RU2337031C1 - Method of railroad wheel pair contact surface wear monitoring - Google Patents
Method of railroad wheel pair contact surface wear monitoring Download PDFInfo
- Publication number
- RU2337031C1 RU2337031C1 RU2007103790/11A RU2007103790A RU2337031C1 RU 2337031 C1 RU2337031 C1 RU 2337031C1 RU 2007103790/11 A RU2007103790/11 A RU 2007103790/11A RU 2007103790 A RU2007103790 A RU 2007103790A RU 2337031 C1 RU2337031 C1 RU 2337031C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- wheel
- defects
- sensors
- contact surface
- measuring
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано для автоматизированного контроля технического состояния колесной пары рельсового подвижного состава в процессе ее эксплуатации.The invention relates to the field of measuring equipment and can be used for automated control of the technical condition of the wheelset of a rail rolling stock during its operation.
В настоящее время в связи с ростом скоростей движения рельсового транспорта и ускоренным старением подвижного состава особенно актуальной становится задача объективного контроля за техническим состоянием железнодорожного подвижного состава. Одними из наиболее нагруженных узлов железнодорожного вагона, требующими постоянного контроля, являются колесные пары, изменяющие свои параметры в процессе эксплуатации. Проводимые периодические осмотры вагонов на станциях требуют значительных временных затрат, что существенно увеличивает время в пути. При этом при осмотрах присутствует элемент субъективизма, т.к. качество осмотра зависит от квалификации осмотрщика вагонов, количества обслуживаемого персонала и т.п. Для исключения элементов субъективизма необходим постоянный мониторинг движущегося подвижного состава за состоянием износа поверхности катания колеса колесной пары в течение всего времени ее эксплуатации, что позволит исключить аварийный выход из строя колес из-за наличия недопустимых дефектов поверхности катания тормозного происхождения, таких как ползуны, наплывы, кольцевые выработки, глубокие риски и выщербины.Currently, in connection with the growth of rail transport speeds and accelerated aging of rolling stock, the task of objective monitoring of the technical condition of railway rolling stock is becoming especially urgent. One of the most loaded nodes of a railway carriage requiring constant monitoring are wheel sets that change their parameters during operation. Conducted periodic inspections of cars at the stations require significant time costs, which significantly increases the travel time. At the same time, during inspections there is an element of subjectivity, as the quality of the inspection depends on the qualifications of the wagon inspector, the number of personnel served, etc. To eliminate the elements of subjectivity, constant monitoring of moving rolling stock over the state of wear of the wheel surface of the wheel pair during the entire period of its operation is necessary, which will eliminate the accidental failure of the wheels due to the presence of unacceptable defects in the surface of the wheel of braking origin, such as sliders, inflows, ring workings, deep risks and dents.
Известен контактный способ определения дефектов поверхности катания колеса, реализованный на установке для измерения дефектов колес железнодорожных транспортных средств (см. патент РФ №2146630, кл. В61К 9/12, 2000 г.). Установка содержит измерительный и защитный рельсы и платформу с установленными на ней подпружиненными датчиками, взаимодействующими с поверхностью катания колеса, и базовой линейкой, контактирующей с гребнем колеса. Реализованный в установке способ выявления дефектов поверхности катания колеса заключается в измерении разности по высоте между вершиной гребня и несколькими последовательными точками на поверхности катания колеса вдоль длины его полной развертки.A known contact method for determining defects in the surface of the wheel, implemented on the installation for measuring wheel defects of railway vehicles (see RF patent No. 2146630, class B61K 9/12, 2000). The installation comprises a measuring and protective rails and a platform with spring-loaded sensors mounted on it, interacting with the wheel rolling surface, and a basic ruler in contact with the wheel flange. The method for detecting defects in a wheel’s surface realized in the installation consists in measuring the height difference between the top of the ridge and several successive points on the wheel’s surface along the length of its full sweep.
Основным недостатком известного способа является то, что он позволяет производить оценку состояния поверхности катания колеса только на скоростях маневрирования вагонов, а не в реальных условиях эксплуатации, что в основном связано с низким быстродействием контактных датчиков.The main disadvantage of this method is that it allows you to evaluate the condition of the wheel’s rolling surface only at the maneuvering speeds of the cars, and not in actual operating conditions, which is mainly due to the low speed of the contact sensors.
