RU2663759C2 - Rail connection method - Google Patents
Rail connection method Download PDFInfo
- Publication number
- RU2663759C2 RU2663759C2 RU2016146135A RU2016146135A RU2663759C2 RU 2663759 C2 RU2663759 C2 RU 2663759C2 RU 2016146135 A RU2016146135 A RU 2016146135A RU 2016146135 A RU2016146135 A RU 2016146135A RU 2663759 C2 RU2663759 C2 RU 2663759C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- rails
- rail
- welded
- welding
- weld
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 18
- 238000003466 welding Methods 0.000 claims abstract description 19
- 238000009966 trimming Methods 0.000 claims 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 3
- 238000000465 moulding Methods 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 7
- 238000010891 electric arc Methods 0.000 description 4
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 230000002950 deficient Effects 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 210000003739 neck Anatomy 0.000 description 2
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 2
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 2
- 102220504526 Dolichyl-diphosphooligosaccharide-protein glycosyltransferase subunit 4_V23K_mutation Human genes 0.000 description 1
- 238000004140 cleaning Methods 0.000 description 1
- 238000012790 confirmation Methods 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 239000011148 porous material Substances 0.000 description 1
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 1
- 238000010791 quenching Methods 0.000 description 1
- 230000000171 quenching effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 239000002344 surface layer Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B11/00—Rail joints
- E01B11/02—Dismountable rail joints
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B11/00—Rail joints
- E01B11/44—Non-dismountable rail joints; Welded joints
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Pressure Welding/Diffusion-Bonding (AREA)
- Butt Welding And Welding Of Specific Article (AREA)
Abstract
Description
Е01В - верхнее строение пути, инструменты для этого; устройства для укладки и ремонта рельсовых путей всех типов;Е01В - the upper structure of the track, tools for this; devices for laying and repairing rail tracks of all types;
Е01В 11/00 - рельсовые стыковые соединения;ЕВВ 11/00 - rail butt joints;
Е01В 11/02-11/32 - разъемные стыковые соединения, накладки;ЕВВ 11 / 02-11 / 32 - detachable butt joints, overlays;
Е01В 11/44-11/46 - неразъемные сварные стыки (сварка вообще: В23K)Е01В 11 / 44-11 / 46 - one-piece welded joints (welding in general: V23K)
Список документов, цитированных в заявке:List of documents cited in the application:
RU 2241795, RU 2424092, RU 2430820.RU 2241795, RU 2424092, RU 2430820.
Изобретение относится к способам соединения рельсов железнодорожного, городского (трамвай, метро) и промышленного транспорта, а также рельсов для подкрановых путей в портах и на предприятиях.The invention relates to methods for connecting rails of railway, city (tram, metro) and industrial vehicles, as well as rails for crane tracks in ports and at enterprises.
Предлагаемый способ заключается в том, что торцы рельсов сваривают в вертикальной плоскости под углом к продольной оси, отличным от 90°, преимущественно под углом 30-45°, перед сваркой торцы соединяемых рельсов обрезают под одинаковым углом.The proposed method consists in the fact that the ends of the rails are welded in a vertical plane at an angle to the longitudinal axis other than 90 °, mainly at an angle of 30-45 °, before welding, the ends of the connected rails are cut at the same angle.
Ближайшим аналогом предлагаемого изобретения является патент RU 2241795, в котором торцы каждого стыкуемого рельса выполнены осесимметрично под углом. Как и чем выполнить это, не указано. Реально в полевых условиях, при современном техническом оснащении путевых работ, осесимметричный стык рельсов выполнить невозможно. Даже в заводских условиях такую подготовку торцов рельсов выполнить весьма проблематично, поэтому практического применения способ-аналог не имеет.The closest analogue of the invention is the patent RU 2241795, in which the ends of each joint rail are made axisymmetrically at an angle. How and how to accomplish this is not indicated. Actually in the field, with modern technical equipment for track work, the axisymmetric rail joint cannot be performed. Even in the factory, such a preparation of the ends of the rails is very problematic, therefore, the analogue method has no practical application.
