RU2270773C1

RU2270773C1 - Car retarder-clamp

Info

Publication number: RU2270773C1
Application number: RU2004133843/11A
Authority: RU
Inventors: Владимир Алексеевич Бураков (RU); Владимир Алексеевич Бураков; Михаил Владимирович Бураков (RU); Михаил Владимирович Бураков
Priority date: 2004-11-22
Filing date: 2004-11-22
Publication date: 2006-02-27

Abstract

FIELD: railway transport; car retarders.

SUBSTANCE: proposed car retarder-clamp contains brake beams mounted at both sides of track rail by means of horizontal bolts on preliminarily spring-loaded vertical posts connected to each other and to track rail by cross tie-rods, and fastening units, outer and inner thrust bushings adjusting clearance between brake beams and arranged on cross tie-rods between vertical posts and neck of track rail, mechanism to shift retarder-clamp from inoperative to operating position, and system for remote control of its operation modes. Mechanism to shift car retarder-clamp from inoperative to operating position is provided with longitudinal tie-rods with fitted-on wedge-arranged between brake beams and vertical posts and thrust members mechanically coupled with manual or mechanical drive. Electric contacts of the latter are series-connected in remote control circuit through contacts of track relay and car fastening position relay. Outer and inner bushings are telescopically interconnected through thread.

EFFECT: possibility to control operation of car retarder-clamp and adjust clearance between brake beams at their wear without partial or complete disassembling.

5 dwg

Description

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается устройств вагонных замедлителей, закрепления вагонов на станционных путях и ограждения сортировочных путей.The invention relates to the field of railway transport and relates to devices for railcar retarders, securing cars on station tracks and fencing sorting tracks.

Известен вагонный замедлитель, который содержит тормозные балки, смонтированные по обе стороны ходового рельса на рычагах, связанных между собой в средних частях поперечными тягами и подпружиненных относительно друг друга сбоку с упором на подкладки, связанных с ходовым рельсом с помощью рельсового скрепления, причем тормозные балки выполнены в виде отрезков рельс, расположенных подошвами кверху. Указанное устройство принято за ближайший аналог (патент №2030303).Known car retarder, which contains brake beams mounted on both sides of the running rail on levers connected to each other in the middle parts by transverse rods and spring-loaded relative to each other from the side with emphasis on the linings associated with the running rail using rail fastening, and the brake beams are made in the form of pieces of rail located with the soles up. The specified device is taken as the closest analogue (patent No. 2030303).

Недостатком данного устройства является то, что оно постоянно находится в одном рабочем режиме, так как устройство не содержит механизма перевода тормозных балок в рабочее или нерабочее положение и системы дистанционного управления, что снижает его эффективность и сферу применения. Кроме того, при износе тормозных балок регулирование зазора между ними связано с частичной разборкой устройства, что усложняет его эксплуатацию.The disadvantage of this device is that it is constantly in the same operating mode, since the device does not contain a mechanism for transferring the brake beams to the working or inoperative position and remote control systems, which reduces its effectiveness and scope. In addition, when the brake beams wear, the regulation of the gap between them is associated with a partial disassembly of the device, which complicates its operation.

Предлагаемое устройство лишено этих недостатков. Достигается это тем, что вагонный замедлитель-зажим снабжен механизмом перевода тормозных балок из нерабочего в рабочее положение с помощью ручного или механического привода, управляемого дистанционно, а также упорными втулками, с помощью которых регулируется зазор между тормозными балками при их износе.The proposed device is devoid of these disadvantages. This is achieved by the fact that the car retarder-clamp is equipped with a mechanism for transferring brake beams from a non-working position to a working position using a manual or mechanical drive controlled remotely, as well as thrust bushings, with which the clearance between the brake beams is adjusted when they are worn.