Кроме того, эксплуатация контактных датчиков в реальных условиях существенно затруднена из-за большого количества пыли и грязи, оседающей на железнодорожное полотно при осуществлении перевозок угля, песка, щебня и т.п., а значит, требует проведения постоянных регламентных работ, связанных с очисткой и смазкой контактных датчиков.In addition, the operation of contact sensors in real conditions is significantly difficult due to the large amount of dust and dirt deposited on the railway track during the transport of coal, sand, gravel, etc., and therefore requires constant routine maintenance related to cleaning and lubricated contact sensors.
Известен бесконтактный способ определения дефектов поверхности катания колеса, реализованный на установке для измерения дефектов колес железнодорожного транспорта (см. патент США №5133521, кл. B61L 1/00, 1992 г.), включающий установку под ободом колеса вдоль длины его полной развертки набора оптических датчиков вертикального перемещения обода, каждый из которых включает веерный оптический излучатель, рефлектор и оптический линейный фотоприемник, которые установлены в общем кожухе, закрепленном на рельсе. По величине отклонения обода восстанавливают рельеф поверхности колеса. При количестве около 100 датчиков на длине развертки колеса, удается регистрировать ползуны длиной более 50 мм и глубиной более 1 мм.A non-contact method for detecting defects of a rolling surface of a wheel is known, which is implemented in an apparatus for measuring defects in wheels of a railway vehicle (see US Pat. No. 5,135,321, class B61L 1/00, 1992), including installing under a wheel rim along the length of its full sweep of a set of optical vertical rim displacement sensors, each of which includes a fan optical emitter, a reflector and an optical linear photodetector, which are installed in a common casing mounted on the rail. The magnitude of the deviation of the rim restore the surface relief of the wheel. With the number of about 100 sensors along the length of the wheel sweep, it is possible to register sliders with a length of more than 50 mm and a depth of more than 1 mm.
Основным недостатком известного способа является то, что он позволяет надежно производить оценку состояния поверхности катания колеса на скоростях до 30 км/час. При более высоких скоростях, за счет демпфирующих свойств железнодорожной тележки, происходит «проскакивание» дефекта без его фиксации датчиками.The main disadvantage of this method is that it allows you to reliably assess the condition of the surface of the wheel at speeds up to 30 km / h. At higher speeds, due to the damping properties of the railway carriage, the defect “skips” without being fixed by sensors.
Дополнительным недостатком известного способа можно считать зависимость точности измерения оптических датчиков от количества пыли и грязи, оседающей на железнодорожное полотно, поскольку общий кожух служит защите от паразитной солнечной засветки фотоприемников и практически не защищает ее от пыли. При этом кожух наоборот препятствует периодической очистке оптики, что дополнительно лишь усложняет обслуживание установки.An additional disadvantage of this method can be considered the dependence of the accuracy of the measurement of optical sensors on the amount of dust and dirt deposited on the railroad track, since the common casing serves as protection against spurious solar illumination of photodetectors and practically does not protect it from dust. In this case, the casing on the contrary prevents periodic cleaning of the optics, which additionally only complicates the maintenance of the installation.
Наиболее близким к заявляемому способу по технической сути и выбранному в качестве прототипа является способ определения дефектов поверхности катания колеса, основанный на измерении вертикальных виброускорений рельса с помощью акселерометра и преобразовании их в электрические сигналы, которые сравнивают с опорными сигналами, соответствующими предельно допустимым размерам дефектов (см. А.С. СССР №1066866, Кл. В61К 9/12, 1984 г.). Способ позволяет определять основные дефекты поверхности катания колеса (ползуны, наплывы, глубокие риски и выщербины).Closest to the claimed method in technical essence and selected as a prototype is a method for determining defects in a wheel’s rolling surface based on measuring vertical vibration accelerations of a rail using an accelerometer and converting them into electrical signals, which are compared with reference signals corresponding to the maximum allowable size of defects (see A.S. USSR No. 1066866, Cl. B61K 9/12, 1984). The method allows to determine the basic defects of the surface of the wheel (sliders, sagging, deep risks and dents).
