RU173010U1

RU173010U1 - AUTOMATIC BRAKE LEVER CONTROLLER FOR RAILWAY VEHICLE

Info

Publication number: RU173010U1
Application number: RU2016143861U
Authority: RU
Inventors: Сергей Вячеславович Ёлкин; Андрей Николаевич Козлов; Алексей Николаевич Фокин
Original assignee: Акционерное общество "Ритм" Тверское производство тормозной аппаратуры (АО "Ритм" ТПТА)
Priority date: 2016-10-28
Filing date: 2016-10-28
Publication date: 2017-08-04

Abstract

Полезная модель относится к элементам пневматических систем тормозного оборудования подвижного состава рельсового железнодорожного транспорта, в частности к устройствам одностороннего регулирования рычажных передач тормозной системы. Автоматический регулятор содержит смонтированный в корпусе 1 регулировочный винт 2 с установленными на нем регулирующей 3 и тяговой 4 гайками. Регулирующая и тяговая гайки состоят из подпружиненных сегментов, находящихся в постоянном зацеплении с регулирующим винтом 2, и выполнены с возможностью одностороннего последовательного перемещения вдоль оси регулирующего винта 2 под действием тормозного усилия и возвратной пружины 35. Регулирующий винт 2 имеет упорную самотормозящуюся резьбу, профиль которой сформирован из несимметричных выступов 38 и совпадает с профилем канавок, выполненных на внутренней поверхности сегментов тяговой 4 и регулирующей 3 гаек. Достигается технический результат - повышение эксплуатационной надежности и увеличение межремонтного срока службы автоматического регулятора тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства. 12 з.п. ф-лы, 5 ил.The utility model relates to elements of pneumatic systems of brake equipment of rolling stock of rail railway transport, in particular to devices for one-way control of linkages of brake systems. The automatic controller contains an adjusting screw 2 mounted in the housing 1 with the regulating 3 and traction 4 nuts installed on it. The adjusting and traction nuts consist of spring-loaded segments that are constantly engaged with the adjusting screw 2, and are made with the possibility of one-sided sequential movement along the axis of the adjusting screw 2 under the action of braking force and a return spring 35. The adjusting screw 2 has a self-braking thrust, the profile of which is formed of asymmetrical protrusions 38 and coincides with the profile of the grooves made on the inner surface of the traction segments 4 and regulating 3 nuts. A technical result is achieved - increasing operational reliability and increasing the overhaul life of an automatic regulator of brake linkage of a railway vehicle. 12 s.p. f-ly, 5 ill.

Description

Область техникиTechnical field

Полезная модель относится к элементам пневматических систем тормозного оборудования подвижного состава рельсового железнодорожного транспорта, в частности к устройствам одностороннего регулирования рычажных передач тормозной системы, и может быть использована, например, для поддержания величины выхода штока тормозного цилиндра в заданных пределах при работе тормозной системы вагона.The utility model relates to elements of pneumatic systems of brake equipment of rolling stock of rail railway vehicles, in particular to devices for one-way control of linkages of brake systems, and can be used, for example, to maintain the output value of the brake cylinder rod within predetermined limits during operation of the car’s brake system.

Уровень техникиState of the art

Известен автоматический регулятор тормозной рычажной передачи (авторегулятор), содержащий корпус, в котором размещен регулирующий винт с несамотормозящей резьбой, на котором установлены подпружиненные прижимными пружинами регулирующая и тяговая гайки. Регулирующая и тяговая гайки выполнены с возможностью вращения на упорных подшипниках под действием возвратной и прижимных пружин. При этом на регулирующей гайке установлено кольцо, зафиксированное от осевого перемещения на гайке посредством резьбы и резьбового штифта, а в корпусе установлен упорный элемент, зафиксированный от осевого перемещения посредством резьбы и резьбового штифта, при этом упорный элемент сопряжен с упомянутым кольцом посредством торцевого шлицевого соединения. (Патент на изобретение № RU 2174478, МПК⁶ B61H 15/00; 1999 г. (аналог)).Known automatic brake linkage regulator (auto-regulator), comprising a housing in which there is a regulating screw with a non-self-locking thread, on which a regulating and traction nut spring-loaded with clamping springs are mounted. The adjusting and traction nuts are rotatable on thrust bearings under the action of return and clamping springs. At the same time, a ring is fixed on the adjusting nut that is fixed from axial movement on the nut by means of a thread and a threaded pin, and a stop element is installed in the housing, which is fixed from axial movement by means of a thread and a threaded pin, while the stop element is mated to the ring by means of an end splined connection. (Patent for invention No. RU 2174478, IPC ⁶ B61H 15/00; 1999 (analogue)).

