RU2253582C2 - Кузов железнодорожного транспортного средства - Google Patents
Кузов железнодорожного транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2253582C2 RU2253582C2 RU2003119810/11A RU2003119810A RU2253582C2 RU 2253582 C2 RU2253582 C2 RU 2253582C2 RU 2003119810/11 A RU2003119810/11 A RU 2003119810/11A RU 2003119810 A RU2003119810 A RU 2003119810A RU 2253582 C2 RU2253582 C2 RU 2253582C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- energy
- frame
- housing
- wedge
- locomotive
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Vibration Dampers (AREA)
Abstract
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к кузовам локомотивов с энергопоглощающими устройствами. Кузов железнодорожного транспортного средства содержит каркас, состоящий в лобовой части из поперечных горизонтальных, вертикальных профилей, дополнительных поперечных горизонтальных и вертикальных жестких профилей, расположенных за лобовой частью каркаса, и энергопоглощающие устройства 6, размещенные между дополнительными поперечными горизонтальными и вертикальными жесткими профилями и лобовой частью каркаса. Каждое из устройств 6 имеет два или несколько пружинно-фрикционных устройств, установленных в продольном направлении кузова, и одно клиновое устройство, состоящее из клина, взаимодействующего с поршнями, установленными в корпусе с упругими элементами. Корпус установлен в поперечном направлении относительно продольной оси кузова для изменения направления ударной нагрузки. Изобретение повышает безопасность. 5 ил.
Description
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается конструкции кузовов локомотивов, оборудованных энергопоглощающими устройствами для обеспечения безопасности локомотивной бригады при столкновении подвижного состава.
Известна конструкция несущих кузовов локомотивов, состоящая из каркаса, представляющего собой металлическую ферму, лобовая часть которого состоит из поперечных горизонтальных и вертикальных жестких профилей, при этом каркас снаружи обшит стальными и дюралюминиевыми листами (см. В.Н.Иванов. Конструкция и динамика тепловозов, изд. второе, дополненное, изд. “Транспорт”, Москва, 1974 г., стр.98-100 - прототип).
Недостатком данной конструкции кузова является то, что для обеспечения безопасности локомотивной бригады при столкновении подвижного состава обеспечивается только определенное поглощение энергии соударения из условия восприятия величин сил и смятия каркаса кузова в рабочей зоне локомотивной бригады в направлении соударения, и, кроме того, в конструкции кузовов отсутствуют дополнительные элементы для повышения уровня безопасности в аварийной ситуации.
Известны кузова капотного типа, например грузового тепловоза SD60M, состоящие собственно из кабины машиниста и отсека перед передним капотом (см. Зиновьев А.А. Совершенствование кабины машиниста грузового тепловоза (США) - Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия II, Подвижной состав, Локомотивное и вагонное хозяйство. Экспресс-информация. - М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1993, вып.2, стр.7-9).
В данной конструкции кузова для обеспечения безопасности локомотивной бригады применены две мощные стойки в отсеке переднего капота, которые перекрываются силовым листом толщиной 9,5 мм.
При известных преимуществах такой конструкции кузова по обеспечению безопасности локомотивной бригады его силовые элементы металлоконструкции не могут быть применены в конструкции несущих кузовов локомотивов из-за ограничения нагрузок на оси локомотива за счет необходимости повышения массы кузова и соответственно массы локомотива в целом.
Задача изобретения - повышение безопасности локомотивной бригады при столкновении подвижного состава без существенного возрастания массы кузова локомотива.
Технический результат достигается тем, что кузов железнодорожного транспортного средства содержит каркас, представляющий собой металлическую ферму и состоящий в лобовой части из поперечных горизонтальных и вертикальных профилей, дополнительные поперечные горизонтальные и вертикальные жесткие профили, расположенные за лобовой частью каркаса, и энергопоглощающие устройства, при этом между дополнительными поперечными горизонтальными и вертикальными жесткими профилями и лобовой частью каркаса размещены указанные энергопоглощающие устройства, каждое из которых имеет два или несколько пружинно-фрикционных устройств, установленных в продольном направлении кузова, и одно клиновое устройство, состоящее из клина, взаимодействующего с поршнями, установленными в корпусе с упругими элементами, при этом корпус установлен в поперечном направлении относительно продольной оси кузова для изменения направления ударной нагрузки.
Предлагаемая конструкция кузова локомотива с энергопоглощающими устройствами позволяет повысить безопасность локомотивной бригады на подвижном составе за счет применения энергопоглощающих устройств, которые не только поглощают энергию соударения, но и изменяют направление возникающих сил, действующих на кабину, к специальным усиленным профилям и боковым, менее ответственным при соударении сторонам каркаса. При этом каркас и лобовая обшивка кузова, обладающие определенной прочностью, способны воспринимать возникающие при столкновении силы и поглощать энергию соударения от упругих и пластических деформаций без увеличения массы металлоконструкции кузова.
