RU2225039C1

RU2225039C1 - Method of training pilot in landing aircraft under adverse-weather conditions

Info

Publication number: RU2225039C1
Application number: RU2002133019/11A
Authority: RU
Inventors: В.Н. Лаврушко
Original assignee: Лаврушко Валерий Николаевич; Седлецкий Виктор Иванович
Priority date: 2002-12-09
Filing date: 2002-12-09
Publication date: 2004-02-27

Abstract

FIELD: training pilot personnel in aircraft control. SUBSTANCE: training is performed by instructor with the aid of respective training facilities. First boundary of visual estimation of expected image of flight is set and pilot shall perform first stage of descent by instruments extending to preset boundary, second stage of descent under clouds at preset boundary taking decision on landing approach or going around and third stage of visual runway approach after preset boundary including kicking-off maneuver at preset direction of landing. During third stage of landing approach, instrumental correction of image of flight thus obtained is additionally performed by regular display of boundaries of area in front of pilot on visual situation simulator screen according to preset program of time intervals. Said correction of image of flight makes pilot perform additional correction at third stage of landing approach. EFFECT: improved quality of training. 3cl, 10 dwg

Description

Изобретение относится к области обучения летного состава управлению самолетами. The invention relates to the field of training of flight personnel in airplane control.

Известен способ обучения пилота посадке самолета с компьютерным тренажером, заключающийся в оценке инструктором качества выполнения пилотом режимов полета на основе данных спутниковой навигационной системы, инерциальной навигационной системы, вычислителя действительных координат, вычислителя посадки и коррекции действий пилота (RU 22254 U1, G 09 В 9/08, 10.03.2002). There is a method of training a pilot to land an airplane with a computer simulator, which consists in assessing by the instructor the quality of the pilot's flight modes based on data from a satellite navigation system, an inertial navigation system, a real coordinate calculator, a landing calculator and correction of pilot actions (RU 22254 U1, G 09 V 9 / 08.10.03.2002).

Недостаток известного способа определяется низким качеством обучения, обусловленным незначительным составом корректирующих операций. The disadvantage of this method is determined by the low quality of training due to the small composition of corrective operations.

Наиболее близким к предложенному является способ обучения пилота с использованием авиационного тренажера уровня компьютерного класса, предусматривающий, в частности, определение и постановку инструктором задачи, осуществление контроля полета на всех этапах посадки, выявление допущенных пилотом ошибок и устранение ошибок с демонстрацией пилоту корректирующих операций (Меерович Г.Ш. и др. Авиационные тренажеры и безопасность полетов. - М.: Воздушный транспорт, 1991, с. 320). Closest to the proposed one is a pilot training method using an aircraft simulator of a computer class level, which includes, in particular, determining and setting the task by the instructor, monitoring the flight at all stages of landing, identifying errors made by the pilot and eliminating errors with demonstrating corrective operations to the pilot (Meerovich G .Sh. Et al. Aviation simulators and flight safety. - M .: Air transport, 1991, p. 320).

Однако используемые в указанном способе корректирующие операции также не обеспечивают полноценное и наглядное устранение ошибок пилота. However, the corrective operations used in this method also do not provide a complete and visual correction of pilot errors.

Задачей изобретения является повышение качества обучения пилотов за счет проведения дополнительных инструментальных коррекций на каждом из этапов захода на посадку. The objective of the invention is to improve the quality of training for pilots by conducting additional instrumental corrections at each stage of the approach.

Так как ширина ВПП существенно ограничена относительно размера ее возможной длины, то критерии безопасности при выполнении заходов на посадку в сложных метеорологических условиях (СМУ) рассматривают применительно к горизонтальной плоскости. Since the width of the runway is significantly limited relative to the size of its possible length, the safety criteria for landing approaches in difficult meteorological conditions (SMU) are considered in relation to the horizontal plane.

Поставленная задача решается тем, что в способе обучения пилота посадке самолета в СМУ, согласно которому обучение производят с использованием технического средства обучения, задают рубеж визуальной оценки ожидаемого образа полета относительно места посадки, и обязывают пилота выполнить первый этап снижения до указанного рубежа с управлением по приборам, произвести второй этап снижения до принятия решения о возможности доворота для посадки либо ухода на второй круг и осуществить третий этап снижения с указанным доворотом, при всем при этом выявляют ошибки управления по отклонениям траектории полета и командами корректируют действия пилота, при этом на третьем этапе захода на посадку дополнительно осуществляют инструментальную коррекцию полученного образа полета относительно области допустимых отклонений путем периодической индикации границ области перед пилотом на экране имитатора визуальной обстановки по заданной программе интервалов времени, составленной с возможностью интерпретации процесса обучения при учете уровня подготовки пилота, и указанной коррекцией полученного образа полета побуждают пилота к дополнительной коррекции своих управляющих действий на третьем этапе захода на посадку. The problem is solved in that in the method of training the pilot to land the aircraft in SMU, according to which the training is carried out using a technical training tool, a boundary for visual assessment of the expected flight image relative to the landing site is set, and the pilot is obliged to perform the first stage of descent to the indicated line with instrument control , carry out the second stage of reduction before deciding on the possibility of a turn-off for landing or leaving on the second round and carry out the third stage of reduction with the indicated turn-off, with all that this identifies control errors in deviations of the flight path and corrects the pilot’s actions, while at the third stage of the landing approach, they additionally carry out instrumental correction of the obtained flight image relative to the area of permissible deviations by periodically displaying the boundaries of the area in front of the pilot on the visual environment simulator screen according to the specified program of time intervals , compiled with the possibility of interpreting the learning process when taking into account the level of pilot training, and the specified correction iey received flight image encouraged the pilot to additional correction of their control activities in the third stage of the approach.

Решению поставленной задачи способствуют частные существенные признаки изобретения. Partial essential features of the invention contribute to the solution of the problem.

На первом этапе захода на посадку дополнительно осуществляют инструментальную коррекцию процесса сборки пилотом приборной информации путем индикации ему на приборной доске световых контрастных сигналов, обрамляющих каждый из необходимых приборов, по заданной программе очередности и интервалов времени, составленной с возможностью интерпретации процесса обучения при учете индивидуальных особенностей пилота, и указанной коррекцией сбора приборной информации побуждают пилота к дополнительной коррекции своих управляющих действий на первом этапе захода на посадку. At the first stage of the approach, an instrumental correction of the pilot’s assembly of instrument information is carried out by indicating to him on the dashboard light contrast signals framing each of the necessary instruments according to a predetermined program of sequence and time intervals composed with the possibility of interpreting the training process taking into account the individual characteristics of the pilot , and the indicated correction of the collection of instrumental information encourage the pilot to additionally correct his control actions on The first stage of the approach.