Металлургические заводы производят рельсы для железнодорожных путей, городского рельсового транспорта (трамвай, метро), промышленного транспорта, подкрановых путей в речных и морских портах и т.д. определенной длины (в соответствии с принятыми стандартами): 12,5; 25; 100 и более метров. При этом торцы рельсов обрезаны строго перпендикулярно, под 90° к оси в вертикальной плоскости.Metallurgical plants produce rails for railways, urban rail transport (tram, metro), industrial transport, crane tracks in river and sea ports, etc. a certain length (in accordance with accepted standards): 12.5; 25; 100 and more meters. At the same time, the ends of the rails are cut strictly perpendicularly, at 90 ° to the axis in the vertical plane.
При строительстве пути рельсы соединяют двумя способами:During the construction of the track, the rails are connected in two ways:
1. Звеньевой путь. С помощью 2-ух накладок с 4-мя или 6-ю отверстиями, под которые соосно сверлят отверстия в шейках соединяемых рельсов, в отверстия вставляют болты и стягивают накладки гайками. При этом между соединяемыми рельсами оставляют зазор для компенсации их температурного удлинения (укорочения).1. Link way. Using 2 overlays with 4 or 6 holes, under which holes are drilled coaxially in the necks of the rails to be connected, bolts are inserted into the holes and the plates are tightened with nuts. At the same time, a gap is left between the connected rails to compensate for their temperature elongation (shortening).
2. Бесстыковой путь. С помощью сварки. Применяют: сварку давлением (электроконтактную, газопрессовую и т.п.), электродуговые и алюмотермитный способы.2. The jointless path. By welding. Apply: pressure welding (electric, gas press, etc.), electric arc and aluminothermic methods.
Звеньевой путь имеет множество недостатков.The link path has many disadvantages.
На Фиг. 1 показана схема перекатывания колеса подвижного состава через зазор между рельсами в звеньевом пути. Несмотря на то, что стык взят в накладки, имеется возможность небольшого перемещения рельсов относительно друг друга. При перекатывании колеса через зазор «отпускающий» рельс, под действием массы подвижного состава, просаживается, становится ниже «принимающего» рельса. Эта просадка (ступенька) может составлять более 1 мм, в зависимости от состояния пути: самих рельсов, шпал, подрельсового полотна и т.п. При наезде колеса на «принимающий» рельс происходит динамический удар, в результате которого:In FIG. 1 shows a diagram of rolling a wheel of a rolling stock through a gap between rails in a link path. Despite the fact that the joint is taken into the lining, there is the possibility of a small movement of the rails relative to each other. When the wheel rolls through the gap, the "letting out" rail, under the action of the mass of the rolling stock, sits down, becomes lower than the "receiving" rail. This drawdown (step) can be more than 1 mm, depending on the condition of the track: the rails themselves, sleepers, rail track, etc. When the wheel hits the “receiving” rail, a dynamic impact occurs, as a result of which:
- сминается и выкрашивается поверхностный слой «принимающего» рельса, который через определенное время становится дефектным и потребуется его замена;- the surface layer of the “receiving” rail is crushed and crumbled, which after a certain time becomes defective and will need to be replaced;
- деформируется подрельсовое полотно, расстраивается путь;- the rail track is deformed, the path is frustrated;
- происходит интенсивный износ деталей тележек подвижного состава;- there is intense wear of parts of the carts of the rolling stock;
- происходит вибрация вагонов и стук, создающие дискомфорт для пассажиров;- there is a vibration of cars and a knock, creating discomfort for passengers;
- требуется больше затрат энергии на тягу поезда в связи с преодолением «ступенек»;- more energy is required for the traction of the train in connection with overcoming the "steps";
- невозможно высокоскоростное движение поездов, поскольку многократно возрастает сила динамического удара и резко возрастает влияние вышеперечисленных негативных процессов.- High-speed train movement is impossible, since the force of a dynamic shock increases many times and the influence of the above negative processes increases sharply.
Для создания бесстыкового пути необходимы рельсосварочные предприятия и машины (технологии) для сварки рельсов в пути.To create a weld-free track, rail welding enterprises and machines (technologies) for welding rails on the track are necessary.
