RU2354568C2 - Monorail guide element - Google Patents
Monorail guide element Download PDFInfo
- Publication number
- RU2354568C2 RU2354568C2 RU2007124861/11A RU2007124861A RU2354568C2 RU 2354568 C2 RU2354568 C2 RU 2354568C2 RU 2007124861/11 A RU2007124861/11 A RU 2007124861/11A RU 2007124861 A RU2007124861 A RU 2007124861A RU 2354568 C2 RU2354568 C2 RU 2354568C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- guide element
- monorail
- furnished
- side surfaces
- reeled
- Prior art date
Links
Landscapes
- Railway Tracks (AREA)
Abstract
Description
Область техникиTechnical field
Изобретение относится к области транспортных механизмов с заданной (фиксированной) траекторией движения и может служить основой при создании нового вида общественного транспорта.The invention relates to the field of transport mechanisms with a given (fixed) trajectory and can serve as the basis for creating a new type of public transport.
Уровень техникиState of the art
Имеющие сравнительно длительную историю, монорельсовые эстакадные транспортные системы до сих пор не играют заметной роли в городских инфраструктурах. Как это ни удивительно, но появившиеся примерно 100 лет назад первые устройства имели примерно такие же технические характеристики, какими обладают вполне современные транспортные системы, эксплуатируемые в некоторых городах мира. Для примера здесь можно привести патент США №1.049.782, содержащий описание скоростного экипажа с электрическим приводом. Автор предусмотрел даже специальные аэродинамические обтекатели - и все это в 1913 г.Having a relatively long history, monorail overpass transport systems still do not play a significant role in urban infrastructures. Surprisingly, the first devices that appeared about 100 years ago had approximately the same technical characteristics as quite modern transport systems operated in some cities of the world. For example, here we can cite US patent No. 1,049.782 containing a description of a high-speed crew with electric drive. The author even provided for special aerodynamic fairings - and all this in 1913.
В дальнейшем меняются преимущественно внешние формы транспортных средств и их деталей (корпусов, окон, дверей) согласно модным тенденциям промышленного дизайна.In the future, mainly the external forms of vehicles and their parts (cases, windows, doors) change according to fashion trends in industrial design.
По всей видимости причиной малой распространенности «монорельсов» является высокая стоимость путевых сооружений, отражающаяся в конечном счете на стоимости проездного билета. Несмотря на кажущуюся простоту технических решений в части подвижного состава реальные требования к ходовому пути оказались весьма жесткими в прямом и переносном смысле. Любая большепролетная эстакада - по сути своей мост длиною в десятки километров, а мосты являются наиболее сложными из всех строительных сооружений. Если же попытаться упростить задачу и уменьшить длину пролета эстакады, то из-за большого количества опор она вполне может оказаться дороже, чем наземные путевые сооружения традиционного типа. Проектирование большепролетной эстакады является серьезной научно-технической задачей, а существующие решения находятся на грани возможного для современной строительной технологии. Специалисты считают вполне логичным сложившийся порядок вещей, при котором требования технического совершенства и экономичности являются взаимоисключающими. Поскольку универсального решения не существует, «монорельс» пока остается невостребованным.Apparently, the reason for the low prevalence of "monorails" is the high cost of track structures, which ultimately affects the cost of the ticket. Despite the apparent simplicity of the technical solutions in terms of rolling stock, the real requirements for the running track turned out to be very stringent in the literal and figurative sense. Any wide-span overpass is essentially a bridge tens of kilometers long, and bridges are the most complex of all building structures. If you try to simplify the task and reduce the span of the flyover, then due to the large number of supports it may well be more expensive than ground track structures of a traditional type. Designing a large-span flyover is a serious scientific and technical task, and existing solutions are on the verge of what is possible for modern construction technology. Experts consider the established order of things to be quite logical, in which the requirements of technical excellence and economy are mutually exclusive. Since there is no universal solution, the monorail remains unclaimed.
Аналог. В качестве аналога здесь рассматривается система, описанная в пат. РФ №2.167.403 (МПК 7 G01M 17/08, бюл. 14/01) и ныне реально действующая в г.Москве как «экскурсионная».The analogue. As an analogue, the system described in US Pat. RF №2.167.403 (IPC 7 G01M 17/08, bull. 14/01) and now actually operating in Moscow as a "sightseeing".
