RU2391242C1

RU2391242C1 - Method to make alleyways on single-track railway with two-track sections

Info

Publication number: RU2391242C1
Application number: RU2009113570/11A
Authority: RU
Inventors: Ефим Наумович Розенберг (RU); Ефим Наумович Розенберг; Александр Анатольевич Абрамов (RU); Александр Анатольевич Абрамов; Михаил Григорьевич Лысиков (RU); Михаил Григорьевич Лысиков; Олег Вильямсович Тони (RU); Олег Вильямсович Тони; Валентин Александрович Гапанович (RU); Валентин Александрович Гапанович; Игорь Давыдович Долгий (RU); Игорь Давыдович Долгий; Иван Михайлович Яриков (RU); Иван Михайлович Яриков
Original assignee: Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД")
Priority date: 2009-04-13
Filing date: 2009-04-13
Publication date: 2010-06-10

Abstract

FIELD: transport. ^ SUBSTANCE: invention relates to railway transport and can be used in automated dispatcher control systems of single-track railways. Proposed method comprises, apart from dispatcher centralisation, arranging at the center of all two-track sections, cross-overs. At least one of tracks of every two-track section is provided with dead-end siding. Minimum length of isolated track sections between boundaries of two-track section and boundaries of cross-overs and minim length of isolated dead-end tracks are selected to exceed maximum rolling stock length running on this railway. ^ EFFECT: higher operating reliability and higher capacity of alleyways. ^ 1 dwg

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления на однопутных железных дорогах.The invention relates to railway transport and can be used in automated dispatch control systems on single-track railways.

Известны способ и реализующая его система для создания транспортных коридоров на однопутных железных дорогах при диспетчерской централизации, в которых обгон или скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на вставках, имеющих более одного железнодорожного пути. Прием поезда на пути вставки и отправление с них на примыкающие к вставке однопутные перегоны, осуществляют путем открытия соответствующего входного или выходного светофоров (WO 0128839, B61L 23/00, 26.04.01). Известные способ и реализующая его система имеют недостаточную эксплуатационную надежность при использовании двухпутных вставок. Это связано с тем, что при отказах хотя бы одного стрелочного перевода, ограничивающего двухпутную вставку, исключается возможность движения в одном из направлений.The known method and its implementing system for creating transport corridors on single-track railways with centralized control, in which overtaking or crossing trains is carried out while the trains are on the inserts with more than one railway track. Reception of the train on the insertion path and departure from them to single-track sections adjacent to the insertion is carried out by opening the corresponding input or output traffic lights (WO 0128839, B61L 23/00, 04/26/01). The known method and its implementing system have insufficient operational reliability when using double-track inserts. This is due to the fact that in case of failures of at least one turnout restricting the double-track insertion, the possibility of movement in one of the directions is excluded.

При вставках с большим, чем два, количеством пути недостатком является возрастание ограничений в области применения. Если железная дорога проходит в горном ущелье или вдоль берега моря у подножия крутых склонов возвышенностей, по мосту или в тоннеле, то расширение дороги, под дополнительные пути, может потребовать слишком больших капитальных затрат на строительство.When inserts with more than two, the number of paths, the disadvantage is the increase in limitations in the field of application. If the railway passes in a mountain gorge or along the seashore at the foot of the steep slopes of the hills, along the bridge or in the tunnel, then the expansion of the road, under additional routes, may require too much capital construction costs.

Строительство двух путей на протяжении всей дороги, для увеличения числа резервирующих друг друга транспортных коридоров, также не всегда экономически целесообразно из-за малых размеров движения и/или невозможно из-за наличия узких мест с ограничениями, не позволяющими проложить второй путь, при допустимых капитальных затратах.The construction of two tracks along the entire road, in order to increase the number of transport corridors reserving each other, is also not always economically feasible due to the small size of traffic and / or impossible due to the presence of bottlenecks with restrictions that do not allow to lay the second path, with acceptable capital costs.

Известны способ и реализующая его система для интервального регулирования движения при диспетчерской централизации, в которых безопасные скорость и интервал между поездами, следующими по транспортным коридорам, автоматически поддерживается локомотивными бортовыми устройствами, получающими исходную информацию о координатах своего и соседних поездов на участке управления из диспетчерского центра управления, а также от соседних поездов по спутниковым каналам навигации и связи (JP 2000318613, B61L 27/00, 21.11.2000).The known method and its implementing system for interval traffic control during centralized control, in which the safe speed and interval between trains traveling along transport corridors, is automatically supported by locomotive on-board devices that receive initial information about the coordinates of their and neighboring trains at the control section from the control center , as well as from neighboring trains via satellite navigation and communication channels (JP 2000318613, B61L 27/00, 11/21/2000).