Бесстыковой (бархатный) путь лишен недостатков звеньевого пути, однако имеет и недостатки:The jointless (velvet) path is devoid of the shortcomings of the link path, however, it also has disadvantages:
- сварной стык является слабым местом в рельсовой плети, дефекты в сварных стыках (в том числе изломы по сварным стыкам) составляют 30-35% от всех рельсовых дефектов, выявляемых в эксплуатации;- the welded joint is a weak point in the rail whip, defects in welded joints (including kinks in welded joints) make up 30-35% of all rail defects detected in operation;
- сварные рельсовые плети необходимо закреплять на шпалах при оптимальной температуре, определяемой по среднегодовой температуре воздуха на конкретном участке пути (север, средняя полоса, юг);- welded rail lashes must be fixed on the sleepers at the optimum temperature, determined by the average annual air temperature in a particular section of the track (north, middle lane, south);
- для компенсации температурных удлинений (укорочений) рельсовых плетей, между плетями устанавливают «уравнительные» рельсы-вставки с применением накладок. Укороченные «уравнительные» рельсы устанавливают перед летним сезоном, а удлиненные - перед зимним сезоном. Это предотвращает «выбросы» пути в летний сезон (Фиг. 2) и разрывы плетей - в зимний.- to compensate for the temperature elongations (shortenings) of the rail lashes, “equalizing” insert rails are installed between the lashes using overlays. Shortened “leveling” rails are installed before the summer season, and elongated rails before the winter season. This prevents the "emissions" of the path in the summer season (Fig. 2) and ruptures of the lashes in the winter.
Указанные недостатки бесстыкового пути с лихвой компенсируются его преимуществами перед звеньевым строением пути:The indicated disadvantages of the jointless path are more than compensated by its advantages over the link structure of the path:
- устраняется дефектность рельсов в торцах, примыкающих к зазору, увеличивается срок службы рельсов;- eliminated the defective rails in the ends adjacent to the gap, increases the service life of the rails;
- кардинально снижается износ деталей тележек подвижного состава;- dramatically reduced wear of the parts of the carts of the rolling stock;
- не менее чем на 10% снижаются затраты энергии на тягу поездов;- no less than 10% reduced energy costs for traction trains;
- снижаются затраты на выправку и содержание пути;- reduced dressing and maintenance costs;
- возможна реализация высокоскоростного движения поездов;- the implementation of high-speed train traffic is possible;
- резко повышается комфортность для пассажиров.- Comfort for passengers rises sharply.
Целью предлагаемого изобретения является устранение недостатков как звеньевого строения пути, так и бесстыкового, при этом достичь значительного снижения затрат на их строительство и содержание.The aim of the invention is to eliminate the disadvantages of both the link structure of the track and the jointless, while achieving a significant reduction in the cost of their construction and maintenance.
Предпосылкой для этого решения является увеличивающееся производство металлургическими заводами (как за рубежом, так и в России) длинномерных - 100 и более метров рельсов. Уже это устраняет (по меньшей мере) 3 сварных стыка (по сравнению с 25-метровыми рельсами), которые являются слабым местом в рельсовом пути и на выполнение которых необходимы определенные затраты.The prerequisite for this decision is the increasing production by the metallurgical plants (both abroad and in Russia) of long - 100 or more meters of rails. This already eliminates (at least) 3 welded joints (compared to 25-meter rails), which are a weak point in the rail track and for which certain costs are required.
Предлагаемый способ заключается в том, что торцы рельсов перед соединением обрезают в вертикальной плоскости под углом к продольной оси, отличным от 90°, преимущественно под углом 30-45°, соединение рельсов выполняют:The proposed method consists in the fact that the ends of the rails before the connection are cut in a vertical plane at an angle to the longitudinal axis other than 90 °, mainly at an angle of 30-45 °, the connection of the rails is performed:
а) с помощью сварки;a) by welding;
б) с помощью 2-ух накладок с 4-мя или 6-ю отверстиями, под которые соосно сверлят отверстия в шейках соединяемых рельсов, в отверстия вставляют болты и стягивают накладки гайками.b) using 2 overlays with 4 or 6 holes, under which holes are drilled coaxially in the necks of the rails to be connected, bolts are inserted into the holes and the plates are tightened with nuts.
Обе технологии соединения рельсов можно комбинировать на протяженности блок-участка или перегона.Both rail connection technologies can be combined over the length of the block section or stage.