Технический результат изобретения состоит в том, что имеется возможность управлять режимами работы вагонного замедлителя-зажима и регулировать зазор между тормозными балками при их износе без частичной или полной его разборки, что расширяет сферу применения и снижает затраты при его эксплуатации и содержании.The technical result of the invention is that it is possible to control the operating modes of the car retarder-clamp and to adjust the gap between the brake beams when they are worn without partial or complete disassembly, which expands the scope and reduces the cost of its operation and maintenance.

На фиг.1 изображен предлагаемый замедлитель-зажим с механизмом перевода тормозных балок с нерабочего в рабочее положение с ручным приводом, вид сбоку; на фиг.2 - сечение А-А на фиг.1, в нерабочем положении замедлителя-зажима; на фиг.3 - сечение Б-Б на фиг.2; на фиг.4 - вид сверху в рабочем (тормозном или закрепляющем) положении замедлителя-зажима; на фиг.5 - система дистанционного управления и контроля режимами работы замедлителя-зажима с механическим приводом.Figure 1 shows the proposed retarder-clamp with a mechanism for translating the brake beams from the inoperative to the working position with a manual drive, side view; figure 2 is a section aa in figure 1, in the idle position of the retarder-clamp; figure 3 is a section bB in figure 2; figure 4 is a top view in the working (brake or fixing) position of the retarder-clamp; figure 5 - system of remote control and monitoring of the modes of operation of the retarder-clamp with a mechanical drive.

Вагонный замедлитель-зажим состоит из тормозных балок 1, вертикальных стоек 2, связанных между собой поперечными тягами 3, пропущенными через шейку ходового рельса 4 и предварительно подпружиненными между собой пружинами 5, упорных внутренних 6 и внешних 7 втулок, соединенных между собой резьбой и надетых на поперечные тяги 3, продольных тяг 8 с прикрепленными к ним клиньями 9 и упоров (пальцев) 10. Клинья 9 на тягах 8 расположены между вертикальными стойками 2 и тормозными балками 1. Продольные тяги 8 кинематически связаны с помощью пальцев 10, рычагов 11 и вала 12 с ручным 13 или механическим 14 приводом. Все устройство подвешено к ходовому рельсу 4 с помощью подкладок 15 и рельсового скрепления (клемм 16 и клеммных болтов 17). Подкладки 15 снабжены стойками 18 с болтами 19. Упорные втулки размещены на поперечных тягах 3 между шейкой 20 ходового рельса 4 и вертикальными стойками 2, причем внешние концы упорных втулок 7 входят в пазы между ребрами вертикальных стоек 2 во избежание их проворачивания при свертывании втулок. Тормозные балки 1, выполненные, например, в виде отрезков рельс, перевернутых вверх подошвами, опираются головками на внешние 7 упорные втулки и фиксируются скобами 21 с возможностью поворота тормозных балок относительно опор. Вертикальные стойки 2 навешиваются нижними концами на болты 19, а в средней части соединяются поперечными тягами 3 с пружинами 5, предварительно сжатыми до необходимой величины, определяемой заданной тормозной или закрепляющей силой.The car retarder-clamp consists of brake beams 1, vertical struts 2, interconnected by transverse rods 3, passed through the neck of the running rail 4 and pre-sprung together by springs 5, persistent internal 6 and external 7 bushings, interconnected by threads and worn on transverse rods 3, longitudinal rods 8 with wedges 9 attached and stops (fingers) 10. The wedges 9 on rods 8 are located between the uprights 2 and brake beams 1. The longitudinal rods 8 are kinematically connected with the fingers 10, growling s 11 and 12 with shaft 13 or a manual mechanical drive 14. The whole device is suspended from the running rail 4 using the pads 15 and rail fastening (terminals 16 and terminal bolts 17). The pads 15 are provided with struts 18 with bolts 19. The thrust bushings are placed on the transverse rods 3 between the neck 20 of the running rail 4 and the vertical struts 2, the outer ends of the thrust bushings 7 being inserted into the grooves between the ribs of the vertical struts 2 to prevent them from turning when rolling the bushings. Brake beams 1, made, for example, in the form of segments of rails, turned upside down soles, are rested by the heads on the external 7 thrust bushings and are fixed by brackets 21 with the possibility of rotation of the brake beams relative to the supports. Vertical struts 2 are hung with their lower ends on the bolts 19, and in the middle part they are connected by transverse rods 3 with springs 5, pre-compressed to the required value, determined by a given braking or fixing force.