Основным недостатком известного способа является сложность выявления дефектов поверхности катания колеса на низких скоростях. В основном это связано с тем, что чувствительность метода пропорциональна квадрату скорости, а значит, при скоростях до 30 км/час, резко снижается вероятность обнаружения дефекта.The main disadvantage of this method is the difficulty of detecting defects in the surface of the wheel at low speeds. This is mainly due to the fact that the sensitivity of the method is proportional to the square of the speed, which means that at speeds up to 30 km / h, the probability of detecting a defect sharply decreases.
Кроме того, при определении дефектов поверхности катания колеса за счет измерения вертикальных виброускорений рельса с помощью акселерометра отсутствует строгая привязка к конкретному колесу, поэтому чаще всего указывается только дефектная сторона (правая или левая) и номер вагона. По указанным данным осмотрщиком вагона проводится дополнительная проверка и делается окончательное заключение о его годности или ремонте.In addition, when determining defects in the wheel's riding surface by measuring vertical vibration accelerations of the rail with the help of an accelerometer, there is no strict reference to a specific wheel, therefore, only the defective side (right or left) and the number of the car are most often indicated. According to the data indicated by the car inspector, an additional check is carried out and a final conclusion is made about its suitability or repair.
Целью настоящего изобретения является устранение указанных недостатков, а именно разработка полностью автоматизированного метода мониторинга износа поверхности катания колеса, способного проводить измерения в широком диапазоне скоростей движения железнодорожного транспорта.The aim of the present invention is to remedy these disadvantages, namely the development of a fully automated method for monitoring the wear of the surface of the wheel, capable of measuring over a wide range of railway speeds.
Указанная цель в способе мониторинга износа поверхности катания колеса железнодорожной колесной пары, основанном на измерении вертикальных виброускорений рельса с помощью акселерометра и преобразовании их в электрические сигналы, которые сравнивают с опорными сигналами, соответствующими предельно допустимым размерам дефектов, достигается тем, что дополнительно измеряют величину вертикального перемещения обода колеса на длине развертки поверхности катания колеса, которое измеряют с помощью линейки последовательно расположенных магнитоэлектрических датчиков, после чего строят зависимость величины наведенного сигнала от положения обода колеса относительно линейки датчиков, а затем сравнивают полученную зависимость с эталонным графиком бездефектного колеса, после чего коррелируют полученные результаты измерений с линейной скоростью перемещения колесной пары и производят окончательное выявление дефектов колеса.The specified goal in a method for monitoring the wear of the rolling surface of a wheel of a railway wheel pair, based on measuring vertical vibration accelerations of the rail using an accelerometer and converting them into electrical signals, which are compared with reference signals corresponding to the maximum allowable size of defects, is achieved by additionally measuring the amount of vertical displacement the rim of the wheel along the length of the scan of the surface of the wheel, which is measured using a line of sequentially located of agnoelectric sensors, after which the dependence of the magnitude of the induced signal on the position of the wheel rim relative to the line of sensors is built, and then the obtained dependence is compared with the reference graph of a defect-free wheel, after which the measurement results are correlated with the linear velocity of the wheelset and make the final detection of wheel defects.
Благодаря измерению вертикального перемещения обода колеса на длине развертки поверхности катания колеса, которое производят с помощью линейки магнитоэлектрических датчиков, удается четко классифицировать на скоростях до 30 км/час дефекты поверхности катания колеса, такие как ползуны, наплывы, глубокие риски и выщербины, тем самым автоматически расширяя диапазон проводимых измерений от 10 до 65 км/час, что не имеет аналогов среди известных комплексов, а значит, соответствует критерию «изобретательский уровень».By measuring the vertical displacement of the wheel rim along the scan length of the wheel’s surface, which is carried out using a line of magnetoelectric sensors, it is possible to clearly classify wheel surface defects such as sliders, sagging, deep risks and dents at speeds of up to 30 km / h, thereby automatically expanding the range of measurements from 10 to 65 km / h, which has no analogues among known complexes, which means that it meets the criterion of "inventive step".