Недостатком известного автоматического регулятора является наличие в его конструкции фрикционных взаимодействий, которые при воздействии на регулятор вибродинамических нагрузок во время движения железнодорожного транспортного средства приводят к его неконтролируемому роспуску.A disadvantage of the known automatic controller is the presence in its design of frictional interactions, which when exposed to the regulator of vibrodynamic loads during the movement of a railway vehicle lead to its uncontrolled dissolution.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому устройству является автоматический регулятор тормозной рычажной передачи, содержащий смонтированный в корпусе регулирующий винт с несамотормозящей резьбой, на котором установлены подпружиненные прижимными пружинами регулирующая и тяговая гайки с фрикционной связью регулирующей гайки с корпусом, возвратную пружину, тяговый стакан и связанный с ним тяговый стержень. Тяговый стакан охватывает регулирующую и тяговую гайки, контактируя с их фрикционными поверхностями. Регулирующая и тяговая гайки вращаются на упорных подшипниках под действием возвратной и прижимных пружин. Корпус авторегулятора взаимодействует с упором рычажной передачи, который при стягивании перемещает корпус с регулирующей гайкой вдоль винта, а при отпуске тяговая гайка под действием возвратной пружины подтягивается к регулирующей гайке, сокращая общую длину авторегулятора. (Патент на изобретение № RU 351742, МПК⁶ B61H 15/00, 1970 г. (прототип)).Closest to the technical nature of the claimed device is an automatic brake lever control, comprising a control screw mounted in the housing with a non-self-locking thread, on which are mounted a control spring and a traction nut with a friction coupling, a control nut with a housing, a return spring, a traction cup and an associated with it a pull rod. The traction cup covers the adjusting and traction nuts, in contact with their friction surfaces. The adjusting and traction nuts rotate on thrust bearings under the action of the return and clamping springs. The body of the autoregulator interacts with the lever of the linkage, which when tightened moves the body with the adjusting nut along the screw, and when released, the traction nut is pulled by the action of the return spring to the regulating nut, reducing the total length of the autoregulator. (Patent for invention No. RU 351742, IPC ⁶ B61H 15/00, 1970 (prototype)).

Недостатком известного автоматического регулятора также является наличие фрикционных связей: между тяговым стаканом и тяговым стержнем, между стаканом и гайками, между самими гайками, а также между регулирующей гайкой и корпусом. Указанные связи обеспечиваются поджатием контактирующих поверхностей с помощью прижимных пружин, усилия которых может быть недостаточно для вращения регулирующей и тяговой гаек, особенно зимой при малейшем засорении винта или подшипников. При торможении происходит проскальзывание рабочих поверхностей тягового стакана и рабочей гайки, что вызывает повышенный износ фрикционных поверхностей и приводит к выходу регулятора из строя. Кроме того, со временем трущиеся друг о друга поверхности взаимодействующих элементов изнашиваются, регулирующая способность авторегулятора ухудшается.A disadvantage of the known automatic regulator is also the presence of frictional connections: between the traction cup and the traction rod, between the cup and nuts, between the nuts themselves, and also between the adjusting nut and the housing. The indicated connections are provided by pressing the contacting surfaces with the help of clamping springs, the efforts of which may not be enough to rotate the adjusting and traction nuts, especially in winter at the slightest clogging of the screw or bearings. During braking, slipping of the working surfaces of the traction cup and the working nut occurs, which causes increased wear of the friction surfaces and leads to the failure of the regulator. In addition, over time, the surfaces of the interacting elements rubbing against each other wear out, the regulating ability of the autoregulator worsens.

Раскрытие полезной модели,Disclosure of utility model,

При создании полезной модели решалась задача разработки конструкции автоматического регулятора тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства, с улучшенными эксплуатационными характеристиками, достигаемыми за счет изменения принципа силового взаимодействия элементов авторегулятора с целью применения иного принципа работы.When creating a utility model, the task was to develop a design of an automatic regulator of brake lever transmission of a railway vehicle, with improved operational characteristics achieved by changing the principle of force interaction of the auto-regulator elements with the aim of applying a different operating principle.

Технический результат заключается в повышении эксплуатационной надежности и увеличении межремонтного срока службы автоматического регулятора тормозной рычажной передачи.The technical result is to increase operational reliability and increase the overhaul life of an automatic brake lever regulator.

Указанный технический результат достигается тем, что автоматический регулятор тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства, содержащий смонтированный в корпусе регулирующий винт с установленными на нем регулирующей и тяговой гайками, которые согласно полезной модели состоят из подпружиненных сегментов, находящихся в постоянном зацеплении с регулирующим винтом, и выполнены с возможностью одностороннего последовательного перемещения вдоль оси регулирующего винта под действием усилия торможения и возвратной пружины, при этом регулирующий винт имеет упорную самотормозящуюся резьбу, профиль которой сформирован из несимметричных выступов и совпадает с профилем канавок, выполненных на внутренней поверхности сегментов тяговой и регулирующей гаек, образуя с ними винтовую пару.The specified technical result is achieved in that the automatic brake lever control of a railway vehicle, comprising a control screw mounted in the housing with a control nut and a traction nut mounted on it, which, according to a utility model, consist of spring-loaded segments that are constantly engaged with the control screw, is made with the possibility of one-sided sequential movement along the axis of the adjusting screw under the action of braking force and return springs, while the adjusting screw has a self-braking thrust, the profile of which is formed of asymmetric protrusions and coincides with the profile of grooves made on the inner surface of the segments of the traction and control nuts, forming a screw pair with them.

При этом, согласно полезной модели, выступы имеют вид неравностороннего треугольника.Moreover, according to the utility model, the protrusions are in the form of a non-equilateral triangle.

При этом, согласно полезной модели, выступы имеют вид неравнобедренной трапеции.Moreover, according to the utility model, the protrusions have the form of an isosceles trapezoid.

При этом, согласно полезной модели, сегменты тяговой и регулирующей гаек подпружинены с помощью браслетных пружин.Moreover, according to the utility model, the segments of the traction and control nuts are spring-loaded with bracelet springs.

При этом, согласно полезной модели, корпус выполнен из трубы, закрытой с одного торца регулирующей муфтой, с другого торца - упорной крышкой, выполненными с центральными сквозными отверстиями.Moreover, according to the utility model, the casing is made of a pipe closed at one end by a regulating sleeve, and from the other end - by a stop cover made with central through holes.

При этом, согласно полезной модели, регулирующая гайка размещена в корпусе регулирующей муфты и закрыта крышкой, жестко соединенной с корпусом муфты винтами, расположенными в пазах между сегментами регулирующей гайки.Moreover, according to a utility model, the adjusting nut is located in the housing of the adjusting clutch and is closed by a cover rigidly connected to the clutch housing with screws located in the grooves between the segments of the adjusting nut.

