RU2225470C2 - Rigid frog for switches and crossings - Google Patents
Rigid frog for switches and crossings Download PDFInfo
- Publication number
- RU2225470C2 RU2225470C2 RU98102389/11A RU98102389A RU2225470C2 RU 2225470 C2 RU2225470 C2 RU 2225470C2 RU 98102389/11 A RU98102389/11 A RU 98102389/11A RU 98102389 A RU98102389 A RU 98102389A RU 2225470 C2 RU2225470 C2 RU 2225470C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- crosspiece
- guardrails
- rails
- cross
- tip
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к крестовине для стрелок и глухих пересечений. Наиболее близким техническим решением по совокупности существенных признаков и достигаемому результату является крестовина для стрелок и глухих пересечений, известная из ЕР 0282796. The invention relates to a crosspiece for arrows and deaf intersections. The closest technical solution for the combination of essential features and the achieved result is a cross for arrows and blind intersections, known from EP 0282796.
Известная крестовина содержит два усовика и расположенное между ними острие крестовины, которое совместно с усовиками образует проходящие под острым углом друг к другу желобки для свободного прохода гребня бандажа колеса. При этом два усовика и острие крестовины опираются на оребренную плиту с вертикально расположенными ребрами, между которыми расположены подошвы усовиков и подошва острия крестовины. В известном решении как и обычно у всех известных крестовин усовики удерживаются на расстоянии от острия крестовины с помощью прокладок, чтобы обеспечить ширину продольного желобка для прохода гребня колеса. Для обеспечения некоторой упругости отдельных элементов в этой крестовине она пронизана гильзой с зазором, при этом эта гильза с обоих концов через дистанционные элементы опирается на прокладки, которые в свою очередь расположены в пазухах усовиков. Усовики стянуты болтом, прокладки, дистанционные элементы и гильза стянуты между собой и образуют тем самым совместно жесткий узел. Только острие крестовины может перемещаться горизонтально и вертикально относительно обоих усовиков внутри заданного зазора. Оба усовика и острие крестовины лежат на оребренной плите, которая имеет вертикально стоящие ребра, которые служат в качестве упоров для подошв усовиков или острия крестовины для горизонтального перемещения и вследствие горизонтально заданного зазора допускают желаемую горизонтальную подвижность. The well-known spider contains two guardrails and a spider point located between them, which together with the guardrails forms grooves passing at an acute angle to each other for free passage of the wheel band crest. In this case, the two guardrails and the point of the cross are supported by a finned plate with vertically spaced ribs, between which the soles of the guardrails and the sole of the point of the cross are located. In the known solution, as usual with all known crosses, the guardrails are held at a distance from the point of the cross with the help of gaskets in order to provide the width of the longitudinal groove for the passage of the wheel flange. To ensure some elasticity of individual elements in this crosspiece, it is penetrated by a sleeve with a gap, while this sleeve from both ends is supported on spacers through distance elements, which, in turn, are located in the axils of the guardrails. The guardrails are pulled together by a bolt, gaskets, distance elements and the sleeve are pulled together and thereby form together a rigid unit. Only the tip of the cross can move horizontally and vertically relative to both guardrails within a given gap. Both the guardrails and the point of the cross are lying on a ribbed plate, which has vertically standing ribs that serve as stops for the soles of the guardrails or the point of the cross for horizontal movement and, due to the horizontal clearance, allow the desired horizontal mobility.
Из WO 94/02683 известна крестовина, которая составлена из двух не сваренных отрезков рельса и с помощью прокладок и проходящего через шейки усовиков и крестовины болта соединены друг с другом резьбовым соединением. Для удержания обоих не сваренных отрезков рельсов сердечника крестовины в определенном положении относительно друг друга отрезки рельсов острия крестовины пронизаны без зазора гильзой, или обращенные друг к другу поверхности отрезков крестовины соединены друг с другом с помощью профилирования или проходящего в продольном направлении зубчатого зацепления, боковые поверхности зубьев которого прилегают без зазора друг к другу. A cross is known from WO 94/02683, which is composed of two un welded rail sections and, using gaskets and a bolt passing through the neck of the guardrails and crosses, are connected to each other by a threaded connection. To keep both un welded segments of the crosspiece core rails in a certain position relative to each other, the sections of the crosspiece point rails are pierced without a gap with a sleeve, or the surfaces of the crosspiece sections facing each other are connected to each other by profiling or gearing running in the longitudinal direction, the side surfaces of the teeth which adjoin each other without a gap.
Крестовина, аналогичная крестовине по ЕР 0282796, известна также из ЕР 0281880 В1 и DE 3708233 А1. The spider, similar to the spider according to EP 0282796, is also known from EP 0281880 B1 and DE 3708233 A1.
Обычно простые неподвижные крестовины расположены на стрелках в местах, в которых внутренний гребень бандажа колес пересекает обе поверхности катания в области перекрестка для беспроблемного проезда. Бандажи колес настолько широки, что они перекрывают ширину продольного желобка и как раз еще достаточную для опоры ширину острия крестовины. При этом свободном проходе гребня бандажа колесный бандаж, который передает нагрузку колеса, должен обеспечить беспрепятственный проезд пересекающихся поверхностей катания без разрушения узкого острия крестовины. Typically, simple fixed crosses are located on the arrows at the places where the inner crest of the wheel brace intersects both riding surfaces in the intersection area for trouble-free travel. The bandages of the wheels are so wide that they overlap the width of the longitudinal groove and just the width of the spider point sufficient to support it. With this free passage of the crest of the brace, the wheel brace, which transfers the load of the wheel, must ensure unhindered passage of intersecting riding surfaces without destroying the narrow tip of the cross.
Составленные из рельсов жесткие простые крестовины, состоящие из трех основных частей (т.е. из обоих усовиков и простого острия крестовины), соединены друг с другом через прокладки крестовины болтами, что должно также предотвратить продольное смещение вследствие колебаний температуры и торможения. Эти болтовые соединения, выполняемые в настоящее время как сильно затянутые резьбовые соединения жестких простых крестовин, имеют наряду с очень высокой стоимостью изготовления и обслуживания еще другие существенные технические недостатки, которые очень отрицательно сказываются, в частности, на сроке службы. Очень высокая стоимость изготовления обуславливается в первую очередь тем, что вместо обычных для путей и стрелок регулирующих рельсов используют для острия полные рельсы с соответствующим профилем рельса. Для того чтобы иметь возможность сварить поперечное сечение обоих состоящих из полных рельсов остриев, необходимо как главное острие, так и боковое острие обрабатывать со снятием стружки, а в критической области в большинстве случаев фрезеровать до половины. Перед сваркой этих двух поперечных сечений в простом острие крестовины необходимо предварительно нагреть подлежащую сварке зону до температуры, примерно, 400-500oС, для того, чтобы при сварке высокоуглеродной рельсовой стали не возникли трещины. Эту температуру необходимо поддерживать в течение всего процесса сварки. Однако в большинстве случаев ее не удерживают на этом уровне, так что в зоне сварки образуется мартенсит, и швы уже после короткого времени рвутся или острые рельсы ломаются, что в настоящее время происходит, к сожалению, еще очень часто.Rigid rigid simple crosses made up of rails, consisting of three main parts (i.e., both guardrails and a simple point of the crosspiece), are connected to each other through bolts of the crosspiece, which should also prevent longitudinal displacement due to temperature fluctuations and braking. These bolted joints, which are currently being performed as highly tightened threaded joints of rigid simple crosses, have, along with a very high cost of manufacture and maintenance, other significant technical disadvantages that have a very negative effect on, in particular, the service life. A very high manufacturing cost is primarily due to the fact that instead of the usual for rails and arrows control rails, full rails with the corresponding rail profile are used for the tip. In order to be able to weld the cross section of both points made up of full rails, it is necessary to process both the main point and the side point with chip removal, and in the critical area in most cases milling to half. Before welding these two cross sections in the simple tip of the crosspiece, it is necessary to preheat the zone to be welded to a temperature of about 400-500 o C, so that cracks do not occur during welding of high-carbon rail steel. This temperature must be maintained throughout the entire welding process. However, in most cases it is not kept at this level, so that martensite forms in the welding zone, and the seams break after a short time or the sharp rails break, which, unfortunately, is still very common at present.
Кроме того, область передачи бандажа с усовика на острие или наоборот часто еще подвергают термическому улучшению или отжигу на перлит для уменьшения износа. Однако при термическом улучшении или отжиге на перлит в начальной и конечной зонах происходит обезуглероживание, что приводит к понижению твердости этих зон, что на практике уже после короткого срока эксплуатации приводит к большим затратам на обслуживание вследствие так называемых мягких лунок. In addition, the transfer region of the bandage from the guardrail to the tip or vice versa is often subjected to thermal improvement or annealing to perlite to reduce wear. However, with thermal improvement or annealing for perlite, decarburization occurs in the initial and final zones, which leads to a decrease in the hardness of these zones, which in practice, after a short period of operation, leads to high maintenance costs due to the so-called soft holes.
Из DE 3339442 С1 известно также, что острие крестовины в области наибольшего износа, главным образом в начальной области снабжают выемкой, в которую прочно устанавливают вставку из высокомарганцевой твердой стали. Высокомарганцевая твердая сталь удерживается прессовой посадкой, которая создается способом низкотемпературной усадки. Этот способ хотя и удлиняет срок службы острия крестовины, однако он очень сложен и связан с большими затратами и создает практически неупругое острие крестовины. It is also known from DE 3339442 C1 that the tip of the cross in the area of greatest wear, mainly in the initial area, is provided with a recess in which an insert of high manganese hard steel is firmly mounted. High manganese hard steel is held by a press fit, which is created by a low temperature shrink method. Although this method lengthens the life of the tip of the spider, it is very complicated and costly and creates an almost inelastic tip of the spider.