На втором этапе захода на посадку дополнительно осуществляют инструментальную коррекцию ожидаемого образа полета относительно места посадки путем смещения самолета в другую точку пространства на заданную величину, выбранную в зависимости от уровня подготовки пилота, с отображением смещения на экране имитатора визуальной обстановки и при сохранении показаний приборов, и указанной коррекцией ожидаемого образа полета побуждают пилота к дополнительной коррекции своих управляющих действий на втором этапе захода на посадку. At the second stage of the landing approach, instrumental correction of the expected flight image relative to the landing site is additionally carried out by shifting the aircraft to another point in space by a predetermined amount selected depending on the level of pilot training, displaying the offset on the visual simulator screen and while saving instrument readings, and the specified correction of the expected flight image encourages the pilot to additionally correct his control actions at the second stage of the approach.

Блок-схема устройства, реализующего противопоставленный способ для летательного аппарата (ЛА), приведена на фиг.1. Известное устройство состоит из покупного оборудования и включает в себя три персональные ЭВМ с процессорами типа "Pentium-4", видеоадаптеры на чип сетах типа GeForse-3, имитаторы органов управления самолетом и силовой установкой. Устройство содержит программный модуль управляющей системы вычислительного комплекса 1 (блок 1), программный модуль пульта 2 инструктора (блок 2), программный модуль органов 3 управления ЛА (блок 3), программный модуль экрана 4 инструктора (блок 4), программный модуль ИВО 5 (блок 5), программный модуль имитаторов 6 приборов летчика (блок 6). A block diagram of a device that implements the opposed method for an aircraft (LA) is shown in figure 1. The known device consists of purchased equipment and includes three personal computers with Pentium-4 type processors, video adapters based on GeForse-3 type chip sets, and simulators of aircraft and power plant controls. The device comprises a software module for the control system of the computing complex 1 (block 1), a software module for the instructor console 2 (block 2), a software module for the aircraft control authorities 3 (block 3), a software module for the instructor screen 4 (block 4), and a program module for IVO 5 ( block 5), a software module for simulators of 6 pilot devices (block 6).

На фиг.2 приведено изображение, которое формируют на экране блока 4 известного устройства. На изображении отмечены взлетно-посадочная полоса (ВПП), заданное направление посадки (ЗHП) и траектория полета в горизонтальной плоскости (ТП). Figure 2 shows the image that is formed on the screen of block 4 of the known device. The image shows the runway (runway), the specified direction of landing (ZHP) and the flight path in the horizontal plane (TP).

На экране блока 4 формируют отклонения самолета от ЗНП (а далее по тексту просто "отклонения"). On the screen of block 4, the deviations of the aircraft from the ZNP are formed (and hereinafter simply “deviations”).

Инструктор имеет возможность на первом этапе захода осуществлять контроль полета на снижении и выполнять непосредственную коррекцию управляющих действий путем подсказки пилоту голосом величины и направления фактических боковых отклонений от ЗНП в метрах, а также величины необходимого крена в градусах для доворотов по курсу на ЗНП. The instructor has the opportunity at the first stage of the approach to carry out flight control at a decrease and perform direct correction of control actions by prompting the voice of the pilot with the magnitude and direction of the actual lateral deviations from the ZNP in meters, as well as the required roll in degrees for twists on the course to ZNP.

Устройство, с помощью которого осуществляется предложенный способ, также состоит из покупного оборудования и на примере градации тренажеров соответствует уровню "компьютерного класса". В устройство входят три персональные ЭВМ с процессорами типа "Pentium-4"; видеоадаптеры на чип сетах типа GeForse-3, имитаторы органов управления самолетом и силовой установкой. The device with which the proposed method is carried out also consists of purchased equipment and, by the example of graduation of simulators, corresponds to the level of "computer class". The device includes three personal computers with processors such as "Pentium-4"; video adapters based on chip sets of the GeForse-3 type, simulators of aircraft and power plant controls.

На фиг. 3 приведена блок-схема в части формирования границы области допустимых отклонений полета самолета относительно ЗНП (границы разрешенных отклонений) - ГОДО (ГРО). In FIG. Figure 3 shows a block diagram regarding the formation of the boundary of the region of permissible deviations of the flight of the aircraft relative to the RFP (boundaries of permissible deviations) - GODO (GRO).

На фиг.4 приведено изображение ГОДО (ГРО). Figure 4 shows the image of the GODO (GRO).

На фиг. 5 приведена блок-схема в части формирования смещения самолета (смещения траектории захода) - СС (СТЗ). In FIG. 5 shows a block diagram in terms of the formation of the aircraft displacement (displacement of the approach trajectory) - SS (STZ).

На фиг.6 приведено изображение СТЗ (СС). Figure 6 shows the image of the STZ (SS).

На фиг.7 приведена блок-схема в части формирования оптимальной схемы распределения внимания - СРВ. In Fig.7 shows a block diagram in terms of the formation of the optimal distribution of attention - SRV.

На фиг.8 приведено условное изображение СРВ. In Fig.8 shows a conditional image of the SRV.

На фиг.9 приведена итоговая блок-схема формирования ГОДО, СС и СРВ. Figure 9 shows the final block diagram of the formation of GODO, SS and SRV.

На фиг.10 приведено итоговое изображение ГОДО, СС и СРВ. Figure 10 shows the final image GODO, SS and SRV.