При этом, согласно полезной модели, в центральном отверстии корпуса регулирующей муфты закреплен защитный кожух с наконечником, зафиксированный в осевом направлении упорным кольцом.Moreover, according to the utility model, a protective casing with a tip fixed in the axial direction by a thrust ring is fixed in the central hole of the housing of the control sleeve.

При этом, согласно полезной модели, тяговая гайка размещена в полости тягового стакана и закрыта запирающей втулкой, к которой вплотную примыкает регулирующая муфта.Moreover, according to the utility model, the traction nut is placed in the cavity of the traction cup and is closed by a locking sleeve, to which the control sleeve is adjacent.

При этом, согласно полезной модели, внутренняя поверхность запирающей втулки выполнена конической, сужающейся по направлению от тягового стакана, при этом поверхность тяговой гайки со стороны запирающей втулки также выполнена конической, сопрягаемой с внутренней конической поверхностью запирающей втулки.Moreover, according to the utility model, the inner surface of the locking sleeve is conical, tapering in the direction from the traction cup, while the surface of the traction nut from the side of the locking sleeve is also made conical, mating with the inner conical surface of the locking sleeve.

При этом, согласно полезной модели, в пазах между сегментами тяговой гайки размещены штыри, закрепленные в обечайке тягового стакана.In this case, according to the utility model, in the grooves between the segments of the traction nut, there are pins fixed in the shell of the traction cup.

При этом, согласно полезной модели, тяговый стакан жестко связан с тяговым стержнем в осевом направлении, при этом тяговый стержень выполнен с обеспечением возможности осевого вращения относительно тягового стакана.Moreover, according to the utility model, the traction cup is rigidly connected with the traction rod in the axial direction, while the traction rod is made with the possibility of axial rotation relative to the traction cup.

При этом, согласно полезной модели, возвратная пружина установлена внутри корпуса соосно с тяговым стержнем с упором с одной стороны в дно тягового стакана, с другой стороны - в упорную крышку.In this case, according to the utility model, the return spring is installed inside the housing coaxially with the pull rod with emphasis on the one hand in the bottom of the pull cup, and on the other hand, in the stop cover.

При этом, согласно полезной модели, регулирующий винт имеет однозаходную резьбу.Moreover, according to a utility model, the control screw has a single thread.

В преобладающей на сегодняшний день конструкции автоматического регулятора применяются фрикционные взаимодействия контактных поверхностей сопрягаемых деталей. Фрикционные связи обеспечиваются поджатием контактирующих поверхностей с помощью прижимных пружин, усилие которых зависит от силы трения между контактными поверхностями, податливости конструкции в направлении приложения силы и оценивается исходя из наличия контакта металл по металлу в присутствии смазки. В процессе эксплуатации есть вероятность возникновения обстоятельств (вибродинамические нагрузки, загрязнения поверхности регулировочного винта), когда усилий прижимных пружин для поджатая фрикционных поверхностей недостаточно. Это может привести к поломке авторегулятора или его неконтролируемому роспуску.In the prevailing design of the automatic controller today, frictional interactions of the contact surfaces of the mating parts are used. Friction bonds are provided by compressing the contacting surfaces with the help of pressure springs, the force of which depends on the friction force between the contact surfaces, the flexibility of the structure in the direction of application of force and is estimated based on the presence of metal-to-metal contact in the presence of lubricant. During operation, there is a possibility of circumstances (vibrodynamic loads, contamination of the surface of the adjusting screw), when the efforts of the pressure springs to compress the friction surfaces are not enough. This can lead to malfunction of the autoregulator or its uncontrolled dissolution.

В отличие от известных аналогов в предлагаемой конструкции автоматического регулятора использован регулирующий винт с упорной резьбой, обладающей свойством самоторможения и выдерживающей в процессе эксплуатации ударную нагрузку (рывки). При этом регулирующая и тяговая гайки выполнены составными в виде подпружиненных сегментов, зафиксированных, например, браслетными пружинами. Внутренняя поверхность сегментов повторяет профиль регулирующего винта.In contrast to the known analogues, the proposed design of the automatic controller uses an adjusting screw with a threaded thread, which has the property of self-braking and withstands shock load (jerks) during operation. In this case, the regulating and traction nuts are made integral in the form of spring-loaded segments, fixed, for example, with bracelet springs. The inner surface of the segments follows the profile of the adjusting screw.

При увеличении выхода штока тормозного цилиндра более допустимого авторегулятор взаимодействует с упором рычажной передачи, в результате чего корпус авторегулятора с регулирующей гайкой перемещается вдоль винта, сжимая возвратную пружину. Сегменты регулирующей гайки, скользя вдоль регулирующего винта, расходятся в радиальном направлении и перескакивают на новое положение. При отпуске регулирующая гайка под действием возвратной пружины начинает проталкивать винт сквозь тяговую гайку, сегменты которой расходятся аналогично сегментам регулирующей гайки и занимают новое положение относительно винта, сокращая общую длину авторегулятора.With an increase in the output of the brake cylinder rod more than the allowable one, the autoregulator interacts with the lever gear stop, as a result of which the autoregulator case with the adjusting nut moves along the screw, compressing the return spring. The segments of the adjusting nut, sliding along the adjusting screw, diverge in the radial direction and jump to a new position. When tempering, the adjusting nut under the action of the return spring begins to push the screw through the traction nut, the segments of which diverge similarly to the segments of the adjusting nut and take a new position relative to the screw, reducing the total length of the autoregulator.

