RU2425763C2 - Узел подвески транспортного средства и способ его изготовления - Google Patents

Узел подвески транспортного средства и способ его изготовления Download PDF

Info

Publication number
RU2425763C2
RU2425763C2 RU2008135023/11A RU2008135023A RU2425763C2 RU 2425763 C2 RU2425763 C2 RU 2425763C2 RU 2008135023/11 A RU2008135023/11 A RU 2008135023/11A RU 2008135023 A RU2008135023 A RU 2008135023A RU 2425763 C2 RU2425763 C2 RU 2425763C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
vehicle
hollow cylindrical
axis
cylindrical element
section
Prior art date
Application number
RU2008135023/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2008135023A (ru
Inventor
Олаф ДРЕВЕС (DE)
Олаф ДРЕВЕС
Original Assignee
Саф-Холланд Гмбх
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Саф-Холланд Гмбх filed Critical Саф-Холланд Гмбх
Publication of RU2008135023A publication Critical patent/RU2008135023A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2425763C2 publication Critical patent/RU2425763C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
    • B60G9/003—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle being rigidly connected to a trailing guiding device
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/10—Constructional features of arms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/30—Constructional features of rigid axles
    • B60G2206/31—Straight axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/30—Constructional features of rigid axles
    • B60G2206/32—Hollow cross section
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/80—Manufacturing procedures
    • B60G2206/81—Shaping
    • B60G2206/8101—Shaping by casting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/80—Manufacturing procedures
    • B60G2206/82—Joining
    • B60G2206/8201—Joining by welding
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T29/00—Metal working
    • Y10T29/49—Method of mechanical manufacture
    • Y10T29/49826—Assembling or joining