А. Преимущества соединения рельсов с «косыми» торцами с помощью сварки,A. The advantages of connecting rails with "oblique" ends by welding,
- повышаются прочностные характеристики сварных рельсов и их надежность.- increase the strength characteristics of welded rails and their reliability.
Б. Преимущества соединения рельсов с «косыми» торцами с помощью накладок:B. Advantages of connecting rails with "oblique" ends using overlays:
- исключается динамический удар в торец «принимающего» рельса. Колесо плавно перекатывается через зазор, что исключает или нивелирует все указанные выше негативные последствия динамического удара в звеньевом пути.- excludes dynamic impact at the end of the "receiving" rail. The wheel smoothly rolls through the gap, which eliminates or eliminates all the above negative effects of a dynamic impact in the link.
В настоящее время во всех странах, всеми применяемыми способами сварки, сваривают рельсы с торцами, обрезанными строго в вертикальной плоскости под углом 90° к оси.Currently, in all countries, by all welding methods used, rails are welded with ends cut strictly in a vertical plane at an angle of 90 ° to the axis.
На Фиг. 3. приведена схема воздействия колеса подвижного состава на сварной стык рельсов. Нагрузка от колеса (часть массы вагона) действует в плоскости сварного шва, т.е. в наиболее слабом месте сварного соединения. При этом шов головки рельса находится в сжатом состоянии, а шов подошвы - в растянутом. При нахождении сварного шва между двумя колесами (Фиг. 4), напряженное состояние в сварном шве меняется на противоположное: в головке рельса в растянутом состоянии, в подошве - в сжатом. Таким образом, в процессе эксплуатации сварного рельса, сварной шов постоянно испытывает знакопеременные нагрузки, которые действуют в плоскости сварного шва.In FIG. 3. The scheme of the impact of the wheel of the rolling stock on the welded joint of the rails is shown. The load from the wheel (part of the mass of the car) acts in the plane of the weld, i.e. in the weakest spot of the weld. In this case, the seam of the rail head is in a compressed state, and the seam of the sole is in a stretched state. When a weld is located between two wheels (Fig. 4), the stress state in the weld changes to the opposite: in the rail head in a stretched state, in the sole - in a compressed state. Thus, during the operation of the welded rail, the weld constantly experiences alternating loads that act in the plane of the weld.
Суть предлагаемого изобретения состоит в том, чтобы создать условия, при которых нагрузки от колес подвижного состава действовали не в плоскости сварного шва, что повысит сопротивляемость сварного соединения рельсов к знакопеременным нагрузкам и, в конечном счете, его прочностные свойства.The essence of the invention is to create conditions under which the loads from the wheels of the rolling stock did not act in the plane of the weld, which will increase the resistance of the welded joint of the rails to alternating loads and, ultimately, its strength properties.
Это достигается выполнением сварного шва в вертикальной плоскости под углом к продольной оси рельса, отличающимся от 90°, как принято во всех опубликованных патентах по способам сварки рельсов.This is achieved by performing a weld in a vertical plane at an angle to the longitudinal axis of the rail, different from 90 °, as is accepted in all published patents on methods for welding rails.
На Фиг. 5 и 6 приведены схемы расположения сварного шва под углом 45° к оси рельсов, действующие нагрузки и напряжения в головке и подошве. В плоскости действия внешней рабочей или испытательной нагрузки (нагрузка на головку) находится только часть сварного шва, протяженность которого вместе с зоной термического влияния (ЗТВ), зависит от угла наклона шва к продольной оси рельса и величины зазора между свариваемыми рельсами (ширины сварного шва). В остальной части плоскости действия внешней нагрузки приходится на основной металл рельса.In FIG. Figures 5 and 6 show the arrangement of the weld at an angle of 45 ° to the axis of the rails, the acting loads and stresses in the head and sole. Only the part of the weld, the length of which together with the heat-affected zone (HAZ), is located in the plane of the external working or test load (load on the head), depends on the angle of inclination of the weld to the longitudinal axis of the rail and the gap between the welded rails (width of the weld) . In the rest of the plane of action of the external load falls on the main metal of the rail.
Таким образом, для повышения прочностных характеристик сварного соединения, необходимо стремиться к уменьшению протяженности сварного шва + ЗТВ в плоскости действия внешней нагрузки.Thus, in order to increase the strength characteristics of the welded joint, it is necessary to strive to reduce the length of the weld + HAZ in the plane of the external load.