Для этой системы характерны конструктивные особенности, позволяющие говорить о новом этапе развития «монорельсовой» идеи. Прежде всего авторы пошли на заметное удлинение осей сдвоенных опорных колес примерно до 1 метра, что несомненно приближает монорельсовый подвижной состав к традиционным транспортным средствам. Во-вторых, для снижения уровня шума и вибраций вместо жестких металлических ходовых колес железнодорожного типа авторы использовали колеса автомобильного типа с резиновыми пневматическими камерами. В-третьих, вместо традиционных пар разнесенных по высоте направляющих роликов авторы применили взаимно перпендикулярные пары роликов (колес), расположенные под горизонтальными выступами ходового пути. Таким образом, налицо отказ от заманчивой, но практически трудно реализуемой концепции одной-единственной несущей плоскости качения и попытка выхода за искусственно поставленные рамки.This system is characterized by design features that allow us to talk about a new stage in the development of the "monorail" idea. First of all, the authors went to a noticeable lengthening of the axles of the double support wheels up to about 1 meter, which undoubtedly brings the monorail rolling stock closer to traditional vehicles. Secondly, to reduce the level of noise and vibration, instead of hard metal railway wheels, the authors used automobile wheels with rubber pneumatic chambers. Thirdly, instead of the traditional pairs of guide rollers spaced apart in height, the authors used mutually perpendicular pairs of rollers (wheels) located under the horizontal protrusions of the track. Thus, there is a rejection of the alluring, but practically difficult to implement concept of a single bearing plane and an attempt to go beyond the artificially set framework.
Конструкцию ходового пути авторы практически не изменили, использовав в качестве несущей балки коробчатый металлический профиль П-образного типа (в описании патента РФ №2.167.403 фигурирует замкнутый короб-труба прямоугольного сечения). По причине больших размеров балки являются сборными и выполнены из листов металла, заведомо меньших длины пролета. Так устроены все современные металлические мосты, причем наличие «стыков» считается нынешними конструкторами столь же обязательным, как наличие асфальта на дороге. Однако «стыки» не позволяют облегчить балку, поскольку жесткость определяется исключительно толщиной листа. В весьма подробном описании изобретения имеются сведения о несущей балке, ее погонная масса составляет примерно 500 кг/м. Предполагавшаяся на ранней стадии проекта бетонная балка имела бы погонную массу примерно 1000 кг/м, но оказалась бы дешевле примерно на 30%. Авторы определенно предпочли эстетику, а не экономичность - бетонная эстакада смотрелась бы гораздо хуже. С технической точки зрения, полученный выигрыш не столь уж велик. Вот простой расчет, дающий представление об истинном масштабе «достижений». Монорельсовый поезд обычно состоит из 5-7 вагонов, каждый из которых рассчитан на перевозку 15-20 пассажиров и имеет длину примерно 5 метров (половина длины салона автобуса или троллейбуса). Полная длина состава достигает 35-40 м, на которые приходятся около 15 т общего веса, т.е. «погонная нагрузка» от поезда составляет 400 кг/м - меньше, чем вес 1 м балки! Если же сравнить балку-монорельс с обычными мостами, то выявится даже ее своеобразное преимущество: ведь мост заведомо тяжелее любого транспорта, в любом количестве проезжающего по нему. Получается, что главная задача моста - выдержать свой вес и не разрушиться от природных воздействий. Даже изящные на вид подвесные мосты весьма тяжеловесны, просто у них большая часть материала расположена по вертикали, а не по горизонтали (имеются в виду «пилоны» - высокие башни, через которые проходят натяжные тросы). Так, мост Веразано в Нью-Йорке имеет два «этажа», и при длине пролета 1200 м общая масса его элементов превышает 50 тыс. тонн. Заняв все имеющиеся 12 полос движения поставленными вплотную тяжелыми грузовиками, удастся обеспечить мосту статическую нагрузку около 20 тыс. тонн - меньше половины его собственного веса.The authors practically did not change the design of the track, using a U-shaped box-shaped metal profile as the supporting beam (in the description of the RF patent No. 2.167.403, a closed box-tube of rectangular section appears). Due to the large size, the beams are prefabricated and are made of sheets of metal, known to be shorter than the span. This is how all modern metal bridges are arranged, and the presence of “joints” is considered by current designers as mandatory as the presence of asphalt on the road. However, the "joints" do not allow to lighten the beam, since the stiffness is determined solely by the thickness of the