Недостатком известных способа и реализующей его системы является отсутствие контроля излома рельсов, что ограничивает область их применения.A disadvantage of the known method and the system that implements it is the lack of control of kinked rails, which limits their scope.

Известны способ и реализующая его система для интервального регулирования движения при диспетчерской централизации, в которых безопасные скорость и интервал между поездами, следующими по транспортным коридорам, автоматически поддерживаются локомотивными бортовыми устройствами, получающими исходную информацию о координатах своего и соседних поездов на участке управления из диспетчерского центра управления по цифровому каналу радиосвязи, а также от бортового устройства спутниковой навигации. При этом поезда оборудованы устройствами контроля прибытия поезда, а интервальное регулирование осуществляется координатным способом (Ходжаев У., журнал «Автоматика, Связь, Информатика» №8 2006, статья «Система ITCS», рис.1).The known method and its implementing system for interval control of traffic during centralized control, in which the safe speed and interval between trains following transport corridors are automatically supported by locomotive on-board devices, which receive initial information about the coordinates of their and neighboring trains at the control section from the control center on a digital radio channel, as well as on-board satellite navigation devices. At the same time, the trains are equipped with devices for controlling the arrival of the train, and interval regulation is carried out in a coordinate way (U. Khodzhaev, magazine “Automation, Communication, Informatics” No. 8 2006, article “ITCS System”, Fig. 1).

Недостатком известных способа и реализующей его системы также является отсутствие контроля излома рельсов, что ограничивает область их применения.A disadvantage of the known method and the system implementing it is also the lack of control of the fracture of the rails, which limits the scope of their application.

Наиболее близким к заявляемому изобретению из известных является выбранное в качестве прототипа техническое решение (способ и реализующая его система создания транспортных коридоров), согласно которому на однопутной железной дороге, с двухпутными вставками, при диспетчерской централизации, обгон или скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на двухпутных вставках. Прием поезда на пути двухпутной вставки и отправление с них на примыкающие к двухпутной вставке однопутные перегоны осуществляют путем открытия соответствующего входного или выходного светофора, а свободность и целостность участков железнодорожного пути контролируют с помощью рельсовых цепей и устройств автоблокировки и электрической централизации (А.А.Казаков «Автоматика регулирует движение поездов», М., Транспорт, 1986, рис.11).The closest to the claimed invention from the known is the technical solution selected as a prototype (the method and the system for creating transport corridors implementing it), according to which, on a single-track railway, with double-track inserts, during centralization control, overtaking or crossing trains is carried out while the trains are on double-track inserts. Reception of a train on the way of a double-track insert and departure from them to single-track sections adjacent to a double-track insert is carried out by opening the corresponding input or output traffic lights, and the freedom and integrity of sections of the railway track are controlled using rail chains and automatic locking and electrical centralization devices (A.A. Kazakov “Automation controls the movement of trains”, Moscow, Transport, 1986, Fig. 11).

Известные способ и реализующая его система имеют недостаточную эксплуатационную надежность, обусловленную тем, что при отказах хотя бы одного стрелочного перевода на границах двухпутной вставки или невозможности отправления поезда с одного из путей из-за каких-либо угроз безопасности или поломок блокируется весь транспортный коридор одного из направлений движения.The known method and the system that implements it have insufficient operational reliability due to the fact that in case of failures of at least one turnout at the borders of a double-track insert or the inability to leave a train from one of the tracks due to any security risks or breakdowns, the entire transport corridor of one of the directions of movement.

Предлагаемое изобретение направлено на достижение технического результата, заключающегося в повышении эксплуатационной надежности и пропускной способности транспортных коридоров.The present invention is aimed at achieving a technical result, which consists in increasing the operational reliability and throughput of transport corridors.

