RU2240936C1

RU2240936C1 - Способ монтажа несущего троса контактной сети железной дороги

Info

Publication number: RU2240936C1
Application number: RU2003104890/11A
Authority: RU
Inventors: ев Н.В. Бел (RU); Н.В. Беляев; А.Ф. Жиженков (RU); А.Ф. Жиженков; шов В.Е. Кудр (RU); В.Е. Кудряшов; А.В. Иванов (RU); А.В. Иванов
Original assignee: Закрытое акционерное общество "Универсал-Контактные сети"
Priority date: 2003-02-20
Filing date: 2003-02-20
Publication date: 2004-11-27

Abstract

Изобретение относится к области электрификации железных дорог, в частности к средствам монтажа контактной сети. Способ монтажа несущего троса включает анкеровку несущего троса с одной стороны анкерного участка, раскатку его поверху с закреплением на поворотных консолях, натяжение и анкеровку с другой стороны анкерного участка. Несущий трос закрепляют на поворотных консолях, установленных со смещением вдоль оси пути от среднего положения на величину, обеспечивающую их поворот в рабочее положение в условиях полного нагружения контактной подвески. Технический результат – снижение трудозатрат и времени монтажа несущего троса. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Description

Изобретение относится к области электрификации железных дорог, в частности к средствам монтажа контактной сети.

Монтаж несущего троса (НТ) является одним из этапов монтажа контактной подвески. От качества раскатки и монтажа НТ существенно зависит срок службы подвески, а также трудоемкость ее монтажа и ремонта (в большей степени это характерно для высокоскоростных контактных подвесок).

Известен способ монтажа НТ, включающий анкеровку НТ с одной стороны анкерного участка, раскатку его поверху с одновременным закреплением на поворотных консолях, натяжение НТ и его анкеровку с другой стороны анкерного участка (Фрайфельд А.В., Бондарев Н.Л., Марков А.С. Устройство, сооружение и эксплуатация контактной сети и воздушных линий. - М.: Транспорт, 1987, стр.203-206), являющийся наиболее близким по технической сущности заявляемому изобретению.

Раскатку НТ согласно известному способу производят после того, как консоли обоих путей фиксируют в неподвижном состоянии, предотвращая таким образом их разворот относительно опор. В результате достигается неподвижность консолей, и в процессе монтажа они не совершают движения. Аналогично фиксируют положение неизолированных консолей перед раскаткой НТ на кривых участках пути.

В зависимости от состава монтажного поезда раскатку НТ производят двумя способами:

1. Ha шпалы с платформы, перемещаемой дрезиной (автомотрисой), с последующим подъемом троса на консоли также с помощью автомотрисы (дрезины) НТ укладывают в ролик монтажной стрелы, и при движении автомотрисы со скоростью 5-10 км/ч закладывают его в седла или монтажные ролики, заранее завешенные на консолях. Раскатав НТ всего анкерного участка, поезд останавливают и производят монтаж анкеровки.

2. Раскатку НТ совмещают с подъемом его на консоли. В этом случае сначала производят вытяжку троса дрезиной. После поднятия грузов компенсатора полиспастом на необходимую высоту трос присоединяют к компенсирующему устройству. Проводят раскатку и закрепляют НТ на анкерной опоре только после окончания подъема в седла и проверки натяжения. После выполнения раскатки и постоянной анкеровки НТ монтируют струны с автомотрисы (дрезины).

В любом из указанных способов в тех случаях, когда при раскатке НТ был уложен в крючья или ролики, его сначала переводят в седла и только после этого устанавливают струны. В процессе монтажа изменяют положение консолей, смещая их относительно оси опоры на величину, заданную в типовом проекте и соответствующую рабочему положению консоли при температуре окружающего воздуха в процессе монтажа. Таким образом, консоли смещают на каждом пролете анкерного участка последовательно от средней анкеровки к компенсирующему устройству.