sheet. In a very detailed description of the invention there is information about the supporting beam, its linear mass is approximately 500 kg / m The concrete beam assumed at an early stage of the project would have a linear mass of about 1000 kg / m, but would be cheaper by about 30%. The authors definitely preferred aesthetics rather than profitability - the concrete overpass would have looked much worse. From a technical point of view, the gain is not so great. Here is a simple calculation that gives an idea of the true scale of “achievements”. A monorail train usually consists of 5-7 cars, each of which is designed to carry 15-20 passengers and has a length of about 5 meters (half the length of the cabin of a bus or trolley). The total length of the composition reaches 35-40 m, which accounts for about 15 tons of total weight, i.e. The “linear load” from the train is 400 kg / m - less than the weight of 1 m of the beam! If we compare the monorail beam with conventional bridges, then even its peculiar advantage will be revealed: after all, the bridge is obviously heavier than any transport in any quantity passing through it. It turns out that the main task of the bridge is to maintain its weight and not collapse from natural influences. Even the elegant-looking suspension bridges are very heavy, they just have most of the material located vertically and not horizontally (referring to the “pylons” - tall towers through which the tension cables pass). So, the Verazano bridge in New York has two "floors", and with a span of 1200 m, the total mass of its elements exceeds 50 thousand tons. Having occupied all 12 existing lanes of traffic delivered by heavy trucks, it will be possible to provide the bridge with a static load of about 20 thousand tons - less than half its own weight.
Помимо общих для подобных систем «слабых мест» у аналога имеется еще один серьезный недостаток - речь идет о проблеме привода. Поскольку сцепление опорных (ходовых) колес с гладкой поверхностью металлической балки очень сильно зависит от наличия летом водяной, а зимой ледяной пленки, скорость движения пришлось ограничить на уровне 40 км/ч (цифра взята из газетного репортажа об официальном открытии линии). Здесь интересно отметить, что сцепление железнодорожных колес с рельсами оказывается более надежным по причине огромного давления, возникающего в зоне их непосредственного контакта (до 1 тыс. атмосфер). Рекомендуемое давление в пневматических камерах легковых автомобилей не превышает 2 атм, а в камерах грузовых автомобилей - 6 атм.In addition to common “weaknesses” for such systems, the analogue has another serious drawback - this is a drive problem. Since the adhesion of the support (running) wheels to the smooth surface of the metal beam depends very much on the presence of water film in the summer and ice film in the winter, the speed had to be limited to 40 km / h (the figure was taken from the newspaper report about the official opening of the line). It is interesting to note here that the adhesion of railway wheels to rails is more reliable due to the enormous pressure arising in the zone of their direct contact (up to 1,000 atmospheres). The recommended pressure in the pneumatic chambers of cars does not exceed 2 atm, and in the chambers of trucks - 6 atm.
Сам по себе факт наличия резиновой покрышки еще не гарантирует ее надежного сцепления с дорогой, и поэтому все многолетние усилия разработчиков имеют целью создание «идеального» рисунка протектора. Увы, на гладкой поверхности металлической балки обычные способы преодоления проскальзывания неэффективны. Вероятно, именно из-за проблемы с приводом эксплуатационная скорость движения выбрана весьма небольшой, «экскурсионной». Наконец, увеличение скорости движения невозможно из-за наличия многочисленных криволинейных участков пути с малыми радиусами закругления. Авторы пат. РФ №2.167.403 создали своеобразный эстакадный трамвай, зато во всех рекламных проспектах говорится о новом скоростном виде общественного транспорта.The mere fact of having a rubber tire does not guarantee its reliable grip on the road, and therefore all the long-term efforts of the developers are aimed at creating an “ideal” tread pattern. Alas, on the smooth surface of a metal beam, conventional methods of overcoming slippage are ineffective. Probably, precisely because of the problem with the drive, the operational speed was chosen to be very small, “excursion”. Finally, an increase in speed is not possible due to the presence of numerous curved sections of the track with small radii of curvature. The authors of Pat. RF №2.167.403 created a kind of flyover tram, but in all advertising brochures it is said about a new high-speed form of public transport.