Как через блоки крестовины, так и через усовики необходимо сверлить отверстия, что с одной стороны, связано с большой стоимостью и с другой стороны, приводит к разлому рельсов, если кромки отверстий тщательно не зачищены. Возможно плотное соединение поверхностей прилегания прокладок с пазухами между головками и подошвами усовиков требует высоких затрат при изготовлении. Основной причиной сильного износа и, тем самым, относительно короткого срока службы является слишком большая жесткость области передачи бандажа колес с усовика на сердечник и наоборот вследствие слишком компактного поперечного сечения, следовательно, общего момента инерции относительно оси Х комбинации из усовика, острия крестовины и прокладок. В ЕР 0282796 уже признается, что эта проблема может быть решена за счет большей упругости, чем прежде, т.е. за счет возможности относительного вертикального перемещения между острием крестовины и усовиком, для того чтобы воспринимать только небольшие силы в ослабленных зонах острия крестовины и значительные силы в зонах с большим поперечным сечением рельса. За счет того, что оба усовика как и прежде жестко соединены друг с другом через острие крестовины, их момент инерции как и прежде относительно велик. Кроме того, там острие крестовины для достижения эффекта изгибного стержня установлено как консоль, т. е. свободный конец может отклоняться в вертикальном направлении, в то время как задняя область фиксирована жестко. Тем самым во время проезда передняя зона острия крестовины прогибается вниз и поверхность катания в области фиксации испытывает нагрузку на растяжение, что уже после короткого времени эксплуатации приводило к разлому рельсов. It is necessary to drill holes both through the blocks of the spider and through the guardrails, which, on the one hand, is associated with high cost and, on the other hand, leads to a break in the rails if the edges of the holes are not thoroughly cleaned. Perhaps a tight connection of the contact surfaces of the gaskets with the sinuses between the heads and soles of the guardrails requires high manufacturing costs. The main reason for heavy wear and, therefore, a relatively short service life is the too high rigidity of the transmission region of the wheel band from the guardrail to the core and vice versa due to the too compact cross-section, therefore, the total moment of inertia about the X axis of the combination of the guardrail, spider point and spacers. In EP 0 287 796 it is already recognized that this problem can be solved by more elasticity than before, i.e. due to the possibility of relative vertical movement between the tip of the cross and the guardrail, in order to perceive only small forces in the weakened areas of the tip of the cross and significant forces in areas with a large cross section of the rail. Due to the fact that both guardrails are still rigidly connected to each other through the tip of the crosspiece, their moment of inertia is still relatively large. In addition, there the tip of the crosspiece is installed as a console to achieve the effect of a bending rod, i.e., the free end can deviate in the vertical direction, while the back region is fixed rigidly. Thus, during travel, the front zone of the crosspiece tip bends down and the skating surface in the fixation area experiences a tensile load, which after a short time of operation led to a break in the rails.
Если сравнить инерцию, т.е. момент инерции зоны перехода двух усовиков, двух прокладок и, при необходимости, еще также острия полного рельса, то можно легко убедиться в том, что такая зона перехода действует как жесткий блок, который за счет своей жесткости вызывает смятие в зоне соударения. Если к тому же учесть, что железнодорожные колеса никогда не являются идеально круглыми, что вызвано среди прочего высокой жесткостью в точке удара при проезде под острым углом или под тупым углом простых крестовин, то становится ясно, что в этом заключена другая причина высокого износа. Для того, чтобы иметь возможность устранить этот вертикальный износ острия крестовины и усовиков, на практике на путях как рельсы сердечника, так и рельсы усовиков наплавляют. Часто такое наплавливание проводят не тщательно, в частности, проводят недостаточно высокий предварительный подогрев, так что крестовина уже после короткого времени разламывается за счет образования мартенсита и поэтому ее приходится часто заменять. If we compare the inertia, i.e. Since the moment of inertia of the transition zone of two guardrails, two gaskets and, if necessary, also the point of the full rail, it is easy to verify that such a transition zone acts as a rigid block, which due to its rigidity causes crushing in the collision zone. If you also take into account that the railway wheels are never perfectly round, which is caused, among other things, by high stiffness at the point of impact when traveling at an acute angle or at an obtuse angle of simple crosses, it becomes clear that this is another reason for high wear. In order to be able to eliminate this vertical wear of the point of the spider and guardrails, in practice, both the core rails and the guardrail rails are surfaced on the tracks. Often such deposition is not carried out carefully, in particular, insufficiently high preheating is carried out, so that the crosspiece breaks after a short time due to the formation of martensite and therefore it is often necessary to replace it.
Горизонтальная жесткость, которая за счет очень высокого момента инерции всего сердечника относительно оси Y в несколько раз превосходит момент инерции простого рельса, также приводит к чрезмерной нагрузке на контррельсы. Собственно, для уменьшения износа контррельса усовик, в частности, при наезде бандажа колеса должен быть выполнен горизонтально упругим. Horizontal stiffness, which due to the very high moment of inertia of the entire core relative to the Y axis is several times greater than the moment of inertia of a simple rail, also leads to an excessive load on the counter rails. Actually, to reduce the wear of the counter-rail, the guardrail, in particular, when hitting the wheel brace, must be made horizontally elastic.
С точки зрения движения по рельсовой колее современные крестовины имеют тот недостаток, что усовики не выполнены с возвышением в соответствии с конусностью формы ходовых бандажей. За счет этого при проезде под острым углом ось колесной пары при одинаково высоких усовиках значительно опускается в вертикальном направлении и при этом получает сильное вертикальное ускорение. При этом точка постановки колесного бандажа смещается от ходовой кромки к меньшим диаметрам бандажа, что приводит к значительно меньшей окружной скорости колеса со стороны крестовины, в то время как обращенное внутрь поворота колесо колесной пары за счет притягивания к контррельсу колесной пары вращается по большему диаметру точки постановки колеса. Этот феномен можно назвать также парадоксом, так как идущее при повороте внешнее колесо поворачивается на значительно меньшем диаметре, чем колесо, идущее внутри поворота, вызванным контррельсом. From the point of view of movement along a rail track, modern crosses have the disadvantage that the guardrails are not made with elevation in accordance with the taper shape of the running bandages. Due to this, when traveling at an acute angle, the axis of the wheelset at equally high guardrails drops significantly in the vertical direction and at the same time receives strong vertical acceleration. In this case, the setting point of the wheel brace is shifted from the running edge to the smaller diameters of the brace, which leads to a significantly lower peripheral speed of the wheel from the side of the cross, while the wheel pair turning inwardly rotates due to the attraction of the wheel pair to the counter-track rotates over the larger diameter of the setting point wheels. This phenomenon can also be called a paradox, since the outer wheel that goes with the turn rotates at a much smaller diameter than the wheel that goes inside the turn caused by the counter-rail.
Так как современное острие крестовины в противоположном движению направлении при проезде под острым углом опускается в резко падающую плоскость катания, то колесная пара при переходе с усовика на жесткий сердечник крестовины наряду с внезапным переходом с малого диаметра точки постановки колеса на больший диаметр, т.е. на значительно большую окружную скорость, при этом еще в противоположном к предыдущему направлении ускорения, "катапультируется" не вниз, а в противоположном направлении наклонно вверх. Для колесной пары, а также для точки удара на жестком острие крестовины это является причиной пластического смятия поверхности катания острия и, вероятно, также причиной потери круглой формы бандажом колеса. Since the modern point of the cross in the opposite direction, when traveling at an acute angle, falls into a sharply falling skating plane, the pair of wheels when switching from the guardrail to the rigid core of the cross along with a sudden transition from a small diameter to the point of setting the wheel to a larger diameter, i.e. at a significantly greater peripheral speed, while still in the opposite direction to the previous acceleration direction, it “catapults” not downward, but in the opposite direction obliquely upward. For the wheelset, as well as for the point of impact on the hard point of the spider, this is the cause of plastic crushing of the skating surface of the tip and, probably, also the reason for the loss of the round shape of the wheel bandage.
Что касается упругости обычной конструкции крестовины, то можно утверждать, что применяемая вот уже более ста лет, в большинстве случаев отлитая из марганцовистой стали крестовина, а также соединенная болтами крестовина лежит в стрелке как жесткая колода, т.е. как чужеродное тело. Нет упругой, хотя бы примерно адекватной конструкции, которая бы примерно соответствовала упругости регулирующего рельса. В соединенных болтами крестовинах переходная зона, в большинстве случаев, лежит еще на шпале, что дополнительно повышает жесткость. К тому же в этой зоне расположены прокладки, так что момент инерции относительно оси X, который является решающим для упругого вертикального прогибания острия крестовины, в поперечном сечении соударения, примерно, в более чем пять раз превосходит момент инерции регулирующего рельса. Примерно так или еще хуже обстоит дело при переходе от усовика к острию крестовины в литых крестовинах и еще хуже в блочных крестовинах, потому что у них момент инерции не только в пять раз, а в более чем десять раз превосходит момент инерции нормального регулирующего рельса. Regarding the elasticity of the usual design of the crosspiece, it can be argued that the crosspiece used for more than a hundred years, in most cases, cast from manganese steel, as well as a cross connected by bolts, lies in the arrow like a rigid deck, i.e. like an alien body. There is no elastic, at least approximately adequate design, which would approximately correspond to the elasticity of the control rail. In bolted crosses, the transition zone, in most cases, lies still on the railroad tie, which further increases rigidity. In addition, gaskets are located in this zone, so that the moment of inertia about the X axis, which is crucial for the elastic vertical deflection of the crosspiece tip, in the cross section of the collision is approximately five times greater than the moment of inertia of the control rail. Something like this or worse is the case with the transition from the guardrail to the point of the spider in cast crosses and even worse in block crosspieces, because their moment of inertia is not only five times, but more than ten times greater than the moment of inertia of the normal control rail.
Все указанные выше изъяны и недостатки известны до настоящего времени простых, жестких крестовин сводятся к следующему:
- слишком большая вертикальная и горизонтальная жесткость, следовательно, слишком малая вертикальная и горизонтальная упругость;
- очень большие потери материала;
- необоснованные потери ресурсов;
- слишком небольшая возможность использования жестких крестовин;
- слишком высокая стоимость обслуживания;
- слишком высокая стоимость изготовления;
- отсутствие легко исправляемого превышения;
- неправильные соединительная сварка и направление и многие другие, которые устраняются настоящим изобретением.All of the above flaws and shortcomings are known to date, simple, hard crosses are as follows:
- too much vertical and horizontal stiffness, therefore, too little vertical and horizontal elasticity;
- very large losses of material;
- unreasonable loss of resources;
- too little opportunity to use hard crosses;
- too high cost of service;
- too high manufacturing cost;
- lack of easily correctable excess;
- incorrect joint welding and direction, and many others that are eliminated by the present invention.