Таким образом, в заявленной конструкции автоматического регулятора осуществляется ступенчатая регулировка зазора между колодками и колесной парой, исключающая фрикционные взаимодействия, требующие наличия в конструкции автоматического регулятора жестких прижимных пружин. При этом исключение трущихся деталей позволило увеличить межремонтный срок службы предлагаемого автоматического регулятора, что подтверждено ресурсными испытаниями.Thus, in the claimed design of the automatic controller, stepwise adjustment of the gap between the pads and the wheelset is carried out, eliminating frictional interactions that require rigid clamping springs in the design of the automatic controller. In this case, the exclusion of rubbing parts allowed to increase the overhaul life of the proposed automatic controller, which is confirmed by life tests.

При использовании заявляемого решения достигается указанный технический результат, который заключается в повышении надежности работы автоматического регулятора благодаря малой чувствительности регулятора тормозной рычажной передачи к вибродинамическим нагрузкам во время движения железнодорожного транспортного средства, не зависящей от каких-либо посторонних включений, загрязнений регулирующего винта; а также в увеличении межремонтного срока службы авторегулятора благодаря исключению силовых фрикционных пар.When using the proposed solution, the indicated technical result is achieved, which consists in increasing the reliability of the automatic controller due to the low sensitivity of the brake linkage regulator to vibrodynamic loads during the movement of a railway vehicle, independent of any foreign impurities, contaminants of the control screw; as well as to increase the overhaul life of the autoregulator due to the exclusion of power friction pairs.

Создана новая совокупность существенных признаков автоматического регулятора тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства, обеспечивающая решение многих проблем, возникающих в процессе эксплуатации.A new set of essential features of an automatic regulator of the brake linkage of a railway vehicle has been created, which provides a solution to many problems that arise during operation.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

Полезная модель поясняется описанием конкретного примера ее выполнения и прилагаемыми графическими материалами, где на:The utility model is illustrated by a description of a specific example of its implementation and the accompanying graphic materials, where:

- фиг. 1 изображен общий вид автоматического регулятора тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства (в разрезе);- FIG. 1 shows a General view of the automatic regulator of the brake linkage of a railway vehicle (sectional view);

- фиг. 2 - сечение А-А фиг. 1 (сегменты регулирующей гайки в зацеплении с регулирующим винтом);- FIG. 2 is a section AA of FIG. 1 (segments of the adjusting nut engaged with the adjusting screw);

- фиг. 3 - сечение Б-Б фиг. 1 (сегменты тяговой гайки в зацеплении с регулирующим винтом);- FIG. 3 is a section BB of FIG. 1 (traction nut segments meshed with the adjusting screw);

- фиг. 4 - автоматический регулятор в момент торможения при нормальном зазоре между тормозными колодками и колесом (жесткая тяга);- FIG. 4 - automatic regulator at the time of braking with a normal gap between the brake pads and the wheel (hard traction);

- фиг. 5 - автоматический регулятор в случае увеличенного зазора между тормозными колодками и колесом (регулировка длины).- FIG. 5 - automatic regulator in case of increased clearance between the brake pads and the wheel (length adjustment).

Осуществление полезной моделиUtility Model Implementation

Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства имеет трубчатый корпус 1 (фиг. 1), выполненный, например, из стали. В корпусе 1 авторегулятора смонтирован регулирующий винт 2 с упорной самотормозящейся резьбой, на котором установлены с возможностью одностороннего осевого перемещения вдоль оси регулирующего винта 2 регулирующая гайка 3 и тяговая гайка 4.Automatic regulator brake linkage of a railway vehicle has a tubular body 1 (Fig. 1), made, for example, of steel. In the body 1 of the autoregulator, a control screw 2 is mounted with a self-locking stop screw thread, on which a regulating nut 3 and a traction nut 4 are mounted with the possibility of unilateral axial movement along the axis of the adjusting screw 2.

С одной стороны корпуса 1 ввернута регулирующая муфта 5, на наружной поверхности которой выполнен шестигранник 6 под ключ. Муфта 5 состоит из полого корпуса 7 и крышки 8, причем корпус 7 муфты 5 и крышка 8 имеют центральное сквозное отверстие для прохода регулирующего винта 2. В центральном отверстии 9 корпуса 7 регулирующей муфты 5 закреплен защитный кожух 10 с наконечником 11, зафиксированный в осевом направлении упорным кольцом 12. Защитный кожух 10 выполнен, например, из стали. В наконечнике 11 размещен грязесъемник 13, который предохраняет регулирующий винт 2 от загрязнений и повреждений.On one side of the housing 1, a control sleeve 5 is screwed, on the outer surface of which a turnkey hexagon 6 is made. The sleeve 5 consists of a hollow body 7 and a cover 8, the body 7 of the sleeve 5 and the cover 8 have a central through hole for the passage of the adjusting screw 2. In the central hole 9 of the housing 7 of the control sleeve 5, a protective casing 10 is fixed with a tip 11 fixed in the axial direction thrust ring 12. The protective casing 10 is made, for example, of steel. At the tip 11 there is a wiper 13 that protects the control screw 2 from contamination and damage.