Предложенное устройство, приведенное на фиг.9, содержит программный модуль управляющей системы вычислительного комплекса 1 (блок 1), программный модуль пульта 2 инструктора (блок 2), программный модуль органов 3 управления ЛА (блок 3), программный модуль экрана 4 инструктора (блок 4), программный модуль имитатора 5 визуальной обстановки (блок 5), программный модуль имитаторов 6 приборов летчика (блок 6), программный модуль формирования ГОДО вычислительного комплекса 1 (блок 7), программный модуль формирования СС вычислительного комплекса 1 (блок 8), программный модуль формирования СРВ вычислительного комплекса 1 (блок 9). Первые информационные выходы блока 2 связаны с блоком 1 через первую группу его входов, первые информационные выходы блока 3 связаны с блоком 1 через пятую группу его входов, первые информационные выходы блока 4 связаны с блоком 1 через вторую группу его входов, четвертые информационные выходы блока 1 связаны с блоком 4 через первую группу его входов, первые информационные выходы блока 5 связаны с блоком 1 через третью группу его входов, пятые информационные выходы блока 1 связаны с блоком 5 через первую группу его входов, первые информационные выходы блока 6 связаны с блоком 1 через четвертую группу его входов, шестые информационные выходы блока 1 связаны с блоком 6 через первую группу его входов, первые информационные выходы блока 7 связаны с блоком 4 через вторую группу его входов, а вторые информационные выходы связаны с блоком 5 через третью группу его входов, третьи информационные выходы блока 1 связаны с блоком 7 через первую группу его входов, первые информационные выходы блока 8 связаны с блоком 5 через вторую группу его входов, а вторые информационные выходы блока 8 связаны с блоком 4 через третью группу его входов, вторые информационные выходы блока 1 связаны с блоком 8 через первую группу его входов, первые информационные выходы блока 9 связаны с блоком 6 через вторую группу его входов, а вторые информационные выходы блока 9 связаны с программным модулем 4. The proposed device, shown in Fig.9, contains a software module for the control system of the computing complex 1 (block 1), a software module for the instructor remote control 2 (block 2), a software module for the control devices 3 of the aircraft (block 3), a software module for the instructor screen 4 (block 4), the software module for the simulator 5 of the visual environment (block 5), the software module for the simulators for 6 pilot devices (block 6), the software module for the formation of the GODO computing complex 1 (block 7), the software module for the formation of the SS of computing complex 1 (block 8), p ogrammny generation unit SRV computer system 1 (block 9). The first information outputs of block 2 are connected to block 1 through the first group of its inputs, the first information outputs of block 3 are connected to block 1 through the fifth group of its inputs, the first information outputs of block 4 are connected to block 1 through the second group of its inputs, the fourth information outputs of block 1 connected to block 4 through the first group of its inputs, the first information outputs of block 5 are connected to block 1 through the third group of its inputs, fifth information outputs of block 1 are connected to block 5 through the first group of its inputs, the first information the outputs of block 6 are connected to block 1 through the fourth group of its inputs, the sixth information outputs of block 1 are connected to block 6 through the first group of its inputs, the first information outputs of block 7 are connected to block 4 through the second group of its inputs, and the second information outputs are connected to the block 5 through the third group of its inputs, the third information outputs of block 1 are connected to block 7 through the first group of its inputs, the first information outputs of block 8 are connected to block 5 through the second group of its inputs, and the second information outputs of block 8 are connected to bl com 4 through a third group of its inputs, the second information outputs of block 1 are connected to the block 8 through a first set of its inputs, the first data outputs unit 9 associated with unit 6 through a second set of its inputs and the second information outputs unit 9 associated with the software module 4.

Для реализации блок-схемы с многофункциональными блоками 1-9 задействованы персональные компьютеры (ПК) типа Pentium III. Все ПК объединены программой обмена по Ethernet в реальном масштабе времени с общим полем памяти и возможностью управления любым ПК через включение прерывания на любой ПК от другого (создается единая сеть обмена данными). Все параметры и команды вводятся с клавиатуры ПК и обрабатываются в двоичном коде по алгоритмам в соответствии с названием блоков схемы. Информация инструктору и летчику предъявляется на экранах мониторов. For the implementation of the block diagram with multi-functional blocks 1-9, personal computers (PCs) of the Pentium III type are involved. All PCs are connected by a real-time Ethernet exchange program with a common memory field and the ability to control any PC through the interrupt on any PC from another (a single data exchange network is created). All parameters and commands are entered from the PC keyboard and processed in binary code according to the algorithms in accordance with the name of the circuit blocks. Information to the instructor and the pilot is presented on the monitor screens.

Летчик воздействует на органы управления блока 3 (ручка управления, педали, ручка управления двигателя), с которых сигналы в виде двоичного кода, соответствующие изменению параметров руля высоты (δ_в) элеронов (δ_э), руля направления (δ_н) отклонения сектора газа (δ_г), являются входными параметрами для блока 1. Параметры блока 1 формируются по алгоритму математической модели механики полета и моделей реальных бортовых систем (имитаторы динамики полета, навигационных и пилотажных приборов, двигателя, самолетных систем, навигации и системы управления тренировкой). Выходными параметрами блока 1 являются параметры, характеризующие положения ЛА в пространстве, состояние бортовых систем, показания приборов, элементы навигации. Например,

УС, D, Н_B, L_B, G_Т Gt, G, Δ_центр, V_п, S_оп, 2, δ_ш,δ_з и другие, а также производные параметров полета, геометрические данные ЛА, где γ - крен, ψ - курс, η - тангаж, х, y, z - координаты ЛА в прямоугольной земной системе координат, □_x,□_y,□_z - проекции угловых скоростей центра масс ЛА на оси системы координат, связанной с ЛА, V - скорость, V_x, V_y, V_z - проекции скорости ЛА на оси системы координат, связанной с ЛА, ∀ - угол атаки, М - число Маха, Н - высота, Н_ист - истинная высота, Н_пр - приборная высота, М_пр - приборное число Маха, ∀_ш - альфа шарика, ν - географическая широта, 8 - географическая долгота, Р₁, Р₂ - тяга левого и правого двигателя, ;₁, ;₂ - обороты левого и правого двигателя, УС - угол сноса, D - дальность, Н_B - вертикальная дальность видимости, L_B - горизонтальная дальность видимости, G_T - вес топлива, G_t, - часовой расход топлива, G - вес снаряженного самолета, Δ_центр - центровка, V_п, - посадочная скорость, S_оп - дистанция, достаточная для устранения боковых отклонений, 2 - угол наклона траектории, δ_ш - угол отклонения шасси, δ_з - угол отклонения закрылков.The pilot acts on the controls of block 3 (control knob, pedals, engine control knob), from which signals in the form of a binary code corresponding to a change in elevator parameters (δ _in ) ailerons (δ _e ), rudder (δ _n ) for gas sector deviation (δ _g ) are the input parameters for block 1. The parameters of block 1 are formed according to the algorithm of the mathematical model of flight mechanics and models of real on-board systems (simulators of flight dynamics, navigation and flight instruments, engine, aircraft systems, navigation and control systems training). The output parameters of block 1 are parameters characterizing the position of the aircraft in space, the state of the on-board systems, instrument readings, and navigation elements. For instance,