В части способа технический результат достигается тем, что в способе создания транспортных коридоров на однопутной железной дороге с двухпутными вставками, при диспетчерской централизации, в котором обгон или скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на двухпутных вставках, а прием поезда на пути двухпутной вставки и отправление с них на примыкающие к двухпутной вставке однопутные перегоны осуществляют при открытии соответствующего входного или выходного светофора, при этом свободность и целостность участков железнодорожного пути контролируют с помощью рельсовых цепей устройств автоблокировки и электрической централизации, согласно изобретению в середине всех двухпутных вставок размещают перекрестные съезды, а, по крайней мере, один из путей каждой двухпутной вставки оборудуют тупиковым путем, причем минимальную длину изолированных отрезков путей между границами двухпутной втавки и границами перекрестного съезда, а также минимальную длину изолированных тупиковых путей выбирают больше максимальной длины составов, обращающихся по данной железной дороге.In terms of the method, the technical result is achieved in that in the method of creating transport corridors on a single-track railway with double-track inserts, with centralized dispatch, in which overtaking or crossing trains is carried out while the trains are on double-track inserts, and the train is received on the double-track insert route and departure with them on single-track lanes adjacent to the double-track insert, they are carried out when opening the corresponding input or output traffic light, while the freedom and integrity of the railway sections the road track is controlled by rail circuits of the self-locking and electrical centralization devices, according to the invention cross exits are placed in the middle of all two-way inserts, and at least one of the ways of each two-way insert is equipped with a dead end, and the minimum length of the isolated path sections between the borders of the two-way insert and the boundaries of the cross congress, as well as the minimum length of the isolated deadlock paths, are chosen to be greater than the maximum length of the compounds handling this jelly hydrochloric road.

В части устройства технический результат достигается тем, что в системе для создания транспортных коридоров на однопутной железной дороге, включающей двухпутные вставки, оборудованные устройствами автоблокировки с рельсовыми цепями и централизованными стрелками, и связанный с ними через линию магистральной связи диспетчерский центр управления, согласно изобретению диспетчерский центр управления через радиоканал цифровой связи соединен с бортовыми устройствами управления локомотивов поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, а на каждом из упомянутых локомотивов бортовые устройства управления соединены с бортовыми приемниками спутниковой навигации, причем в середине всех двухпутных вставок размещены перекрестные съезды, а, по крайней мере, один из путей каждой двухпутной вставки оборудован тупиковым путем.In terms of the device, the technical result is achieved in that in a system for creating transport corridors on a single-track railway, including double-track inserts equipped with self-locking devices with rail circuits and centralized arrows, and a control center connected to them via a trunk communication line, according to the invention, a control center control via a digital communication radio channel is connected to the on-board control devices of train locomotives involved in the dispatch control e, and on each of the mentioned locomotives the onboard control devices are connected to the onboard receivers of satellite navigation, with cross exits placed in the middle of all two-way inserts, and at least one of the ways of each two-way insert is equipped with a dead end.

На чертеже приведена структурная схема системы для создания транспортных коридоров на однопутной железной дороге.The drawing shows a structural diagram of a system for creating transport corridors on a single-track railway.

Система для создания транспортных коридоров на однопутной железной дороге содержит двухпутные вставки 1, оборудованные устройствами автоблокировки с рельсовыми цепями и централизованными стрелками, и связанный с ними через линию 2 магистральной связи диспетчерский центр 3 управления. Диспетчерский центр 3 управления через радиоканал 4 цифровой связи соединен с бортовыми устройствами 5 управления локомотивов поездов 6, вовлеченных в диспетчерское управление, а на каждом из упомянутых локомотивов бортовые устройства 5 управления соединены с бортовыми приемниками 7 спутниковой навигации. В середине всех двухпутных вставок 1 размещены перекрестные съезды 8, а, по крайней мере, один из путей каждой двухпутной вставки оборудован тупиковым путем 9.The system for creating transport corridors on a single-track railway contains double-track inserts 1 equipped with self-locking devices with rail chains and centralized arrows, and a control center 3 connected to them via a communication line 2. The control center 3 through the digital communication channel 4 is connected to the on-board control devices 5 of the locomotives of trains 6 involved in dispatch control, and on each of the mentioned locomotives the on-board control devices 5 are connected to the on-board receivers 7 of satellite navigation. In the middle of all double-track inserts 1 there are cross exits 8, and at least one of the paths of each double-track insert is equipped with a dead end 9.

Способ создания транспортных коридоров на однопутной железной дороге с двухпутными вставками при диспетчерской централизации реализуется следующим образом.The method of creating transport corridors on a single-track railway with double-track inserts in centralized traffic control is implemented as follows.