Тормозные балки навешиваются на вертикальные стойки 2 и соединяются с ними болтами 22 с люфтами, позволяющими поворот тормозных балок относительно опор. На болты 22 между шейками 23 тормозных балок 1 и вертикальными стойками 2 надеваются нежесткие пружины 24, облегчающие поворот тормозных балок с помощью привода. Приводы, в свою очередь, снабжены ограничителями перемещения продольных тяг 8 в виде защелок 26 (фиг.2) в ручных приводах 13 или встроенных в механические приводы 14 (например, стрелочные приводы).The brake beams are hung on the vertical struts 2 and connected to them by bolts 22 with backlashes, allowing the rotation of the brake beams relative to the supports. Non-rigid springs 24 are put on the bolts 22 between the necks 23 of the brake beams 1 and the vertical posts 2, which facilitate the rotation of the brake beams by means of a drive. The drives, in turn, are equipped with limiters for moving the longitudinal rods 8 in the form of latches 26 (Fig. 2) in manual drives 13 or integrated in mechanical drives 14 (for example, switch drives).

Дистанционное управление механическим приводом замедлителя-зажима 27 (фиг.5), работающего в качестве закрепляющего устройства и установленного на одном рельсе пути 28, оснащенного рельсовыми электрическими цепями, состоит из пульта управления 29, путевого реле 30 и реле 31, позиции закрепления 27, контакты которых последовательно соединены с электрическим приводом 32. Контроль занятости подвижным составом позиции закрепления 27 или ее свободности осуществляется лампами 33, 34, расположенными на пульте управления 29.Remote control of the mechanical drive of the retarder-clamp 27 (Fig. 5), operating as a fixing device and mounted on the same rail of the path 28, equipped with rail electric circuits, consists of a control panel 29, a travel relay 30 and a relay 31, the fixing position 27, the contacts which are connected in series with the electric drive 32. Monitoring the occupancy of the rolling stock of the fastening position 27 or its freedom is carried out by lamps 33, 34 located on the control panel 29.

Работает вагонный замедлитель-зажим следующим образом.Works car retarder clamp as follows.

Продольные тяги вагонного замедлителя-зажима в нерабочем положении находятся в крайнем правом положении (фиг.1, 3). Клинья 9 в этом положении продольных тяг не взаимодействуют с вертикальными стойками 2 (фиг.3). Зазор между тормозными балками 1 составляет более 130 мм при толщине колес вагонов 130 мм. При наезде на замедлитель-зажим колеса вагонов свободно проходят и не тормозятся. При необходимости торможения или закрепления вагонов продольные тяги 8 с помощью ручного 13 или механического 14 привода перемещаются влево (фиг.4) посредством поворота вала 12 и рычагов 11 против часовой стрелки (фиг.3, 4). Рычаги 11 воздействуют на пальцы 10, и тяги 8 перемещаются влево. Клинья 9, взаимодействуя с вертикальными стойками 2, отжимают (поворачивают) тормозные балки 1 в сторону ходового рельса 4. Зазор между тормозными балками уменьшается, например, до 120 мм и становится менее толщины колес вагонов.The longitudinal rods of the car retarder-clamp in the inoperative position are in the extreme right position (Fig.1, 3). Wedges 9 in this position of the longitudinal rods do not interact with the uprights 2 (figure 3). The gap between the brake beams 1 is more than 130 mm with a car wheel thickness of 130 mm. When hitting a retarder-clamp, the wheels of the cars pass freely and are not braked. If necessary, braking or securing the wagons, the longitudinal rods 8 are moved to the left by means of a manual 13 or mechanical 14 drive (Fig. 4) by turning the shaft 12 and levers 11 counterclockwise (Figs. 3, 4). The levers 11 act on the fingers 10, and the rods 8 move to the left. Wedges 9, interacting with the uprights 2, squeeze (rotate) the brake beams 1 towards the running rail 4. The clearance between the brake beams decreases, for example, to 120 mm and becomes less than the thickness of the wheels of the cars.