US, D, N _B , L _B , G _T Gt, G, Δ _center , V _p , S _op , 2, δ _W , δ _s and others, as well as derivatives of flight parameters, geometric data of the aircraft, where γ is the roll, ψ is the course, η is the pitch, x, y, z are the coordinates of the aircraft in a rectangular earth coordinate system, □ _x , □ _y , □ _z are the projections of the angular velocities of the center of mass of the aircraft on the axis of the coordinate system associated with the aircraft, V is the speed, V _x , V _y , V _z are the projections of the speed of the aircraft on the axis of the coordinate system associated with the aircraft, ∀ is the angle of attack, M is the Mach number, H is the height, N _source is the true height, N _CR is the instrumental height, M _CR is instrumentation Mach number, ∀ _w - alpha ball, ν - geographical shea Ota, 8 - geographic longitude, P _1, P ₂ - Rod left and right engine; ₁ ,; ₂ - revolutions of the left and right engine, CSS - drift angle, D - range, N _B - vertical visibility range, L _B - horizontal visibility range, G _T - fuel weight, G _t , - hourly fuel consumption, G - weight of the equipped aircraft , Δ _center - alignment, V _p - landing speed, S _op - the distance sufficient to eliminate lateral deviations, 2 - the angle of inclination of the trajectory, δ _W - the angle of the deviation of the chassis, δ _s - the angle of deviation of the flaps.

Параметры с выхода блока 1 (решенные по алгоритмам имитаторов) в виде данных о положении ЛА в пространстве (γ,ψ,η х, y, z, V_x, V_y, V_z) поступают в блок 5, ПК которого использует параметры ЛА, а также математическую модель окружающего пространства, базу данных визуальной обстановки, находящуюся в ПК блока 5, в соответствии с алгоритмом синтеза визуальной обстановки создает изображение закабинного пространства по принципам трехмерной машинной графики (с использованием графического ускорителя) и визуализирует его на экранах (мониторах) блоков 4 и 6, куда так же выдаются сигналы синтезированных навигационных и пилотажных приборов. Синтез реализуется ПК, а показания приборов соответствуют значениям параметров имитатора навигационных пилотажных приборов.The parameters from the output of block 1 (solved by the simulator algorithms) in the form of data on the position of the aircraft in space (γ, ψ, η x, y, z, V _x , V _y , V _z ) go to block 5, whose PC uses the parameters of the aircraft as well as a mathematical model of the surrounding space, a visual environment database located in Block 5 PC, in accordance with the visual environment synthesis algorithm, creates an image of the cabin space according to the principles of three-dimensional computer graphics (using a graphics accelerator) and visualizes it on the screens (monitors) of the blocks 4 and 6, where the signals of synthesized navigation and flight instruments are also output. The synthesis is implemented by the PC, and the instrument readings correspond to the values of the parameters of the simulator of navigation aerobatic instruments.

Кроме того, из блока 1 в блок 4 при наличии команды К2 с клавиатуры блока 2 (все ПК объединены по Ethernet) поступает сигнал ГОДО и параметр метеоминимума L_В (граница горизонтальной дальности видимости). По сигналу ГОДО в блоке 4 решается математическая зависимость, соответствующая ГОДО по боковому отклонению (ΔZ)

Например, для среднего класса ЛА типа Ан-72: V_п=210 км/час - скорость подхода к ВПП; θ=3^o - угол между направлением путевой скорости и направлением посадки; из практики θ=2...3^o (выбор сделан с запасом на безопасность); γ= 10^o - средний крен при выполнении доворотов на ЗНП (из практики γ≤15^o, выбор сделан с запасом на безопасность); g=9,8 м/сек² - ускорение свободного падения; ΔZ₀=0,3•b - допустимые отклонения у начала ВПП (ширина ВПП b=60 м, выбор сделан для среднего класса ВПП); S_оп - задаваемые рубежи оставшейся дальности до ВПП.In addition, from block 1 to block 4, in the presence of the K2 command, the GODO signal and the meteorological minimum parameter L _B (boundary of the horizontal visibility range) are received from the keyboard of block 2 (all PCs are connected via Ethernet). According to the GODO signal in block 4, a mathematical dependence is solved corresponding to the GODO in lateral deviation (ΔZ)

For example, for the middle class aircraft of the An-72 type: V _p = 210 km / h - the speed of approach to the runway; θ = 3 ^o is the angle between the direction of ground speed and the direction of landing; from practice θ = 2 ... 3 ^o (the choice was made with a margin of safety); γ = 10 ^o - the average roll when performing twists on the RFP (from practice γ≤15 ^o , the choice was made with a margin of safety); g = 9.8 m / s ² - acceleration of gravity; ΔZ ₀ = 0.3 • b - permissible deviations at the start of the runway (runway width b = 60 m, the choice was made for the middle class of the runway); S _op - the set boundaries of the remaining range to the runway.

Все исходные параметры для вычисления ΔZ решаются в блоке 7. На экране инструктора блока 4 отображается траектория полета в горизонтальной плоскости, на которую накладывают ГОДО и рубеж горизонтальной дальности видимости (L_В). Помимо этого по команде К 1 (двоичный код с клавиатуры блока 2) в блоке 8 (на базе ПК) формируется параметр А_смещ (величина СС в пространстве) с координатами х_смещ и z_смещ, который поступает в блок 5. С использованием x_смещ, y_смещ в блоке 5 формируется изображение смещенного положения ЛА с учетом А_смещ. Данные из блока 5 через блок 1 поступают в блок 4 и на траектории ЛА в горизонтальной плоскости формируется непосредственное смещение ЛА, соответствующее А_смещ. При этом показания приборов, которые формируются в блоке 6, не изменяются при смещении. Кроме того, по поступающим через блок 1 командам К3. . . KN (двоичный код с клавиатуры блока 2, соответствующий конкретному режиму полета и конкретным условиям полета) в блоке 9 (с учетом баз данных, введенных заранее в блоки 1 и 9) выбираются соответствующие команде, например К3, параметры, в частности номера приборов в последовательной очередности их маркировки световыми сигналами и время маркировки световым сигналом каждого из приборов. Затем сформированное в блоке 9 изображение СРВ поступает на экраны блоков 4 и 6.All initial parameters for calculating ΔZ are solved in block 7. On the screen of the instructor of block 4, the flight path in the horizontal plane is displayed, on which the GODO and the horizontal line of sight (L _B ) are imposed. In addition, by the K 1 command (binary code from the keyboard of block 2) in block 8 (based on a PC), parameter A is _offset (CC value in space) with coordinates x _offset and z _offset , which goes to block 5. Using x _offset , y _offset in block 5, an image of the offset position of the aircraft is formed taking into account A _offset . Data from block 5 through block 1 enters block 4 and on the trajectory of the aircraft in the horizontal plane, a direct displacement of the aircraft, corresponding to A shift, is _formed . In this case, the readings of the instruments that are formed in block 6 do not change with an offset. In addition, for incoming through block 1 teams K3. . . KN (binary code from the keyboard of block 2, corresponding to a specific flight mode and specific flight conditions) in block 9 (taking into account the databases entered in advance in blocks 1 and 9), the parameters corresponding to the command, for example K3, are selected, in particular the numbers of devices in the serial the sequence of their marking with light signals and the time of marking with a light signal of each of the devices. Then, the SRV image formed in block 9 is supplied to the screens of blocks 4 and 6.