Abstract

Изобретение имеет отношение к узлу подвески для транспортного средства. Узел подвески для транспортного средства содержит продольный элемент (2), имеющий секцию (8) подвески, опорную секцию (10) и секцию (12) приема оси. Секция подвески (8) выполнена с возможностью поворота или шарнирно установлена на рамном элементе транспортного средства, при этом продольный элемент (2) удерживается на рамном элементе при помощи опорной секции (10). Ось транспортного средства установлена на или прикреплена к секции (12) приема оси, расположенной между секцией (8) подвески и опорной секцией (10). Узел содержит также полый цилиндрический элемент (4; 6; 14), который представляет собой ось (4) транспортного средства или поворотную цапфу (6) транспортного средства. Продольный элемент (2) изготовлен из литого или композиционного материала, а полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) изготовлен из свариваемого материала, при этом полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) по меньшей мере частично расположен в секции (12) приема оси и отлит в ней. Изобретение относится также к способу изготовления узла подвески для транспортного средства, в частности для автомашины с жестким мостом. В результате создан надежный узел подвески оси, позволяющий выдерживать большие усилия и вращающие моменты. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Настоящее изобретение имеет отношение к созданию узла подвески для транспортного средства, в частности для автомашины преимущественно с жестким мостом, а также к созданию способа изготовления узла подвески для соответствующего транспортного средства.
Узлы подвески для автомашин уже известны. Они обычно содержат продольный элемент, который установлен на оси транспортного средства, соединенный шарнирно на одном конце с рамным элементом транспортного средства и на другом конце установленный на рессоре, чтобы обеспечивать рессорную установку оси транспортного средства. Обычно продольный элемент зажат на оси транспортного средства или свинчен с ней, чтобы обеспечивать силовую пригонку между продольным элементом и осью транспортного средства. Другим известным решением является изготовление продольного элемента и оси транспортного средства из свариваемых материалов, таких как сталь, и сварка продольного элемента и оси транспортного средства друг с другом.
Проблема, связанная с известными узлами подвески оси, состоит в том, что они имеют высокую стоимость изготовления, высокие концентрации дефектов (склонны к образованию полостей усадки) по причине использования обычно сложной стальной отливки, когда компоненты изготовлены из свариваемого материала, и могут выдерживать только ограниченные механические нагрузки (когда используют зажимы или винты).
В связи с изложенным задачей настоящего изобретения является создание узла подвески для транспортного средства, а также способа изготовления узла подвески для транспортного средства, в частности для автомашины с жестким мостом, за счет чего может быть создан экономичный и надежный узел подвески оси, позволяющий выдерживать большие усилия и вращающие моменты.
В соответствии с настоящим изобретением предлагается узел подвески для транспортного средства, в частности для автомашины с жестким мостом, который содержит продольный элемент или осевой элемент, имеющий секцию подвески, опорную секцию и секцию приема оси, причем секция подвески выполнена с возможностью поворота или шарнирно установлена на рамном элементе транспортного средства, продольный элемент может поддерживаться на рамном элементе при помощи опорной секции, а ось транспортного средства может быть расположена или закреплена в секции приема оси, расположенной между секцией подвески и опорной секцией, а также содержит полый цилиндрический элемент, причем продольный элемент изготовлен из литого или композиционного материала, а полый цилиндрический элемент изготовлен из свариваемого материала, причем полый цилиндрический элемент установлен в секции приема оси и соединен с продольным элементом с пригонкой (посадкой) по форме и/или с силовой пригонкой. Другими словами, продольный элемент имеет по существу продолговатую геометрическую конфигурацию, а секция подвески и опорная секция преимущественно предусмотрены на его дистальных концах, при этом секция приема оси расположена между ними. Секция приема оси преимущественно имеет выемку (или отверстие), в которой установлен полый цилиндрический элемент. Полый цилиндрический элемент расположен в секции приема оси таким образом, что он соединен с пригонкой по форме и/или с силовой пригонкой с продольным элементом. Другими словами, полый цилиндрический элемент намеренно закрыт по меньшей мере частично при помощи продольного элемента. Это позволяет создать соединение между полым цилиндрическим элементом и продольным элементом, которое преимущественно может передавать высокие вращающие моменты и большие силы. В тексте описания настоящего изобретения термин «полый цилиндрический элемент» относится не только к полым цилиндрам, но включает в себя, кроме трубчатых элементов, также и цилиндрические тела, которые не являются полыми по конфигурации. Таким образом, за счет соединения продольного элемента, изготовленного из литого или композиционного материала, и полого цилиндрического элемента, изготовленного из свариваемого материала, создают узел, который