На фиг.1 представлено устройство для реализации заявляемого способа, включающее: рельс 1; колесо 2 с ободом 3; датчик акселерометра 4, закрепленный на рельсе; магнитоэлектрический датчик 5, установленный с помощью крепежной скобы 6 под ободом колеса; кабели датчиков 7 и 8; блок 9 сбора сигналов и кодировки информации для передачи ее по оптоволоконному кабелю 10 в удаленный компьютер 11.Figure 1 presents a device for implementing the proposed method, including:
На фиг.2 представлены графики, поясняющие вероятность выявления дефектов катания различными методами: 12 - вероятность обнаружения дефектов методом измерения высоты гребня колеса; 13 - вероятность обнаружения дефектов методом измерения виброускорений рельса с помощью акселерометра.Figure 2 presents graphs explaining the probability of detecting riding defects by various methods: 12 - the probability of detecting defects by measuring the height of the wheel flange; 13 - the probability of detecting defects by measuring the acceleration of the rail using an accelerometer.
На фиг.3а приведен оцифрованный сигнал 14 с выхода магнитоэлектрического датчика бездефектного колеса, а на фиг.3б - оцифрованный сигнал 15 с выхода магнитоэлектрического датчика дефектного колеса (дефекты в виде ползунов и наваров высотой 0,1-0,2 мм).Figure 3a shows the
На фиг.4 приведены фрагменты развертки сигналов с линейки магнитоэлектрических датчиков, показывающие наличие дефектов некруглости колес вагона при его движении: 16 - линия начального отсчета; 17 - линия максимально допустимого значения амплитуды сигналов магнитоэлектрических датчиков; 18 и 19 - сигналы с рядом стоящих магнитоэлектрических датчиков линейки, используемые для определения скорости вагона.Figure 4 shows fragments of the sweep of the signals from the line of magnetoelectric sensors, showing the presence of defects in the non-circularity of the wheels of the car during its movement: 16 - line of initial reference; 17 is a line of the maximum allowable value of the amplitude of the signals of the magnetoelectric sensors; 18 and 19 are signals with adjacent magnetoelectric sensors of the line used to determine the speed of the car.
На фиг.5 приведены фрагменты развертки сигналов с датчиков акселерометра: 20 и 21 - допустимые по амплитуде сигналы; 22 - недопустимый по амплитуде сигнал; 23 и 24 - пороговые значения сигналов.Figure 5 shows fragments of the sweep of the signals from the sensors of the accelerometer: 20 and 21 - allowable amplitude signals; 22 - signal is invalid in amplitude; 23 and 24 - threshold values of signals.
На фиг.6 приведено фото участка железнодорожного пути, оборудованного магнитоэлектрическими и акселерометрическими датчиками для проверки и экспериментальной отработки заявляемого способа.Figure 6 shows a photo of a section of the railway track equipped with magnetoelectric and accelerometric sensors for testing and experimental testing of the proposed method.
Устройство работает следующим образом. Движущееся по рельсу 1 колесо 2 наводит своим ободом 3 в линейке магнитоэлектрических датчиков 5 сигналы, представленные на фиг.3а и 3б. На фиг.3а представлен сигнал колеса без дефектов поверхности, а на 3б - с дефектами в виде ползунов и наваров высотой 0,1-0,2 мм. По виду искажения графика 3б можно выявлять конкретные дефекты поверхности катания колеса и их привязку к длине развертки поверхности. Представленные на фиг.4 графики разброса сигналов с линейки датчиков 5, позволяют визуально наблюдать за возможными предельными границами выявленных дефектов на экране монитора компьютера.The device operates as follows. The wheel 2 moving along the
В то же время, при движении дефектного колеса 2 по рельсу 1 возникают биения, воспринимаемые датчиками 4 акселерометра. Из приведенных на фиг.5 фрагментов развертки сигналов можно судить о наличии на каждом колесе дефектов. Сигналы 20 и 21 не превышают допустимые по амплитуде сигналы; сигнал 22 превышает допустимый по амплитуде сигнал.At the same time, when the defective wheel 2 moves along the
Заявляемый метод использует суммарный метод измерения дефектности колеса. Для этого обобщающий результат измерений, проводимый компьютером 11 на основании сигналов с датчиков 4 и 5, передается по кабелям 7 и 8 в блок 9 сбора сигналов и кодировки информации, который для исключения наводок соединен с компьютером 11 с помощью оптоволоконного кабеля 10.The inventive method uses the total method of measuring the defectiveness of the wheel. To do this, the generalized measurement result, carried out by the computer 11 based on the signals from the
