RU2177522C2

RU2177522C2 - Railway crossing with rubber-containing covering and device for mounting rubber containing covering

Info

Publication number: RU2177522C2
Application number: RU99104188A
Authority: RU
Inventors: А.Н. Семиколенных; К.А. Семиколенных
Original assignee: Открытое акционерное общество "Ярославский шинный завод"
Priority date: 1999-03-01
Filing date: 1999-03-01
Publication date: 2001-12-27

Abstract

FIELD: pavement and coverings. SUBSTANCE: invention relates to road coverings for railway and tram-car crossings, particularly to construction of plates forming the crossings and also device for their mounting. Proposed railway crossing includes plates made of rubber and rubber-cord wastes resting on track skeleton and ballast and secured by screw brackets. Novelty is that adjacent to rails zones of plates, both inner and outer ones adjoin rail underhand profile over its entire height. Device has tubular section lever with stop on one of its ends, and bracket located under other end. Rocker is secured in middle of lever. For mounting rubber-containing covering of railway crossing, lever is made curved, rocker is furnished with fastening device engaging with plate and consisting of slings and rods. Stop is elongated and is coupled with jack heel by wire rope. EFFECT: reduced cost of mounting of railway crossing, improved reliability. 4 cl, 7 dwg

Description

Изобретение относится к дорожным покрытиям железнодорожных и трамвайных переездов, в частности к конструкции плит, образующих переезд, а также к устройству для их монтажа. The invention relates to road surfaces of railway and tram crossings, in particular to the construction of plates forming a level crossing, as well as to a device for their installation.

Железнодорожные переезды, выполненные из резиносодержащего настила известны из патентов [1], [2], [3], где настилы состоят из блоков (плит), определенным образом соединенных между собой и расположенных на рельсошпальной решетке. Railroad crossings made of rubber-containing flooring are known from patents [1], [2], [3], where floorings consist of blocks (plates), connected in a certain way to each other and located on a rail-sleeper.

Главным недостатком указанных переездов является слабое место в прирельсовой зоне настила недостаточная его жесткость и прочность. The main disadvantage of these crossings is a weak spot in the rail zone of the flooring, its insufficient rigidity and strength.

Наиболее подробно устройство переезда описано в патенте [1], где вариант для тяжелых грузовиков показан на фиг. 1-7. Здесь прирельсовые концы плит выполнены тонкими, од них подводятся прирельсовые вкладыши, в которых выбраны гнезда для узлов крепления рельса к шпалам. Таким образом, прирельсовая зона настила является неплотной, рыхлой, плиты не являются монолитной конструкцией, настил в этом месте плохо противостоит тяжелому автотранспорту. Кроме того, прирельсовые вкладыши трудно устанавливаются на свои места, т.к. неточное расположение шпал (несоблюдение размеров между ними) дает несоответствие положения узлов крепления рельсов к шпалам и карманов прирельсовых вкладышей. The moving device is described in more detail in the patent [1], where an option for heavy trucks is shown in FIG. 1-7. Here, the rail ends of the slabs are made thin, rail liners are brought in one of them, in which the sockets for the fastening points of the rail to the sleepers are selected. Thus, the rail zone of the flooring is loose, loose, the plates are not a monolithic structure, the flooring in this place does not withstand heavy vehicles. In addition, rail liners are difficult to put into place, because the inaccurate arrangement of the sleepers (non-observance of the dimensions between them) gives a mismatch between the positions of the fasteners of the rails to the sleepers and the pockets of the rail inserts.

Наблюдаются случаи, когда монтажники "забывают" укладывать прирельсовые вкладыши и укладывают плиты без них, что трудно проконтролировать, т.к. под плитами наличие вкладышей обнаружить затруднительно. There are cases when installers "forget" to install rail liners and lay plates without them, which is difficult to control because under the plates, the presence of liners is difficult to detect.

При движении по рельсам поезда возникают колебания рельсошпальной решетки и толчки на резиновые плиты снизу. При возникновении сильных толчков тонкий конец плиты может выскользнуть из-под головки рельса, что может привести к аварийной ситуации. When moving along the rails of a train, oscillations of the rail-sleeper lattice and shocks on the rubber plates from below arise. If strong shocks occur, the thin end of the plate can slip out from under the rail head, which can lead to an emergency.