может быть сварен с дополнительными элементами при помощи полого цилиндрического элемента. Таким образом, традиционные способы сварки с успехом могут быть использованы для закрепления дополнительных осевых компонентов, что позволяет избежать использования дорогих и отнимающих много времени способов, таких как сварка давлением и сварка без предварительного нагрева. Более того, продольный элемент может быть изготовлен из любых подходящих материалов, так что дорогая и склонная к усадке литая сталь может быть исключена. Более того, отнимающая много времени обработка участков пересечения продольного элемента с другими осевыми компонентами преимущественно может быть исключена, так как эта связь преимущественно может быть осуществлена при помощи полого цилиндрического элемента. Следовательно, за счет использования альтернативных материалов для изготовления продольного элемента, таких как алюминий или композиционные материалы, узел подвески может быть оптимизирован в том, что касается веса и технологии производства.
Продольный элемент преимущественно изготовлен из литого материала (из отливки), а полый цилиндрический элемент соединен с продольным элементом обычно за счет закрытия (герметизации) материалом. Полый цилиндрический элемент в этом случае преимущественно отлит в секции приема оси продольного элемента. Следовательно, может быть создан узел подвески, который может передавать большие силы и высокие вращающие моменты от продольного элемента к полому цилиндрическому элементу или к оси транспортного средства.
Полый цилиндрический элемент преимущественно имеет по меньшей мере на участках его внешней кольцевой поверхности профилирование, которое расширяет поверхность, и/или имеет поверхностную конфигурацию, снабженную секциями входа в зацепление, такими как канавки, участки резьбы или накатки. За счет этого возможно создать улучшенную пригонку по форме и/или силовую пригонку между полым цилиндрическим элементом и секцией приема оси. Следовательно, соединение между полым цилиндрическим элементом и секцией приема оси или продольным элементом преимущественно является тесным, так как по меньшей мере литая часть полого цилиндрического элемента в продольном элементе содержит по меньшей мере на отдельных участках канавки или аналогичное расширяющее поверхность профилирование и намеренно охвачена на внутренней и внешней поверхности литым материалом продольного элемента. Эта мера преимущественно ведет к сварке полого цилиндрического элемента с материалом продольного элемента во время процесса литья. Таким образом, такая конфигурация дополнительно позволяет получить (прочно) сцепленное соединение.
В соответствии с другим предпочтительным вариантом стенка полого цилиндрического элемента по меньшей мере частично разорвана по меньшей мере в области секции приема оси. Другими словами, по меньшей мере часть полого цилиндрического элемента, которую отливают, может быть разорвана по меньшей мере на отдельных участках, так что сцепление и, следовательно, сцепленное соединение между продольным элементом и полым цилиндрическим элементом дополнительно улучшается. Однако вне зависимости от сварки материал продольного элемента может затекать по меньшей мере частично в выемку или впадину полого цилиндрического элемента, так что соединение с пригонкой по форме и/или с силовой пригонкой между продольным элементом и полым цилиндрическим элементом дополнительно оптимизируется.
Полый цилиндрический элемент преимущественно имеет круглое поперечное сечение. Само собой разумеется, что полый цилиндрический элемент может иметь и другую желательную конфигурацию поперечного сечения, например эллиптическую, угловую или главным образом многоугольную конфигурацию.
Полый цилиндрический элемент преимущественно выступает по меньшей мере с одной стороны за продольный элемент, чтобы образовать соответствующие секции сварки для соединения с осью транспортного средства. Следовательно, полый цилиндрический элемент не является частью оси транспортного средства, но служит для соединения продольного элемента с осью транспортного средства. Полый цилиндрический элемент преимущественно идет по существу перпендикулярно или под прямым углом к длине продольного элемента, так что полый цилиндрический элемент при установленном продольном элементе расположен главным образом перпендикулярно к направлению перемещения. Полый цилиндрический элемент может выступать за продольный элемент только с одной своей стороны, однако преимущественно он выступает за продольный элемент с обеих сторон продольного элемента, чтобы обеспечивать оптимальное соединение с осью транспортного средства. Полый цилиндрический элемент преимущественно с силой надет на ось транспортного средства или на связанный с ней элемент (такой как поворотная цапфа) и приварен к ней, чтобы получить жесткое, прочное или неразъемное соединение с осью транспортного средства. Однако полый цилиндрический элемент также может быть соединен с осью транспортного средства (или со связанным с ней элементом) таким образом, что полый цилиндрический элемент и ось транспортного средства будут расположены по существу "конец к концу". Полый цилиндрический элемент и ось транспортного средства затем сваривают вместе на их контактных поверхностях. Однако могут быть использованы и любые другие подходящие виды соединения полого цилиндрического элемента с осью транспортного средства.