Актуальность процессов и результатов летной деятельности для коррекции со стороны инструктора при выполнении захода на посадку в СМУ объясняется подготовкой к принятию решения в условиях малого запаса времени, т.е. интенсивным и напряженным сбором приборной информации перед вторым этапом захода после открытия шторки (имитацией выхода под облака). Летчик заранее мысленно визуализирует положение самолета относительно ВПП с тем, чтобы при переходе к непосредственному визуальному восприятию полосы не оценивать заново (не опознавать) ситуацию, а сличать готовый образ представления с воспринимаемым и не принимать решение заново, а подтверждать его благодаря сличению ожидаемого положения с реальным. The relevance of the processes and results of the flight activity for correction by the instructor when completing the approach to the SMU is explained by the preparation for making a decision in the conditions of a small margin of time, i.e. intensive and intense collection of instrumental information before the second stage of entry after opening the curtain (simulating exit under the clouds). The pilot preliminarily mentally visualizes the position of the aircraft relative to the runway so that when moving to the direct visual perception of the strip, it is not to re-evaluate (not recognize) the situation, but to compare the finished image with the perceived and not make the decision again, but confirm it by comparing the expected position with the real .

Важно, что человек не ограничивается мысленной оценкой положения индексов, которые казалось бы, должны убедить его в отсутствии отклонений, а затрачивает специальные усилия на формирование наглядного образа, который очевидно может ему дать не только полную, но вполне адекватную его задаче информацию. It is important that a person does not limit himself to a mental assessment of the position of the indices, which would seem to convince him of the absence of deviations, but spends special efforts on the formation of a visual image, which obviously can give him not only complete, but completely adequate information to his task.

Способ обучения пилота реализуется следующим образом. The pilot training method is implemented as follows.

Обучение производят с инструктором с использованием технического средства обучения, например на авиационном тренажере уровня компьютерного класса. При этом априорно задают соответствующий метеоминимуму рубеж принятия решения с дальностью видимости ВПП, высотой принятия решения, направлением и скоростью ветра, обязывают пилота выполнять заход на посадку с первым этапом "слепого" снижения по приборам, простирающимся до заданного рубежа, вторым этапом снижения под облака на заданном рубеже с принятием решения о продолжении захода на посадку либо об уходе на второй круг и третьим этапом визуального подхода к ВПП после заданного рубежа с маневром доворота самолета на заданное направление посадки. Выявляют допущенные пилотом ошибки в траектории полета на всех этапах захода на посадку и корректируют действия пилота с доведением до его сведения осуществляемых корректирующих операций. Training is carried out with an instructor using a technical training tool, for example, on an aircraft simulator of a computer class level. At the same time, the decision-making line corresponding to the meteorological minimum is set a priori with runway visibility, decision-making height, direction and wind speed, oblige the pilot to complete the approach with the first stage of “blind” descent for instruments extending to a predetermined boundary, the second stage of descent below the clouds by a given milestone with the decision to continue approaching or to leave for the second round and the third stage of the visual approach to the runway after a given milestone with the maneuver of the aircraft’s turn in a given direction l landing. Identify the errors made by the pilot in the flight path at all stages of the landing approach and adjust the actions of the pilot to bring to his attention the ongoing corrective operations.

Например, инструктор перед полетом ставит пилоту задачу захода на посадку в СМУ при параметрах метеоминимума 150/1500 м: выполнить взлет, полет по большой коробочке, четвертый разворот выполнить на высоте 600 м, на удалении 12 км, приступить (начало первого этапа захода) к снижению по расчетной глиссаде до высоты принятия решения 150 м, управлять самолетом в ручном режиме "слепого" полета по группе навигационных приборов, на высоте 150 м (начало второго этапа захода) установить визуальный контакт с ВПП, оценить обстановку и принять решение о возможности продолжения захода либо об уходе на второй круг, полет продолжать в соответствии с принятым решением, которое сообщить инструктору, в случае продолжения захода (начало третьего этапа захода) выполнить довороты на ЗНП с креном не более 15^o и произвести подход к ВПП с пролетом без посадки. Таким именно образом следует выполнить шесть заходов, после чего выполнить седьмой заход с посадкой, решения об уходах на 2-ой круг сообщать инструктору и действовать по его указаниям.For example, the instructor before the flight sets the pilot the task of approaching the SMU with the meteorological minimum of 150/1500 m: take off, fly in a large box, perform the fourth turn at an altitude of 600 m, at a distance of 12 km, proceed (start of the first stage of approach) to reduce the calculated glide path to a decision altitude of 150 m, fly the aircraft manually in a blind flight mode using a group of navigation devices, establish visual contact with the runway at an altitude of 150 m (beginning of the second stage of approach), assess the situation and decide on the possibility of to continue the approach or to leave for the second round, continue the flight in accordance with the decision made, which should inform the instructor, if you continue the approach (the beginning of the third stage of the approach), do extra turns on the landing gear with a roll of no more than 15 ^o and approach the runway with a span without landing. In this way, six approaches should be performed, after which the seventh approach with landing should be completed, the decisions on leaving the second circle should be reported to the instructor and act according to his instructions.

Особое внимание требуется от пилота. Particular attention is required from the pilot.

При появлении на этапе снижения (первый этап захода) дополнительных световых сигналов на приборной доске вокруг приборов рекомендуется использовать их для коррекции процесса сбора приборной информации и при необходимости выполнить соответствующую коррекцию своих управляющих действий. When additional light signals appear on the dashboard around the devices at the lowering stage (the first stage of entry), it is recommended to use them to correct the process of collecting instrument information and, if necessary, carry out the corresponding correction of their control actions.

