого к колесу автомобиля в новых условиях его весового нагружения, соответствующее началу его буксования, также используется в дальнейших расчетах.A torque is applied to the rim of the test wheel of the car, which is in place of an accident loaded with a vertical power load attributable to the weight of the car on the test wheel, gradually increasing from zero, the maximum value of which corresponds to the beginning of wheel slipping (wheel rotation), while the car itself is fixed from the possibility of its movement along the roadbed. The value of the force moment applied to the wheel at the beginning of wheel slipping is used in further calculations. Next, the test wheel is loaded with a known additional weight load and, gradually increasing from zero, a torque is applied to the test wheel, the maximum value of which corresponds to the slip mode of the wheel with an increased weight load on the test wheel. The value of the force moment applied to the car wheel under the new conditions of its weight loading, corresponding to the beginning of its slipping, is also used in further calculations.
Силовые моменты для обоих случаев, прикладываемые к колесу в начальный момент его буксования, могут быть рассчитаны по следующим формулам:The force moments for both cases applied to the wheel at the initial moment of its slipping can be calculated by the following formulas:
где FTP1, FTP2 - силы трения в пятне контакта шины с полотном дороги, соответственно при первом и втором эксперименте по буксованию колеса;where F TP1 , F TP2 are the friction forces in the contact patch of the tire with the roadbed, respectively, during the first and second experiments on wheel slipping;
L1,L2 - крутящие моменты, соответствующие началу буксования испытуемого колеса при первом и втором эксперименте;L 1 , L 2 - torques corresponding to the beginning of slipping of the test wheel during the first and second experiment;
R - расстояние от центра испытуемого колеса до опорной поверхности (дорожного полотна);R is the distance from the center of the test wheel to the supporting surface (roadbed);
f - искомый коэффициент сцепления.f is the desired coefficient of adhesion.
Поскольку нагрузка на колесо при первом и втором его буксовании отличалась на известную величину Q=P2-Р1, из системы уравнений (1) легко получить выражение для искомого коэффициента сцепления:Since the load on the wheel during its first and second slipping differed by the known value Q = P 2 -P 1 , it is easy to obtain the expression for the desired adhesion coefficient from the system of equations (1):
Для реализации предлагаемого способа определения коэффициента сцепления автомобильного колеса с полотном дороги в устройстве должна быть система нагружения испытуемого колеса вертикальной силовой нагрузкой и система нагружения его крутящим моментом, а также должна быть в устройстве измерительная система (измерение величины крутящего момента). Все эти три системы имеются в устройстве для измерения коэффициента сцепления аэродромного и дорожного покрытия по патенту РФ №2134415 [10]. Однако с помощью устройства по отмеченному патенту [10] возможно определить коэффициент сцепления для некоторого измерительного колеса, а в само устройство входит транспортная тележка, содержащая, по крайней мере, одно задающее колесо. Все это не только усложняет конструкцию устройства, но и не позволяет определить коэффициент сцепления конкретного колеса конкретного автомобиля без демонтажа этого колеса с оси автомобиля, что является крайне важным при паспортизации места ДТП. Эти недостатки устранены в устройстве, схема которого показана на фиг.1.To implement the proposed method for determining the coefficient of adhesion of a car wheel with a roadbed, the device must have a system for loading the test wheel with a vertical power load and a system for loading it with torque, and there must also be a measuring system in the device (measurement of the torque value). All these three systems are available in the device for measuring the adhesion coefficient of the airfield and pavement according to the patent of the Russian Federation No. 2134415 [10]. However, using the device according to the noted patent [10], it is possible to determine the adhesion coefficient for some measuring wheel, and the transport trolley containing at least one driving wheel is included in the device itself. All this not only complicates the design of the device, but also does not allow to determine the coefficient of adhesion of a particular wheel of a particular car without dismantling this wheel from the axis of the car, which is extremely important when certifying a place of an accident. These disadvantages are eliminated in the device, a diagram of which is shown in figure 1.