Прототип. Конструкция ходового пути согласно патенту РФ №2.264.316 (МПК В61В 13/04, Е01В 25/10, бюлл. №32/2005) представляет собой попытку создания системы, у которой роль несущего элемента должна выполнять специальным образом изогнутая упругая стальная лента. Автор указанного патента отнюдь не одинок в поисках «минимальной» конструкции ходового пути, похожие идеи фигурируют у другого автора в устройствах согласно патентам РФ №2.204.640, №2.223.357 и др. Главное здесь - отсутствие стыков, т.е. принцип цельности силового элемента.Prototype. The design of the track according to the patent of the Russian Federation No. 2.264.316 (IPC B61B 13/04, EB 25/10, bull. No. 32/2005) is an attempt to create a system in which the role of the supporting element should be performed in a special way by a curved elastic steel strip. The author of this patent is far from alone in the search for a “minimal” construction of the roadway, similar ideas appear in another device in devices according to RF patents No. 2.204.640, No. 2.223.357, etc. The main thing here is the absence of joints, i.e. the principle of the integrity of the power element.
Это весьма важное отличие приближает конструкцию к различным типам подвесных мостов, но лента по сравнению с натяжным тросом имеет важное преимущество - она способна обеспечить боковую устойчивость. Склонность подвесных конструкций ко всевозможным колебаниям является их основным недостатком, который присущ и устройствам согласно патентам №2.204.640, 2.223.357. Увеличение внутренних напряжений приводит лишь к расширению спектра колебаний - «одномерный» несущий элемент становится подобием гитарной струны. Преимущества ленты демонстрируются именно с помощью гитары, на которую вместе с обычными струнами круглого сечения устанавливается близкая по свойствам материала лента. Ленточная «струна» звучит гораздо хуже, поскольку ее колебания очень быстро затухают и не содержат высших гармоник.This very important difference brings the design closer to different types of suspension bridges, but the tape has an important advantage over the tension cable - it can provide lateral stability. The tendency of suspended structures to all kinds of vibrations is their main drawback, which is inherent in devices according to patents No. 2.204.640, 2.223.357. An increase in internal stresses leads only to an expansion of the spectrum of vibrations - a “one-dimensional” bearing element becomes a kind of guitar string. The advantages of the tape are demonstrated precisely with the help of a guitar, on which, together with ordinary strings of circular cross section, a tape is set close to the material properties. The ribbon “string” sounds much worse, because its vibrations decay very quickly and do not contain higher harmonics.
Для разгона и торможения подвижного состава у прототипа служит бетонный направляющий элемент, установленный поверх изогнутой несущей ленты и обеспечивающий высокий коэффициент сцепления обрезиненных боковых колес, прижимаемых к бетону гидравлическими устройствами. К сожалению, удобная и простая конструкция создает проблему на криволинейных участках трассы. Изгибать бетонные блоки недопустимо, поэтому придется заказывать специальные детали с различными радиусами закругления. Но даже при наличии ассортимента подобных блоков обеспечить «гладкость» поверхностей качения для боковых колес очень сложно. Известно, что криволинейные участки железнодорожного полотна имеют форму гиперболы, а отнюдь не дуги окружности. При вхождении вагона на окружность центростремительная сила нарастает практически мгновенно - колеса испытывают значительные боковые нагрузки, а пассажиры ощущают неприятный толчок. Если же криволинейные участки пути выполнены с плавным изменением радиуса кривизны, то движущийся на полной скорости поезд «вписывается» в поворот практически незаметно для пассажиров. Отсюда очевидно, что все продольные путевые элементы должны допускать плавный изгиб. Легче всего такому изгибу поддаются длинномерные металлические изделия, а с объемными конструкциями дело обстоит гораздо хуже. Очень важным является тот факт, что истинная траектория движения транспортного средства определяется не опорными (ходовыми), а боковыми колесами. Поэтому вполне допустимы некоторые погрешности монтажа всех основных элементов, за исключением направляющего. Увы, металлический направляющий элемент возвращает нас к проблеме сцепления приводных колес. Примерно 10-15 лет назад большие надежды возлагали на ЛЭД - линейные электродвигатели, однако они оказались неспособными обеспечить достаточные усилия при разумной массе подвижной части. Особенно важен «запас силы» при торможении - эстакадная система отнюдь не исключает опасности столкновения транспортных средств.To accelerate and decelerate the rolling stock of the prototype, a concrete guide element is installed, mounted on top of a curved carrier tape and providing a high