RU2400385C1

RU2400385C1 - Виброизолирующий пол транспортного средства

Info

Publication number: RU2400385C1
Application number: RU2009101250/11A
Authority: RU
Inventors: Олег Савельевич Кочетов (RU); Олег Савельевич Кочетов
Original assignee: Олег Савельевич Кочетов
Priority date: 2009-01-16
Filing date: 2009-01-16
Publication date: 2010-09-27
Also published as: RU2009101250A

Abstract

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к средствам защиты человека-оператора от вибрации. Виброизолирующий пол транспортного средства содержит каркас с настилом и связывающее каркас со звукоизолирующей кабиной оператора амортизирующее устройство, которое выполнено с маятниковым подвесом. Амортизирующее устройство содержит корпус (7), резьбовую шпильку (15) маятникового подвеса и упругий элемент, выполненный в виде трех последовательно соединенных элементов: упругих (13, 14) и упругодемпфирующего (11) элемента, расположенного между ними. Упругие элементы одним из своих оснований установлены во втулках (12, 21), закрепленных соответственно на верхней пластине корпуса и крышке, а другими основаниями упираются в шайбы (20), связанные с упругодемпфирующим элементом. Резьбовая шпилька маятникового подвеса соединена одним концом с опорным рычагом (17), а другим - с гайкой и упорной шайбой, связанной с крышкой. Упругодемпфирующий элемент выполнен в виде тросового сплетения или металлической путанки. Изобретение повышает эффективность виброизоляции. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Description

Пол транспортного средства относится к средствам защиты человека-оператора от вредного влияния вибрации и может быть использован, в частности, в кабине машиниста локомотива.

Наиболее близким техническим решением к заявляемому объекту является пол пассажирского транспортного средства, содержащий каркас с настилом и амортизирующее устройство, связывающее каркас со звукоизолирующей кабиной оператора. А.с. СССР №732157, B61D 17/10, 1978 г. (прототип).

Недостатками прототипа являются сравнительно невысокая эффективность виброизоляции в горизонтальном направлении и сложность конструкции за счет пневматической системы регулирования упругих свойств подвеса.

Технический результат - повышение эффективности виброизоляции и упрощение конструкции.

Это достигается тем, что в конструкции пола транспортного средства, содержащего каркас с настилом и амортизирующее устройство, связывающее каркас со звукоизолирующей кабиной оператора, амортизирующее устройство связано с каркасом посредством шарнирного рычага, связывающего каркас с опорным элементом амортизирующего устройства, которое выполнено с маятниковым подвесом и содержит корпус, выполненный в виде короба с нижним основанием и верхней пластиной с отверстием для резьбовой шпильки маятникового подвеса, соединенных между собой тремя боковыми ребрами, с образованием окна для размещения опорного рычага, на котором закреплен виброизолируемый объект, при этом упругий элемент выполнен в виде трех последовательно соединенных элементов: упругих и упругодемпфирующего элемента, расположенного между ними причем упругие элементы одним из своих оснований установлены во втулках, закрепленных соответственно на верхней пластине корпуса и крышке, а другими основаниями упираются в шайбы, связанные с упругодемпфирующим элементом, а маятниковый подвес выполнен в виде резьбовой шпильки, соединенной одним концом с опорным рычагом для крепления виброизолируемого объекта, а другим - с гайкой и упорной шайбой, связанной с крышкой, соединенной с упругим элементом, а упруго-демпфирующий элемент выполнен в виде тросового сплетения или металлической путанки.

На фиг.1 изображена общая схема предложенного пола, на фиг.2 - фронтальный разрез амортизирующего устройства.

Виброизолирующий пол транспортного средства состоит из жесткого каркаса 1, выполненного, например, из металлических уголков, настила 2 (например, выполненного из дерева или композиционного материала), являющегося опорной поверхностью для оператора, и упругих элементов 4, соединенных с каркасом посредством шарнирного рычага 5 (фиг.1) и планки 6. Амортизирующее устройство 4 расположено между каркасом 1 стеной 3 звукоизолирующей кабины оператора. Амортизирующее устройство 4 выполнено с маятниковым подвесом (фиг.2) и содержит корпус 7 в виде короба с нижним основанием 8 и верхней пластиной 9 с отверстием для резьбовой шпильки 15 маятникового подвеса, соединенных между собой тремя боковыми ребрами 10, с образованием окна для размещения опорного рычага 17, на котором закреплен виброизолируемый объект 20. Упругий элемент выполнен в виде трех последовательно соединенных элементов: упругих 13 и 14 и упругодемпфирующего 11 элемента, расположенного между ними. Упругие элементы 13 и 14 одним из своих оснований установлены во втулках 21 и 12, закрепленных соответственно на верхней пластине 9 корпуса 7 и крышке 16, а другими основаниями упираются в шайбы 20, связанные с упругодемпфирующим элементом 11. Маятниковый подвес выполнен в виде резьбовой шпильки 15, соединенной одним концом с опорным рычагом 17 для крепления виброизолируемого объекта 19 посредством винта 18, а другим - с гайкой и упорной шайбой, связанной с крышкой 16, соединенной с упругим элементом 14.

Упруго-демпфирующий элемент 11 выполнен в виде тросового сплетения или металлической путанки, расположенной между шайбами 20, взаимодействующими с упругими элементами 13 и 14. Шайбы 20 могут быть выполнены из упругого материала.

Пол транспортного средства работает следующим образом.

При приложении статической нагрузки на пол, т.е. при установке оператора на настил 2, амортизирующее устройство 4 дает статическую осадку на расчетную величину в зависимости от веса оператора. При этом жесткий каркас 1 опускается вниз, сжимая пружины. При колебаниях пола пружины воспринимают вертикальные нагрузки, ослабляя тем самым динамическое воздействие. Горизонтальные нагрузки воспринимаются маятниковым подвесом, выполненным в виде резьбовой шпильки, соединенной одним концом с опорным рычагом для крепления с полом, а другим - с упорной шайбой и гайкой. За счет такой схемы выполнения маятникового подвеса обеспечивается дополнительная пространственная виброизоляция оборудования по всем шести направлениям колебаний (по трем координатным осям x, y, z и поворотным колебаниям вокруг этих осей).

Предложенное техническое решение является эффективным виброзащитным средством оператора, а также простым и надежным в эксплуатации.

Claims

1. Виброизолирующий пол транспортного средства, содержащий каркас с настилом и амортизирующее устройство, связывающее каркас со звукоизолирующей кабиной оператора, амортизирующее устройство связано с каркасом посредством шарнирного рычага, связывающего каркас с опорным элементом амортизирующего устройства, которое выполнено с маятниковым подвесом и содержит корпус, выполненный в виде короба с нижним основанием и верхней пластиной с отверстием для резьбовой шпильки маятникового подвеса, соединенных между собой тремя боковыми ребрами, с образованием окна для размещения опорного рычага, на котором закреплен виброизолируемый объект, отличающийся тем, что упругий элемент выполнен в виде трех последовательно соединенных элементов: упругих и упруго-демпфирующего элемента, расположенного между ними, причем упругие элементы одним из своих оснований установлены во втулках, закрепленных соответственно на верхней пластине корпуса и крышке, а другими основаниями упираются в шайбы, связанные с упруго-демпфирующим элементом.

2. Виброизолирующий пол транспортного средства по п.1, отличающийся тем, что упруго-демпфирующий элемент выполнен в виде тросового сплетения.

3. Виброизолирующий пол транспортного средства по п.1, отличающийся тем, что упруго-демпфирующий элемент выполнен в виде металлической путанки.