Для заправки концов плит под головку рельса применяются лом или монтажка [1] фиг.3, поз.26, ручным воздействием на которые заправляются сравнительно тонкие концы плит, а если изготовить их толстыми, то таким инструментом монтаж не произвести. For refueling the ends of the plates under the rail head, scrap or mounting [1] of Fig. 3, item 26 is used, manually applying relatively thin ends of the plates to them, and if they are made thick, then such a tool cannot be installed.

Целью изобретения является создать устройство, позволяющее укладывать плиты в межрельсовой зоне, которое бы дало возможность заправки массивных концов плит в подголовочную зону рельса, при этом плиты можно было бы выполнить монолитными по всей длине, обеспечив заполнение ими прирельсовой зоны, соответственно исключив применение вкладышей, как ненужных элементов и обеспечив монолитность настила по всей площади переезда, что обеспечило бы надежность заделки массивных концов плит под головки рельсов, исключило бы их произвольное выпадание из-под головок рельса при движении поезда или грузовиков, исключило бы возможность нарушения технологии укладки настила в "забывании" монтажа вкладышей, а также повысило бы срок службы переезда, сократило бы затраты на изготовление, т.к. вкладыши производить и монтировать ненужно, т.е. в целом снижение стоимости переезда и повышение его надежности при тех же затратах. The aim of the invention is to create a device that allows you to lay plates in the inter-rail area, which would make it possible to refuel the massive ends of the plates in the head rail area, while the plates could be made monolithic along the entire length, ensuring that they fill the rail area, respectively, eliminating the use of inserts, such as unnecessary elements and ensuring the solidity of the flooring over the entire crossing area, which would ensure the reliability of sealing the massive ends of the plates under the rail heads, would exclude their arbitrary attack s out of the rail head when moving trains or trucks, would exclude the possibility of breaking technology of laying flooring in "forgetting" mounting inserts, and would increase the period moving service would reduce manufacturing costs, as it is unnecessary to produce and mount the inserts in general, reducing the cost of moving and increasing its reliability at the same cost.

Поставленная задача достигается тем, что в железнодорожном переезде с резиносодержащим покрытием, включающем плиты из резины и резинокордных отходов, опирающиеся на рельсошпальную решетку и балласт, скрепленные винтовыми кронштейнами, прирельсовые зоны плит как внутренних, так и наружных выполнены прилегающими к подголовочному профилю рельса по всей его высоте. The problem is achieved in that in a railway crossing with a rubber-containing coating, including plates made of rubber and rubber cord waste, supported by a rail-sleeper grid and ballast fastened with screw brackets, the rail zones of the plates, both internal and external, are made adjacent to the rail head profile along its entire length height.

Концы плит в прирельсовой зоне могут иметь гнезда для узлов крепления рельса к шпалам или сквозные вдоль рельса пазы, а в средней части внутренняя плита снизу имеет центральный паз и еще несколько пазов на глубину 40 ± 20% от толщины плиты. The ends of the plates in the rail zone may have slots for fastening the rail to the sleepers or through the grooves running along the rail, and in the middle part the inner plate has a central groove from the bottom and several more grooves to a depth of 40 ± 20% of the plate thickness.

На наружных плитах с наружной стороны может быть выполнен продольный паз для улучшения связи с дорожным покрытием. On the outer slabs, a longitudinal groove can be made on the outside to improve communication with the road surface.

В устройстве для монтажа резиносодержащих покрытий, включающее рычаг трубчатого сечения, на одном конце которого закреплен упор, а под другой конец подведен домкрат, а в средней части закреплено коромысло, для монтажа резиносодержащего покрытия железнодорожного переезда рычаг выполнен изогнутым, коромысло несет на себе чалочное приспособление, взаимодействующее с плитой и состоящее из строп и штанг, а упор выполнен продолговатой формы и связан тросом с пятой домкрата. In the device for mounting rubber-containing coatings, including a lever of tubular cross-section, a stop is fixed at one end and a jack is attached to the other end, and a rocker is fixed in the middle part, for mounting the rubber-bearing coating of a railway crossing, the lever is curved, the rocker carries a pulling device, interacting with the plate and consisting of slings and rods, and the emphasis is made of an elongated shape and is connected by a cable to the fifth of the jack.