В случае нерасчетного выхода под облака (второй этап захода) и несоответствия ожидаемого образа полета реальному образу следует не теряться, оценить неожиданную полетную обстановку, принять решение и продолжать полет по заданию с выполнением соответствующей коррекции своих управляющих действий. In the event of an uncalculated exit under the clouds (the second stage of approach) and a mismatch between the expected flight image and the real image, one should not get lost, evaluate the unexpected flight situation, make a decision and continue the flight on a mission with the appropriate correction of its control actions.

В случае появления на подстилающей поверхности границ ОДО при подходе к ВПП (третий этап захода) нужно использовать их для коррекции образа полета относительно ОДО и при необходимости выполнить соответствующую коррекцию своих управляющих действий. In the event that the boundaries of the ODO appear on the underlying surface when approaching the runway (the third stage of approach), you need to use them to correct the image of the flight relative to the ODO and, if necessary, perform the corresponding correction of your control actions.

Инструктором программируются условия захода на посадку. Instructor programmed approach conditions.

Используя пульт блока 2, инструктор вводит численные значения параметров метеоминимума (150/1500 м), скорости ветра (10 м/сек) и направления ветра (45^o), а также ЗНП - 90^o.Using the remote control unit 2, the instructor enters the numerical values of the parameters of the meteorological minimum (150/1500 m), wind speed (10 m / s) and wind direction (45 ^o ), as well as ZNP - 90 ^o .

При подготовке к первому этапу захода инструктор, используя компьютер, программирует (если заранее не запрограммировано) исходные данные (приведены ниже по тексту) для коррекции (оптимизации) порядка сбора приборной информации. In preparation for the first stage of the approach, the instructor, using a computer, programs (if not pre-programmed) the initial data (shown below) to correct (optimize) the procedure for collecting instrument information.

При подготовке ко второму этапу захода для того чтобы узнать величину допустимого бокового отклонения ΔZдоп на рубеже дальности S_оп=1500 м инструктор использует программу компьютера с вышеуказанной известной формулой. В итоге (с округлением) получится, что ΔZдоп=400 м. Затем инструктор программирует (если заранее не запрограммировано) исходные данные (приведены ниже по тексту) для смещения самолета в каждом заходе.In preparation for the second stage of the approach, in order to find out the value of the permissible lateral deviation ΔZdop at the range line S _op = 1500 m, the instructor uses a computer program with the above known formula. As a result (with rounding), it turns out that ΔZdop = 400 m. Then the instructor programs (if not pre-programmed) the initial data (shown below) to shift the aircraft in each approach.

При подготовке к третьему этапу захода инструктор проверяет готовность компьютерной программы для индикации ГОДО на экране ИВО 5. Проверку производит путем контрольного вывода ГОДО на экран ИВО 5 нажатием соответствующей клавиши компьютера. In preparation for the third stage of the call, the instructor checks the readiness of the computer program for indicating GODO on the IVO 5 screen. The test is performed by checking the GODO on the IVO 5 screen by pressing the corresponding computer key.

Учебный полет пилот выполняет в соответствии с заданием. The pilot performs a training flight in accordance with the assignment.

На первом этапе захода на посадку инструктор осуществляет контроль полета на снижении и выполняет непосредственную коррекцию управляющих действий путем подсказки пилоту голосом величины и направления фактических боковых отклонений от ЗНП в метрах, а также величину необходимого крена в градусах для доворотов по курсу на ЗНП. Например: "слева 100, доворот по курсу - крен 10"; "слева 50, доворот по курсу - крен 5" и т.п. At the first stage of the approach, the instructor controls the descent flight and performs direct correction of the control actions by prompting the pilot with the voice of the magnitude and direction of the actual lateral deviations from the ZNP in meters, as well as the required roll in degrees for twists at the rate of ZNP. For example: "100 on the left, a dovor at the rate - roll 10"; "left 50, turn-over course - roll 5", etc.

Дополнительно в зависимости от результатов непосредственной коррекции инструктор осуществляет коррекцию процесса сбора пилотом приборной информации путем индикации ему на приборной доске дополнительных сигналов вокруг приборов (фиг. 8). Для этого инструктор нажатием клавиши компьютера выводит на приборную доску световые контрастные сигналы, обрамляющие каждый из необходимых приборов по заданной программе очередности и интервалов времени. Например, для этапа снижения при заходе на посадку:
1 - вариометр (0,9 сек),
2 - указатель курса (0,9 сек),
3 - указатель скорости (0,6 сек),
4 - авиагоризонт (0,5 сек),
5 - высотомер (0,6 cек).In addition, depending on the results of direct correction, the instructor corrects the process of collecting pilot information by the pilot by indicating to him on the dashboard additional signals around the devices (Fig. 8). To do this, by pressing a computer key, the instructor displays contrasting light signals on the dashboard, framing each of the necessary devices according to a given program of sequence and time intervals. For example, for the descent phase during approach:
1 - variometer (0.9 sec),
2 - course indicator (0.9 sec),
3 - speed indicator (0.6 sec),
4 - horizon (0.5 sec),
5 - altimeter (0.6 sec).

Другими словами, инструктор производит косвенную коррекцию управляющих действий, для чего он выполняют инструментальную коррекцию процесса сбора приборной информации, причем инструментальную коррекцию инструктор производит путем индикации на приборной доске дополнительных сигналов вокруг приборов по заданной программе, составленной с возможностью интерпретации процесса обучения при учете индивидуальных особенностей пилота. In other words, the instructor makes an indirect correction of the control actions, for which he performs instrumental correction of the instrument information collection process, and the instructor performs instrumental correction by indicating additional signals around the instruments on the dashboard according to a predetermined program composed with the possibility of interpreting the training process taking into account the individual characteristics of the pilot .