Вагоны, наезжая на замедлитель-зажим, своими колесами разжимают тормозные балки 1 до 130 мм, пружины 5 сжимаются и давят на вертикальные стойки 2. Последние через тормозные балки передают силу сжатых пружин на колеса вагонов, в результате чего создается тормозная или закрепляющая сила.Wagons, running into the retarder-clamp, unclench the brake beams 1 to 130 mm with their wheels, the springs 5 are compressed and press on the vertical struts 2. The latter transfer the force of the compressed springs to the wheels of the cars through the brake beams, as a result of which braking or fixing force is created.

Из рабочего в нерабочее положение замедлитель-зажим переводится ручным 13 или механическим 14 приводом. Последний управляется с местного или дистанционного пульта. Привод поворачивает вал 12 по часовой стрелке, рычаги 11 воздействуют на пальцы 10, и тяги 8 перемещаются вправо (фиг.4). Клинья 9 выходят из контакта с вертикальными стойками 2, тормозные балки свободно разжимаются колесами вагона и приходят в исходные положение. При нахождении вагона на замедлителе-зажиме в тормозном или закрепляющем положении возможен также перевод его в нетормозное положение путем передвижения продольной тяги 8 вправо (фиг.4) с помощью горизонтальных сил от действия привода и создаваемых на наклонных плоскостях клиньев 9.From the working to the idle position, the retarder-clamp is translated by a manual 13 or mechanical 14 drive. The latter is controlled by a local or remote control. The drive rotates the shaft 12 clockwise, the levers 11 act on the fingers 10, and the rods 8 are moved to the right (figure 4). Wedges 9 come out of contact with the vertical struts 2, the brake beams are freely unclenched by the wheels of the car and come to their original position. When the car is on the retarder-clamp in the brake or fixing position, it is also possible to translate it into a non-brake position by moving the longitudinal link 8 to the right (Fig. 4) using horizontal forces from the action of the drive and wedges 9 created on the inclined planes.

При износе тормозных балок упорные втулки 6 и 7 свинчиваются, длина их уменьшается, необходимый зазор между тормозными балками восстанавливается и фиксируется контргайками 25.When the brake beams are worn, the thrust bushings 6 and 7 are screwed up, their length is reduced, the necessary clearance between the brake beams is restored and fixed with locknuts 25.

Фиксация рабочего или нерабочего положения замедлителя-зажима осуществляется защелками 26 ручных приводов 13. При применении механических приводов 14, например стрелочных приводов, их конструкция имеет такие фиксаторы.The working or inoperative position of the retarder-clamp is fixed by latches 26 of the manual drives 13. When using mechanical drives 14, for example switch drives, their design has such latches.

При торможении вагонов, например, на сортировочных горках дистанционное управление замедлителем-зажимом осуществляется аналогично управлению существующими вагонными замедлителями. Закрепление вагонов, например, на приемо-отправочных путях, имеющих рельсовые цепи, осуществляется следующим образом. При прибытии поезда на путь 28 (фиг.5) его останавливают так, чтобы последний вагон прошел замедлитель-зажим 27.When braking cars, for example, on sorting slides, the remote control of the retarder-clamp is carried out similarly to the management of existing car retarders. The fastening of wagons, for example, on the receiving and departure tracks having rail chains, is carried out as follows. When the train arrives on track 28 (Fig. 5), it is stopped so that the last car passes the retarder-clamp 27.