В основу изобретения положена задача так улучшить крестовину вышеуказанного типа, чтобы при более низких затратах на производство и материал достичь более длительного срока службы и возможности использования крестовины на рабочих путях. The basis of the invention is the task of improving the cross of the above type so that at lower costs for production and material to achieve a longer service life and the possibility of using the cross on working tracks.
Поставленная задача решается тем, что в жесткой крестовине для стрелок и глухих пересечений с двумя усовиками и расположенным между ними острием крестовины, которое совместно с усовиками образует проходящие под острым углом друг к другу желобки для свободного прохода гребня бандажа колеса, при этом два усовика и острие крестовины опираются на оребренную плиту с вертикально расположенными ребрами, между которыми расположены подошвы усовиков и подошва острия крестовины, согласно изобретению усовики и острие крестовины посредством вертикальных упругих зажимных скоб удерживаются на оребренной плите упруго в вертикальном направлении, а также усовики и острие крестовины относительно их массы полностью отсоединены друг от друга, а относительное горизонтальное положение усовиков и острия крестовины и, тем самым, ширина желобка обеспечивается исключительно ребрами, между которыми удерживаются подошвы усовиков и острия крестовины. The problem is solved in that in a rigid cross for arrows and deaf intersections with two guardrails and a spider point located between them, which together with the guardrails form grooves passing at an acute angle to each other for free passage of the wheel band crest, while two guardrails and a tip the crosses rest on a finned plate with vertically spaced ribs between which the guardrail soles and the sole of the crosspiece are located, according to the invention, the guardrails and the crosspoint are vertically vertical elastic clamping brackets are held on the fin plate elastically in the vertical direction, as well as the guardrails and the tip of the crosspiece relative to their mass are completely disconnected from each other, and the relative horizontal position of the guardrails and the tip of the crosspiece and, therefore, the width of the groove is provided exclusively by the ribs between which are held soles of guardrails and spikes.
Изобретение исходит из понимания того, что три главных компонента, а именно два усовика и острие крестовины могут быть полностью развязаны друг от друга относительно их массы, соответственно их момента инерции, если устранить прокладки крестовины и их болтовое соединение. За счет этого не только полностью отделяются каждый из трех основных элементов (два усовика и острие крестовины) от остальных элементов, но и за счет устранения прокладок и болтовых соединений экономится дополнительная масса и тем самым снижается момент инерции. Относительное положение этих трех основных элементов в горизонтальном направлении обеспечивается расположенными вертикально вверх ребрами оребренной плиты, между которыми удерживаются в основном без зазора (с малым допуском) основные элементы. Вертикальная упругая фиксация трех основных элементов проводится с помощью упругих зажимных скоб, которые зажимают вертикально три основных элемента только в области плиты. Ширина продольного желобка для прохода гребня колеса обеспечивается ребрами оребренной плиты, а также соответствующей обработкой подошв и головок усовиков и острия крестовины. Оребренные плиты в свою очередь закреплены на шпалах, предпочтительно, с помощью болтов. The invention proceeds from the understanding that the three main components, namely two guardrails and the tip of the crosspiece, can be completely uncoupled from each other with respect to their mass, respectively, their moment of inertia, if the laying of the crosspiece and their bolt connection are eliminated. Due to this, not only each of the three main elements (two guardrails and the tip of the crosspiece) is completely separated from the remaining elements, but also due to the elimination of gaskets and bolted joints, additional mass is saved and thereby the moment of inertia is reduced. The relative position of these three main elements in the horizontal direction is ensured by vertically upward ribs of the ribbed plate, between which the main elements are held without a gap (with a small tolerance). The vertical elastic fixation of the three main elements is carried out using elastic clamping brackets, which clamp the three main elements vertically only in the area of the plate. The width of the longitudinal groove for the passage of the wheel flange is provided by the ribs of the ribbed plate, as well as the corresponding treatment of the soles and heads of the guardrails and the tip of the spider. The finned plates, in turn, are mounted on the sleepers, preferably with bolts.
Благодаря тому, что каждый из трех основных элементов может полностью независимо от других элементов упруго деформироваться, в первую очередь, вертикально, сильно уменьшается до сих пор встречающийся очень сильный удар при переходе бандажа колеса от усовика на острие и наоборот, так что имеющийся до сих пор износ сминанием жесткого острия крестовины и усовиков значительно сокращается, в большинстве случаев даже полностью исчезает. Due to the fact that each of the three main elements can completely elastically deform independently of the other elements, primarily vertically, the very strong blow so far encountered when changing the wheel band from the guardrail to the tip and vice versa is greatly reduced, so that there is still wear and tear by crushing the hard tip of the cross and guardrails is significantly reduced, in most cases even completely disappears.
Согласно варианту выполнения изобретения, усовики и острие крестовины соответственно установлены на прокладки, которые расположены между подошвой соответствующего рельса и оребренной плитой, при этом прокладки являются особенно упругими за счет выполнения из эластомерного материала. Благодаря этому каждая из трех главных частей может колебаться с соответствующей собственной частотой, что повышает упругость и, тем самым, увеличивает комфортабельность езды и значительно удлиняет срок службы. According to an embodiment of the invention, the guardrails and the tip of the cross are respectively mounted on gaskets that are located between the sole of the corresponding rail and the ribbed plate, while the gaskets are especially resilient due to the execution of elastomeric material. Due to this, each of the three main parts can oscillate with a corresponding natural frequency, which increases elasticity and, thereby, increases ride comfort and significantly lengthens the service life.
Согласно другому варианту выполнения изобретения, усовики крестовины в зоне перехода колеса от крестовины к усовику крестовины и обратно имеют превышение относительно высоты рельсовой поверхности острия крестовины, образованной за счет прокладок различной толщины в соответствии с конусностью бандажа колеса. According to another embodiment of the invention, the guardrails of the crosspiece in the zone of transition of the wheel from the crosspiece to the guardrail of the crosspiece and vice versa have an excess relative to the height of the rail surface of the point of the crosspiece formed by gaskets of various thicknesses in accordance with the taper of the wheel band.
Тем самым за счет дополнительного размещения этих дополнительных прокладок определенной толщины под соответствующей областью подошвы усовика или острия крестовины без особых проблем можно точно установить желаемую большую высоту переходной поверхности. Можно также скомпенсировать возникший износ без применения наплавливания с последующим перепрофилированием поверхности катания в области наплавливания. За счет этого значительно сокращается стоимость обслуживания и прежде всего повышается возможность использования предмета изобретения до почти 100% его нахождения в рабочих путях. Thus, due to the additional placement of these additional gaskets of a certain thickness under the corresponding region of the sole of the guardrail or the tip of the crosspiece, it is possible to precisely establish the desired large height of the transition surface without any special problems. It is also possible to compensate for the wear that has occurred without the use of deposition, followed by the re-profiling of the rolling surface in the deposition region. Due to this, the cost of maintenance is significantly reduced and, first of all, the possibility of using the subject of the invention is increased to almost 100% of its location on the working routes.
В соответствии с уровнем техники до настоящего времени упруго в вертикальном направлении зажимали только внешние области усовиков с помощью зажимных скоб или других зажимных элементов по отношении к оребренным плитам, при этом силы зажима на одну сторону зажима составляют максимально 10-15 кН. In accordance with the prior art, up to now, only the outer regions of the guardrails have been clamped elastically in the vertical direction with the help of clamping brackets or other clamping elements with respect to the finned plates, while the clamping forces on one side of the clamping are maximum 10-15 kN.
Согласно другому варианту выполнения изобретения упругие зажимные скобы для натяжения между направленной внутрь подошвой усовика крестовины и расположенной напротив подошвой крестовины опираются только на указанные подошвы рельсов и закреплены на соответствующих ребрах. В альтернативном варианте зажимные скобы в отфрезерованной передней зоне острия крестовины опираются на верхнюю сторону пониженной зоны и на соседние подошвы усовиков или крестовины и закреплены на ребрах. According to another embodiment of the invention, the elastic clamping brackets for tension between the inwardly directed sole of the guardrail of the cross and the opposite sole of the cross are based only on said sole of the rails and are fixed to the respective ribs. Alternatively, the clamping brackets in the milled front zone of the spider point rest on the upper side of the lowered zone and on the adjacent soles of the guardrails or crosses and are fixed on the ribs.
Благодаря вышеописанной конструкции зажимаются также внутренние области усовиков и обе внешние стороны подошвы острия крестовины с помощью упругих зажимных скоб или т. п. , при этом прижимное усилие достигает, предпочтительно, 10-15 кН на каждый участок опоры. За счет этого три области: сердечник крестовины и два усовика каждая отдельно зажаты так сильно, как раньше вся жесткая крестовина. На основании этого преимущества можно значительно экономичней и проще выполнить необходимым противоугон, который должен предотвратить относительное перемещение усовиков и острия крестовины в продольном направлении рельсов. Такой противоугон описан подробнее в зависимых пунктах формулы изобретения и в последующем описании. Owing to the above-described construction, the inner regions of the guardrails and both outer sides of the sole of the spider point are also clamped with elastic clamps or the like, while the pressing force reaches, preferably, 10-15 kN for each section of the support. Due to this, three areas: the core of the crosspiece and two guardrails each are separately clamped as tightly as the entire rigid crosspiece used to be. Based on this advantage, it is possible to be much more economical and easier to perform the necessary anti-theft, which should prevent the relative movement of the guardrails and the tip of the cross in the longitudinal direction of the rails. Such an anti-theft is described in more detail in the dependent claims and in the following description.
При полном износе или поломке усовика и/или острия крестовины можно легко и быстро заменить по отдельности каждую из этих отдельных частей, что значительно повышает возможность использования предмета изобретения в рабочих путях. With complete wear or breakage of the guardrail and / or the point of the crosspiece, each of these individual parts can be easily and quickly replaced individually, which greatly increases the possibility of using the subject of the invention in working ways.