Если зазор между свариваемыми рельсами будет составлять 8 мм, протяженность сварного шва вместе с ЗТВ в плоскости действия внешней нагрузки будет составлять 14-20 мм или порядка 15% от всей протяженности.If the gap between the welded rails is 8 mm, the length of the weld along with the HAZ in the plane of the external load will be 14-20 mm, or about 15% of the total length.
Если зазор между свариваемыми рельсами будет составлять 18 мм, протяженность сварного шва вместе с ЗТВ в плоскости действия внешней нагрузки будет составлять 26-40 мм или порядка 30% от всей протяженности. В этом случае прочностные характеристики сварного соединения рельсов будут ниже, чем при зазоре 8 мм.If the gap between the welded rails is 18 mm, the length of the weld along with the HAZ in the plane of the external load will be 26-40 mm or about 30% of the total length. In this case, the strength characteristics of the welded joint of the rails will be lower than with a gap of 8 mm.
Все эти положения актуальны при условии отсутствия в сварном шве типовых сварочных дефектов: пор, трещин, неметаллических включений, закалочных структур и т.п.All these provisions are relevant provided that there are no typical welding defects in the weld: pores, cracks, non-metallic inclusions, quenching structures, etc.
На выбор оптимальных величин угла расположения сварного шва к оси рельсов и зазора влияют и экономические факторы: чем меньше угол и больше зазор, тем больше расход сварочных материалов и времени сварки (для электродуговых способов).The choice of optimal values of the angle of the weld to the axis of the rails and the gap is also affected by economic factors: the smaller the angle and the larger the gap, the greater the consumption of welding materials and welding time (for electric arc methods).
Также могут иметь место некоторые особенности в зависимости от выбора способа сварки.Some features may also occur depending on the choice of welding method.
Для практического подтверждения изложенных положений, электродуговым способом были сварены несколько образцов рельсов типа Р65 и проведены их стандартные испытания на статический изгиб.For practical confirmation of the stated provisions, several samples of R65 rails were welded by the electric arc method and their standard tests for static bending were carried out.
Торцы свариваемых рельсов обрезали ленточно-пильным станком в вертикальной плоскости под углом 45° к продольной оси рельсов.The ends of the welded rails were cut with a band saw in a vertical plane at an angle of 45 ° to the longitudinal axis of the rails.
Сварку производили при зазоре между рельсами 12 мм, автоматическим электродуговым способом по патенту RU 2424092 аппаратом по патенту RU 2430820.Welding was carried out with a gap between the rails of 12 mm, automatic electric arc method according to patent RU 2424092 apparatus according to patent RU 2430820.
После сварки и естественного охлаждения, производили абразивную зачистку сварного шва и стандартное испытание сварного соединения рельсов на статический изгиб.After welding and free cooling, abrasive cleaning of the weld and a standard test of the welded joint of the rails for static bending were performed.
Результаты испытаний: разрушающая нагрузка 172-186 т, стрела прогиба - 22-27 мм, что значительно превосходит результаты испытаний сварных соединений рельсов, выполненных этим же способом и аппаратом с наложением сварного шва под углом 90° к продольной оси рельсов. Результаты испытаний удовлетворяют действующим требованиям к сварным рельсам.Test results: breaking load of 172-186 t, deflection boom - 22-27 mm, which significantly exceeds the test results of welded joints of rails made by the same method and apparatus with a weld at an angle of 90 ° to the longitudinal axis of the rails. The test results satisfy the current requirements for welded rails.
На Фиг. 7 (вид сбоку) и на Фиг. 8 (вид сверху) показан вид излома испытанного сварного рельса. Излом произошел в плоскости действия разрушающей нагрузки, перпендикулярной продольной оси рельса, а не по сварному шву или околошовной зоне.In FIG. 7 (side view) and in FIG. 8 (top view) shows a fracture view of a tested welded rail. The kink occurred in the plane of action of the breaking load, perpendicular to the longitudinal axis of the rail, and not along the weld or heat-affected zone.
