RU2174478C2

RU2174478C2 - Railway vehicle brake rigging regulator

Info

Publication number: RU2174478C2
Application number: RU99113092A
Authority: RU
Inventors: В.А. Агапкин; Е.С. Марочкин; И.И. Тужилкин; Е.С. Сипягин
Original assignee: ОАО "Транспневматика"
Priority date: 1999-06-15
Filing date: 1999-06-15
Publication date: 2001-10-10
Also published as: UA64760C2

Abstract

FIELD: railway transport; brake systems. SUBSTANCE: regulator has housing accommodating traction screw with non-self-braking thread on which spring-loaded adjusting and traction nuts are installed. Adjusting nut is provided with ring locked from axial displacement on nut by means of thread and threaded pin. Stop member installed in housing is locked from axial displacement in housing by means of thread and threaded pin. Stop member is connected with above-indicated ring by means of end face splined joint. EFFECT: improved reliability of operation of brake rigging regulator exposed to vibrodynamic loads at vehicle running. 1 dwg

Description

Изобретение относится к тормозным системам подвижного состава железнодорожного транспортного средства. The invention relates to brake systems of a rolling stock of a railway vehicle.

Прототипом предлагаемой конструкции является автоматический регулятор тормозной рычажной передачи с бескулисным приводом (а.с. СССР N 351742 от 19.06.1972), содержащий тяговый винт с несамотормозящей резьбой, на котором установлены подпружиненные регулирующая и тяговая гайки с фрикционной связью регулирующей гайки с корпусом. The prototype of the proposed design is an automatic lever linkage brake regulator (AS USSR N 351742 dated 06/19/1972) containing a traction screw with a non-self-locking thread, on which spring-loaded adjusting and traction nuts with friction coupling of the adjusting nut to the housing are mounted.

Однако такие регуляторы не обеспечивают надежной работы тормозной системы при вибродинамических нагрузках. However, such regulators do not provide reliable operation of the brake system under vibrodynamic loads.

Цель изобретения - повышение надежности работы регулировочного узла при воздействии на регулятор тормозных рычажных передач вибродинамических нагрузок во время движения железнодорожного транспортного средства. The purpose of the invention is to increase the reliability of the adjusting unit when exposed to the regulator of the brake linkage vibrodynamic loads during the movement of a railway vehicle.

Для этого на цилиндрической поверхности регулирующей гайки установлено кольцо, которое связано торцевым шлицевым соединением с упорным элементом. For this, a ring is installed on the cylindrical surface of the adjusting nut, which is connected by an end splined connection with a thrust element.

На чертеже изображен описываемый регулятор. The drawing shows the described controller.

Регулятор содержит смонтированный в корпусе 1 тяговый винт 2, на котором установлены регулирующая гайка 3 с первым подшипником 9 и первой пружиной 10, тяговая гайка 4 со вторым подшипником 12 и второй пружиной 11, стакан 6, связанный со стержнем 19, отпускная пружина 5. В корпусе установлен упорный элемент 14 с шлицевыми выступами 17, который зафиксирован в корпусе посредством резьбы и резьбового штифта 16. На регулирующей гайке установлено кольцо 13 с шлицевыми выступами 18, которое зафиксировано на гайке путем резьбы и резьбового штифта 15. The regulator comprises a traction screw 2 mounted in the housing 1, on which an adjusting nut 3 with a first bearing 9 and a first spring 10 is mounted, a traction nut 4 with a second bearing 12 and a second spring 11, a cup 6 connected to the rod 19, a release spring 5. B a thrust element 14 with spline protrusions 17 is installed in the housing, which is fixed in the housing by means of a thread and a threaded pin 16. A ring 13 with spline protrusions 18 is installed on the control nut, which is fixed to the nut by a thread and a threaded pin 15.

При торможении стержень 19, перемещаясь вправо через коническую поверхность "А", перемещает стакан 6, отпускную пружину 5 и корпус 1, соединяя последний с упором 8. При дальнейшем перемещении стержня 19 упор 8 перемещает корпус 1 влево и связанный с ним упорный элемент 14, сжимая отпускную пружину 5. When braking, the rod 19, moving to the right through the conical surface "A", moves the cup 6, the release spring 5 and the housing 1, connecting the latter with the stop 8. When the rod 19 is further moved, the stop 8 moves the housing 1 to the left and the associated stop element 14, compressing the release spring 5.

При износе тормозных колодок на величину, превышающую высоту выступов торцевого шлицевого соединения, выступы 17 упорного элемента 14 разомкнутся с выступами 18 кольца 13, регулирующая гайка 3, вращаясь на первом подшипнике 9 под действием первой пружины 10, навинчивается на тяговый винт 2, размыкая фрикционное соединение тяговой 4 и регулирующей 3 гаек. Навинчивание регулирующей гайки 3 происходит до тех пор, пока выступы 18 кольца 13 соединятся с выступами 17 упорного элемента 14, блокируя самопроизвольное вращение регулирующей гайки 3. Тяговая гайка 4 под действием второй пружины 11 через второй подшипник 12 навинчивается на тяговый винт 2 до конического фрикционного соединения со стаканом 6, размыкая торцевой фрикцион со стержнем 19. When the brake pads wear by an amount exceeding the height of the protrusions of the front splined connection, the protrusions 17 of the stop element 14 will open with the protrusions 18 of the ring 13, the adjusting nut 3, rotating on the first bearing 9 under the action of the first spring 10, is screwed onto the traction screw 2, breaking the friction connection traction 4 and regulating 3 nuts. The adjusting nut 3 is screwed on until the protrusions 18 of the ring 13 are connected to the protrusions 17 of the stop element 14, blocking the spontaneous rotation of the adjusting nut 3. The traction nut 4 is screwed onto the traction screw 2 through the second bearing 12 to the conical friction joint with a glass 6, opening the end clutch with the rod 19.

При отпуске тормоза упор 8 отходит вправо от корпуса 1. Под действием отпускной пружины 5 корпус 1, упорный элемент 14, кольцо 13 с регулирующей гайкой 3, первый подшипник 9, сжимая первую пружину 10 перемещаются вправо. Одновременно стакан 6 со стержнем 19, перемещаются влево, размыкая конический фрикцион между стаканом 6 и тяговой гайкой 4, которая под действием усилия второй пружины 11 через второй подшипник 12 навинчивается на тяговый винт 2 до фрикционного соединения с регулирующей гайкой 3 и стержнем 19. When the brake is released, the stop 8 moves to the right of the housing 1. Under the action of the release spring 5, the housing 1, the thrust element 14, the ring 13 with the adjusting nut 3, the first bearing 9, compressing the first spring 10 are moved to the right. At the same time, the cup 6 with the rod 19 moves to the left, breaking the conical friction between the cup 6 and the traction nut 4, which, under the action of the second spring 11, is screwed onto the traction screw 2 through the second bearing 12 to the friction connection with the adjusting nut 3 and the rod 19.

Рычажная передача подвижной единицы железнодорожного транспортного средства укорачивается на величину износа тормозной колодки. The linkage of a rolling unit of a railway vehicle is shortened by the amount of brake pad wear.

Процесс торможения закончен. The braking process is complete.

Claims

A railway vehicle brake lever regulator comprising a housing in which a traction screw with a non-self-locking thread is placed, on which spring-loaded adjusting and traction nuts are mounted, characterized in that a ring is fixed to the adjusting nut, which is fixed from axial movement on the nut by means of a thread and a threaded pin , a thrust element is installed in the housing, fixed from axial movement in the housing by means of a thread and a threaded pin, while the thrust element is mated with said splined ring via a mechanical connection.