До настоящего времени время лежания неподвижных, сильно нагружаемых крестовин составляет на практике в зависимости от нагрузки 3-4 года, иногда несколько больше. Изобретение значительно повышает время лежания, так как ни в конструкции, ни в сварке обоих образующих острие крестовины остряков стрелочного перевода не имеется слабых мест, так что стоимость приобретения новой крестовины по сравнению с современным состоянием уходит полностью на задний план. To date, the lying time of stationary, heavily loaded crosses is in practice, depending on the load, 3-4 years, sometimes somewhat more. The invention significantly increases the lying time, since there are no weaknesses in either the design or the welding of both the spikes of the spigot of the turnout switch, so that the cost of acquiring a new cross in comparison with the current state is completely lost.
Другое большое преимущество изобретения состоит в очень простом и экономичном устранении недостатков острия крестовины или одного или обоих усовиков. Another great advantage of the invention is the very simple and economical elimination of the disadvantages of the spider point or one or both of the guardrails.
Маневровые участки, которые по экономическим соображениям имеют жесткие простые крестовины, часто находятся вблизи населенных пунктов. За счет полностью упруго установленных опорных точек усовиков и острия крестовины достигается сильное снижение шумности. Shunting sites, which for economic reasons have rigid simple crosses, are often located near settlements. Due to the fully elastically established reference points of the guardrails and the point of the crosspiece, a strong noise reduction is achieved.
Другое особое преимущество изобретения состоит в возможности простого изменения высоты поверхности катания обоих усовиков, а также острия крестовины в качестве компенсации вертикального износа, а также в качестве противоугона. Приспособление применяемых для рельсов и стрелок зажимных скоб, например обычных для Германии зажимных скоб типа SKL, не представляет никаких проблем. Точки опоры зажимных скоб согласно изобретению находятся, в основном, на одинаковой высоте в противоположность обычным зажимным скобам SKL, в которых обе опорные точки расположены на разной высоте. Для того чтобы уменьшить направляющую силу, в частности, при прохождении поворотов между обоими усовиками и обоими остряками стрелочного перевода, а также между острием крестовины и обоими усовиками, три главные компоненты в области соответствующих точек опоры зажимают упруго в вертикальном направлении с помощью слегка измененных зажимных скоб. Так как между обоими усовиками, обоими остряками стрелочного перевода, а также между обоими усовиками и острием крестовины имеются области подошвы с, в основном, одинаковой высотой, то известные зажимные скобы изменяют так, что обе опорные области находятся на одинаковой высоте. За счет этого отпадают дорогие, значительно увеличивающие жесткость крестовины прокладки крестовины. Another particular advantage of the invention is the ability to easily change the height of the rolling surface of both guardrails, as well as the point of the spider as compensation for vertical wear, as well as anti-theft. The adaptation of clamping brackets used for rails and arrows, for example conventional SKL clamping brackets of the German type, does not present any problems. The support points of the clamping brackets according to the invention are generally at the same height, as opposed to conventional SKL clamping brackets, in which both support points are located at different heights. In order to reduce the guiding force, in particular, when cornering between both guardrails and both points of the turnout switch, as well as between the point of the cross and both guardrails, the three main components in the region of the corresponding support points are clamped elastically in the vertical direction using slightly modified clamping brackets . Since between the two guardrails, the two points of the turnout switch, and also between the two guardrails and the point of the cross, there are sole areas with basically the same height, the known clamping brackets are changed so that both supporting regions are at the same height. Due to this, expensive ones that significantly increase the rigidity of the crosspiece for laying the crosspiece disappear.
Для того чтобы установить крестовину согласно изобретению, за короткий срок в месте строительства, крестовину поставляют на стройку в полностью смонтированном на оребренной плите состоянии. Благодаря этому можно за короткое время без проблем установить оптимированную во всех отношениях простую, неподвижную крестовину. Запасные части, как например оба усовика и острие крестовины, можно держать на складе, так что за короткое время без больших складских запасов можно обеспечить почти стопроцентную возможность использования предмета изобретения для железнодорожных путей. In order to install the crosspiece according to the invention, for a short period of time at the construction site, the crosspiece is delivered to the construction site in a fully mounted condition on the finned plate. Thanks to this, in a short time, without problems, it is possible to establish a simple, motionless crosspiece optimized in all respects. Spare parts, such as both guardrails and the tip of the crosspiece, can be kept in stock, so that in a short time without large storage stocks it is possible to ensure almost one hundred percent possibility of using the subject of the invention for railways.
Относительно упругих в вертикальном направлении зажимов отдельных областей опорных точек следует отметить следующее. Relatively elastic in the vertical direction of the clamps of individual areas of reference points, the following should be noted.
В крестовине согласно изобретению оребренные плиты в направлении к рельсам выполнены выпуклыми. При этом внутренние ребра оребренных плит имеют меньшую ширину, чем наружные ребра. In the crosspiece according to the invention, the fin plates in the direction of the rails are convex. Moreover, the inner ribs of the finned plates have a smaller width than the outer ribs.
Для того, чтобы выдерживать ширину подошвы обоих усовиков (внутри), а также острия крестовины (снаружи) возможно более широкой, внутренние зажимные ребра выполняют более узкими и высокими - при равной несушей способности - чем внешние ребра, чтобы выдерживать ширину подошв рельсов по возможности большой и чтобы иметь, при необходимости, возможность замены болтов с Г-образной головкой без демонтажа рельсов. Эта ширина соответствует нормальной ширине обычных применяемых с зажимными скобами SKL болтов с Г-образной головкой, которая составляет 24 мм, что при воздушном зазоре в 1 мм на каждой стороне ребра приводит к общей ширине в 24 мм. Так как устойчивость острия крестовины зависит только от ширины подошвы рельса в области плиты, то оребренные плиты расширяют, а чтобы они при зажиме не становились вогнутыми и под нагрузкой не "помпажировали" им предварительно придают выпуклую форму и изготавливают из мелкозернистой стали высокой прочности. In order to withstand the width of the sole of both guardrails (inside), as well as the tip of the cross (outside) as wide as possible, the internal clamping ribs are made narrower and higher - with equal load-bearing ability - than the outer ribs to withstand the width of the soles of the rails as large as possible and to have, if necessary, the ability to replace bolts with an L-shaped head without dismantling the rails. This width corresponds to the normal width of the conventional L-head bolts used with SKL clamping brackets, which is 24 mm, which with an air gap of 1 mm on each side of the rib results in a total width of 24 mm. Since the stability of the crosspiece tip depends only on the width of the rail sole in the plate area, the finned plates are expanded, so that they do not become concave during clamping and do not “surge” under load, they are pre-convex and made of high-strength fine-grained steel.
Для высоконагружаемых стрелок необходимо слегка сузить подошву только во внутренней области плиты на половину ширины ребра. Так как ребро по всей длине выковывают из одного куска и сваривают с плитой основания, то соответствующие области подошвы подвергаются краевой вырубке только на длине максимально 120 мм. For heavily loaded arrows it is necessary to slightly narrow the sole only in the inner area of the plate by half the width of the rib. Since the rib along the entire length is forged from one piece and welded to the base plate, the corresponding areas of the sole undergo edge cutting only at a maximum length of 120 mm.
Для слабонагружаемых крестовин (например, для местного сообщения) могут быть обе подошвы в соответствии с шириной ребер по всей длине обработаны строганием или фрезерованием, что означает невысокую стоимость изготовления. For lightly loaded crosspieces (for example, for local traffic), both soles can be planed or milled in accordance with the width of the ribs along the entire length, which means a low manufacturing cost.
Важнейшие аспекты и преимущества изобретения можно еще раз обобщить следующим образом. The most important aspects and advantages of the invention can again be summarized as follows.
Крестовина и усовики с помощью зажимных скоб (SKL) упруго в вертикальном направлении соединены с оребренными плитами шпал. Таким образом, обычный до настоящего времени жесткий блок разделен на отдельные рельсы. Каждый из этих отдельных рельсов имеет соответствующую собственную упругость, так что предмет изобретения в отношении колебательного и амортизирующего поведения практически соответствует нормальному путевому рельсу. Применяемые до настоящего времени прокладки крестовины отпадают так же, как и применяемые до настоящего времени болтовые соединения. The spider and guardrails are clamped vertically to the ribbed slabs using clamping brackets (SKL). Thus, the usual to date hard block is divided into separate rails. Each of these individual rails has a corresponding intrinsic elasticity, so that the subject matter of the invention with respect to the vibrational and shock-absorbing behavior practically corresponds to a normal track rail. The spacers used so far are eliminated in the same way as the bolted joints used so far.
Отдельные рельсы можно легче заменять. Под рельсы можно затем установить дополнительные прокладки из пластмассы, с помощью которых осуществляется плавное регулирование высоты поверхностей катания. Производимый прежде ремонт усовиков с помощью наплавки становится ненужным. Зажим производится вертикально с помощью зажимных скоб. Отдельные подошвы рельсов в области узких мест имеют воздушный зазор между собой в 1 мм. Концы обоих регулирующих рельсов, которые проходят по всей длине острия крестовины без сварного стыка и образуют острие, соединены друг с другом в возможно короткой области сваркой по головке и подошве. Для этого можно применять такие способы сварки, как например газопрессовая сварка, сварка в среде защитного газа СО2, индукционная сварка давлением, сварка электронным лучом или лазерная сварка.Individual rails can be replaced more easily. Under the rails, you can then install additional gaskets made of plastic, with which you can smoothly control the height of the riding surfaces. The previously made repair of guardrails using surfacing becomes unnecessary. Clamping is done vertically using clamping brackets. The individual rail soles in the area of bottlenecks have an air gap of 1 mm between them. The ends of both control rails, which extend along the entire length of the point of the spider without a welded joint and form a point, are connected to each other in the shortest possible area by welding along the head and sole. For this, welding methods such as gas press welding, CO 2 shielding gas welding, pressure induction welding, electron beam welding or laser welding can be used.
В области перехода колеса от острия к усовику и наоборот последний устанавливается с таким превышением, чтобы компенсировалась разница высот применяемых сегодня конических профилей колесных бандажей. In the region of the transition of the wheel from the point to the guardrail and vice versa, the latter is installed with such an excess that the difference in heights of the conical profiles of wheel tires used today is compensated.