Конкретный результат измерений, проводимый компьютером 11, зависит от целого ряда факторов: места установки датчиков, жесткости рельсового пути (деревянные шпалы, железобетонные шпалы), изношенности рельсового пути и т.п. Для исключения влияния указанных факторов на конечный результат, требуется обязательное снятия предварительных градуировочных зависимостей. Эти зависимости могут быть использованы в качестве эталонных сигналов для определения степени изношенности поверхности катания и наличия на ней недопустимых для дальнейшей эксплуатации колеса дефектов. В общем виде результат измерений может быть представлен как вычисление суммы двух слагаемых:The specific measurement result carried out by computer 11 depends on a number of factors: the location of the sensors, the rigidity of the rail (wooden sleepers, reinforced concrete sleepers), the wear of the rail, etc. To exclude the influence of these factors on the final result, it is necessary to remove the preliminary calibration dependencies. These dependencies can be used as reference signals to determine the degree of wear of the rolling surface and the presence on it of defects that are unacceptable for further operation of the wheel. In general, the measurement result can be represented as a calculation of the sum of two terms:
Вд=(Рм×Kv1)+(Рв×Kv2), где:Vd = (Pm × Kv 1 ) + (Pv × Kv 2 ), where:
Вд - общая вероятность обнаружения дефекта;Vd - the total probability of detecting a defect;
Рм - вероятность обнаружения дефекта методом, основанным на измерении высоты гребня колеса;PM - the probability of detecting a defect by a method based on measuring the height of the wheel flange;
Рв - вероятность обнаружения дефекта методом измерения виброускорений рельса;Rv - the probability of detecting a defect by measuring the acceleration of the rail;
Kv1 и Kv2 - масштабирующие коэффициенты, зависящие от скорости вагона.Kv 1 and Kv 2 are scaling factors depending on the speed of the car.
Для определения скорости состава используется сигналы 18 и 19 с двух рядом стоящих в линейке магнитоэлектрических датчиков 5. Из приведенных на фиг.2 графиков видно, что при движении состава со скоростью более 30 км/час вероятность обнаружения дефекта методом, основанным на измерении высоты гребня колеса (график 12), начинает резко падать, в то время как вероятность обнаружения дефектов методом измерения виброускорений рельса (график 13) резко возрастает. При этом суммарная вероятность обнаружения дефектов поверхности катания заявляемым способом остается практически постоянной величиной и составляет около 0,9 во всем приведенном диапазоне скоростей вагона.To determine the speed of the composition,
Экспериментальная проверка заявляемого способа была проведена на специально оборудованном участке железнодорожного пути (см. фиг.6), оборудованного магнитоэлектрическими и акселерометрическими датчиками, информация с которых поступала для обработки в компьютер по защищенным от помех оптоволоконным линиям связи. Возможности способа были экспериментально подтверждены в диапазоне скоростей от 5 до 65 км/час на различных дефектах поверхности катания, таких как ползуны, наплывы, кольцевые выработки, глубокие риски и выщербины. В качестве магнитоэлектрических датчиков были использованы индуктивные датчики по патенту РФ на полезную модель №48172. В качестве датчика ударных нагрузок колеса о рельс использовались пьезоэлектрические датчики марки АП-6 (Россия).An experimental verification of the proposed method was carried out on a specially equipped section of the railway track (see Fig.6), equipped with magnetoelectric and accelerometric sensors, the information from which came to the computer for processing via interference-protected fiber optic communication lines. The capabilities of the method were experimentally confirmed in the speed range from 5 to 65 km / h on various defects of the riding surface, such as sliders, inflows, ring workings, deep risks and dents. Inductive sensors according to the patent of the Russian Federation for utility model No. 48172 were used as magnetoelectric sensors. Piezoelectric sensors of the AP-6 brand (Russia) were used as a shock sensor for wheel loads on a rail.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2007103790/11A RU2337031C1 (en) | 2007-01-31 | 2007-01-31 | Method of railroad wheel pair contact surface wear monitoring |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2007103790/11A RU2337031C1 (en) | 2007-01-31 | 2007-01-31 | Method of railroad wheel pair contact surface wear monitoring |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2007103790A RU2007103790A (en) | 2008-08-10 |
| RU2337031C1 true RU2337031C1 (en) | 2008-10-27 |
Family