Изобретение поясняется чертежами, где
на фиг.1 изображено энергопоглощающее устройство каркаса кузова локомотива, вид спереди (главный вид);
на фиг.2 - энергопоглощающее устройство каркаса кузова локомотива, вид сверху;
на фиг.3 - фронтальный разрез каркаса кузова в районе установки энергопоглощающего устройства;
на фиг.4 - горизонтальный разрез комбинированного пружинно-фрикционного устройства;
на фиг.5 - горизонтальный разрез клинового устройства с упругими элементами.
В каркас 1 (см. фиг.1) несущего кузова локомотива введены дополнительные элементы металлоконструкции - лицевой швеллер 2 (см. фиг.2), поперечные зетовые профили 3, вертикальные уголки 4 и поперечные уголки 5 для жесткости установки энергопоглощающих устройств.
Энергопоглощающее устройство 6 (см. фиг.1, 2) состоит из двух или нескольких пружинно-фрикционных устройств 7 (см. фиг.3) и клинового устройства 8.
Пружинно-фрикционное устройство состоит из опорного листа 9 (см. фиг.3 и 4) и основания 10, к которым приварены внутренний стакан 11 (см. фиг.4) и внешний стакан 12. Во внутреннем стакане 11 запрессована втулка 13, в которой запрессована фрикционная втулка 14. Внутри стакана 11 находится направляющая втулка 15.
Во внешнем стакане 12 приварена направляющая втулка 16, имеющая наружную коническую и внутреннюю цилиндрическую поверхности. В направляющей втулке 16 установлена гайка 17, которой посредством болта 18 осуществляется сборка пружинно-фрикционного устройства. Снаружи стаканов 11 и 12 установлена пружина 19.
Комбинированное клиновое устройство состоит из клина 20 (см. фиг.5), корпуса 21, поршней 22, упругих элементов 23, колец 24, крышек 25 и болтов 26. Клин 20 крепится к опорному листу 9 (см. фиг.3 и 5), а болты 26 (см. фиг.5) служат для осуществления предварительной деформации упругих элементов и сборки клинового устройства.
Упругие резиновые элементы могут иметь полости или пористую структуру для осуществления необходимой упругой деформации. При этом рассеивание энергии соударения происходит за счет перемещения клина.
Корпус 21, выполненный цилиндрической или призматической формы, через кронштейны (на фиг.5 условно не показаны) крепится крепежными изделиями к уголкам 4 (см. фиг.2) дополнительных элементов металлоконструкции каркаса.
В корпусе 21 для жесткости их установки предусмотрены ребра 27 (см. фиг.3).
Для увеличения поверхности, через которую передается ударная нагрузка к уголкам 4 (см. фиг.2) металлоконструкции каркаса, в корпусе 21 (см. фиг.5) устанавливаются наконечники 28.
Клин 20 (см. фиг.5) имеет радиусную рабочую поверхность для обеспечения работоспособности клинового устройства при перекосах опорного листа, вызванных деформациями элементов каркаса кузова в лобовой части кабины от ударных нагрузок при столкновении.
Энергопоглощающее устройство работает следующим образом. При столкновении подвижного состава ударная нагрузка передается от лобового листа на каркас кузова, включая лицевой швеллер 2 (см. фиг.2), затем на пружинно-фрикционное устройство, частично поглощающее энергию удара.
Одновременно или последовательно в работу включается комбинированное клиновое устройство. Посредством взаимодействия клина 20 (см. фиг.5) с поршнями 22, установленными в корпусе 21, устройство изменяет направление ударной нагрузки, частично передавая ее на боковые стороны каркаса 3 (см. фиг.2). Устройство не только демпфирует энергию соударения посредством упругих элементов 23 (см. фиг.5), но и поглощает часть энергии удара за счет сил трения поверхностей корпуса 21 и поршней 22.
Поглощение ударной нагрузки происходит за счет деформации уголков 4 (см. фиг.2) и боковых, менее ответственных сторон каркаса. Дополнительное поглощение энергии соударения также происходит за счет деформации корпусов 21 (см. фиг.5) от сил, передаваемых упругими резиновыми элементами 23. При этом при смыкании имеющихся полостей в резиновых элементах они, теряя свою упругость, передают одинаковые во всех направлениях усилия, вызывают пластическую деформацию корпуса энергопоглощающего устройства.