При нормальном осуществлении движения, например, скрещении двух встречных поездов на духпутную вставку 1, за счет взаимодействия бортовых устройств 5 управления локомотивов поездов 6 с диспетчерским центром 3 управления поезда 6 подходят к станции одновременно или с допустимым расхождением по времени. Диспетчер заранее устанавливает маршруты приема каждому поезду 6 и открывает входные светофоры. Поезда для повышения безопасности движения входят на двухпутную вставку 1 с уменьшенной скоростью и движутся по ее путям. Если, например, за время движения поезда п1 до выходного светофора нечетного направления поезд п2 полностью освобождает входную стрелку четного направления двухпутной вставки, а при движении поезда п2 до выходного светофора четного направления поезд п1 полностью освобождает входную стрелку нечетного направления двухпутной вставки, то поезда могут проследовать через двухпутную вставку 1 безостановочно, что повышает пропускную способность трпанспортных коридоров. При этом для дополнительного повышения пропускной способности диспетчерский центр 3 управления может передать на поезда 6 разрешение на увеличение скорости движения сразу после освобождения стрелок, использованных в маршруте встречного поезда 6.In the normal implementation of the movement, for example, crossing two oncoming trains at the two-way insert 1, due to the interaction of the on-board devices 5 for controlling the locomotive of trains 6 with the control center 3 for controlling the trains 6, they approach the station simultaneously or with an acceptable time difference. The dispatcher pre-sets the reception routes for each train 6 and opens the input traffic lights. Trains to improve traffic safety enter the double-track insert 1 with reduced speed and move along its tracks. If, for example, during the movement of train n1 to the output traffic light of an odd direction, train n2 completely releases the input arrow of the even direction of the double-track insert, and when the train n2 to the output traffic light of even direction the train n1 completely releases the input arrow of the odd direction of the double-track insert, then the trains can follow through the double-track insert 1 non-stop, which increases the throughput of the transport corridors. At the same time, to further increase the throughput, the control center 3 can transfer permission to the trains 6 to increase the speed immediately after the release of the arrows used in the oncoming train 6 route.

Аналогичным образом осуществляют обгоны поездов 6, следующих в попутном направлении.Overtaking overtaking trains 6, following in the same direction.

При нормальной работе системы безопасные скорости и интервалы между попутно и встречно следующими поездами поддерживаются локомотивными бортовыми устройствами 5 управления совместно с устройствами автоматической блокировки (АБ) и с диспетчерским центром 3 управления. При АБ с проходными светофорами напольные светофоры являются основным средством регулирования. Бортовые устройства 5 управления локомотивов поездов 6 имеют в своем составе локомотивные устройства непрерывной АЛС с автостопом (не показаны), и устройства автоведения (не показаны). Освобождение изолированных участков пути при прохождении поездов фиксируется рельсовыми цепями и передается аппаратурой АБ через линию 2 магистральной связи в диспетчерский центр 3 управления. Диспетчерский центр 3 управления взаимодействует по цифровому радиоканалу 4 связи с бортовыми устройствами 5 управления локомотивов поездов 6 для обмена цифровой управляющей информацией. На каждом из локомотивов поездов 6 его бортовое устройство 5 управления непрерывно вычисляет текущие координаты местонахождения и скорость движения поезда. Определение координат осуществляется на основе данных, получаемых от бортовых приемников 7 спутниковой навигации, с учетом поправок от имеющихся в бортовом устройстве 5 управления датчиков пройденного пути и данных из электронной топографической карты участков пути по маршруту следования поезда (на фиг.1 не показаны). Протокол связи по цифровому радиоканалу 4 связи основан на известных диспетчерскому центру 3 управления уникальных адресах, присвоенных бортовым устройствам 5 управления каждого локомотива поезда 6.During normal operation of the system, safe speeds and intervals between passing and oncoming trains are supported by locomotive on-board control devices 5 together with automatic locking devices (AB) and with the control center 3 of the control. In AB with through traffic lights, outdoor traffic lights are the main means of regulation. The on-board devices 5 for controlling the locomotives of trains 6 include locomotive continuous ALS devices with a self-locking device (not shown), and auto-driving devices (not shown). The release of isolated sections of the track during the passage of trains is fixed by rail chains and transmitted by AB equipment via line 2 of the trunk communication to the control center 3 of the control. Dispatch control center 3 interacts via a digital radio channel 4 for communication with airborne control devices 5 for locomotive trains 6 for the exchange of digital control information. On each of the train locomotives 6, its on-board control device 5 continuously calculates the current location coordinates and the speed of the train. The coordinates are determined on the basis of data received from the on-board receivers 7 of satellite navigation, taking into account corrections from the sensors of the distance traveled by the on-board control device 5 and data from the electronic topographic map of the track sections along the train route (not shown in FIG. 1). The communication protocol for the digital radio channel 4 communication is based on the unique address known to the control center 3 management assigned to the on-board control devices 5 of each locomotive of the train 6.