В соответствии с другим предпочтительным вариантом полый цилиндрический элемент выполнен как сегмент оси транспортного средства, сегмент трубчатой оси, или как поворотная цапфа транспортного средства, или сегмент головки колеса (wheel head), или осевая шейка, или кронштейн колеса. Следовательно, ось транспортного средства и поворотная цапфа транспортного средства преимущественно имеют непосредственную связь друг с другом. Таким образом, отсутствует промежуточный продольный элемент между осью транспортного средства и поворотной цапфой транспортного средства, так что непрерывное соединение может быть создано между осью транспортного средства и поворотной цапфой, за счет чего существенно снижаются нагрузки на продольный элемент по сравнению со случаем, когда поворотная цапфа, продольный элемент и трубчатая ось расположены в ряд друг с другом. За счет прямого соединения между осью транспортного средства и поворотной цапфой транспортного средства могут быть переданы большие вращающие моменты и силы.
В соответствии с настоящим изобретением предлагается также способ изготовления узла подвески для транспортного средства, в частности для автомашины с жестким мостом, который включает в себя следующие операции:
- использование полого цилиндрического элемента, изготовленного из свариваемого материала,
- использование литейной формы продольного элемента для формирования продольного элемента в ней,
- вставка полого цилиндрического элемента в литейную форму продольного элемента и
- литье (отливка) продольного элемента вокруг полого цилиндрического элемента в литейной форме продольного элемента, так что полый цилиндрический элемент и продольный элемент будут соединены с пригонкой по форме и/или с силовой пригонкой.
Преимущественно операцию литья продольного элемента осуществляют за счет заливки в литейную форму продольного элемента, так что полый цилиндрический элемент будет прочно связан с продольным элементом.
Более того, способ преимущественно включает в себя следующие операции:
- установка полого цилиндрического элемента на или напротив оси транспортного средства или поворотной цапфы транспортного средства и
- сварка полого цилиндрического элемента с осью транспортного средства или с поворотной цапфой транспортного средства.
Альтернативно, полый цилиндрический элемент может быть выполнен в виде оси транспортного средства или поворотной цапфы транспортного средства, так что его приваривают к остальной оси транспортного средства или поворотной цапфе транспортного средства, таким образом, что ось транспортного средства и поворотная цапфа транспортного средства преимущественно имеют прямое (непосредственное) соединение друг с другом.
Само собой разумеется, что все признаки и преимущества заявленного узла подвески для транспортного средства могут найти применение в заявленном способе изготовления узла подвески для транспортного средства.
Указанные ранее и другие характеристики и преимущества изобретения будут более ясны из последующего детального описания, приведенного в качестве примера со ссылкой на сопроводительные чертежи предпочтительных вариантов.
На фиг.1 показан вид в частичном разрезе в перспективе первого варианта заявленного узла подвески.
На фиг.2 показан вид в частичном разрезе в перспективе второго варианта заявленного узла подвески.
На фиг.3 показан вид в частичном разрезе в перспективе третьего варианта заявленного узла подвески.
На фиг.4 показан вид в частичном разрезе в перспективе четвертого варианта заявленного узла подвески.
На фиг.1 показан вид в частичном разрезе в перспективе первого варианта заявленного узла подвески для транспортного средства, которое, в частности, представляет собой автомашину с жестким мостом. Узел подвески имеет продольный элемент 2, который установлен на полом цилиндрическом элементе. С полым цилиндрическим элементом граничит поворотная цапфа 6 транспортного средства, на которой установлен обод или шина транспортного средства, прямо или косвенно.
Продольный элемент 2 имеет секцию 8 подвески, которая выполнена с возможностью соединения с рамным элементом транспортного средства при помощи соответствующей оси U поворота. Другими словами, продольный элемент 2 может совершать поворот относительно оси U поворота. Более того, продольный элемент 2 имеет опорную секцию 10, которая предусмотрена по существу на дистальном конце продольного элемента 2, противоположном секции 8 подвески. Продольный элемент 2 может иметь поддержку на рамном элементе транспортного средства при помощи опорной секции 10, так чтобы ограничивать поворот продольного элемента. Между секцией 8 подвески и опорной секцией 10 продольный элемент 2 имеет секцию 12 приема оси. Секция 12 приема оси выполнена так, что ось 4 транспортного средства может проходить через (внутри) нее. В показанном варианте полый цилиндрический элемент соответствует сегменту трубчатой оси или оси 4 транспортного средства. Продольный элемент изготовлен из литого или композиционного материала, а преимущественно отлит из металла. С другой стороны, полый цилиндрический элемент (или ось 4 транспортного средства) преимущественно изготовлен из свариваемого материала, так что другие части оси транспортного средства могут быть приварены к нему, такие как поворотная цапфа 6 транспортного средства. Таким образом, полый цилиндрический элемент выполнен в секции 12 приема оси, так что он соединен с продольным элементом с пригонкой по форме и/или с силовой пригонкой.