Сердечник крестовины состоит из двух регулирующих рельсов, например, типа U1C 60, которые в области острия в их прилегающих областях головки и подошвы согласованы друг с другом с помощью обработки со снятием стружки в соответствии с сужением в области острия и сварены по головке и по подошве образованного таким образом острия с помощью V-образного шва или других видов швов. The core of the cross consists of two control rails, for example, type
Передняя часть острия может быть также изготовлена как единое целое как кованое или литое фасонное изделие и сварена с обоими сваренными по головке и подошве остриями крестовины. The front part of the point can also be made as a whole as a forged or cast shaped product and welded with both spikes of the crosspiece welded on the head and sole.
Так как на усовики и острие крестовины вследствие воздействия температуры и торможения в продольном направлении действуют большие силы, необходимо предусмотреть так называемый противоугон между этими тремя главными частями, который предотвращает продольное смещение с относительным сдвигом между острием крестовины и усовиками. Since large forces act on the guardrails and the tip of the crosspiece due to the influence of temperature and braking in the longitudinal direction, it is necessary to provide the so-called anti-theft between these three main parts, which prevents longitudinal displacement with a relative shift between the tip of the crosspiece and the guardrails.
Согласно изобретению рекомендуется после зоны перехода колеса с усовика крестовины на острие крестовины и обратно установить на противолежащих элементах рельсов устройство противоугона, которое препятствует сдвигу элементов рельсов относительно друг друга в продольном направлении, однако допускает вертикальный прогиб или колебания элементов рельсов. Указанное устройство противоугона образовано парой упорных элементов, которые закреплены на шейках соответствующих рельсов и сцеплены друг с другом в виде гребенки в продольном направлении рельсов. При этом упорные элементы имеют по одной вертикальной шейке, которые выступают со свободного конца соответствующего упорного элемента, при этом вертикальные отрезки стенок шеек зацепляются друг за друга и создают, тем самым, упор в направлении, поперечном продольной оси рельсов. According to the invention, it is recommended that, after the transition zone of the wheel from the guardrail of the crosspiece to the tip of the crosspiece and back, an anti-theft device is installed on the opposite elements of the rails, which prevents the movement of the rail elements relative to each other in the longitudinal direction, but allows vertical deflection or oscillation of the rail elements. The specified anti-theft device is formed by a pair of persistent elements, which are mounted on the necks of the respective rails and interlocked with each other in the form of a comb in the longitudinal direction of the rails. In this case, the thrust elements have one vertical neck that protrudes from the free end of the corresponding thrust element, while the vertical sections of the walls of the necks are hooked to each other and thereby create a stop in the direction transverse to the longitudinal axis of the rails.
Это устройство противоугона устанавливают как можно ближе к месту перехода колеса с особым признаком, состоящим в том, что каждая шейка усовиков и острия крестовины по отдельности с высокой прочностью соединены болтами с частями устройства противоугона. This anti-theft device is installed as close as possible to the place of transition of the wheel with a special feature, consisting in the fact that each neck of the guardrails and the spider points are individually connected with high strength by bolts to the parts of the anti-theft device.
Регулировка высоты различных усовиков необходима для компенсации износа рельсовых головок регулирующих рельсов, в частности, в области перехода колес. Между болтами и увеличенными отверстиями в шейках рельсов для устройства противоугона предусмотрены эксцентричные втулки. В таком случае устройство противоугона для каждой стороны состоит из одной части. The height adjustment of the various guardrails is necessary to compensate for the wear of the rail heads of the control rails, in particular in the area of the transition of the wheels. Between the bolts and the enlarged holes in the necks of the rails, eccentric bushings are provided for the anti-theft device. In this case, the anti-theft device for each side consists of one part.
Согласно варианту выполнения изобретения каждая сторона устройства противоугона выполнена из двух частей со множеством контактных поверхностей в продольном и поперечном направлениях, которые передают продольные силы с острия на регулирующие рельсы и обратно. Эти силы составляют в продольном направлении, например, примерно, 600-800 кН. Для выравнивания разницы высот при износе поверхностей катания усовиков под подошвы усовиков подкладывают дополнительные или имеющие разную толщину прокладки. According to an embodiment of the invention, each side of the anti-theft device is made of two parts with a plurality of contact surfaces in the longitudinal and transverse directions that transmit longitudinal forces from the tip to the control rails and vice versa. These forces are in the longitudinal direction, for example, approximately 600-800 kN. To equalize the height difference during wear of the guardrail riding surfaces under the soles of the guardrails, additional or different gaskets are laid.
Обе относящиеся друг к другу части можно сдвигать по вертикали относительно друг друга для изменения высоты рельсов. В продольном направлении рельсов они могут через множество контактных поверхностей передавать большие силы, которые во много раз больше, чем силы в обычных для устройств противоугона стрелочных остряков. Небольшой люфт между контактными поверхностями может уменьшить силы, которые могут передаваться в продольном направлении рельсов. Перемещение в продольном направлении рельсов может быть также уменьшено с помощью контактных поверхностей с люфтом. Зацепляющиеся в виде гребенки друг за друга части устройства противоугона могут быть выполнены также трапециевидными. Both related parts can be shifted vertically relative to each other to change the height of the rails. In the longitudinal direction of the rails, they can transmit large forces through many contact surfaces, which are many times more than the forces in switch wagons common for anti-theft devices. A slight play between the contact surfaces can reduce forces that can be transmitted in the longitudinal direction of the rails. The longitudinal movement of the rails can also be reduced by means of contact surfaces with play. The anti-theft parts of the anti-theft device engaged in the form of a comb can also be made trapezoidal.
Изобретение поясняется ниже на примерах выполнения с помощью чертежей, на которых изображено:
фиг.1 - вид сверху на крестовину согласно изобретению;
фиг.2 - вид сбоку на острие крестовины по фиг.1;
фиг. 3 - вид сбоку на высоту поверхностей перехода обоих усовиков согласно изобретению в крестовине по фиг.1;
фиг.4 - разрез вдоль плиты 249 по фиг.1;
фиг.5 - вид сверху на разрез по фиг.4 (на пластине 249);
фиг.6 - разрез вдоль плиты 251 по фиг.1;
фиг.7 - вид сверху на разрез по фиг.6;
фиг. 8 - вид сверху на часть крестовины согласно изобретению с устройством противоугона согласно первому варианту выполнения изобретения;
фиг.9 - разрез вдоль линии В-В по фиг.8;
фиг. 10 - разрез вдоль линии С-С по фиг.8 устройства противоугона согласно первому варианту выполнения изобретения;
фиг. 11 - различные виды и разрезы согласно первому варианту выполнения устройства противоугона;
фиг. 12 - вид сверху с разрезом на часть крестовины согласно изобретению с устройством противоугона согласно второму варианту выполнения изобретения;
фиг. 13 - вид сверху с разрезом на часть крестовины согласно изобретению с устройством противоугона согласно третьему варианту выполнения изобретения;
фиг.14 - разрез вдоль линии 1-1 по фиг.8;
фиг.15а-15с - разрезы вдоль линий F-F, G-G, Н-Н по фиг.13;
фиг.16 - вид сверху на применяемую в изобретении оребренную плиту;
фиг.17 - разрез вдоль линии Е-Е по фиг.16;
фиг.18 - вид сбоку на внутреннее ребро оребренной плиты по фиг.16 и 17;
фиг.19 - вид сбоку на внешнее ребро оребренной плиты по фиг.16 и 17;
фиг. 20 - разрез двух, образующих острие крестовины рельсовых частей во время процесса предварительного подогрева при открытой сварке давлением;
фиг.21 - разрез аналогично фиг.20, однако после окончания открытой сварки давлением;
фиг.22 - разрез аналогично фиг.20 двух, образующих острие крестовины рельсовых частей во время процесса предварительного подогрева при закрытой сварке давлением;
фиг. 23 - разрез по фиг.23 после окончания закрытой сварки давлением. На отдельных фигурах одинаковыми позициями обозначены одинаковые или функционально соответствующие друг другу части.The invention is illustrated below by examples with the help of the drawings, which depict:
figure 1 is a top view of the cross according to the invention;
figure 2 is a side view on the tip of the cross of figure 1;
FIG. 3 is a side elevational view of the transition surfaces of both guardrails according to the invention in the crosspiece of FIG. 1;
figure 4 is a section along the
figure 5 is a top view of the section of figure 4 (on the plate 249);
6 is a section along the
Fig.7 is a top view of the section of Fig.6;
FIG. 8 is a top view of a portion of a cross according to the invention with an anti-theft device according to a first embodiment of the invention;
Fig.9 is a section along the line BB in Fig.8;
FIG. 10 is a section along the line CC of FIG. 8 of an anti-theft device according to a first embodiment of the invention;
FIG. 11 - various views and sections according to the first embodiment of the anti-theft device;
FIG. 12 is a top view with a cut into a part of a cross according to the invention with an anti-theft device according to a second embodiment of the invention;
FIG. 13 is a top view with a cut into part of a cross according to the invention with an anti-theft device according to a third embodiment of the invention;
Fig.14 is a section along the line 1-1 of Fig.8;
figa-15C - sections along the lines FF, GG, H-H in Fig.13;
Fig is a top view of the finned plate used in the invention;
Fig.17 is a section along the line EE of Fig.16;
Fig. 18 is a side view of the inner rib of the fin plate of Figs. 16 and 17;
Fig.19 is a side view of the outer rib of the fin plate of Fig.16 and 17;
FIG. 20 is a section through two rails forming the tip of the crosspiece during the preheating process with open pressure welding;
Fig.21 is a section similar to Fig.20, however, after the end of open pressure welding;
Fig.22 is a section similar to Fig.20 of two forming the tip of the crosspiece of the rail parts during the preheating process with closed pressure welding;
FIG. 23 is a section through FIG. 23 after the end of closed pressure welding. In separate figures, identical positions indicate identical or functionally corresponding parts.