Устройство состоит из станины 1, имеющей винтовые опоры 2 для позиционирования станины по высоте относительно дорожного полотна. На станине 1 закреплен редуктор 3, на выходном консольном вале 4 которого с возможностью перемещения по его длине установлен груз 5, фиксация положения которого на валу осуществляется гайками 6. На конце вала 4 установлен узел передачи вращающего силового момента на испытуемое колесо 7, состоящий из зацепов 8, позиционирование которых относительно испытуемого колеса 7 и фиксация их на колесе осуществляется винтовыми парами (талрепами) 9. Силовой момент создается на входном валу 10 с помощью динамометрического ключа 11. Для снижения влияния упругости консольного вала 4 на величину вертикальной силовой нагрузки, действующей на колесо, вблизи выхода консольного вала из редуктора может быть установлен карданный узел 12.The device consists of a frame 1 having screw supports 2 for positioning the frame in height relative to the roadway. A gear 3 is fixed on the bed 1, on the output cantilever shaft 4 of which a load 5 is mounted with the possibility of moving along its length, the position of which is fixed on the shaft by nuts 6. At the end of the shaft 4 there is a torque transmission unit for the test wheel 7, consisting of hooks 8, the positioning of which is relative to the test wheel 7 and their fixation on the wheel is carried out by screw pairs (lanyards) 9. The power moment is created on the input shaft 10 using a torque wrench 11. To reduce the influence of elastic awns cantilever shaft 4 by the amount of vertical force load acting on the wheel, drive assembly 12 may be mounted near the exit shaft of the gear console.
Устройство работает следующим образом.The device operates as follows.
При определении коэффициента сцепления устройство устанавливают напротив испытуемого колеса 7, обеспечивая соосность колеса и выходного вала 4 редуктора 3, используя с этой целью винтовые опоры 2. Закрепляют на испытуемом колесе 7 зацепы 8 и фиксируют их талрепами 9. На выходном валу 4 в крайне правом возможном положении (фиг.1) устанавливают груз 5, положение которого фиксируют гайками 6. При измерении коэффициента сцепления с дорогой ведущего колеса коробка передач должна быть переведена в нейтральное положение - передача выключена. При измерении коэффициента сцепления на задних колесах автомобиля автомобиль должен быть снят с ручного тормоза. Далее все колеса автомобиля, кроме испытуемого, блокируются, например, противооткатными упорами. Устройство готово к работе.When determining the coefficient of adhesion, the device is installed opposite the test wheel 7, ensuring the alignment of the wheel and the output shaft 4 of the gearbox 3, using screw supports 2. Fasten the hooks 8 to the test wheel 7 and fix them with lanyards 9. On the output shaft 4 in the far right possible position (figure 1) set the load 5, the position of which is fixed with nuts 6. When measuring the coefficient of adhesion to the road of the drive wheel, the gearbox should be put into neutral position - the transmission is off. When measuring the coefficient of traction on the rear wheels of the car, the car must be removed from the hand brake. Further, all the wheels of the car, except for the subject, are blocked, for example, with wheel chocks. The device is ready to go.
Динамометрическим ключом 11 на входном валу 10 редуктора 3 с постоянным нарастанием создается силовой момент, который через редуктор 3 и вал 4 передается на испытуемое колесо 7. Динамометрический ключ 11 покажет максимальное значение крутящего силового момента L1, создаваемого на входном валу редуктора, соответствующего началу буксования испытуемого колеса. Значение максимального крутящего силового момента L1 фиксируется, и производится перевод показаний динамометрического ключа в нулевое положение.A torque wrench 11 is generated on the input shaft 10 of the gearbox 3 with a constant increase, which is transmitted through the gearbox 3 and the shaft 4 to the test wheel 7. The torque wrench 11 will show the maximum torque value L 1 generated on the input shaft of the gearbox corresponding to the start of slipping test wheel. The value of the maximum torque force L 1 is fixed, and the readings of the torque wrench are converted to the zero position.