На фиг. 1 показан вид на переезд, вид сбоку, его профиль. In FIG. 1 shows a view of the moving, side view, its profile.

На фиг. 2 - конструкция внутренней плиты, вид сбоку и вид с торца (вариант 1). In FIG. 2 - the design of the inner plate, side view and end view (option 1).

На фиг. 3 - конструкция внутренней плиты (вариант 2), вид сбоку и вид с торца. In FIG. 3 - the design of the inner plate (option 2), side view and end view.

На фиг. 4 - устройство для изгиба плиты. In FIG. 4 - device for bending the plate.

На фиг. 5 - сечение А-А на фиг.4. In FIG. 5 - section aa in figure 4.

На фиг. 6 - устройство для изгиба плиты и закладки ее между рельсами трамвайных путей с контррельсами. In FIG. 6 - a device for bending the plate and laying it between the rails of the tram tracks with counter rails.

На фиг. 7 - схема изгиба плиты при зачаливании ее за два паза. In FIG. 7 is a diagram of a plate bending when it is moored in two grooves.

Железнодорожный переезд с резиносодержащим покрытием содержит прирельсовые зоны внутренних 1 и наружных 2 плит, выполненных в массивной форме, создающими монолитную конструкцию плит по всей их длине, при этом заполняется подголовочная зона рельса 3 без применения прирельсовых вкладышей. Конструкция плит по варианту 1 показана на фиг.2, где для узлов крепления рельса к шпалам в плитах изготавливаются сквозные сквозь рельса пазы 5, при этом точное расположение шпал с шагом, равным ширине внутренних плит необязательно(см. фиг. 2. ); укладка плит упрощается, а между шпалами требуется засыпка и трамбовка щебня или другого материала, уровень которого может быть в одной плоскости с поверхностью шпал. Снизу у плит выполнены пазы 6 и 7 с целью облегчения сгибания плит при их монтаже. Глубина пазов 40±20% от толщины плит, при этом центральный паз 7 рекомендуется выполнять глубже. Выступы 8 и впадины 9 на боковых поверхностях плит удлиняются в сторону рельсов, что еще больше усиливает монолитность настила. A railroad crossing with a rubber-containing coating contains the rail zones of the inner 1 and outer 2 plates, made in massive form, creating a monolithic structure of the plates along their entire length, while the rail head 3 is filled without the use of rail inserts. The design of the slabs according to option 1 is shown in Fig. 2, where for the fastening points of the rail to the sleepers, slots 5 are made through the rails through the rail, and the exact arrangement of the sleepers with a step equal to the width of the inner plates is optional (see Fig. 2.); laying of slabs is simplified, and between the sleepers, filling and tamping of rubble or other material is required, the level of which can be in the same plane with the surface of the sleepers. Below the slabs, grooves 6 and 7 are made in order to facilitate bending of the plates during their installation. The depth of the grooves is 40 ± 20% of the thickness of the plates, while the central groove 7 is recommended to be performed deeper. The protrusions 8 and depressions 9 on the lateral surfaces of the plates are extended towards the rails, which further enhances the solidity of the flooring.

На фиг. 3 показан вариант 2 выполнения внутренних плит, которые рекомендуются для переездов с железобетонными шпалами и переездов загруженных тяжелым автотранспортом. Главное требование в этих переездах это то, что шаг расположения шпал должен быть равен ширине плит с жесткими допусками. В этих плитах фиг. 3 для каждого узла крепления рельса к шпалам выполняется свое гнездо 10 и 11, при этом гнездо 11 со стороны выступа 8 выполняется шире, чем гнездо 10 для обеспечения монтажа плит. Остальные элементы плиты такие же, как при варианте 1 фиг.2. In FIG. Figure 3 shows option 2 for the implementation of internal slabs, which are recommended for crossings with reinforced concrete sleepers and crossings loaded with heavy vehicles. The main requirement in these crossings is that the pitch of the sleepers should be equal to the width of the slabs with tight tolerances. In these plates of FIG. 3, for each attachment point of the rail to the sleepers, its own socket 10 and 11 is made, while the socket 11 on the side of the protrusion 8 is wider than the socket 10 for mounting plates. The remaining elements of the plate are the same as in option 1 of figure 2.