Техническое преимущество предлагаемой конструкции кузова с энергопоглощающими устройствами заключается в повышении безопасности локомотивной бригады за счет поглощения энергии соударения этими энергопоглощающими устройствами и изменении направления ударной нагрузки на боковые и менее ответственные при соударении стороны каркаса. Такая конструкция кузова позволит также изготавливать его каркас из менее жестких элементов металлоконструкций.
Claims (1)
- Кузов железнодорожного транспортного средства, содержащий каркас, представляющий собой металлическую ферму и состоящий в лобовой части из поперечных горизонтальных и вертикальных профилей, дополнительные поперечные горизонтальные и вертикальные жесткие профили, расположенные за лобовой частью каркаса, и энергопоглощающие устройства, отличающийся тем, что между дополнительными поперечными горизонтальными и вертикальными жесткими профилями и лобовой частью каркаса размещены указанные энергопоглощающие устройства, каждое из которых имеет два или несколько пружинно-фрикционных устройств, установленных в продольном направлении кузова, и одно клиновое устройство, состоящее из клина, взаимодействующего с поршнями, установленными в корпусе с упругими элементами, при этом корпус установлен в поперечном направлении относительно продольной оси кузова для изменения направления ударной нагрузки.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2003119810/11A RU2253582C2 (ru) | 2003-06-30 | 2003-06-30 | Кузов железнодорожного транспортного средства |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2003119810/11A RU2253582C2 (ru) | 2003-06-30 | 2003-06-30 | Кузов железнодорожного транспортного средства |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2003119810A RU2003119810A (ru) | 2004-12-20 |
RU2253582C2 true RU2253582C2 (ru) | 2005-06-10 |
Family
ID=35834758
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2003119810/11A RU2253582C2 (ru) | 2003-06-30 | 2003-06-30 | Кузов железнодорожного транспортного средства |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2253582C2 (ru) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108860206A (zh) * | 2018-09-22 | 2018-11-23 | 中南大学 | 一种可重复使用的轨道车辆用碰撞吸能装置 |
WO2020056849A1 (zh) * | 2018-09-22 | 2020-03-26 | 中南大学 | 一种可重复使用的轨道车辆用碰撞吸能装置 |
-
2003
- 2003-06-30 RU RU2003119810/11A patent/RU2253582C2/ru not_active IP Right Cessation
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108860206A (zh) * | 2018-09-22 | 2018-11-23 | 中南大学 | 一种可重复使用的轨道车辆用碰撞吸能装置 |
WO2020056849A1 (zh) * | 2018-09-22 | 2020-03-26 | 中南大学 | 一种可重复使用的轨道车辆用碰撞吸能装置 |
US12012130B2 (en) | 2018-09-22 | 2024-06-18 | Central South University | Reusable collision energy absorption device for rail vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN106394685B (zh) | 电动汽车底盘总成防撞系统 | |
EP1854694B1 (en) | Railway vehicle with energy absorbing structure | |
AU2009290832B2 (en) | Vehicle front-end for mounting to the front face of a track-bound vehicle, in particular a rail vehicle | |
EP2168838B1 (en) | Railway vehicle having a shock absorbing device | |
CA2389499C (en) | Rail vehicle for passenger transportation, especially for local traffic | |
CN201849532U (zh) | 一种高效吸能纵梁结构 | |
JP4124922B2 (ja) | 高速鉄道車両の排障装置 | |
CN201437374U (zh) | 汽车车架 | |
AU2014277110B2 (en) | Rail vehicle with deformation zone | |
CN209757255U (zh) | 一种汽车车身骨架 | |
CN102328700A (zh) | 一种汽车前地板加强结构 | |
CN203651909U (zh) | 一种具有副车架的承载式车身 | |
KR102355897B1 (ko) | 허니컴을 이용한 차량용 충격흡수장치 | |
RU2253582C2 (ru) | Кузов железнодорожного транспортного средства | |
CN102390433A (zh) | 汽车的碰撞吸能结构 | |
KR101714200B1 (ko) | 차량 언더바디 구조체 | |
JP6374312B2 (ja) | 鉄道車両 | |
CN112977525B (zh) | 一种轨道车辆及其车体端部结构 | |
CN212373311U (zh) | 一种汽车耐撞性的前端防撞结构装置 | |
CN211139237U (zh) | 一种汽车防撞装置 | |
CN209719501U (zh) | 一种履带车越野工作车用防撞装置 | |
CN217672518U (zh) | 一种铝合金汽车防撞梁 | |
JP2000264203A (ja) | 鉄道車両における衝撃吸収構造及び衝撃吸収方法 | |
CN216232562U (zh) | 一种自卸汽车底板纵梁 | |
EP3299226B1 (en) | Shock absorbing bumper for transportation vehicles |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20090701 |