Отвернув гайки 6, груз 5 известного веса Q переводят в крайнее левое положение, которое фиксируют гайками 6. Вес груза 5 во втором опыте может быть и изменен. Аналогично, как и в первом опыте, динамометрическим ключом 11 на входном валу 10 редуктора 3 с постоянным нарастанием создается силовой момент, который через редуктор 3 и вал 4 передается на испытуемое колесо 7. Динамометрический ключ 11 покажет максимальное значение крутящего силового момента L2, создаваемого на входном валу редуктора, соответствующего началу буксования испытуемого колеса. Значение максимального крутящего силового момента L2 фиксируется, и производится перевод показаний динамометрического ключа в нулевое положение. При передаточном отношении редуктора, равном φ, силовые крутящие моменты, действующие на колесо 7, будут соответственно равны L1φ и L2φ. Тогда легко показать, что формула (2) для определения коэффициента сцепления колеса с дорожным полотном будет иметь видUnscrewing the nuts 6, the load 5 of known weight Q is transferred to the leftmost position, which is fixed with nuts 6. The weight of the load 5 in the second experiment can be changed. Similarly, as in the first experiment, a torque wrench is created on the input shaft 10 of the gearbox 3 with a constant increase by a torque wrench, which is transmitted through the gearbox 3 and the shaft 4 to the test wheel 7. The torque wrench 11 will show the maximum value of the torque force L 2 generated on the input shaft of the gearbox corresponding to the beginning of slipping of the test wheel. The value of the maximum torque force L 2 is fixed, and the readings of the torque wrench are converted to the zero position. When the gear ratio of the gearbox is equal to φ, the force torques acting on the wheel 7 will be respectively equal to L 1 φ and L 2 φ. Then it is easy to show that formula (2) for determining the coefficient of adhesion of the wheel with the roadway will have the form
где основные параметры показаны на фиг.1.where the main parameters are shown in figure 1.
Для случая постоянства веса груза, перемещаемого по валу 4 и равного Q, выражение (3) принимает видFor the case of constant weight of the load moving along the shaft 4 and equal to Q, expression (3) takes the form
нагрузки, геометрические параметры S, Δ обозначены на фиг.1.load, geometric parameters S, Δ are indicated in figure 1.
Тем самым, предлагаемый способ определения коэффициента сцепления конкретного колеса автомобиля непосредственно на месте ДТП без демонтажа колеса с автомобиля - участника ДТП, относительная простота устройства для реализации предлагаемого способа позволяет значительно повысить объективность расследования ДТП путем получения более достоверных данных о состоянии сцепления всех колес автомобиля с полотном дороги.Thus, the proposed method for determining the coefficient of adhesion of a particular car wheel directly at the scene of an accident without dismantling the wheel from a vehicle participating in an accident, the relative simplicity of the device for implementing the proposed method can significantly increase the objectivity of an accident investigation by obtaining more reliable data on the state of adhesion of all vehicle wheels to a vehicle the roads.
Источники информацииInformation sources
1. Способ определения коэффициента сцепления. А.с. СССР №1404903, G01N 19/02; G01M 17/02. Опубл. 23.06.88. Бюл. №23.1. The method of determining the coefficient of adhesion. A.S. USSR No. 1404903, G01N 19/02; G01M 17/02. Publ. 06/23/88. Bull. Number 23.
2. Способ определения коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием и устройство для его осуществления. А.с. СССР №1059471, G01M 17/02. Опубл. 07.12.83. Бюл. №45.2. A method for determining the coefficient of adhesion of a wheel to a road surface and a device for its implementation. A.S. USSR No. 1059471, G01M 17/02. Publ. 12/07/83. Bull. No. 45.