Узел подвески преимущественно создают путем вставки полого цилиндрического элемента или оси 4 транспортного средства в литейную форму продольного элемента и осуществления процесса литья продольного элемента 2 относительно (вокруг) полого цилиндрического элемента. Следовательно, в дополнение к пригонке по форме и/или к силовой пригонке преимущественно происходит сцепление материала, так как материал продольного элемента и материал полого цилиндрического элемента преимущественно затекают друг в друга, по меньшей мере в некоторых зонах, во время процесса литья. Сцепление материала преимущественно может быть улучшено, в частности, когда полый цилиндрический элемент имеет профилирование по меньшей мере на некоторых участках его внешней кольцевой поверхности, особенно когда оно расширяет поверхность, и/или имеет поверхностную конфигурацию, снабженную сегментами входа в зацепление, такими как канавки, участки резьбы или накатки. Эта мера оказывает благоприятное воздействие, когда материал продольного элемента заливают вокруг полого цилиндрического элемента, обеспечивая сварку, по меньшей мере в некоторых зонах, свариваемого материала полого цилиндрического элемента (такого как сталь) с материалом продольного элемента 2 (таким как серый литейный чугун). За счет этого создают прочное соединение между продольным элементом 2 и полым цилиндрическим элементом или осью 4 транспортного средства, без использования дорогой и отнимающей много времени сварки давлением или сварки без предварительного нагрева или без изготовления продольного элемента 2 из стальной отливки, которая склонна к дефектам литья.
На фиг.2 показан вид в частичном разрезе в перспективе второго варианта заявленного узла подвески, на которой детали, аналогичные показанным на фиг.1, имеют одинаковые позиционные обозначения. В отличие от первого варианта, показанного на фиг.1, продольный элемент 2 установлен не на трубчатой оси, а скорее на полом цилиндрическом элементе, который образован при помощи поворотной цапфы 6 транспортного средства. Таким образом, термин «полый цилиндрический элемент» не следует понимать как обязательно относящийся к полому телу, а следует понимать как относящийся и к сплошной конфигурации. Расположение продольного элемента 2 на поворотной цапфе 6 транспортного средства соответствует варианту, показанному на фиг.1.
На фиг.3 показан вид в частичном разрезе в перспективе третьего варианта заявленного узла подвески, на которой детали, аналогичные показанным на фиг.1 и 2, имеют одинаковые позиционные обозначения. В этом варианте продольный элемент 2 установлен на трубчатом полом цилиндрическом элементе или на трубчатом элементе 14 или введен в соединение с последним, причем трубчатый элемент 14 не выполнен в виде собственной части оси транспортного средства. Вместо этого полый цилиндрический элемент или трубчатый элемент 14 образует промежуточный элемент между продольным элементом 2 и осью транспортного средства, который может быть приварен к трубчатой оси 4 или к поворотной цапфе 6 транспортного средства с созданием соответствующих сварных швов. Для этого трубчатый элемент 14 преимущественно выполнен так, что он по меньшей мере с одной стороны, а преимущественно с обеих сторон, как это показано на фиг.3, выступает за продольный элемент 2.
На фиг.4 показан вид в частичном разрезе в перспективе четвертого варианта заявленного узла подвески, на которой детали, аналогичные использованным в первом, втором или третьем вариантах, имеют одинаковые позиционные обозначения. В этом варианте продольный элемент 2 установлен на трубчатом элементе 14, соответствующем третьему варианту, или прикреплен к нему или отлит на нем. Однако для повышения прочности соединения между продольным элементом 2 и трубчатым элементом 14 по меньшей мере один выступ 16 предусмотрен на трубчатом элементе 14, который закрыт материалом продольного элемента 2 или введен в него. Это дополнительно повышает крутящий момент между продольным элементом 2 и трубчатым элементом 14, так как выступ 16 действует как барьер для движения скручивания между продольным элементом 2 и трубчатым элементом 14. В отличие от описанных здесь выше вариантов полый цилиндрический элемент не идет вокруг трубчатой оси 4 или поворотной цапфы 6 транспортного средства и не приварен к последней. Вместо этого полый цилиндрический элемент или трубчатый элемент 14 установлен между трубчатой осью 4 и поворотной цапфой 6 транспортного средства, так что трубчатая ось 4, трубчатый элемент 14 и поворотная цапфа 6 транспортного средства примыкают друг к другу в осевом направлении. Соединение между трубчатым элементом 14 и трубчатой осью 4 или поворотной цапфой 6 транспортного средства преимущественно может быть выполнено при помощи процесса сварки трением.
Таким образом, узел подвески в соответствии с настоящим изобретением обеспечивает передачу значительно более высокой нагрузки (вращающих моментов и сил), однако для его изготовления могут быть использованы традиционные процессы сварки и не требуется использовать дорогую и склонную к усадке стальную отливку для продольного элемента 2. Не требуется также использовать отнимающую много времени обработку участков пересечения с другими осевыми компонентами.