На втором этапе захода на посадку при подходе самолета к рубежу метеоминимума (высота 150 м, дальность 1500 м) инструктор на дальности 1300 м производит коррекцию ожидаемого образа полета относительно наземных ориентиров, причем коррекцию производит путем смещения самолета в другую точку пространства на заданную величину, выбранную в зависимости от уровня подготовки пилота, с отображением смещения на экране ИВО 5 и при сохранении показаний приборов (фиг.6). Например, при первом заходе смещение будет влево на 50 м за границу ОДО (450 м от ЗНП влево); при втором заходе смещение будет вправо на 50 м за границу ОДО (450 м от ЗНП вправо); при третьем заходе смещение будет влево, не доходя 50 м до границы ОДО (350 м от ЗНП влево); при четвертом заходе смещение будет вправо, не доходя 50 м до границы ОДО (350 м от ЗНП вправо) и т.д. Размеры отклонений от захода к заходу зависят от методических замыслов инструктора и уровня подготовки конкретного пилота. At the second stage of the approach approach, when the aircraft approaches the meteorological minimum (altitude 150 m, range 1500 m), the instructor at a distance of 1300 m corrects the expected flight image relative to landmarks, and the correction is performed by moving the aircraft to another point in space by a predetermined amount selected depending on the level of training of the pilot, with the display of the offset on the screen of the IVO 5 and while maintaining the readings of the devices (Fig.6). For example, at the first approach, the displacement will be to the left by 50 m beyond the border of the ODL (450 m from the ZNP to the left); at the second approach, the shift will be to the right by 50 m beyond the border of the ODO (450 m from the right-hand side); at the third approach, the displacement will be to the left, not reaching 50 m to the border of the ODO (350 m from the ZNP to the left); at the fourth approach, the displacement will be to the right, not reaching 50 m to the border of the ODL (350 m to the right of the ZNP), etc. The dimensions of deviations from approach to sunset depend on the instructor’s methodological intentions and the level of training of a particular pilot.

Если пилот в течение 3...5 секунд принимает правильное решение (нахожусь внутри ГОДО и продолжаю заход либо - нахожусь за пределами ГОДО и ухожу на второй круг), то инструктор подтверждает его голосом. Если пилот принимает неправильное решение, то инструктор голосом отменяет его и пилот санкционировано уходит на второй круг. If the pilot makes the right decision within 3 ... 5 seconds (I’m inside the GODO and I continue to enter, or I’m outside the GODO and go to the second round), then the instructor confirms it with a voice. If the pilot makes the wrong decision, the instructor voids it and the pilot authorized leaves for the second round.

Другими словами, инструктор производит косвенную коррекцию управляющих действий, которые после коррекции уже сориентированы либо на управление по преодолению неожиданной полетной ситуации, либо на управление по выполнению ухода на второй круг. In other words, the instructor makes an indirect correction of the control actions, which after the correction are already oriented either to the management to overcome an unexpected flight situation, or to the management to complete the departure to the second circle.

На третьем этапе захода на посадку в случае принятия пилотом правильного решения с продолжением захода, но невозможности справиться с задачей подхода к ВПП из-за непривычно сложных для него - для конкретного пилота - условий полета инструктор производит коррекцию образа полета относительно области допустимых отклонений, причем коррекцию он производит путем периодической кратковременной индикации границ указанной области перед пилотом на экране ИВО 5 (фиг.4) путем нажатия и удерживания соответствующей клавиши компьютера такое время, какое инструктор считает необходимым. Когда инструктор осуществляет индикацию по другой заданной для себя программе интервалов времени, то другую программу он выбирает в зависимости от уровня подготовки пилота. Например, одному пилоту инструктор индицирует границы ОДО в начале подхода, в середине и в конце подхода, для другого пилота - только в начале или в конце подхода, для третьего пилота удерживает индикацию ОДО непрерывно на протяжении всего подхода, в то время как для четвертого пилота индикация границ ОДО может потребоваться эпизодически по запросу самого пилота. In the third stage of the approach, in case the pilot makes the right decision with the continuation of the approach, but the impossibility to cope with the approach to the runway due to the unusually difficult for him - for a particular pilot - flight conditions, the instructor corrects the flight image relative to the area of permissible deviations, and the correction it produces by periodically briefly indicating the boundaries of the specified area in front of the pilot on the IVO 5 screen (FIG. 4) by pressing and holding the corresponding computer key for a time such as The instructor considers it necessary. When the instructor displays according to another program of time intervals set for himself, he chooses another program depending on the level of pilot training. For example, for one pilot, the instructor displays the ODL boundaries at the beginning of the approach, in the middle and at the end of the approach, for the other pilot only at the beginning or at the end of the approach, for the third pilot keeps the ODO indication continuously throughout the approach, while for the fourth pilot indication of the boundaries of the ODL may be required occasionally at the request of the pilot himself.

Другими словами, инструктор производит опять же косвенную коррекцию управляющих действий, для чего выполняет инструментальную коррекцию образа полета относительно области допустимых отклонений. In other words, the instructor again makes an indirect correction of the control actions, for which he performs instrumental correction of the flight image relative to the area of permissible deviations.

Затем заходы на посадку повторяются с выполнением коррекции на всех этапах, но уже с учетом результатов предыдущих заходов. Then the approaches are repeated with the correction at all stages, but taking into account the results of previous approaches.

Особенности предложенного способа заключаются в том, что в зависимости от пожеланий пилота инструктор может включать все три вида коррекцией по запросу (или по программе) пилота. Помимо этого коррекция с использованием индикации границ ГОДО может быть применена и на первом этапе захода при выполнении снижения по приборам до точки принятия решения. Инструктор, исходя из своих методических замыслов, может подтверждать правильные решения пилота, а может и умолчать о выборе неправильного решения либо о выходе самолета за границы ОДО, чтобы пилот при дальнейшем управлении сам убедился на опыте в своей ошибке и увидел, к чему она приводит. В этом случае инструктор фактически реализует принцип "полезной ошибки". The features of the proposed method are that, depending on the wishes of the pilot, the instructor can include all three types of correction at the request (or according to the program) of the pilot. In addition, the correction using the indication of the boundaries of the GODO can be applied at the first stage of the approach when performing a reduction in devices to the point of decision. The instructor, on the basis of his methodological ideas, can confirm the correct decisions of the pilot, or he can be silent about choosing the wrong decision or about leaving the plane beyond the boundaries of the ODL, so that the pilot, after further control, will see for himself the mistake and see what it leads to. In this case, the instructor actually implements the principle of "useful error."

Казалось бы, что вместо задуманного инструктором "смещения" можно было бы использовать в компьютере стандартную программу генератора случайных чисел, которая бы работала на заданных рубежах дальности. Однако при этом утрачивается основное потребительское достоинство способа: во-первых, придется дожидаться желаемых условий полета, а во-вторых, у инструктора исчезает возможность реализовывать свои методические замыслы от полета к полету, с учетом уровня подготовки пилота, что в принципе не приемлемо для процесса обучения. It would seem that instead of the “bias” conceived by the instructor, one could use a standard random number generator program in the computer that would work at given range limits. However, at the same time, the main consumer advantage of the method is lost: firstly, you will have to wait for the desired flight conditions, and secondly, the instructor will no longer be able to realize his methodological ideas from flight to flight, taking into account the level of pilot training, which is in principle unacceptable for the process learning.