3. Способ определения коэффициента сцепления колес с поверхностью. А.с. СССР №1516898, G01N 19/02. Опубл. 23.10.89. Бюл. №39.3. The method of determining the coefficient of adhesion of the wheels to the surface. A.S. USSR No. 1516898, G01N 19/02. Publ. 10/23/89. Bull. Number 39.
4. Способ определения коэффициента сцепления шин с опорной поверхностью. А.с. СССР №1651127, G01M 17/02. Опубл. 23.05.91. Бюл. №19.4. The method of determining the coefficient of adhesion of tires with a supporting surface. A.S. USSR No. 1651127, G01M 17/02. Publ. 05/23/91. Bull. No. 19.
5. Устройство для измерения сцепления колеса с дорожным покрытием. А.с. СССР №991267, G01N 19/02. Опубл. 23.01.83. Бюл. №3.5. Device for measuring the grip of the wheel with the road surface. A.S. USSR No. 991267, G01N 19/02. Publ. 01/23/83. Bull. Number 3.
6. Прибор для определения коэффициента трения между шиной автомобиля и поверхностью дорожного покрытия. А.с. СССР №905748, G01N 19/02. Опубл. 15.02.82. Бюл. №6.6. The device for determining the coefficient of friction between the tire of the car and the surface of the road surface. A.S. USSR No. 905748, G01N 19/02. Publ. 02/15/82. Bull. No. 6.
7. Устройство для определения коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием. Патент Российской Федерации на изобретение №2211891, Е01С 23/07, G01N 19/02. Опубл. 10.09.2003.7. Device for determining the coefficient of adhesion of the wheel to the road surface. Patent of the Russian Federation for the invention No. 2211891, ЕСС 23/07, G01N 19/02. Publ. 09/10/2003.
8. Устройство для измерения коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием. Патент Российской Федерации на изобретение №2156333, Е01С 23/07, G01N 19/02. Опубл. 20.09.2000.8. Device for measuring the coefficient of adhesion of the wheel to the road surface. Patent of the Russian Federation for the invention No. 2156333, ЕСС 23/07, G01N 19/02. Publ. 09/20/2000.
9. Способ оценки сцепных качеств дороги с твердым покрытием. Патент Российской Федерации на изобретение №2161671, Е01С 23/07, G01N 19/02. Опубл. 10.01.2001.9. A method for evaluating the grip of a paved road. Patent of the Russian Federation for the invention No. 2161671, ЕСС 23/07, G01N 19/02. Publ. 01/10/2001.
10. Устройство для измерения коэффициента сцепления аэродромного и дорожного покрытия. Патент Российской Федерации на изобретение №2134415, G01N 19/02. Опубл. 1999.08.10.10. Device for measuring the coefficient of adhesion of airfield and road surface. Patent of the Russian Federation for the invention No. 2134415, G01N 19/02. Publ. 1999.08.10.