Контроль свободности позиции закрепления осуществляется лампой 33 белого цвета, включенной через фронтовые контакты реле 31. Затем дежурный по станции или его оператор с пульта управления 29 включает механический привод 32 замедлителя-зажима. Электрический ток от (+) источника питания поступает через тыловые контакты путевого реле 30, фронтальные контакты реле 31, механический привод 32 и далее (-) источника питания. Привод 32 поворачивает вал 12 (фиг.3, 4) против часовой стрелки, и замедлитель-зажим ставится в рабочее (закрепляющее и тормозное) положение. Затем состав осаживается, последний вагон, наезжая на замедлитель-зажим, разжимает тормозные балки 1 и останавливается. Контакты реле 31 (фиг.5) отпадают, через эти контакты на пульте управления 29 включается лампа 34 красного цвета, показывая, что состав закреплен. При откреплении состава на пульте управления 29 меняется полярность тока. Тогда электрический ток, меняя направление, проходит через тыловые контакты реле 31 и путевого реле 30. Привод поворачивает вал 12 по часовой стрелке, и вся система приходит в исходное нерабочее положение. Наличие в схеме управления (фиг.5) путевого 30 и реле 31 позиции закрепления 27, включенных последовательно с приводом, исключает возможность перевода замедлителя-зажима в рабочее положение при свободности пути 28 приема поездов.The free position of the fastening position is controlled by a white lamp 33, switched on via the front contacts of the relay 31. Then, the station duty officer or his operator from the control panel 29 turns on the mechanical drive 32 of the retarder-clamp. Electric current from the (+) power source is supplied through the rear contacts of the track relay 30, the front contacts of the relay 31, the mechanical drive 32 and further (-) of the power source. The drive 32 rotates the shaft 12 (Fig.3, 4) counterclockwise, and the retarder-clamp is placed in the working (fixing and braking) position. Then the composition settles, the last car, running into the retarder-clamp, unclenches the brake beams 1 and stops. The contacts of the relay 31 (Fig. 5) disappear, through these contacts on the control panel 29 a red lamp 34 is turned on, indicating that the composition is fixed. When detaching the composition on the control panel 29 changes the polarity of the current. Then the electric current, changing direction, passes through the rear contacts of the relay 31 and the track relay 30. The drive rotates the shaft 12 clockwise, and the whole system returns to its original idle position. The presence in the control circuit (Fig. 5) of the track 30 and relay 31 of the fastening position 27, connected in series with the drive, eliminates the possibility of transferring the retarder-clamp to the working position when the path 28 for receiving trains is free.

При размещении вагонного замедлителя-зажима с другой стороны приемо-отправочного пути поезда останавливают так, чтобы головной вагон стал на замедлитель-зажим и последний оказался под вагонном между его внутренними колесами. Дальнейшее закрепление и раскрепление состава осуществляется аналогично описанному выше.When placing the carriage retarder-clamp on the other side of the pick-up track, the trains are stopped so that the head carriage is on the retarder-clamp and the last one is under the carriage between its inner wheels. Further fixing and unfastening of the composition is carried out similarly to that described above.

Для увеличения закрепляющей силы две тележки смежных вагонов ставятся на замедлитель-зажим. Кроме того, замедлители-зажимы при необходимости получения еще более закрепляющей силы могут размещается в створе на двух рельсах пути.To increase the fixing force, two carts of adjacent cars are placed on the retarder-clamp. In addition, retarders-clamps, if necessary, to obtain even more fixing force can be placed in the alignment on two track rails.

Claims

Car retarder-clamp, containing brake beams mounted on both sides of the running rail with horizontal bolts on pre-spring-mounted uprights connected to each other and with the running rail by transverse rods, and attachment points, external and internal thrust sleeves regulating the clearance between the brake beams located on transverse links between the vertical struts and the neck of the running rail, the mechanism for transferring the retarder-clamp from the idle to the working position and the remote control system control of its operating modes, characterized in that the transfer mechanism from the idle to the working position of the car retarder-clamp contains longitudinal rods with wedges attached to them located between the brake beams and vertical struts, and thrust elements kinematically connected with a manual or mechanical drive, moreover, the electrical contacts of the latter are sequentially included in the remote control circuit through the contacts of the track relay and the relay of the carriage fastening position, while the external and internal ulki telescopically interconnected by means of threads.