В корпусе 7 регулирующей муфты 5 размещена регулирующая гайка 3, состоящая из нескольких подпружиненных сегментов, в нашем примере их четыре, и находящаяся в постоянном зацеплении с регулирующим винтом 2 (фиг. 1, 2) под действием, например, браслетных пружин 14. Регулирующая гайка 3 закрыта крышкой 8. Между собой корпус 7 и крышка 8 регулирующей муфты 5 жестко соединены, например, винтами 15. Винты 15 расположены в пазах 16 между сегментами регулирующей гайки 3 и выполнены с возможностью защиты сегментов от смыкания между собой, а также для их центрирования относительно регулирующего винта 2. Корпус 7 и крышка 8 регулирующей муфты 5 могут быть выполнены, например, из чугуна.In the housing 7 of the adjusting clutch 5 is placed the adjusting nut 3, consisting of several spring-loaded segments, in our example there are four of them, and which is in constant engagement with the adjusting screw 2 (Fig. 1, 2) under the influence, for example, of bracelet springs 14. The adjusting nut 3 is closed by a cover 8. Between themselves, the housing 7 and the cover 8 of the control sleeve 5 are rigidly connected, for example, by screws 15. The screws 15 are located in the grooves 16 between the segments of the control nut 3 and are designed to protect the segments from closing together, as well as for their centers Nia relative to the adjusting screw 2. The body 7 and the lid 8 regulating sleeve 5 can be made for example from cast iron.

С другой стороны корпуса 1 авторегулятора закреплена упорная крышка 17 (фиг. 1). Крепление упорной крышки 17 может быть осуществлено, например, вальцеванием или, как показано в нашем примере, упорная крышка 17 фиксируется с помощью пружинного упорного кольца 18.On the other side of the body 1 of the autoregulator fixed thrust cover 17 (Fig. 1). The fastening of the stop cover 17 can be carried out, for example, by rolling, or, as shown in our example, the stop cover 17 is fixed using a snap ring 18.

Внутри корпуса 1 авторегулятора расположен тяговый стакан 19, в полости которого размещена тяговая гайка 4. Тяговая гайка 4, также как и регулирующая гайка 3, состоит из подпружиненных сегментов (фиг. 1, 3), находящихся в постоянным зацеплении с регулирующим винтом 2 под действием, например, браслетных пружин 20. От смыкания между собой сегменты тяговой гайки 4 удерживают штыри 21, закрепленные, например, посредством метрической резьбы в обечайке 22 тягового стакана 19 и расположенные в пазах 23 между сегментами тяговой гайки 4.Inside the housing 1 of the autoregulator there is a traction cup 19, in the cavity of which a traction nut is located 4. The traction nut 4, as well as the adjusting nut 3, consists of spring-loaded segments (Figs. 1, 3), which are constantly engaged with the adjusting screw 2 under the action , for example, bracelet springs 20. From locking together, the segments of the traction nut 4 are held by pins 21, fastened, for example, by means of a metric thread in the ring 22 of the traction cup 19 and located in the grooves 23 between the segments of the traction nut 4.

Тяговый стакан 19 закрыт ввернутой в него запирающей втулкой 24 (фиг. 1) с центральным сквозным отверстием для прохода регулирующего винта 2. Слева к запирающей втулке 24 вплотную примыкает регулирующая муфта 5. Внутренняя поверхность 25 запирающей втулки 24 выполнена конической, сужающейся по направлению от тягового стакана 19. При этом торцевая поверхность 26 тяговой гайки 19 со стороны запирающей втулки 24 также выполнена конической, сопрягаемой с внутренней конической поверхностью 25 запирающей втулки 24. Дно 27 стакана 19 выполнено с осевым отверстием 28, в котором установлен тяговый стержень 29. Тяговый стержень 29 жестко связан со стаканом 19 в осевом направлении и при этом выполнен с обеспечением возможности осевого вращения относительно тягового стакана 19. Как показано в нашем примере, тяговый стержень 29 расположен с упором в дно 27 тягового стакана 19 кольцевым буртом 30, выполненным в его торце и зафиксирован в продольном направлении шайбой 31 и упорным кольцом 32. С другой стороны в тяговый стержень 29 ввернута проушина 33 с запрессованной в нее втулкой 34 из композитного материала.The traction cup 19 is closed by the locking sleeve 24 screwed into it (Fig. 1) with a central through hole for the passage of the adjusting screw 2. The adjustment sleeve 5 is adjacent to the locking sleeve 24 to the left. The inner surface 25 of the locking sleeve 24 is conical, tapering in the direction from the traction cup 19. In this case, the end surface 26 of the traction nut 19 from the side of the locking sleeve 24 is also made conical, mating with the inner conical surface 25 of the locking sleeve 24. The bottom 27 of the glass 19 is made with an axial opening tiem 28, in which the traction rod 29 is installed. The traction rod 29 is rigidly connected with the cup 19 in the axial direction and is thus provided with the possibility of axial rotation relative to the traction cup 19. As shown in our example, the traction rod 29 is located with a stop in the bottom 27 traction cup 19 with an annular collar 30 made in its end and fixed in the longitudinal direction by a washer 31 and a thrust ring 32. On the other hand, an eye 33 is screwed into the traction rod 29 with a sleeve 34 made of composite material pressed into it.

Внутри корпуса 1 авторегулятора соосно с тяговым стержнем 29 установлена возвратная пружина 35. Возвратная пружина 35 установлена с упором с одной стороны в дно 27 тягового стакана 19, с другой стороны - в упорную крышку 17. С наружной стороны упорной крышки 17 выполнена открытая кольцевая канавка 36, примыкающая к тяговому стержню 29 для размещения в ней грязесъемника 37, предохраняющего внутреннюю полость корпуса 1 авторегулятора от попадания грязи и влаги.A return spring 35 is mounted coaxially with the pull rod 29 inside the autoregulator body 1. The return spring 35 is installed with an emphasis on the one hand in the bottom 27 of the pull cup 19, on the other hand, in the stop cover 17. An open annular groove 36 is made on the outside of the stop cover 17. adjacent to the pull rod 29 to accommodate the wiper 37, which protects the inner cavity of the housing 1 of the autoregulator from dirt and moisture.