На фиг.1 показана крестовина, согласно изобретению, на виде сверху. Оба регулирующих рельса 4 и 5, которые совместно образуют острие 3 крестовины, продлены за теоретическую точку крестовины и в передней зоне сварены по головкам и подошвам острия крестовины. С обеих сторон острия 3 крестовины расположены по одному усовику 1 и 2 с образованием продольного желобка 11 для прохода гребня колеса. Указанные рельсовые элементы лежат на оребренных плитах 246-253, соответственно, 223 (эти номера основываются на применяемой на немецких железных дорогах (Дойче Бан АГ) номенклатуре). Figure 1 shows the crosspiece, according to the invention, in a top view. Both
В противоположность уровню техники элементы (детали) крестовины, например усовики 1 и 2 и острие 3 крестовины, не соединены жестко друг с другом через прокладки крестовины и болтовые соединения, а с помощью зажимных скоб 26, 27, 28 и 29 по вертикали упруго зажаты на соответствующих оребренных плитах 246-253 и 223. В частности, усовики 1 и 2 со своей наружной стороны прижаты обычным способом зажимными скобами 26, при этом эти зажимные скобы могут быть, например, обычными зажимными скобами типа SKL 12. В зоне, в которой усовики расположены непосредственно против друг друга, т.е. на оребренных плитах 246 и 247, предусмотрен внутренний зажим усовиков в виде зажимной скобы 27, которая нажимает на направленные внутрь подошвы расположенных напротив друг друга усовиков 1 и 2. В зонах, где усовик расположен напротив острия крестовины, предусмотрены соответствующие зажимы острия и усовиков в виде зажимных скоб 28, которые упираются, с одной стороны, на подошву усовика и, с другой стороны, на подошву острия крестовины. В не сваренной области крестовины, в которой остряки стрелочного перевода расположены на большем расстоянии друг от друга, предусмотрен внутренний зажим в виде зажимной скобы 29, которая лежит на направленных внутрь подошвах этих обоих остряков. In contrast to the prior art, the elements (parts) of the crosspiece, for example, the
Таким образом, все рельсовые компоненты упруго в вертикальном направлении прижаты к оребренным плитам, а в остальном не связаны друг с другом. Тем самым, каждый из трех основных элементов (два усовика и острие крестовины) могут колебаться и упруго деформироваться по вертикали и горизонтали полностью независимо друг от друга. Поэтому соударение при переходе колесного бандажа с усовика на острие крестовины и обратно может быть сильно уменьшено за счет имеющихся отдельных упругостей, так что существовавший до сих пор износ смятием практически больше не возникает. Thus, all rail components are elastically in the vertical direction pressed against the ribbed plates, but otherwise are not connected to each other. Thus, each of the three main elements (two guardrails and the tip of the cross) can oscillate and elastically deform vertically and horizontally completely independently of each other. Therefore, the collision during the transition of the wheel brace from the guardrail to the tip of the crosspiece and vice versa can be greatly reduced due to the existing individual elasticities, so that the crushing wear that has existed so far practically no longer occurs.
Так как основные элементы удерживаются, в основном, фрикционным соединением между подошвой рельса и оребренными плитами с помощью зажимных скоб, необходимо обеспечить, чтобы основные элементы не могли смещаться относительно друг друга, соответственно, могли смещаться только в такой мере, чтобы сохранился продольный желобок 11 достаточной ширины. Для того, чтобы предотвратить относительное смещение между острием 3 крестовины и усовиками 1 и 2 в продольном направлении рельсов, предусмотрено устройство 30 противоугона, которое здесь расположено между оребренными плитами 250 и 251, однако в качестве альтернативы оно может быть также расположено между оребренными плитами 249 и 250. Устройство 30 противоугона будет подробно описано с помощью фиг.6-11. Since the main elements are held mainly by the frictional connection between the rail sole and the ribbed plates using clamping brackets, it is necessary to ensure that the main elements cannot be displaced relative to each other, respectively, can only be displaced so that the
В предпочтительном варианте выполнения устройства противоугона оно действует только в продольном направлении рельсов и, таким образом, исключает вертикальную связь основных элементов, так что и в этой зоне не увеличивается момент инерции. Это устройство 30 противоугона крепится болтами на шейках острия крестовины и соответствующих усовиков 1 или 2. В соответствии с этим эти усовики и острие в этой зоне имеют отверстия 31 и 32, которые показаны на фиг.7 и 8. In a preferred embodiment of the anti-theft device, it acts only in the longitudinal direction of the rails and, thus, eliminates the vertical connection of the main elements, so that the moment of inertia does not increase in this zone either. This
На фиг.2 показано на виде сбоку острие 3 крестовины с фрезерованной зоной 6 острия. Между плитами 248 и 249 расположена область 34 передачи, в которой поверхность катания крестовины слегка и лишь на относительно коротком отрезке опущена вниз. Figure 2 shows a side view of the
На фиг.3 показан на виде сбоку усовик 1, при этом изображения на фиг.1, 2 и 3 показаны в относительном положении основных элементов в продольном направлении рельсов. Figure 3 shows a side view of the
Наконец, на фиг.1 показано, что все оребренные плиты 246-253 и 223 соединены с не изображенными шпалами с помощью шпальных болтов 33. Finally, FIG. 1 shows that all finned plates 246-253 and 223 are connected to sleepers not shown using
Для того чтобы отдельные рельсы не могли смещаться поперек продольного направления рельсов, на оребренных плитах предусмотрены вертикально стоящие ребра, между которыми удерживаются рельсовые элементы, в основном, без зазора (с малыми допусками). На практике этот зазор составляет максимально, примерно, 0,5-1 мм. Более подробно эти оребренные плиты описаны с помощью фиг.12-15. In order to prevent individual rails from moving across the longitudinal direction of the rails, vertically standing ribs are provided on the finned plates, between which the rail elements are held, mainly without a gap (with small tolerances). In practice, this gap is a maximum of approximately 0.5-1 mm. These finned slabs are described in more detail using FIGS. 12-15.
Наконец, на фиг.3 показано, что усовик 1 в зоне между двумя точками 35 имеет небольшое возвышение относительно высоты поверхности катания острия крестовины в соответствии с конусностью колесных бандажей, так что колесо при переходе с острия крестовины на усовик и обратно не проваливается и не поднимается. Высота поверхности рельса усовика показана более тонкой линией 36, которая между точками 35 проходит плоско (горизонтально) в отличие от поверхности 37 катания усовика. Finally, figure 3 shows that the
На фиг.4 показан разрез вдоль линии А-А плиты 249 по фиг.1. В этой зоне острие 3 крестовины еще имеет свою полную высоту и воспринимает еще часть колесной нагрузки. Figure 4 shows a section along the line aa of the
В данном случае оба проходящих в продольном направлении остряка 4 и 5 стрелочного перевода сварены друг с другом по подошвам и головкам методом сварки в среде защитного газа CO2.In this case, both longitudinally extending
Оребренная плита 249 имеет два вертикально установленных ребра 39а и 39b и два боковых, относительно более низких ребра 40 и 41. Расстояние между ребрами 40 и 39а, соответственно, 39b и 41 соответствует ширине в этом месте подошвы 16 усовика 1 и 2, при этом в любом случае имеется очень небольшой зазор, равный максимально 0,5-1 мм, так что подошвы 16 обоих усовиков 1 и 2 фиксированы между соответствующими ребрами 40 и 39а, соответственно, 41 и 39b в поперечном направлении к продольной оси рельсов. Оба усовика 1 и 2 установлены на прокладках 42, которые имеют толщину, равную, например, 9 мм и выполнены, предпочтительно, из упругого материала. Кроме того, между прокладкой и нижней поверхностью подошвы расположена дополнительная прокладка 43, с помощью которой можно регулировать указанное выше превышение усовика по сравнению с высотой рельсовой поверхности острия крестовины. Эти прокладки 43 могут быть легко заменены и при износе поверхности катания усовиков заменяются на более толстые прокладки, за счет чего отпадает необходимость в описанном выше наплаве для ремонта поверхности катания усовиков 1 и 2. The
Направленные наружу участки рельсовых подошв 16' прижаты упруго в вертикальном направлении с помощью обычных зажимных скоб 26 к верхней поверхности 38 оребренной плиты. Для этого на внешних ребрах 40 и 41 установлены болты 44 с Г-образной головкой, а именно с помощью крепления типа ласточкин хвост. В месте установки болта возвышается резьбовой болт, на который навинчена гайка 45 с шайбой 46, с помощью которой зажимная скоба 26 прижимается, с одной стороны, к оребренной плите 249 и, с другой стороны, к расположенной снаружи подошве 16' соответствующего усовика 1 или 2. На фиг.4 отчетливо показано, что зажимная клемма 26 опирается на оребренную плиту и на подошву на различной высоте. Аналогичным образом прижаты обе внутренние подошвы усовиков 1 и 2 с помощью внутреннего зажима 28 усовиков к оребренной плите 249, при этом на внутренних ребрах 39а и 39b также установлены по одному болту с Г-образной головкой и с гайкой 45, с помощью которых прижимаются зажимные клеммы 28 посредством гайки 45 и шайбы 46. Зажимная скоба 28 опирается на обе подошвы 16 и 49 соответствующих усовиков и острия крестовины, а именно, в основном, на той же высоте. The outwardly directed sections of the rail soles 16 'are pressed elastically in the vertical direction using
На фиг.4 отчетливо показано, что оба усовика 1 и 2 в вертикальном направлении полностью не связаны друг с другом и поэтому могут колебаться, соответственно, упруго изгибаться независимо друг от друга. Как уже указывалось, наружные зажимные скобы 26 являются обычными зажимными скобами, применяемыми Дойче Бан АГ под обозначением SKL 12. Зажимные скобы 28 для внутреннего зажима имеют в показанном на фиг.5 виде сверху, в основном, ту же форму, что и зажимные скобы 26. Однако в поперечном разрезе на фиг.5 они отличаются тем, что обе стороны опираются на, по существу, одинаковой высоте на внутренние рельсовые подошвы 16 обоих усовиков и острия крестовины. Figure 4 clearly shows that both