На всех этапах захода выполнение какой бы то ни было коррекции со стороны инструктора в конечном итоге побуждает пилота производить коррекцию своих управляющих действий. At all stages of the approach, the implementation of any correction by the instructor ultimately prompts the pilot to correct his control actions.

Коррекция процесса сбора приборной информации до пролета заданного рубежа обеспечивает пилоту оптимизацию этого процесса и закрепление наиболее важных навыков управления самолетом в "слепом" полете. Коррекция путем индикации на приборной доске дополнительных сигналов вокруг приборов является наиболее эффективным способом, обеспечивающим вышеуказанную оптимизацию. Correction of the process of collecting instrumental information to the flight of a given milestone provides the pilot with optimization of this process and consolidation of the most important skills of controlling an airplane in a "blind" flight. Correction by indicating additional signals around the devices on the dashboard is the most effective way of ensuring the above optimization.

Выполнение поочередной индикации специальных сигналов вокруг приборов по заданной программе интервалов времени обеспечивает возможность интерпретации процесса обучения с учетом индивидуальных особенностей конкретного пилота. Выбор программы индикации специальных сигналов в зависимости от уровня подготовки пилота обеспечивает реализацию основного принципа в авиации "от простого - к сложному" с возможностью соответствующей автоматизации процесса обучения. Performing alternate indications of special signals around the instruments according to a given program of time intervals provides the opportunity to interpret the learning process taking into account the individual characteristics of a particular pilot. The choice of a program for indicating special signals depending on the level of pilot training ensures the implementation of the basic principle in aviation “from simple to complex” with the possibility of appropriate automation of the training process.

Коррекция ожидаемого образа полета относительно наземных ориентиров на заданном рубеже перехода на визуальный полет создает для пилота критические условия для приобретения им навыков принятия правильных решений (в том числе и по дальнейшему управлению), а следовательно, навыков, наиболее ценных с точки зрения повышения уровня безопасности полетов. Correction of the expected flight image relative to landmarks at a given line of transition to visual flight creates critical conditions for the pilot to acquire the skills to make the right decisions (including the further management), and therefore the skills that are most valuable from the point of view of increasing the level of flight safety .

Коррекция за счет смещения самолета в другую точку пространства с сохранением показаний приборов обеспечивает абсолютный эффект неожиданности, без которого заявляемый способ не будет иметь никакой практической значимости. Correction due to the displacement of the aircraft to another point in space while preserving the readings of the instruments provides an absolute effect of surprise, without which the claimed method will not have any practical significance.

Выполнение смещения на заданную величину обеспечивает возможность учета психофизиологического состояния пилота в данный момент времени. Выбор величины смещения в зависимости от уровня подготовки пилота обеспечивает реализацию основного принципа в авиации "от простого - к сложному" с возможностью соответствующей автоматизации процесса обучения. Performing a bias by a predetermined value provides the ability to take into account the psychophysiological state of the pilot at a given time. The choice of displacement depending on the level of pilot training ensures the implementation of the basic principle in aviation “from simple to complex” with the possibility of appropriate automation of the training process.

Коррекция образа полета относительно области допустимых отклонений обеспечивает пилоту закрепление навыков управления независимо от схемы размещения конкретных наземных ориентиров на конкретном аэродроме посадки, что особенно важно при выполнении посадок на "чужой" аэродром. Correction of the flight image relative to the area of permissible deviations provides the pilot with reinforcing control skills regardless of the layout of specific landmarks at a particular landing aerodrome, which is especially important when landing on a "foreign" aerodrome.

Коррекция путем индикации границ области допустимых отклонений перед пилотом обеспечивает наиболее эффективный способ, с точки зрения закрепления пилотом вышеуказанных навыков с целевым назначением. Correction by indicating the boundaries of the region of permissible deviations in front of the pilot provides the most effective way, from the point of view of fixing the above skills with the intended purpose by the pilot.

Таким образом, в предложенном способе имеют место ранее не применявшиеся в авиационной практике виды выполнения инструментальной коррекции актуальных процессов летной деятельности, что непосредственно направленно на повышение качества обучения летного состава с решением проблемы снижения процента авиакатастроф по критериям человеческого фактора. Такие виды коррекции по сущности своей обеспечивают интеллектуальную и психологическую поддержку летного состава с решением проблемы их "внутренних затруднений", чего именно и не достает сегодня пилотам для уверенного управления самолетом от полета к полету. Thus, in the proposed method, there are previously not used in aviation practice types of instrumental correction of the actual processes of flight activity, which is directly aimed at improving the quality of training of flight personnel with solving the problem of reducing the percentage of air crashes according to the criteria of the human factor. Such types of corrections in essence provide intellectual and psychological support for flight personnel with a solution to the problem of their "internal difficulties", which is what pilots lack today for confident control of the aircraft from flight to flight.

Claims

1. A method of training a pilot to land an airplane in difficult meteorological conditions using a technical training tool, which sets the line for visual assessment of the expected flight image relative to the landing site and obliges the pilot to complete the first stage of descent to the indicated line with instrument control, perform the second stage of descent before acceptance decisions on the possibility of a turn-off for landing or leaving on the second round and to carry out the third stage of reduction with the indicated turn-off, while at the same time they reveal control errors about deviations of the flight path and teams correct the actions of the pilot, characterized in that at the third stage of the approach, they additionally carry out instrumental correction of the obtained flight image relative to the area of permissible deviations by periodically displaying the boundaries of the area in front of the pilot on the visual simulator screen according to a predetermined program of time intervals drawn up with the ability to interpret the learning process when taking into account the level of pilot training, and the specified correction of the received image and encourage the flight the pilot to additional correction of their control activities in the third stage of the approach.

2. The method according to claim 1, characterized in that at the first stage of the approach, they additionally carry out instrumental correction of the process of collecting instrument information by the pilot by indicating to him on the dashboard light contrast signals framing each of the necessary devices according to a given program of sequence and time intervals , compiled with the possibility of interpreting the learning process while taking into account the individual characteristics of the pilot, and the specified correction of the collection of instrument information encourage the pilot to additional correlation share their control actions at the first stage of the approach.

3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that at the second stage of the approach, the instrumental correction of the expected flight image relative to the landing site is additionally carried out by shifting the aircraft to another point in space by a predetermined amount selected depending on the level of pilot training, by displaying the displacement on the screen of the visual environment simulator and while saving instrument readings and the indicated correction of the expected flight image, the pilot is encouraged to additionally correct his control actions on T rum stage approach.