Регулировочный винт 2 имеет упорную, например, однозаходную резьбу, обладающую свойством самоторможения и выдерживающую в процессе эксплуатации ударную нагрузку (рывки). Упорная резьба регулировочного винта 2 имеет профиль, который сформирован из несимметричных выступов 38 с разными углами наклона боковых поверхностей относительно оси винта 2 и совпадает с профилем канавок, выполненных на внутренней поверхности сегментов тяговой 4 и регулирующей 3 гаек, образуя с ними винтовую пару. Выступы 38 могут быть выполнены в виде неравнобедренной трапеции или, как показано в нашем примере, в виде неравностороннего треугольника, при этом угол наклона упорной поверхности каждого выступа, воспринимающей осевую растягивающую нагрузку, выбран с минимальным отклонением от вертикали. Шаг резьбы регулировочного винта выбирается в зависимости от требуемой точности регулировки. В нашем случае шаг - 5 мм. На правом конце регулирующего винта 2 после винтовой канавки установлен предохранительный штифт 40, выполненный с возможностью ограничения перемещения винта 2 влево при роспуске авторегулятора (фиг. 1). Торец проушины 33 при этом выполнен с возможностью ограничения перемещения регулировочного винта 2 вправо при стягивании тормозной рычажной передачи вагона.The adjusting screw 2 has a persistent, for example, single-thread, having the property of self-braking and withstand shock during operation (jerking). The persistent thread of the adjusting screw 2 has a profile that is formed of asymmetric protrusions 38 with different angles of inclination of the side surfaces relative to the axis of the screw 2 and coincides with the profile of the grooves made on the inner surface of the segments of the traction 4 and adjusting 3 nuts, forming a screw pair with them. The protrusions 38 can be made in the form of an isosceles trapezoid or, as shown in our example, in the form of an non-equilateral triangle, while the angle of inclination of the thrust surface of each protrusion that receives the axial tensile load is selected with a minimum deviation from the vertical. The thread pitch of the adjusting screw is selected depending on the required adjustment accuracy. In our case, the step is 5 mm. At the right end of the adjusting screw 2, after the helical groove, a safety pin 40 is installed, which is configured to limit the movement of the screw 2 to the left when the autoregulator is dissolved (Fig. 1). The end face of the eye 33 is made with the possibility of restricting the movement of the adjusting screw 2 to the right when pulling the brake linkage of the car.

При сборке авторегулятора упорную крышку 17 фиксируют в корпусе 1 авторегулятора в осевом направлении с помощью упорного кольца 18. Тяговый стержень 29 вставляют в тяговый стакан 19, вкладывают в стакан 19 шайбу 31 и фиксируют ее при помощи упорного кольца 32. Собранные посредством браслетных пружин 20 сегменты тяговой гайки 4 вставляют в тяговый стакан 19 до упора в шайбу 31 и вворачивают в сегменты пропущенные сквозь отверстия в обечайке 22 тягового стакана 19 монтажные винты (не показаны), разводя сегменты тяговой гайки 4 от центра. В обечайку 22 тягового стакана 19 вворачивают штыри 21, разделяющие сегменты тяговой гайки 4, размещая их в пазах между сегментами тяговой гайки 4, и вставляют в тяговый стакан 19 регулирующий винт 2. После чего выкручивают из тягового стакана 4 монтажные винты и закрывают тяговую гайку 4 запирающей втулкой 24.When assembling the autoregulator, the thrust cover 17 is fixed in the axial direction of the autoregulator body 1 with the thrust ring 18. The traction rod 29 is inserted into the traction cup 19, the washer 31 is inserted into the cup 19 and fixed with the thrust ring 32. The segments assembled by means of bracelet springs 20 the traction nut 4 is inserted into the traction cup 19 until it stops in the washer 31 and screw into the segments the mounting screws (not shown) passed through the holes in the shell 22 of the traction cup 19, spreading the segments of the traction nut 4 from the center. In the shell 22 of the traction cup 19, pins 21 are screwed separating the segments of the traction nut 4, placing them in the grooves between the segments of the traction nut 4, and the adjusting screw 2 is inserted into the traction cup 19. Then, the mounting screws are unscrewed from the traction cup 4 and the traction nut 4 is closed locking sleeve 24.

Собранные посредством браслетных пружин 14 сегменты регулирующей гайки 3 вставляют в корпус 7 регулирующей муфты 5 и закрепляют сегменты регулирующей гайки 3 с помощью монтажных винтов (не показаны), разведя сегменты гайки 3 от центра. Крышку 8 регулирующей муфты 5 устанавливают на ее корпусе 7 и закрепляют винтами 15, помещая их между пазами сегментов регулирующей гайки 3. Собранные таким образом регулирующую муфту 5 с регулирующей гайкой 3 надевают на регулирующий винт 2 до соприкосновения с запирающей втулкой 24. После чего монтажные винты выкручиваются. На тяговый стержень 29 надевают возвратную пружину 35, устанавливают собранную конструкцию в корпусе 1, вставляя тяговый стержень 29 в отверстие упорной крышки 17, и вворачивают в корпус 1 авторегулятора регулирующую муфту 5, предварительно сжав возвратную пружину 35. На регулирующий винт 2 монтируют наконечник 11 с грязесъемником 13. На тяговый стержень 29 наворачивают проушину 33, с помощью которой авторегулятор монтируется в тормозную рычажную передачу грузового вагона с размещением наружной части тягового стержня 29 в прорези упора 41. С другой стороны авторегулятор устанавливается в тормозную рычажную передачу резьбовым концом и фиксируется квадратной шайбой 42 и шплинтом 43.The segments of the adjusting nut 3 assembled by means of bracelet springs 14 are inserted into the housing 7 of the adjusting clutch 5 and the segments of the adjusting nut 3 are fixed with mounting screws (not shown), separating the segments of the nut 3 from the center. The cover 8 of the control sleeve 5 is mounted on its housing 7 and fastened with screws 15, placing them between the grooves of the segments of the control nut 3. The control sleeve 5 thus assembled with the control nut 3 is put on the control screw 2 until it contacts the locking sleeve 24. Then the mounting screws get out. A return spring 35 is put on the traction rod 29, the assembled structure is installed in the housing 1, the traction rod 29 is inserted into the hole of the stop cover 17, and the adjusting sleeve 5 is screwed into the autoregulator case 1, after compressing the return spring 35. The tip 11 is mounted on the adjusting screw 2 wiper 13. A lug 33 is screwed onto the traction rod 29, by means of which the autoregulator is mounted in the brake linkage of the freight car with the outer part of the traction rod 29 being placed in the stop slot 41. On the other hand torons the autoregulator is installed in the brake linkage with a threaded end and fixed with a square washer 42 and a cotter pin 43.