Claims (9)

1. Узел подвески для транспортного средства, в частности, для автомашины с жестким мостом, который содержит продольный элемент (2), имеющий секцию (8) подвески, опорную секцию (10) и секцию (12) приема оси, причем
секция подвески (8) выполнена с возможностью поворота или шарнирно установлена на рамном элементе транспортного средства, при этом продольный элемент (2) удерживается на рамном элементе при помощи опорной секции (10), и ось транспортного средства установлена на или прикреплена к секции (12) приема оси, расположенной между секцией (8) подвески и опорной секцией (10), а также
полый цилиндрический элемент (4; 6; 14), который представляет собой ось (4) транспортного средства или поворотную цапфу (6) транспортного средства,
причем продольный элемент (2) изготовлен из литого или композиционного материала, а полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) изготовлен из свариваемого материала, при этом полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) по меньшей мере частично расположен в секции (12) приема оси и отлит в ней.
2. Узел подвески по п.1, в котором полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) имеет по меньшей мере на некоторых участках своей внешней кольцевой поверхности профилирование и/или имеет поверхностную конфигурацию, снабженную секциями входа в зацепление, такими как канавки, участки резьбы или накатки, или снабженную выступом (16).
3. Узел подвески по п.1 или 2, в котором стенка полого цилиндрического элемента (4; 6; 14) по меньшей мере частично разорвана по меньшей мере в области секции (12) приема оси.
4. Узел подвески по п.1, в котором полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) имеет круглое поперечное сечение.
5. Узел подвески по п.1, в котором полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) выступает по меньшей мере с одной стороны за продольный элемент (2), с образованием соответствующих секций сварки для соединения с осью (4) транспортного средства или с поворотной цапфой (6) транспортного средства.
6. Узел подвески по п.1, в котором ось транспортного средства (4) и поворотная цапфа (6) транспортного средства непосредственно прилегают друг к другу.
7. Способ изготовления узла подвески для транспортного средства, в частности, для автомашины с жестким мостом, который включает в себя следующие операции:
использование полого цилиндрического элемента (4; 6; 14), изготовленного из свариваемого материала,
использование литейной формы продольного элемента для отливки в ней продольного элемента (2),
вставка полого цилиндрического элемента (4; 6; 14) в литейную форму продольного элемента,
отливка продольного элемента (2) по меньшей мере частично вокруг полого цилиндрического элемента (4; 6; 14) в литейной форме продольного элемента, так что полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) и продольный элемент (2) будут соединены с пригонкой по форме и/или с силовой пригонкой,
установка полого цилиндрического элемента (14) на или напротив оси транспортного средства (4) или поворотной цапфы (6) транспортного средства, и
сварка полого цилиндрического элемента (14) с осью транспортного средства (4) или с поворотной цапфой (6) транспортного средства.
8. Способ по п.7, в котором операцию отливки продольного элемента (2) производят путем заливки в литейную форму продольного элемента, так что полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) будет прочно сцеплен с продольным элементом (2).
9. Способ по п.7 или 8, в котором полый цилиндрический элемент (4; 6) выполнен в виде оси (4) транспортного средства или поворотной цапфы (6) транспортного средства, которая приварена к другой оси (4) транспортного средства или к другой поворотной цапфе (6) транспортного средства, так что ось (4) транспортного средства и поворотная цапфа (6) транспортного средства непосредственно прилегают друг к другу.
RU2008135023/11A 2006-03-01 2007-02-27 Узел подвески транспортного средства и способ его изготовления RU2425763C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006009441A DE102006009441B4 (de) 2006-03-01 2006-03-01 Gusslenker mit integrierter Stahlbuchse
DE102006009441.7 2006-03-01