На фиг.1 видна конструкция наружной плиты 2. Прирельсовая зона плиты выполнена аналогично плите внутренней 1 за исключением того, что профиль конца плиты повторяет профиль рельса, начиная от верха его головки. С наружной стороны плиты выполнен продольный паз 4 для заполнения его твердеющим раствором при монтаже и улучшения связи с дорожным покрытием, а для узлов крепления рельса к шпалам выбраны гнезда или выполнены сквозные пазы вдоль рельса, аналогично внутренней плите 1. Размер плиты 2 вдоль рельса равен удвоенному размеру внутренней плиты 1. Заметим, что новые элементы 3, 5, 10, 11 в плитах 1 и 2 явились взамен элементов во вкладышах [1] фиг.1, поз. 18, 20, т.к. применение вкладышей исключается. Figure 1 shows the design of the outer plate 2. The rail zone of the plate is similar to the plate of the inner 1, except that the profile of the end of the plate repeats the profile of the rail, starting from the top of its head. On the outside of the plate, a longitudinal groove 4 was made to fill it with a hardening mortar during installation and to improve communication with the road surface, and nests were selected for the fastening points of the rail to the sleepers or through holes were made along the rail, similar to the inner plate 1. The size of the plate 2 along the rail is twice the size of the inner plate 1. Note that the new elements 3, 5, 10, 11 in plates 1 and 2 appeared instead of the elements in the inserts [1] of FIG. 1, pos. 18, 20, because the use of inserts is excluded.

На фиг.4 и 5 показано устройство для монтажа резиносодержащих плит. Figures 4 and 5 show a device for mounting rubber-containing plates.

Устройство состоит из рычага 12 трубчатого сечения и изогнутой формы, на одном конце которого закреплен упор 13 продолговатой формы, а другой конец рычага подвижно соединен с домкратом 14 (можно автомобильным), в средней части рычага 12 закреплено коромысло 15, несущее на себе чалочное приспособление, состоящее из строп 16 и штанг 17; упор 13 и пята 19 домкрата 14 соединены гибкой связью в виде троса 18. The device consists of a lever 12 of tubular section and a curved shape, at one end of which an elongated stop 13 is fixed, and the other end of the lever is movably connected to the jack 14 (can be automobile), in the middle part of the lever 12 is mounted the rocker 15, which carries the pulling device, consisting of slings 16 and rods 17; emphasis 13 and the heel 19 of the jack 14 are connected by a flexible connection in the form of a cable 18.

На фиг. 6 показана укладка плиты на трамвайный переезд с контррельсами. Плита 1, подлежащая укладке между рельсами, помещается рядом с уложенной ранее плитой так, что левый конец плиты заводится до упора под головку рельса. Затем устанавливается рычаг 12 своим упором 13 в желоб левого контррельса. Под правый конец рычага 12 устанавливается домкрат 14 так, что его пята 19 продолговатой формы помещается в уступ плиты 1. Далее тросом 18 связывается упор 13 с пятой домкрата 19, чалочным приспособлением с помощью штанг 17 и строп 16 зачаливается средняя часть плиты за два паза. Далее, работая домкратом 14, поднимается правый конец рычага 12, при этом плита 1 начинает изгибаться, уменьшаясь в габаритах по длине. Когда конец плиты сравняется с краем головки рельса он опустится вниз, домкратом работая в обратном направлении устраняется изгиб плиты и ее правый конец заводится под головку рельса. Штанги 17 из пазов вынимаются. Далее существующим способом плита придвигается к ранее уложенным, совмещаются выступы 8 и впадины 9. In FIG. 6 shows the laying of a slab on a tram crossing with counter rails. The plate 1 to be laid between the rails is placed next to the previously laid plate so that the left end of the plate is brought into the stop under the rail head. Then, the lever 12 is mounted with its focus 13 in the groove of the left counter-rail. Under the right end of the lever 12, a jack 14 is installed so that its heel 19 of an oblong shape is placed in the ledge of the plate 1. Then, the stop 18 connects the stop 13 to the fifth jack 19, using the rods 17 and sling 16, the middle part of the plate is moored in two grooves. Further, working with a jack 14, the right end of the lever 12 rises, while the plate 1 begins to bend, decreasing in size along the length. When the end of the plate is equal to the edge of the rail head, it will go down, by working in the opposite direction, the bend of the plate is eliminated and its right end is brought under the rail head. The rods 17 are removed from the grooves. Further, in the existing way, the plate moves to the previously laid, the protrusions 8 and the troughs 9 are combined.