Устройство работает следующим образом.The device operates as follows.

Авторегулятор передает тянущее усилие от рычага, приводимого в движение тормозным цилиндром, к рычажной передаче и в процессе работы перемещается вправо и обратно. При нормальной величине зазоров между колесом вагона и тормозной колодкой авторегулятор при приложении тянущей силы начинает перемещаться вправо (по чертежу) и не доходит до упора 41 (фиг. 4), или лишь касается его, когда тормозные колодки уже приходят в соприкосновение с колесами. Далее он работает как жесткая тяга, передавая усилие торможения. Усилие от проушины 33 передается на тяговый стержень 29, далее - на тяговый стакан 19 и запирающую втулку 24. Запирающая втулка 24 своей внутренней конической поверхностью 25 приходит в соприкосновение с конической поверхностью 26 тяговой гайки 4 и передает усилие торможения регулировочному винту 2, одновременно прижимая сегменты тяговой гайки 4 к нему. Это исключает возможность расцепления винта 2 и тяговой гайки 4 в процессе торможения. От винта 2 усилие торможения передается в рычажную передачу вагона. При этих условиях регулирующая муфта 5 и установленная в ее корпусе 7 регулирующая гайка 3 остаются неподвижными относительно регулирующего винта 2.The auto-regulator transfers the pulling force from the lever, which is driven by the brake cylinder, to the linkage and during operation it moves to the right and back. With a normal gap between the car wheel and the brake shoe, the autoregulator, when a pulling force is applied, starts to move to the right (according to the drawing) and does not reach the stop 41 (Fig. 4), or only touches it when the brake shoes are already in contact with the wheels. Further, it works as a rigid traction, transmitting braking force. The force from the eye 33 is transmitted to the traction rod 29, then to the traction cup 19 and the locking sleeve 24. The locking sleeve 24 with its inner conical surface 25 comes into contact with the conical surface 26 of the traction nut 4 and transfers the braking force to the adjusting screw 2, while simultaneously pressing the segments traction nut 4 to it. This eliminates the possibility of disengaging the screw 2 and the traction nut 4 during braking. From the screw 2, the braking force is transmitted to the linkage of the car. Under these conditions, the control sleeve 5 and the control nut 3 installed in its housing 7 remain stationary relative to the control screw 2.

При начавшемся износе тормозных колодок в момент торможения авторегулятор своей упорной крышкой 17 касается упора 41 и продолжает свое движение (фиг. 5). Корпус 1 авторегулятора с крышкой 17 и регулирующей муфтой 5 перемещаются влево (по чертежу), сжимая возвратную пружину 35. Сегменты регулирующей гайки 3 скользят по наклонной поверхности винтовой канавки и начинают расходиться в радиальном направлении. Тормозное усилие передается по той же схеме, что описана выше (при нормальных зазорах). Если перемещение корпуса 1 с муфтой 5 составляет менее 5 мм, то при отпуске тормозов под действием возвратной пружины 35 они занимают прежнее положение относительно регулирующего винта 2.When the brake pads wear at the time of braking, the autoregulator with its stop cover 17 touches the stop 41 and continues to move (Fig. 5). The housing 1 of the autoregulator with the cover 17 and the adjusting sleeve 5 are moved to the left (according to the drawing), compressing the return spring 35. The segments of the adjusting nut 3 slide along the inclined surface of the helical groove and begin to diverge in the radial direction. The braking force is transmitted in the same manner as described above (with normal clearances). If the movement of the housing 1 with the clutch 5 is less than 5 mm, then when the brakes are released under the action of the return spring 35, they occupy the previous position relative to the adjusting screw 2.

Если перемещение корпуса 1 с регулирующей муфтой 5 составит 5 мм и более, то сегменты регулирующей гайки 3 пройдут всю наклонную поверхность винтовой канавки и под действием браслетных пружин 14 займут новое положение относительно регулирующего винта 2. Между регулирующей муфтой 5 и запирающей втулкой 24 образуется зазор. При отпуске тормозов под действием возвратной пружины 35 корпус 1 потянет за собой регулирующую муфту 5 и та сегментами регулирующей гайки 3 протолкнет регулирующий винт 2 сквозь подпружиненные сегменты тяговой гайки 4. Тем самым общая длина авторегулятора сократится на размер кратный, например, 5 мм. Зазоры между тормозными колодками и колесами вагона придут в норму. При следующем торможении авторегулятор снова будет работать как жесткая тяга.If the movement of the housing 1 with the adjusting sleeve 5 is 5 mm or more, the segments of the adjusting nut 3 will cover the entire inclined surface of the helical groove and under the action of the bracelet springs 14 will take a new position relative to the adjusting screw 2. A gap is formed between the adjusting clutch 5 and the locking sleeve 24. When the brakes are released under the action of the return spring 35, the housing 1 will pull the adjusting clutch 5 along and the segments of the adjusting nut 3 will push the adjusting screw 2 through the spring-loaded segments of the traction nut 4. Thus, the total length of the autoregulator will be reduced by a multiple of, for example, 5 mm. The gaps between the brake pads and the wheels of the car will return to normal. At the next braking, the autoregulator will again work as a rigid draft.