Поскольку контактная подвеска является системой с гибкими связями (не балочная, не жесткая), а этот фактор не учитывается в известном способе монтажа НТ, то такая установка консолей приводит к возрастанию ошибки в величине смещения консолей - чем больше расстояние от средней анкеровки, тем больше расхождение между величиной рабочего смещения консоли, необходимого для надежной эксплуатации подвески, и смещением, которое задают НТ при монтаже. Для устранения накопленных ошибок необходима дополнительная регулировка положения консолей, особенно на переходных опорах, где требуется повышенная точность их ориентации. При этом в процессе дополнительной регулировки каждую консоль устанавливают в положение, заданное в проекте.

После указанной корректировки положения консолей НТ закрепляют в седлах плашками и устанавливают струны для подвески сочлененных фиксаторов.

После установки нового НТ также требуется дополнительная регулировка величины смещения консолей.

Работы, связанные с монтажом НТ известным способом, требуют значительных трудозатрат и по времени составляют существенную часть монтажа контактной подвески.

Задачей заявляемого изобретения является устранение указанных недостатков, а именно снижение трудозатрат и времени монтажа НТ.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе монтажа несущего троса, включающем анкеровку несущего троса с одной стороны анкерного участка, раскатку его поверху с закреплением на поворотных консолях, натяжение и анкеровку с другой стороны анкерного участка, несущий трос закрепляют на поворотных консолях, установленных со смещением вдоль оси пути от среднего положения на величину, обеспечивающую их поворот в рабочее положение в условиях полного нагружения контактной подвески.

Величина смещения поворотной консоли вдоль оси пути от среднего положения при этом характеризуется следующей зависимостью:

где А - величина смещения поворотной консоли, м;

l_k - расстояние от средней анкеровки до консоли, м

где α ₁ - температурный коэффициент линейного расширения материала, из которого изготовлен НТ, 1/° С;

t - температура, при которой производят монтаж НТ, ° С;

К^*- коэффициент, определяемый с использованием экспериментальных данных, его значение для пролетов современной конструкции железной дороги находится в интервале (73... 78)× 10^-5.

Для определения точного значения К^* предварительно осуществляют монтаж одного пролета контактной подвески известным (традиционным) способом и замеряют длину выбранного пролета при ненагруженном НТ и длину того же пролета после монтажа НТ, а величину К^* при этом рассчитывают по следующей формуле:

где

l₁ - длина пролета (расстояние между консолями) контактной подвески при ненагруженном НТ, м;

b - длина пролета (расстояние между консолями) контактной подвески после монтажа (нагружения) НТ, м;

α _t - температурный коэффициент линейного расширения материала, из которого изготовлен НТ, 1/° С;

t - температура, при которой производят монтаж НТ, ° С.

На практике для экономии времени для определения смещения консолей НТ используют среднее значение К^* из указанного выше интервала для средней длины пролета 50-55 м.

Сущность изобретения состоит в том, что в процессе раскатки НТ или перед его раскаткой положение поворотных консолей корректируют (смещают вдоль оси пути), исходя из конкретных условий монтажа (Т, расстояние консоли от средней анкеровки, материал НТ и др.), что обеспечивает после нагружения их автоматический поворот в рабочее положение и увеличение срока эксплуатации подвески без дополнительных работ по корректировке положения консолей.

Заявляемое изобретение поясняется схемой, показанной на чертеже, на которой представлена часть анкерного участка (вид сверху) контактной сети железной дороги, содержащая НТ1, контактный провод 2, поворотную консоль 3, установленную на опоре 4. Расстояние от средней анкеровки до консоли 3, положение которой необходимо откорректировать одновременно с проведением монтажа НТ, на схеме обозначено l_k; -А - смещение поворотной консоли 3 в сторону средней анкеровки; +А - смещение поворотной консоли 3 в сторону, противоположную средней анкеровке.

Заявляемое изобретение может быть проиллюстрировано следующими примерами.