coefficient of adhesion of the rubberized side wheels pressed to concrete by hydraulic devices. Unfortunately, a convenient and simple design creates a problem in curved sections of the track. It is unacceptable to bend concrete blocks, so you will have to order special parts with different curvature radii. But even with an assortment of such blocks, it is very difficult to ensure the “smoothness” of the rolling surfaces for the side wheels. It is known that the curved sections of the railway track have the form of a hyperbola, and not at all circular arcs. When the car enters the circle, the centripetal force increases almost instantly - the wheels experience significant lateral loads, and passengers feel an unpleasant jolt. If the curved sections of the track are made with a smooth change in the radius of curvature, then the train moving at full speed “fits” into the turn almost imperceptibly for passengers. From this it is obvious that all longitudinal track elements must allow smooth bending. Longest metal products are easiest to bend to, and volumetric structures are much worse. It is very important that the true trajectory of the vehicle is determined not by the supporting (running), but by the side wheels. Therefore, some errors of installation of all the main elements, with the exception of the guide, are quite permissible. Alas, the metal guide element brings us back to the problem of clutch drive wheels. About 10-15 years ago, high expectations were placed on LED linear electric motors, but they were unable to provide sufficient effort with a reasonable mass of the moving part. Especially important is the “power reserve” during braking - the flyover system does not at all exclude the danger of a collision of vehicles.
Нужен принципиально новый подход к поставленной задаче. Для привода важны только боковые поверхности, которые следует снабдить специальным покрытием с большим коэффициентом сцепления. Ничего искать не нужно, ведь подходящий материал имеется - это транспортерная (конвейерная) лента. Если удастся прочно закрепить ее по всей длине металлического направляющего элемента, то получится «транспортер наоборот». Главное, чтобы направляющий элемент имел достаточную жесткость в поперечном направлении и был способен выдержать обжимающие усилия гидравлики, но это вполне решаемый практический вопрос.A fundamentally new approach to the task is needed. For the drive, only the side surfaces are important, which should be provided with a special coating with a high coefficient of adhesion. You do not need to look for anything, because there is suitable material - this is a conveyor (conveyor) belt. If you manage to firmly fix it along the entire length of the metal guide element, you will get a "conveyor on the contrary." The main thing is that the guide element should have sufficient rigidity in the transverse direction and be able to withstand the compressive forces of hydraulics, but this is a completely solvable practical question.
Итак, технической задачей настоящего изобретения является создание направляющего элемента ходового пути, позволяющего на практике добиться точного соответствия между истинной и расчетной траекториями движения подвижного состава, а также обеспечить эффективный разгон и торможение при любых погодных и климатических условиях.So, the technical task of the present invention is the creation of a guide element of the track, which allows in practice to achieve an exact match between the true and calculated trajectories of the rolling stock, as well as to provide effective acceleration and braking in all weather and climatic conditions.
Технический результат - высокоточный монорельсовый ходовой путь с минимальной погонной массой, обеспечивающий подвижному составу необходимые динамические характеристики.The technical result is a high-precision monorail running track with a minimum linear mass, providing the rolling stock with the necessary dynamic characteristics.
По первому пункту технический результат достигается за счет общих с прототипом признаков, таких как направляющий элемент ходового пути, имеющий с обеих сторон вертикальные поверхности качения для боковых приводных колес транспортного средства, а также отличительных существенных признаков - направляющий элемент выполнен из листового металла и снабжен по бокам сменным покрытием с повышенным коэффициентом сцепления из рулонного материала типа конвейерной (транспортерной) ленты.According to the first point, the technical result is achieved due to common features with the prototype, such as a guideway element of the running track, having vertical rolling surfaces on both sides for the side drive wheels of the vehicle, as well as distinctive essential features - the guide element is made of sheet metal and is provided on the sides interchangeable coating with a high coefficient of adhesion from a roll material such as a conveyor belt.