Бортовые устройства 5 управления с заданной периодичностью и при каждом изменении рабочих режимов ведения поезда осуществляют тестирование участвующих в этом изменении компонентов и подсистем. Например, если в процессе тестирования выявляется состояние предотказа буксового узла, для исключения поломки во время пути следования поезда бортовые устройства управления 5 задают режим движения с пониженной скоростью, с остановкой на ближайшей двухпутной вставке 1. На двухпутной вставке 1 машинист может поставить поезд 6 на тупиковый путь 9 для осмотра и/или профилактического ремонта. При этом остановка поезда 6 не будет мешать пропускать остальные поезда. Если диспетчерским центром 3 управления выявляется невозможность перевода какой-либо из стрелок двухпутной вставки из-за неисправности, центр 3 вырабатывает команды, направляющие поезд по вариантному маршруту, который создается за счет перевода исправных стрелок перекрестного съезда 8 или же стрелок по границам двухпутной вставки 1. Поскольку длина тупикового пути 9 и путей двухпутной вставки 1 по обе стороны от перекрестного съезда 8 достаточна для размещения самого длинного состава, всегда можно остановить поезд 6 любого направления на этих участках пути и осуществить пропуск встречного поезда по вариантному маршруту. При выбранных длинах изолированных участков и расположении стрелок достигается минимальная общая длина двухпутной вставки 1, что способствует снижению капитальных затрат на строительство.On-board control devices 5 with a predetermined frequency and with each change in the operating modes of the train conduct testing of the components and subsystems involved in this change. For example, if during the testing process the box failure pre-failure condition is detected, on-board control units 5 set the mode of movement at a reduced speed, stopping at the nearest double-track insert 1. to prevent breakage during the train travel route. On a double-track insert 1, the driver can put train 6 at a dead end Path 9 for inspection and / or preventive maintenance. At the same time, stopping train 6 will not interfere with the passage of the remaining trains. If the control center 3 of the control reveals the impossibility of translating any of the arrows of the double-track insert due to a malfunction, center 3 generates commands guiding the train along the variant route, which is created by translating serviceable arrows of the cross exit 8 or arrows along the borders of the double-track insert 1. Since the length of the dead end track 9 and the paths of the double-track insert 1 on both sides of the cross exit 8 is sufficient to accommodate the longest train, you can always stop train 6 in any direction these sections of the track and skip the oncoming train along the variant route. With the selected lengths of the isolated sections and the location of the arrows, the minimum total length of the double-track insert 1 is achieved, which helps to reduce capital costs for construction.

Таким образом, заявляемый способ создания транспортных коридоров на однопутной железной дороге с двухпутными вставками, при диспетчерской централизации, и система для его использования обеспечивают повышение надежности и пропускной способности транспортных коридоров при снижении капитальных затрат и расширении области применения.Thus, the claimed method of creating transport corridors on a single-track railway with double-track inserts, with centralized dispatching, and a system for its use provide increased reliability and throughput of transport corridors while reducing capital costs and expanding the scope.

Claims

A method of creating transport corridors on a single-track railway with double-track inserts in centralized dispatching, in which overtaking or crossing trains is carried out while the trains are on double-track inserts, and the train is received on the double-track insertion path and sent from them to single-track sections adjacent to the double-track insertion the opening of the corresponding input or output traffic lights, while the freedom and integrity of the sections of the railway track is controlled using the rail chains of the device autolocking and electrical centralization, characterized in that in the middle of all double-track inserts place cross exits, and at least one of the tracks of each double-track insert is equipped with a dead end, and the minimum length of the isolated segments of the tracks between the borders of the double-track insert and the borders of the cross exit, and also the minimum length of isolated deadlock paths is chosen to be greater than the maximum length of trains traveling on a given railway.