ID=39745945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2007103790/11A RU2337031C1 (en) | 2007-01-31 | 2007-01-31 | Method of railroad wheel pair contact surface wear monitoring |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2337031C1 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2493992C1 (en) * | 2012-01-13 | 2013-09-27 | Евгений Александрович Оленев | Method of control over railway mounted axles |
| DE102013006694A1 (en) * | 2013-04-18 | 2014-10-23 | Boris Ginzburg | Method and device for determining the quality of the running surface of the wheel of a rail vehicle |
| CN109733437A (en) * | 2019-01-28 | 2019-05-10 | 电子科技大学 | A kind of Intelligent Passive rail structure body health monitoring systems |
| RU199569U1 (en) * | 2020-02-12 | 2020-09-08 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Спецкомплект Плюс" | DEVICE FOR CHECKING THE DEPTH OF DEFECTS ON THE WHEEL ROLLING SURFACE |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3584199A1 (en) * | 2018-06-19 | 2019-12-25 | Siemens Aktiengesellschaft | Method and system for the detection of abrasive wear during operation of a conveying system |
-
2007
- 2007-01-31 RU RU2007103790/11A patent/RU2337031C1/en active
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2493992C1 (en) * | 2012-01-13 | 2013-09-27 | Евгений Александрович Оленев | Method of control over railway mounted axles |
| DE102013006694A1 (en) * | 2013-04-18 | 2014-10-23 | Boris Ginzburg | Method and device for determining the quality of the running surface of the wheel of a rail vehicle |
| CN109733437A (en) * | 2019-01-28 | 2019-05-10 | 电子科技大学 | A kind of Intelligent Passive rail structure body health monitoring systems |
| RU199569U1 (en) * | 2020-02-12 | 2020-09-08 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Спецкомплект Плюс" | DEVICE FOR CHECKING THE DEPTH OF DEFECTS ON THE WHEEL ROLLING SURFACE |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2007103790A (en) | 2008-08-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN100480627C (en) | Steel rail wearing integrative parameter vehicle-mounted dynamic measuring device and method | |
| JP5382991B2 (en) | Abnormality diagnosis method and abnormality diagnosis system for track system | |
| US6668239B1 (en) | Track monitoring equipment | |
| NL2003351C2 (en) | Method and instumentation for detection of rail top defects. | |
| US8305567B2 (en) | Rail sensing apparatus and method | |
| Real et al. | Determination of rail vertical profile through inertial methods | |
| CN108515984B (en) | Wheel damage detection method and device | |
| RU2337031C1 (en) | Method of railroad wheel pair contact surface wear monitoring | |
| CN109278796A (en) | A kind of vehicular wheel out of round degree detection system | |
| CN102092406A (en) | Optical fiber grating sensed train wheel tread state online monitoring system | |
| Real Herráiz et al. | Development of a system to obtain vertical track geometry measuring axle-box accelerations from in-service trains | |
| Vinkó et al. | Experimental investigation on condition monitoring opportunities of tramway tracks | |
| Shih et al. | Dynamic characteristics of a switch and crossing on the West Coast main line in the UK | |
| CN202400107U (en) | Detection device for dynamically detecting abrasion of lateral sides of steel railway rails | |
| AU2021221415A1 (en) | Apparatus and method for surface condition detection of railroad vehicle wheels | |
| Bocz et al. | A practical approach to tramway track condition monitoring: vertical track defects detection and identification using time-frequency processing technique | |
| CN106932068A (en) | A kind of train dynamic weighing method and device | |
| Chong et al. | Defining rail track input conditions using an instrumented revenue vehicle | |
| Bocz et al. | Vibration-based condition monitoring of Tramway track from in service vehicle using time-frequency processing techniques | |
| MATSUOKA et al. | Resonant bridge detection method by on-board measurement | |
| Morais et al. | Continuous monitoring and evaluation of railway tracks: system description and assessment | |
| Rakoczy et al. | Railroad bridge condition evaluation using onboard systems | |
| Bocz et al. | Condition monitoring approach for the inspection of tramway track using rotating wheel mounted inertial sensors | |
| RU2818020C1 (en) | Rolling stock wheel pair defect control system | |
| JP2005114637A (en) | System for detecting abnormality of vehicle and method therefor |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PC43 | Official registration of the transfer of the exclusive right without contract for inventions |
Effective date: 20131122 |