Пункт 2 конкретизирует крепление рулонного материала - вдоль нижних краев направляющего элемента выполнены продольные пазы, в каждом из которых помещается нижний край рулонного материала покрытия, тогда как сверху направляющий элемент имеет трубчатое утолщение с профилем в форме правильного ромба и снабжен двумя параллельными прижимными накладками в виде установленных под углом 45° пластин, при этом ширина рулонного материала превосходит высоту направляющего элемента, а накладки имеют на своих внешних краях продольные выступы в форме половины цилиндрической трубы.Clause 2 specifies the fastening of the roll material — longitudinal grooves are made along the lower edges of the guide element, in each of which the lower edge of the roll coating material is placed, while the guide element has a tubular thickening with a profile in the form of a regular rhombus and is equipped with two parallel clamping plates in the form of installed at an angle of 45 ° of the plates, while the width of the rolled material exceeds the height of the guide element, and the pads have longitudinal protrusions in the shape of half a cylindrical pipe.
Изобретение иллюстрируется чертежом, в общих чертах поясняющим конструкторскую идею. На чертеже показан поперечный разрез направляющего элемента ходового пути.The invention is illustrated in the drawing, in General terms, explaining the design idea. The drawing shows a cross section of a guide element of the running track.
Позициями обозначены: 1 - металлический направляющий элемент, 2 - сменное покрытие из материала типа конвейерной ленты, 3 - паз для размещения нижнего края сменного покрытия, 4 - ромбовидное утолщение в верхней части направляющего элемента, 5 - прижимные накладки, 6 - полуцилиндрические выступы на прижимных накладках, 7 - затяжные болты, 8 - изогнутая в форме арки несущая упругая лента, 9 - крепежные детали, 10 - приводные боковые колеса транспортного средства.The positions denote: 1 - a metal guide element, 2 - a removable cover made of a material such as a conveyor belt, 3 - a groove for accommodating the lower edge of the replaceable cover, 4 - a diamond-shaped thickening in the upper part of the guide element, 5 - clamping plates, 6 - half-cylindrical protrusions on the clamping lining, 7 - tightening bolts, 8 - curved in the form of an arch bearing elastic tape, 9 - fasteners, 10 - drive side wheels of the vehicle.
С целью упрощения чертежа опорные колеса транспортного средства и «ездовые полки» для них не показаны, поскольку расположение этих элементов полностью соответствует прототипу.In order to simplify the drawing, the supporting wheels of the vehicle and the "driving shelves" are not shown for them, since the location of these elements is fully consistent with the prototype.
Возможность продольного смещения направляющего элемента является непременным условием надежной работы всей системы в целом, поскольку при разгоне и при торможении транспортного средства ходовой путь испытывает значительные продольные нагрузки. Если направляющий элемент 1 жестко прикрепить к несущей ленте 8, то при резком торможении транспортного средства возможна катастрофа - «срыв» несущей ленты 8 с ее креплений или падение опор эстакады. «Свободное» крепление направляющего элемента позволяет распределить тяговое усилие на длинный участок ходового пути, имеющий значительную суммарную массу и вполне ощутимую эквивалентную продольную упругость. Продольная упругость направляющего элемента затрудняет торможение, но эта мера является вынужденной, поскольку защищает эстакаду от разрушения.The possibility of longitudinal displacement of the guide element is an indispensable condition for the reliable operation of the entire system as a whole, since during acceleration and braking of the vehicle, the track experiences significant longitudinal loads. If the guide element 1 is rigidly attached to the carrier tape 8, then with a sharp braking of the vehicle, a catastrophe is possible - a “breakdown” of the carrier tape 8 from its mountings or a fall of the supports of the flyover. The “free” fastening of the guide element allows you to distribute the traction force on a long section of the running path, which has a significant total mass and quite noticeable equivalent longitudinal elasticity. The longitudinal elasticity of the guide element makes braking difficult, but this measure is forced because it protects the flyover from destruction.