На фиг. 5 показан соответствующий вид сверху на оребренную плиту 249. Аналогично плите 249 эта оребренная плита имеет четыре ребра, т.е. оба внешних, более низких ребра 40 и 41 и оба внутренних, более высоких ребра 39а и 39b. Оба образующих острие 3 крестовины остряка стрелочного перевода, т.е. регулирующие рельсы 4 и 5, сварены друг с другом по головкам и подошвам и имеют направленные наружу подошвы 49, на которые опираются внутренние зажимы усовиков и остряков стрелочного перевода, которые здесь также выполнены в виде зажимных скоб, которые однако отличаются от зажимных скоб 28 тем, что опора на подошву 49 острия 3 крестовины расположена ниже, чем опора на подошвы 16 усовиков 1 и 2. In FIG. 5 shows a corresponding top view of the
Следует отметить, что в области оребренной плиты 249 оба усовика 1 и 2 с помощью более толстой прокладки 43 имеют превышение, что показано линией (фиг. 4), которая показывает высоту поверхности 37 катания усовиков 1 и 2 по отношению к расположенной ниже поверхности 36 катания острия 3 крестовины. It should be noted that in the area of the
На фиг. 6 показан разрез по оребренной плите 251, т.е. в той зоне, в которой регулирующие рельсы 4 и 5 как раз переходят от раздельной зоны острия к сваренной зоне острия крестовины, что обозначено сварным швом 51 на фиг.7. Оребренная плита имеет здесь в целом пять ребер, а именно оба внешних ребра 40 и 41, оба ребра 39а и 39b для внутреннего зажима 28 усовиков и остряков стрелочного перевода, а также среднее ребро 52, которое расположено между остряком 4 стрелочного перевода и остряком 5 стрелочного перевода и которое удерживает эти оба остряка на расстоянии друг от друга поперек продольного направления рельсов. Так как в этой области внешние подошвы остряков 4 и 5 стрелочного перевода имеют, в основном, нормальный рельсовый профиль, зажимные скобы для внутреннего зажима 28 усовиков и остряков стрелочного перевода выполнены так, что они на обеих сторонах имеют одинаковую высоту опоры. Таким образом, в принципе можно использовать те же зажимные скобы, что и для внутреннего зажима усовиков по фиг.4 и 5. Еще следует отметить, что оба усовика согласно изобретению заканчиваются уже после плиты 251, в то время как в соответствии с уровнем техники они заканчиваются только после плиты 253. Укорочение возможно за счет намного большей горизонтальной упругости обоих, прижатых только по подошве усовиков. In FIG. 6 shows a section along the
На фиг.7 показан вид сверху на разрез по фиг.6. Здесь, в частности, показана переходная зона от сварной части острия 3 крестовины (сварной шов 51} к регулирующим рельсам 4 и 5, а также более узкие ребра 52. In Fig.7 shows a top view of the section of Fig.6. Here, in particular, a transition zone is shown from the welded part of the
На фиг.8 показан первый вариант выполнения устройства 30 противоугона с пятью болтами (см. фиг. 1) на виде сверху с опущенными головками остряков стрелочного перевода и усовиков, которое установлено в области острия крестовины между оребренными плитами 250 и 251, т.е. в области, в которой оба остряка стрелочного перевода уже сварены друг с другом по головкам и подошвам. Устройство 30 противоугона состоит из двух пар элементов 57 и 58, из которых внешний прижат к усовику 1, соответственно, 2, а внутренний элемент прижат к соответствующей стороне острия 3 крестовины. Крепление осуществляется, предпочтительно, с помощью сильно затягиваемых болтов 59, которые проходят через отверстие 32 (фиг.3) усовика, а также с помощью болтов 60, которые проходят через отверстия 31 обоих остряков 4 и 5 стрелочного перевода. Оба элемента 57 и 58 устройства противоугона одной пары имеют основную часть 62, соответственно, 63 которая заходит в пазухи 18 между головкой и подошвой остряков 4 и 5 стрелочного перевода параллельно соответствующей шейке рельса и которая с помощью соответствующего болта 59, соответственно, 60 притянута внутрь пазухи и к шейке рельса. Кроме того, каждый элемент 57 и 58 устройства противоугона имеет упорные элементы 64, соответственно, 65, которые отходят горизонтально от основной части 62, соответственно, 63 перпендикулярно к продольной оси рельсов и которые смещены по отношению друг к другу в продольном направлении рельсов так, что упорные элементы 64 и 65 одной пары 57, 58 входят друг в друга в виде гребенки и образуют тем самым в продольном направлении рельса упоры, препятствующие относительному продольному сдвигу соседних рельсов 1, 4, соответственно, 5, 2. В соответствии с этим упорные элементы выполнены так, что при укладке рельсов в колею сперва устанавливают на оребренные плиты остряки 4 и 5 стрелочного перевода с укрепленными на них болтами элементами 58 устройства противоугона, а затем сверху опускают вертикально усовики с прикрепленными к ним болтами элементами 57 устройства противоугона, при этом упорные элементы 57 и 58 зацепляются друг за друга в виде гребенки и обеспечивают относительное расположение рельсов в их продольном направлении. Упорные элементы 64 или 65 соответствующих элементов 57 и 58 устройства противоугона образуют, как показано на фиг.9, открытый в сторону противоположного рельса горшок 73 для обеспечения вставления болта 59 и размещения головки болта. Fig. 8 shows a first embodiment of an
Для того, чтобы обеспечить также расстояние между рельсами и тем самым ширину продольного желобка, упорные элементы имеют, как показано в левой части на фиг.8 и особенно отчетливо на фиг.9, проходящие вертикально отрезки 67 и 68 стенки, которые входят друг в друга и тем самым образуют упор в направлении, перпендикулярном продольной оси рельсов в направлении Y. Эти вертикальные отрезки 67 и 68 стенки проходят только, примерно, до половины измеряемой перпендикулярно продольной оси рельсов длины упорных элементов 64 и 65 и начинаются на свободном конце упорного элемента. При этом они проходят на соединенном с регулирующими рельсами 4, соответственно, 5, вертикальном элементе 67 снизу вверх, т.е. от подошвы рельса к головке рельса, в то время, как соединенные с усовиками 1, соответственно, 2 вертикальные отрезки 68 стенки проходят наоборот сверху вниз, т.е. от головки рельса к подошве рельса для обеспечения возможности установки усовиков с их элементами устройства противоугона сверху. In order to also ensure the distance between the rails and thereby the width of the longitudinal groove, the thrust elements have, as shown in the left part of Fig. 8 and especially clearly in Fig. 9, vertically extending
Хотя соседние рельсы 1 и 4, соответственно, 5 и 2 через элементы устройства противоугона соединены друг с другом, однако тем самым не образуется жесткого соединения, которое имеет место, например, при применении обычных прокладок крестовины, а части рельсов могут независимо друг от друга изгибаться, перемещаться и колебаться в вертикальном направлении и, таким образом, полностью отсоединены друг от друга относительно момента инерции в вертикальном направлении, тем более, что размещение с ее главной массой предусмотрено вблизи нейтральной оси X. Although the
На фиг. 11 устройство противоугона показано еще более подробно. Каждый элемент 57 и 58 устройства противоугона имеет упоры 64 и 65, которые имеют между собой углубления 75, в которые входят противоположно лежащие упоры 64 и 65, так что элементы устройства противоугона сцепляются друг с другом в виде гребенки. Отходящие от соответствующих основных частей 62 и 63 упоры 64 и 65 имеют цилиндрические отверстия 73, в дне которых предусмотрены отверстия 74 для прохождения болтов крепления. Оба крайних упора каждого элемента 57 и 58 устройства противоугона имеют вертикально проходящие шейки 67 и 68, которые также зацепляются друг за друга (см. разрез а-а), благодаря чему усовик и острие крестовины удерживают друг друга также в направлении поперек продольной оси рельсов, т.е. в направлении Y, благодаря чему обеспечивается защита от опрокидывания рельсов. Однако следует особенно подчеркнуть, что здесь не имеет место соединение в вертикальном направлении, так что все рельсы, т.е. острие крестовины и оба усовика могут перемещаться в вертикальном направлении по отношению к другим рельсам и что в этом отношении действует только момент инерции отдельного рельса, что очень сильно увеличивает вертикальную упругость. In FIG. 11, the anti-theft device is shown in even more detail. Each
Дальнейшие детали специалист без труда почерпнет из фиг.9-11. The specialist will easily obtain further details from Figs. 9-11.
На фиг.12 показан вариант выполнения устройства противоугона с тремя болтами. В данном случае устройство противоугона состоит также из двух пар элементов 57 и 58, из которых наружный элемент 57 с помощью трех болтов прижат к шейке усовика 1 или 2, и внутренний элемент 58 также с помощью трех болтов 60 прижат к шейкам образующих острие крестовины регулирующих рельсов 4 и 5. Указанные шейки имеют соответствующие отверстия для расположения болтов. В данном случае оба элемента 57 и 58 устройства противоугона каждой пары имеют основную часть 62, соответственно, 63, которые входят в пазуху между подошвой и головкой усовиков, соответственно, остряков стрелочного перевода и проходят параллельно соответствующей шейке рельса и от которых отходят зубцы 93-98, которые служат в качестве упорных элементов и сцепляются в виде гребенки друг с другом. При этом закрепленный на усовике 1 или 2 элемент 57 устройства противоугона имеет два расположенных со сдвигом по отношению друг к другу в продольном направлении рельсов зубца 93 и 94, в то время как укрепленный на регулирующем рельсе 4 элемент 58 устройства противоугона имеет две пары зубцов 95, 96 и 97, 98, которые принимают между собой зубцы 93, соответственно, 94. В примере выполнения по фиг.12 зубцы 93 и 94 на виде сверху имеют трапециевидную форму с расширенным основанием зубцов, благодаря чему зубцы могут выдерживать большие усилия. Зазор между зубцами 95 и 96, соответственно, 97 и 98 является также трапециевидным, так что элементы устройства противоугона сцепляются с малым зазором (2-3 мм). Так как при возникновении действующих в продольном направлении рельсов сил за счет трапециевидной формы зубцов возникает также компонент силы, проходящий поперек продольного направления рельсов, то на обоих концах пары элементов 57, 58 устройства противоугона предусмотрены зацепляющиеся друг за друга захваты 67, 68, которые воспринимают эти поперечные силы. 12 shows an embodiment of an anti-theft device with three bolts. In this case, the anti-theft device also consists of two pairs of
Вариант выполнения по фиг.13 отличается от варианта выполнения по фиг.12 тем, что зубцы 93-98 на виде сверху имеют прямоугольный профиль, поэтому отсутствуют захваты. The embodiment of FIG. 13 differs from the embodiment of FIG. 12 in that the teeth 93-98 in a plan view have a rectangular profile, therefore, there are no grips.