Результаты испытаний подтверждают реальность практического применения способа и эффективность предложенного технического решения по соединению рельсов. Чередование «косых» сварных стыков и взятых в накладки на протяжении блок-участка или перегона рельсового пути, создает эффект «бархатного» пути, для которого нет необходимости межсезонной установки «уравнительных» рельсов, как это требуется для бесстыкового пути.The test results confirm the reality of the practical application of the method and the effectiveness of the proposed technical solution for connecting rails. The alternation of “oblique” welded joints and overlays taken over the block section or rail track spacing creates the effect of a “velvet” track, for which there is no need for off-season installation of “leveling” rails, as is required for a continuous joint.
Claims (2)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2016146135A RU2663759C2 (en) | 2016-11-24 | 2016-11-24 | Rail connection method |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2016146135A RU2663759C2 (en) | 2016-11-24 | 2016-11-24 | Rail connection method |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2016146135A3 RU2016146135A3 (en) | 2018-05-24 |
RU2016146135A RU2016146135A (en) | 2018-05-24 |
RU2663759C2 true RU2663759C2 (en) | 2018-08-09 |
Family
ID=62202206
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2016146135A RU2663759C2 (en) | 2016-11-24 | 2016-11-24 | Rail connection method |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2663759C2 (en) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
UA71029C2 (en) * | 2002-03-12 | 2004-11-15 | Львівський Державний Аграрний Університет | Rail butt joint |
CN101353877A (en) * | 2008-08-21 | 2009-01-28 | 李青洋 | Rail and railway track constructed with the same |
US20130186968A1 (en) * | 2010-10-04 | 2013-07-25 | Jilin University | Welding Structure with Double-Inclined Surface of No Bumping and No Vibration Seamless Rail with High Load-Bearing Capability |
-
2016
- 2016-11-24 RU RU2016146135A patent/RU2663759C2/en active
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
UA71029C2 (en) * | 2002-03-12 | 2004-11-15 | Львівський Державний Аграрний Університет | Rail butt joint |
CN101353877A (en) * | 2008-08-21 | 2009-01-28 | 李青洋 | Rail and railway track constructed with the same |
US20130186968A1 (en) * | 2010-10-04 | 2013-07-25 | Jilin University | Welding Structure with Double-Inclined Surface of No Bumping and No Vibration Seamless Rail with High Load-Bearing Capability |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
RU2016146135A3 (en) | 2018-05-24 |
RU2016146135A (en) | 2018-05-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
Saita et al. | Trends in rail welding technologies and our future approach | |
US8353443B2 (en) | Device and method for cooling rail weld zone | |
Kovalchuk et al. | Theoretical study into efficiency of the improved longitudinal profile of frogs at railroad switches | |
Dahl et al. | Repair of rails on-site by welding | |
RU2663759C2 (en) | Rail connection method | |
CA3130738A1 (en) | Method for manufacturing rail, and rail | |
CN210826947U (en) | 60Kg/m micro-fold line-shaped railway steel rail joint freezing clamp plate | |
Hauser | Welding of Railroad Rails-A Literature and Industry Survey | |
EP2487293B1 (en) | Acute swing nose crossing for railways | |
CN102864701A (en) | Alloy steel reinforcement frog | |
CN103508317B (en) | A kind of installation method adjusting the device of crane railway limit | |
Sen et al. | Rolling contact fatigue behavior of rail weldments under various load conditions: in Indian railways aspect | |
Usoltsev et al. | Analysis of rail welding methods for mine rail access with the use of modern technologies | |
CN110670423A (en) | Connecting device for concrete switch tie for metallurgical enterprise railway | |
Stone et al. | Shattered rim wheel defects and the effect of lateral loads and brake heating on their growth | |
CN220468510U (en) | Emergency reinforcing device for turnout steel rail | |
RU2225470C2 (en) | Rigid frog for switches and crossings | |
CN211036568U (en) | Concrete switch tie connecting assembly for railway of metallurgical enterprise | |
CN210561490U (en) | Curved seamless steel rail consolidation device | |
Railway | TRACK STRUCTURE | |
Hauser | Methods for joining of rails: survey report | |
Tzanakakis et al. | Forces on the Track | |
Wang et al. | Statistical Analysis on Continuously Welded Rail Track Failure under High Axle Load Conditions | |
Sysyn et al. | V. Kovalchuk | |
RU2584955C1 (en) | Method for reconstruction of rails |