Пример 1

При монтаже скоростной контактной сети КС-200-НТ марки M120, контактного провода МФ 120 24-го анкерного участка длиной 1520 м, содержащего пролеты длиной 50-55 м, в течение 2 часов при t=+30° C НТ раскатывали поверху. С монтажной площадки дрезины сначала поворотную консоль ориентировали перпендикулярно оси пути, после чего смещали от найденного положения точку, где будет закреплен НТ, вдоль оси пути на расстояние, найденное по формуле (1), и закрепляли (привязывали) консоль до раскатки НТ. Смещение консоли, например, отстоящей от средней анкеровки на 700 м (расстояние берется по плану контактной сети), рассчитывали по формуле (1)

A=700× (17× 10^-6× 30+76.5× 10^-5)=0.893 м,

где К^*=76.5× 10^-5;

α _t=17× 10^-61/° С;

L_к=700 м.

Величину, на которую надо сместить остальные поворотные консоли, рассчитывают аналогичным образом при разных значениях l_k.

После смещения на рассчитанную величину и закрепления поворотных консолей НТ раскатывали поверху, а после окончания раскатки натяжение НТ доводили до рабочей величины и закрепляли НТ на консолях. Далее консоли раскрепляли. После завершения монтажа подвески (нагружения НТ) консоли автоматически встают в рабочее положение.

Пример 2

Монтаж скоростной контактной сети КС-200 проводили в условиях примера 1, за исключением того, что смещение вдоль оси пути от среднего положения и закрепление поворотных консолей осуществляли в процессе раскатки НТ под заданным натяжением. Закрепление НТ на консоли производили сразу после установки консоли в требуемое положение.

После нагружения НТ в том и другом случае в конечном итоге консоли устанавливаются в рабочее положение, соответствующее расчетному.

Заявляемый способ позволяет исключить дополнительную регулировку положения консолей, производимую обычно после завершения монтажа НТ, и таким образом сократить трудозатраты и время монтажных работ в -1,5 раза.

Необходимо заметить, что сокращение количества монтажных работ и высокая точность расчета величины смещения консолей в конечном итоге обеспечивают увеличение срока службы подвески, т.к. каждый последующий перемонтаж узла крепления НТ на консоли связан со снижением его механической прочности.

Claims

1. Способ монтажа несущего троса, включающий анкеровку несущего троса с одной стороны анкерного участка, раскатку его поверху с закреплением на поворотных консолях, натяжение и анкеровку с другой стороны анкерного участка, отличающийся тем, что несущий трос закрепляют на поворотных консолях, установленных со смещением вдоль оси пути от среднего положения на величину, обеспечивающую их поворот в рабочее положение в условиях полного нагружения контактной подвески.

2. Способ монтажа несущего троса по п.1, отличающийся тем, что несущий трос закрепляют на поворотных консолях, установленных со смещением вдоль оси пути от среднего положения на величину, характеризуемую следующей зависимостью:

A=K· L_k, (1)

l_k - расстояние от средней анкеровки до консоли, м;

K=α _t× t+K^*; (2)

K^*=(l₁-l₂)× α _t× t/l₂, (3)

где α _t - температурный коэффициент линейного расширения материала, из которого изготовлен несущий трос, 1/° С;

t - температура, при которой производят монтаж несущего троса, ° С;

l₁ - длина пролета контактной подвески при ненагруженном несущем тросе, м;

l₂ - длина пролета контактной подвески после монтажа несущего троса, м.

3. Способ монтажа несущего троса по п.2, отличающийся тем, что для пролетов длиной 50-55 м значения К^* лежат в пределах (73... 78)× 10^-5.

4. Способ монтажа несущего троса по п.1, отличающийся тем, что поворотные консоли устанавливают со смещением вдоль оси пути от среднего положения до раскатки несущего троса.

5. Способ монтажа несущего троса по п.1, отличающийся тем, что поворотные консоли устанавливают со смещением вдоль оси пути от среднего положения в процессе раскатки несущего троса.