На фиг. 7 показана схема изгиба плиты при описанном выше способе, т.е. когда зачаливание производится за два паза, когда уменьшение габарита плиты требуется более значительным, чем при способе, показанном на фиг.4. In FIG. 7 shows a diagram of a plate bending in the method described above, i.e. when the mooring is performed in two grooves, when the reduction in the size of the plate is required more significant than with the method shown in figure 4.

На фиг.4 показано зачаливание плиты за один паз, когда переезд делается при обычных рельсах, "укорочение" плиты требуется сравнительно небольшое, угол изгиба плиты составляет не более 25^o, что вполне допустимо.Figure 4 shows the mooring of the plate in one groove, when moving is done with conventional rails, the "shortening" of the plate is relatively small, the angle of bending of the plate is not more than 25 ^o , which is quite acceptable.

Способ зачаливания плиты, показанный на фиг.6 и 7 за два паза рекомендуется в тех случаях когда "укорочение" плиты требуется более значительным, когда зачаливание за один паз создает угол изгиба до 35^o и когда эластичность материала бывает недостаточной для того, чтобы изгиб не оставил дефектов. Расчеты показывают, если требуется укорочение до 70 мм, то угол одного изгиба составляет до 35^o, а если зачаливание производить как на фиг.6, то деформация изгиба распределяется на три места и каждый из них составит не более α = 13^o.The method of mooring the plate, shown in FIGS. 6 and 7 for two grooves, is recommended in those cases when the “shortening” of the plate is required more significant, when the mooring in one groove creates a bending angle of up to 35 ^o and when the elasticity of the material is insufficient so that the bending does not left defects. Calculations show that if shortening to 70 mm is required, then the angle of one bend is up to 35 ^o , and if mooring is done as in Fig.6, then the bending deformation is distributed in three places and each of them will be no more than α = 13 ^o .

Источники информации
1. RU 2032785, кл. E 01 С 9/04, 10.04.1995 (наиболее близкий аналог).Sources of information
1. RU 2032785, class E 01 C 9/04, 04/10/1995 (the closest analogue).

2. RU 2095513, кл. E 01 С 9/04, 10.11.1997. 2. RU 2095513, class E 01 C 9/04, 11/10/1997.

3. RU 2100514, кл. E 01 С 9/04, 27.12.1997. 3. RU 2100514, cl. E 01 C 9/04, 12/27/1997.

Claims

1. A railway crossing with a rubber-containing coating, including plates made of rubber and rubber-cord waste, supported by a rail-sleeper and ballast fastened with screw brackets, characterized in that the rail zones of the plates, both internal and external, are made adjacent to the rail head profile throughout its height.

2. A railroad crossing with a rubber coating according to claim 1, characterized in that the ends of the plates in the rail zone have slots for fastening the rail to the sleepers or grooves running through the rail, and in the middle part the inner plate has a central groove from the bottom and several more grooves depth 40 ± 20% of the plate thickness.

3. A railway crossing with a rubber coating according to claim 1, characterized in that a longitudinal groove is made on the outer plates on the outside to improve communication with the road surface.

4. A device for mounting rubber-containing coatings, including a lever of tubular cross-section, a stop is fixed at one end, a jack is attached to the other end, and a beam is fixed in the middle part, characterized in that the lever is made curved for mounting a rubber-bearing coating of a railway crossing, the beam carries on itself a pulling device interacting with the plate and consisting of slings and rods, and the emphasis is made of an elongated shape and is connected by a cable to the fifth of the jack.