Claims (2)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2010146444/28A RU2453828C1 (en) | 2010-11-15 | 2010-11-15 | Method and device to measure kinematic viscosity of melts |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2010146444/28A RU2453828C1 (en) | 2010-11-15 | 2010-11-15 | Method and device to measure kinematic viscosity of melts |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2010146444A RU2010146444A (en) | 2012-05-20 |
| RU2453828C1 true RU2453828C1 (en) | 2012-06-20 |
Family
ID=46230365
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2010146444/28A RU2453828C1 (en) | 2010-11-15 | 2010-11-15 | Method and device to measure kinematic viscosity of melts |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2453828C1 (en) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2096749C1 (en) * | 1993-06-15 | 1997-11-20 | Борис Петрович Галахов | Instrument measuring adhesion factor of pneumatic tire with surface of roadway covering |
| RU2156844C2 (en) * | 1998-04-03 | 2000-09-27 | Медрес Лев Петрович | Device for evaluating adhesion properties of rigid pavement roads |
| RU2161671C2 (en) * | 1998-01-26 | 2001-01-10 | Медрес Лев Петрович | Method of evaluation of tire-gripping properties of hard-surface road |
| US20040144167A1 (en) * | 2003-01-27 | 2004-07-29 | Halliday Donald R. | Roadway friction tester and method |
| EP2048489A2 (en) * | 2007-10-10 | 2009-04-15 | Institut für Baustoffe und Umwelt Lauta GmbH & Co. | Lightweight vehicle having a measuring device for monitoring the road surface friction |
-
2010
- 2010-11-15 RU RU2010146444/28A patent/RU2453828C1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2096749C1 (en) * | 1993-06-15 | 1997-11-20 | Борис Петрович Галахов | Instrument measuring adhesion factor of pneumatic tire with surface of roadway covering |
| RU2161671C2 (en) * | 1998-01-26 | 2001-01-10 | Медрес Лев Петрович | Method of evaluation of tire-gripping properties of hard-surface road |
| RU2156844C2 (en) * | 1998-04-03 | 2000-09-27 | Медрес Лев Петрович | Device for evaluating adhesion properties of rigid pavement roads |
| US20040144167A1 (en) * | 2003-01-27 | 2004-07-29 | Halliday Donald R. | Roadway friction tester and method |
| EP2048489A2 (en) * | 2007-10-10 | 2009-04-15 | Institut für Baustoffe und Umwelt Lauta GmbH & Co. | Lightweight vehicle having a measuring device for monitoring the road surface friction |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2010146444A (en) | 2012-05-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN108562536B (en) | Device and method for testing friction performance of pavement material | |
| EP2005140B1 (en) | Method for collecting information on road surface slipperiness | |
| Pytka et al. | An instrumented vehicle for offroad dynamics testing | |
| US20140244186A1 (en) | Method for estimating the rolling resistance of a vehicle wheel | |
| CN106918459B (en) | Truck overload judgment method | |
| CN101576477B (en) | Pavement friction coefficient testing car | |
| CN107167421A (en) | A kind of multifunction road static and dynamic friction coefficient determines car | |
| JP2719603B2 (en) | Method and apparatus for determining engine power of a vehicle | |
| RU2585507C1 (en) | Method of measuring traction forces of tractor | |
| RU2453828C1 (en) | Method and device to measure kinematic viscosity of melts | |
| RU2297932C1 (en) | Methods of diagnosing condition of brake system of automobile furnished with antilocking system (versions); method of and device for diagnosing condition of automobile brake system | |
| CN109615258A (en) | The evaluation method of automobile brake pedal sense | |
| Pytka et al. | A portable wheel tester for tyre-road friction and rolling resistance determination | |
| RU138221U1 (en) | STAND FOR RESEARCH OF WORK OF TWO WHEELS OF FREIGHT VEHICLES | |
| CN106840707A (en) | A kind of attachment coefficient test chassis and its method of testing for being applicable complex road surface | |
| RU2456184C1 (en) | Mobile towed test bench for diagnostics, adjustments, repair and assembly of automotive wheel brakes | |
| RU2498271C2 (en) | Method for determining road pavement adhesion coefficient | |
| RU2566178C1 (en) | Method to determine coefficient of tire traction and device for its realisation | |
| Kustarev et al. | Investigation of Traction and Adhesion Properties when Using Deicing Materials | |
| RU2239810C1 (en) | Method of determining inequality in action of vehicle brakes | |
| Vogeler et al. | Road load determination in a wind tunnel compared to the WLTP wind tunnel method | |
| Muthoriq et al. | Enhancement of a roller brake tester for modelling the tire | |
| RU119879U1 (en) | STAND FOR STUDYING THE WORKING PROCESS OF A WHEEL VEHICLE MOTOR | |
| RU2612074C1 (en) | Device of measurement of coefficient of adhesion of wheels with airfield pavements | |
| Ramirez et al. | A test for lateral vehicle safety related to road design |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20121116 |