Надежный прижим транспортерной ленты 2 осуществляется за счет того, что действующие на ее края силы приложены под углом к боковой поверхности направляющего элемента 1. Поскольку исходная ширина рулона превосходит размер предназначенного для установки ленты места, при затяжке болтов 7 лента 2 сжимается, увеличивается в толщине и при этом сохраняет плотный контакт с боковой поверхностью направляющего элемента. Для резиновой ленты недопустимы «точечные» крепежи - вокруг них возникают концентрации напряжений и в местах креплений лента очень быстро рвется. Максимальную прочность обеспечивает только равномерный обжим ленты по всей длине ходового пути, что и составляет суть настоящего изобретения. Клеевое соединение представляется более дорогостоящим и менее надежным, хотя полностью не исключено. Возможно также простое решение проблемы путем напыления вязкого вещества типа гудрона или битума, однако при этом заметно возрастает коэффициент трения в «крейсерском» режиме движения.Reliable clamping of the conveyor belt 2 is due to the fact that the forces acting on its edges are applied at an angle to the lateral surface of the guide element 1. Since the initial width of the roll exceeds the size of the space intended for installation of the tape, when the bolts 7 are tightened, the tape 2 is compressed, increases in thickness and while maintaining tight contact with the lateral surface of the guide element. “Rubber” fasteners are unacceptable for a rubber tape - stress concentrations occur around them and the tape breaks very quickly at the fastening points. Maximum strength is provided only by uniform crimping of the tape along the entire length of the travel path, which is the essence of the present invention. Adhesive bonding seems to be more expensive and less reliable, although it is not completely impossible. A simple solution to the problem is also possible by spraying a viscous substance such as tar or bitumen, but the friction coefficient noticeably increases in the "cruising" mode of movement.
Следует особо подчеркнуть, что важнейшим отличием монорельсового транспортного средства является управляемое сцепление боковых роликов с ходовым путем. Наилучшим будет такой вариант, при котором трение неплотно прижатых боковых роликов является минимальным, а коэффициент сцепления плотно прижатых роликов - максимальным.It should be emphasized that the most important difference of a monorail vehicle is the controlled clutch of the side rollers with the running gear. The best option will be that the friction of the loose-pressed side rollers is minimal and the friction coefficient of the tightly pressed rollers is maximum.
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2007124861/11A RU2354568C2 (en) | 2007-07-02 | 2007-07-02 | Monorail guide element |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2007124861/11A RU2354568C2 (en) | 2007-07-02 | 2007-07-02 | Monorail guide element |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2354568C2 true RU2354568C2 (en) | 2009-05-10 |
Family
ID=41020183
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2007124861/11A RU2354568C2 (en) | 2007-07-02 | 2007-07-02 | Monorail guide element |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2354568C2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2719072C1 (en) * | 2016-04-14 | 2020-04-17 | ЛОЗИКО ГмбХ | Support profile and rail system |
-
2007
- 2007-07-02 RU RU2007124861/11A patent/RU2354568C2/en not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2719072C1 (en) * | 2016-04-14 | 2020-04-17 | ЛОЗИКО ГмбХ | Support profile and rail system |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9096235B2 (en) | Universal multimodal transportation system and associated infrastructure | |
US6688235B2 (en) | Suspended coach transportation system | |
CN101143589B (en) | Overhead monorail train system | |
RU2302955C1 (en) | Overhead transport system | |
CN114808558A (en) | Composite special-shaped flange track system | |
CN104354712A (en) | Novel urban rail bogie design method | |
RU2494897C2 (en) | High-speed transport system, hollow lead beam (versions), bogie (versions) and rolling stock (versions) | |
RU2354568C2 (en) | Monorail guide element | |
RU2297934C1 (en) | Transport system "metrobus" | |
US3808979A (en) | Rapid transit system | |
CN111152802A (en) | Rubber tire traveling system for rail transit | |
Sroba et al. | Canadian Pacific Railway’s 100% effective lubrication initiative | |
CN102190005B (en) | Intermediate track and auxiliary device transportation system | |
RU2145557C1 (en) | Overhead monorail transportation system | |
RU2352707C1 (en) | Running gear and vehicle | |
CN111417558B (en) | String type track structure | |
GB2348410A (en) | Hanging railway system | |
US3613600A (en) | Rail expansion joint | |
CN112477908A (en) | Bogie with liftable guide wheels, track beam and track traffic system | |
CN208701594U (en) | Anti-skidding component, track girder and the Rail Transit System of track girder | |
JP2017529469A (en) | Overhead guided transport track span and viaduct formed by such span | |
RU2269444C1 (en) | Monorail track and vehicle | |
CN110843842A (en) | Straddle type monorail system | |
RU2219083C1 (en) | Overhead monorail | |
CN2675726Y (en) | H-beam single track system with composite structure for overhead train |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20090703 |