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2008135023A RU2008135023A (ru) 2010-04-10
RU2425763C2 true RU2425763C2 (ru) 2011-08-10

Family

ID=37908260

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2008135023/11A RU2425763C2 (ru) 2006-03-01 2007-02-27 Узел подвески транспортного средства и способ его изготовления

Country Status (14)

Country Link
US (1) US7887073B2 (ru)
EP (1) EP1989069B1 (ru)
CN (1) CN101400529B (ru)
AT (1) ATE469776T1 (ru)
AU (1) AU2007220656B2 (ru)
BR (1) BRPI0708294A2 (ru)
CA (1) CA2643927A1 (ru)
DE (2) DE102006009441B4 (ru)
ES (1) ES2344238T3 (ru)
MX (1) MX2008010990A (ru)
NZ (1) NZ570268A (ru)
PL (1) PL1989069T3 (ru)
RU (1) RU2425763C2 (ru)
WO (1) WO2007098927A1 (ru)

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007051501A1 (de) * 2007-10-27 2009-05-07 Schmitz Cargobull Ag Achsaggregat mit Achsprofilelement und Achslenkerkörper und Verfahren zur Herstellung eines Achsaggregates
DE202008014426U1 (de) 2007-10-30 2009-04-02 Schmitz Cargobull Ag Luftfeder-Achslenker-Anordnung für eine Fahrzeug-Achse
BRPI0800539B1 (pt) * 2008-01-23 2019-08-06 Kll Equipamentos Para Transporte Ltda Luva aplicada na união do braço e viga do eixo em suspensões pneumáticas
CA2776799C (en) * 2009-11-10 2015-09-15 Vdl Weweler B.V. Wheel axle suspension having clamp bodies with a protrusion for attaching an indented tubular axle to trailing arms
DE202011110639U1 (de) * 2010-09-30 2015-09-03 Hendrickson Usa, L.L.C. Achse-zu-Träger-Verbindung für Schwerlastfahrzeuge
DE102012106152A1 (de) * 2012-07-09 2014-01-09 Schmitz Cargobull Ag Radaufhängungslenker und Achsaggregat für eine nicht angetriebene Achse eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs
DE102012216245A1 (de) * 2012-09-13 2014-03-13 Saf-Holland Gmbh Lenkereinheit und Verfahren zur Herstellung einer Lenkereinheit
DE102012216246A1 (de) * 2012-09-13 2014-03-13 Saf-Holland Gmbh Achslenker-Knoteneinheit
BR112015005902A2 (pt) * 2012-09-17 2017-07-04 Hendrickson Usa Llc sistema de suspensão/eixo para serviços pesados
DE102013211468B4 (de) * 2013-06-19 2017-05-04 Saf-Holland Gmbh Längslenker
DE102014218159B4 (de) * 2014-09-11 2018-05-03 Saf-Holland Gmbh Fahrwerksanordnung
DE102014218316A1 (de) * 2014-09-12 2016-03-17 Saf-Holland Gmbh Lenkereinheit
DE102014218317B4 (de) 2014-09-12 2020-03-26 Saf-Holland Gmbh Achseinheit
DE102014218331B4 (de) * 2014-09-12 2018-11-08 Saf-Holland Gmbh Achseinheit
US9944122B2 (en) * 2016-02-24 2018-04-17 Arvinmeritor Technology Llc Axle suspension system having an axle wrap and method of manufacture
DE102016107141A1 (de) * 2016-04-18 2017-10-19 Benteler Steel/Tube Gmbh Kraftfahrzeuganhänger, Fahrwerkachse, insbesondere für einen Kraftfahrzeuganhänger und Verwendung der Fahrwerksachse und eines Werkstoffes

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AU666572B2 (en) * 1992-10-19 1996-02-15 Hendrickson International Corporation Axle suspension systems
US5375871A (en) * 1993-07-02 1994-12-27 Ridewell Corporation Vehicle suspension system comprising a wide base beam and axle shell
DE29616257U1 (de) * 1996-09-19 1996-11-07 Sauer Achsenfab Aufhängung für luftgefederte Fahrzeugradachse
AU749462B2 (en) * 1998-07-02 2002-06-27 Hendrickson International Corporation Trailing arm axle/suspension system
GB9925415D0 (en) * 1999-10-28 1999-12-29 Meritor Heavy Vehicle Sys Ltd Vehicle axle
DE10060312C5 (de) * 2000-07-06 2010-07-22 Saf-Holland Gmbh Fahrzeugachse
GB0021718D0 (en) * 2000-09-05 2000-10-18 Meritor Heavy Vehicle Sys Ltd Vehicle suspension beam
GB0021719D0 (en) * 2000-09-05 2000-10-18 Meritor Heavy Vehicle Sys Ltd Pivot bearing
GB0021716D0 (en) * 2000-09-05 2000-10-18 Meritor Heavy Vehicle Sys Ltd Vehicle suspension axle wrap
DE10055859B4 (de) * 2000-11-10 2009-07-02 Bpw Bergische Achsen Kg Achskonstruktion für nichtangetriebene Fahrzeugachsen
US6866295B2 (en) * 2000-12-28 2005-03-15 Dana Corporation Modular cast independent front suspension subframe
DE10140856B4 (de) * 2001-08-21 2004-11-11 Daimlerchrysler Ag Fahrzeugstarrachse mit integrierten Längslenkern
US6672604B2 (en) * 2001-10-04 2004-01-06 Nicholas Eveley Truck axle assembly
US7007960B2 (en) * 2002-02-01 2006-03-07 Watson & Chalin Manufacturing, Inc. Suspension system having reduced stress axle connection
DE10231377B3 (de) * 2002-07-11 2004-01-15 Daimlerchrysler Ag Fahrzeugstarrachse mit integrierten Länglenkern
US6827360B2 (en) * 2002-10-24 2004-12-07 Arvinmeritor Technology, Llc One-piece trailing arm section
GB2396140C (en) 2002-12-13 2011-06-23 Meritor Heavy Vehicle Sys Ltd A suspension trailing arm and method of making a suspension trailing arm
JP4206840B2 (ja) * 2003-06-25 2009-01-14 トヨタ自動車株式会社 鋳造サスペンションメンバ構造
US7360774B2 (en) * 2004-08-11 2008-04-22 Arvinmeritor Technology, Llc Cast trailing arm assembly for trailer suspension
US7347435B2 (en) * 2005-01-14 2008-03-25 Watson & Chalin Manufacturing, Inc. Suspension system having reduced weight arm construction