Как показано на изображениях в разрезе по фиг.15а и 15b, отдельные зубцы одного элемента устройства противоугона соединены друг с другом перемычками 99, соответственно, 100, при этом эти перемычки расположены параллельно поверхности катания и со сдвигом по отношению друг к другу. В изображенном примере выполнения перемычка 99 соединенного с острием крестовины элемента 58 устройства противоугона лежит выше перемычки 100 соединенного с усовиком элемента 57 устройства противоугона. Благодаря этому можно при уже установленном на путях усовике устанавливать опусканием сверху крестовину. As shown in the cross-sectional views of FIGS. 15a and 15b, the individual teeth of one element of the anti-theft device are connected to each other by
На фиг. 15с показаны поперечные сечения захватов, которые воспринимают поперечные силы. In FIG. 15c shows cross sections of grippers that receive transverse forces.
На фиг.14 в разрезе по линии I-I по фиг.13 еще раз показано гребенчатое зацепление зубцов 93-98 и соединяющие зубцы перемычки 99 и 100. On Fig in section along the line I-I of Fig.13 once again shows the comb engagement of the teeth 93-98 and connecting the teeth of the
На фиг. 16 показан вид сверху и на фиг.17 поперечное сечение оребренной плиты, применяемой в изобретении. Изображенный здесь пример выполнения с четырьмя ребрами распространяется на оребренные плиты 250 и 251 по фиг.1, при этом следует отметить, что на фиг.12 и 15 ребра проходят параллельно друг другу и перпендикулярно к кромке оребренной плиты, в то время как на практике (см. фиг.1) они, естественно, должны находиться под острым углом, соответствующим углу прохождения рельсов. Оребренная плита состоит из продолговатой, прямоугольной плоской плиты 83, с верхней стороны которой вертикально возвышаются ребра 40, 39а, 39b и 41. Расстояние между противоположными поверхностями ребер 40 и 39а, а также 39b и 41 соответствует снаружи половине ширины подошвы, а изнутри - укороченной подошве усовиков, а расстояние между противоположными сторонами ребер 39а и 39b соответствует согласованной ширине подошвы обоих сваренных рельсов острия крестовины. Кроме того, оребренные плиты по обеим сторонам имеют отверстия 85, через которые могут проходить болты крепления (например, болты 33 для деревянных шпал или также продевные болты для бетонных шпал) для крепления на шпалах. In FIG. 16 is a top view and FIG. 17 is a cross-sectional view of a finned plate used in the invention. The four-rib example shown here extends to finned
Ребра 40 и 41 с одной стороны, и ребра 39а и 39b с другой стороны, имеют различную высоту и соответствуют различной высоте точек опоры зажимных скоб. Ребра имеют форму прямоугольного параллелепипеда и зафиксированы на плите 83, например, сваркой или сваркой электрозаклепкой через отверстие в плите, тем, что, например, короткие цилиндрические штифты 86, которые выкованы на ребрах, вставляют в отверстия в плите 83. The
На фиг. 18 и 19 показаны ребра 39а и 41 на виде сбоку. Все ребра на их верхней стороне 87 имеют на виде сверху по фиг.16 прямоугольный раскрыв 88, который вниз по направлению к плите 83 расширяется в углубление 89 типа ласточкин хвост. С помощью этих углублений 89 в форме ласточкина хвоста на оребренной плите крепятся головки 44 (фиг.4) болтов, имеющих форму ласточкина хвоста. In FIG. 18 and 19
На фиг.20 показано поперечное сечение двух образующих острие крестовины регулирующих рельсов перед "открытой" сваркой. При этом разрез проведен где-то между оребренными плитами 249 и 250 по фиг.1. Подлежащие сварке друг с другом остряки 4 и 5 стрелочного перевода предварительно обработаны на обращенных друг к другу поверхностях головок рельсов 15, подошв 16 и шеек 17, при этом рельсы сваривают здесь только по поверхностям 52 в области головок и по поверхностям 53 в области подошв. В примерах выполнения, согласно фиг. 20 и 21, речь идет о так называемой открытой сварке, при которой подлежащие сварке друг с другом поверхности 52-52 и 53-53 расположены на некотором горизонтальном расстоянии друг от друга, на котором расположена ацетилен-кислородная горелка или индукционный нагреватель 54 или 54' для нагрева. С помощью этой горелки или нагревателя подлежащие сварке поверхности нагревают до температуры сварки. Затем горелку или нагреватель 54 и 54' убирают из этой зоны, например, посредством поворачивания, а обе зоны рельсов прижимают друг к другу, за счет чего образуются сварные швы 55 и 56. Такая открытая сварка давлением отличается относительно небольшим сварочным утолщением. Кроме того, достигается, что обе рельсовые шейки расположены относительно близко друг к другу и зазор между ними составляет максимально, примерно, 3-4 мм, за счет чего значительно повышается стабильность, в частности, в передней области острия 3 крестовины. On Fig shows a cross section of two forming the tip of the crosspiece of the regulatory rails before the "open" welding. The incision was made somewhere between the
На фиг.21 показано острие крестовины после сварки подошв сварным швом 56 и головок сварным швом 55. On Fig shows the tip of the crosspiece after welding the soles of the
На фиг.22 и 23 показан аналогичный фиг.20 и 21 вид, однако для закрытой сварки давлением. Нагревательные агрегаты 54 и 54' располагают над головками 15 и под подошвами 49 остряков 4 и 5 стрелочного перевода и подлежащие сварке друг с другом поверхности 52 и 53 с определенным давлением прижимают друг к другу. После нагрева и уменьшения величины давления вследствие размягчения материала автоматически начинается процесс сварки. On Fig and 23 shows a similar view of Fig.20 and 21, however, for closed pressure welding. The
Сварные швы могут иметь значительную длину в 1-2 м и более. Несмотря на такую длину сваренные давлением швы имеют отличное качество материала, так как не используют дополнительный сварочный материал и критическое предварительное нагревание практически отпадает, которое необходимо при сварке в атмосфере защитного газа СО2 согласно уровню техники.Welds can have a significant length of 1-2 m or more. Despite this length, pressure welded seams have excellent material quality, since they do not use additional welding material and critical preheating practically disappears, which is necessary when welding in a protective gas CO 2 according to the prior art.
На фиг.23 показано, что сварочный наплыв 56 при закрытой сварке несколько больше, чем при открытой сварке давлением. На наружных сторонах головки и подошвы этот сварочный наплыв удаляют, например, с помощью обдирочного шлифования, что в изображении на фиг.23 уже сделано. On Fig shown that the
Claims (12)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU98102389/11A RU2225470C2 (en) | 1998-02-16 | 1998-02-16 | Rigid frog for switches and crossings |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU98102389/11A RU2225470C2 (en) | 1998-02-16 | 1998-02-16 | Rigid frog for switches and crossings |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU98102389A RU98102389A (en) | 1999-12-10 |
| RU2225470C2 true RU2225470C2 (en) | 2004-03-10 |
Family
ID=32389922
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU98102389/11A RU2225470C2 (en) | 1998-02-16 | 1998-02-16 | Rigid frog for switches and crossings |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2225470C2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2455412C1 (en) * | 2011-02-14 | 2012-07-10 | Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Петербургский государственный университет путей сообщения" | Blunt crosspiece for dead crossing |
| RU176808U1 (en) * | 2017-06-27 | 2018-01-29 | Общество с ограниченной ответственностью "КомПласт" | GASKET FOR JOINS OF ARROW CROSSES |
| RU2734950C1 (en) * | 2017-09-19 | 2020-10-26 | Фоестальпине Бвг Гмбх | Switch device |
| RU223655U1 (en) * | 2023-11-20 | 2024-02-28 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Turnout cross with continuous rolling surface |
-
1998
- 1998-02-16 RU RU98102389/11A patent/RU2225470C2/en not_active IP Right Cessation
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2455412C1 (en) * | 2011-02-14 | 2012-07-10 | Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Петербургский государственный университет путей сообщения" | Blunt crosspiece for dead crossing |
| RU176808U1 (en) * | 2017-06-27 | 2018-01-29 | Общество с ограниченной ответственностью "КомПласт" | GASKET FOR JOINS OF ARROW CROSSES |
| RU2734950C1 (en) * | 2017-09-19 | 2020-10-26 | Фоестальпине Бвг Гмбх | Switch device |
| RU223655U1 (en) * | 2023-11-20 | 2024-02-28 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Turnout cross with continuous rolling surface |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA1323013C (en) | Railway switch comprising a frog having a movable main point and auxiliary point | |
| CA2263689C (en) | Crossing assembly for point switches and processing | |
| RU2225470C2 (en) | Rigid frog for switches and crossings | |
| KR100776272B1 (en) | Turnout system for railway | |
| KR101237006B1 (en) | Rail turnout system | |
| EP1164222A1 (en) | Insulated rail joint | |
| CN210826947U (en) | 60Kg/m micro-fold line-shaped railway steel rail joint freezing clamp plate | |
| US4469299A (en) | Railway turnouts | |
| Hess | Rail expansion joints–the underestimated track work material? | |
| US20210269984A1 (en) | Sleeper | |
| KR102433171B1 (en) | Device for fixing railway sleepers | |
| US1735348A (en) | Rail splice bar and rail joint | |
| KR102433181B1 (en) | Device for supporting railway sleepers | |
| RU2663759C2 (en) | Rail connection method | |
| TWI836365B (en) | Frog and method of manufacturing wing rail for frog | |
| KR102457140B1 (en) | Segmented sleepers assembly for railroads and turnout construction method using the same | |
| KR200354598Y1 (en) | Scissors turnout | |
| KR20030089056A (en) | Crossing of railroad separator | |
| US1778362A (en) | Railway-track construction | |
| US2132008A (en) | Railway crossing | |
| CA2124875A1 (en) | Method for intermediate cast type welding of finely pearlitized rails | |
| RU2037597C1 (en) | Method for coupling rails of sectional way | |
| CN117005247A (en) | Novel turnout for urban rail transit | |
| US2193726A (en) | Rail joint | |
| CA2263922A1 (en) | Steel sleeper |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20050217 |