Also Published As

Publication number Publication date
US20090058029A1 (en) 2009-03-05
BRPI0708294A2 (pt) 2011-05-24
DE102006009441A1 (de) 2007-09-13
CN101400529B (zh) 2012-03-07
NZ570268A (en) 2010-06-25
AU2007220656B2 (en) 2010-04-01
CA2643927A1 (en) 2007-09-07
RU2008135023A (ru) 2010-04-10
ES2344238T3 (es) 2010-08-20
AU2007220656A1 (en) 2007-09-07
EP1989069A1 (de) 2008-11-12
DE102006009441B4 (de) 2008-09-04
EP1989069B1 (de) 2010-06-02
US7887073B2 (en) 2011-02-15
DE502007004006D1 (de) 2010-07-15
CN101400529A (zh) 2009-04-01
ATE469776T1 (de) 2010-06-15
PL1989069T3 (pl) 2010-10-29
MX2008010990A (es) 2008-09-08
WO2007098927A1 (de) 2007-09-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2425763C2 (ru) Узел подвески транспортного средства и способ его изготовления
US7837407B2 (en) Cone adaptor for ball joint studs, tie rods, sway bar links and the like
EA016113B1 (ru) Мост безрельсового транспортного средства для перевозки пассажиров, грузов и для нетранспортных работ и способ изготовления такого моста
KR101948360B1 (ko) 트위스트 빔 액슬
BRPI0611317A2 (pt) disposicão de articulacão e/ou suporte
KR102341834B1 (ko) 차량의 알루미늄 사이드 레일과 콘트롤 아암 사이의 연결 장치
US20020162184A1 (en) Wiper device
JP2000074024A (ja) アーム用部材
FR2836708A1 (fr) Element de fixation avec piece de fixation multi-fonctionnelle
JP2008546584A (ja) 自動車用ステアリングナックル
FR2640710A1 (fr) Articulation elastique a rigidites radiales differenciees
JP2011225065A (ja) ボールジョイントおよびリンク部材
US20070183841A1 (en) Central joint for a steering triangle of moto vehicles
JP2008184140A (ja) 車両用サスペンション装置
JP5049166B2 (ja) ジョイント部材および同ジョイント部材を備えるリンク部材
CN102451902B (zh) 制作组合结构中扭转梁车轴的方法
JP2002098132A (ja) リンク
EP1250538B1 (fr) Securisation d'articulation elastique
SE519144C2 (sv) Svängarm till motorfordon
JP2000006831A (ja) タイロッドとタイロッドエンドの取付構造
JPH1086603A (ja) ビーム式サスペンションのスピンドル取付構造
JPH02185813A (ja) リンク
CN115723115A (zh) 一种新型高载荷比三自由度机械臂
JPH062835Y2 (ja) アウタミラー支持パイプの固定構造
JP3012167U (ja) 車椅子のパイプ材構造

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20180228