Для того, чтобы распустить авторегулятор вручную, нет необходимости отсоединять его от рычажной передачи. Нужно вращать корпус 1 авторегулятора против часовой стрелки, если смотреть от тормозного цилиндра. Вращение через регулирующую муфту 5, упорную крышку 17, возвратную пружину 35 и тяговый стакан 19 передастся регулирующей 3 и тяговой 4 гайкам. Они начнут наворачиваться по винтовой канавке на регулирующий винт 2 и выталкивать его наружу, увеличивая общую длину авторегулятора. Когда предохранительный штифт 40 окажется вблизи сегментов тяговой гайки 4, при дальнейшем повороте корпуса его заклинит в пазу между ними и дальнейшее вращение (роспуск авторегулятора) станет невозможным.In order to dissolve the autoregulator manually, there is no need to disconnect it from the linkage. It is necessary to rotate the body 1 of the autoregulator counterclockwise when viewed from the brake cylinder. Rotation through the adjusting sleeve 5, the thrust cover 17, the return spring 35 and the traction cup 19 is transmitted to the regulating 3 and traction 4 nuts. They will start screwing themselves onto the adjusting screw 2 along the helical groove and pushing it outward, increasing the total length of the autoregulator. When the safety pin 40 is near the segments of the traction nut 4, with a further rotation of the housing, it will jam in the groove between them and further rotation (dissolution of the auto-regulator) will become impossible.

Для приведения после этого авторегулятора в рабочее положение необходимо при помощи рычага сдвинуть корпус 1 с регулирующей муфтой 5 влево на 1…2 шага винтовой канавки. После того, как рычаг будет убран, регулирующая муфта 5 под действием возвратной пружины 35 продвинет регулирующий винт 2 вправо, выведя предохранительный штифт 40 из паза между сегментами тяговой гайки 4. Работоспособность авторегулятора будет восстановлена. Эту операцию возможно выполнить без демонтажа авторегулятора с рычажной передачи вагона.To bring the autoregulator into operation after this, it is necessary to use the lever to move the housing 1 with the regulating clutch 5 to the left by 1 ... 2 steps of the screw groove. After the lever is removed, the adjusting clutch 5 under the action of the return spring 35 will advance the adjusting screw 2 to the right, removing the safety pin 40 from the groove between the segments of the traction nut 4. The autoregulator will be restored to working condition. This operation can be performed without dismantling the auto-regulator from the lever transmission of the car.

Таким образом, при осуществлении предлагаемой полезной модели исключены фрикционные связи, обеспечивающие соединение контактных деталей за счет сил трения, тем самым достигается технический результат - повышение эксплуатационной надежности и увеличение межремонтного срока службы автоматического регулятора тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства.Thus, in the implementation of the proposed utility model, frictional bonds are excluded that ensure the contact parts are connected due to friction forces, thereby achieving a technical result - increasing operational reliability and increasing the overhaul life of an automatic brake lever train regulator of a railway vehicle.

Claims

1. Automatic regulator of the brake linkage of railway rolling stock, comprising an adjusting screw mounted in the housing with an adjusting and traction nut mounted on it, characterized in that the adjusting and traction nuts consist of spring-loaded segments that are constantly engaged with the adjusting screw, and are made with the possibility of one-sided sequential movement along the axis of the adjusting screw under the action of braking force and return spring, while the adjusting screw them is resistant self-locking thread profile of which is formed from asymmetrical projections, and coincides with the profile of the grooves formed on the inner surface and the traction regulating nut segments, forming with them a screw pair.

2. The automatic controller according to claim 1, characterized in that the protrusions are in the form of a non-equilateral triangle.

3. The automatic controller according to claim 1, characterized in that the protrusions are in the form of an isosceles trapezoid.

4. The automatic controller according to claim 1, characterized in that the segments of the traction and control nuts are spring-loaded with bracelet springs.

5. The automatic regulator according to claim 1, characterized in that the housing is made of a pipe closed at one end by a regulating sleeve, and on the other end - by a thrust cover made with central through holes.

6. The automatic controller according to claim 5, characterized in that the control nut is located in the housing of the control sleeve and is closed by a cover rigidly connected to the body of the sleeve with screws located in the grooves between the segments of the control nut.

7. The automatic regulator according to claim 5, characterized in that a protective casing with a tip is fixed in the axial direction with a thrust ring in the central hole of the housing of the control sleeve.

8. The automatic controller according to claim 1, characterized in that the traction nut is placed in the cavity of the traction cup and is closed by a locking sleeve.

9. The automatic controller according to claim 8, characterized in that the inner surface of the locking sleeve is conical, tapering in the direction from the traction cup, and the surface of the traction nut from the side of the locking sleeve is also made conical, mating with the inner conical surface of the locking sleeve.

10. The automatic controller according to claim 8, characterized in that in the grooves between the segments of the traction nut there are pins fixed in the shell of the traction cup.

11. The automatic controller according to claim 8, characterized in that the traction cup is rigidly connected with the traction rod in the axial direction, while the traction rod is made to allow axial rotation relative to the traction cup.

12. The automatic regulator according to claim 8, characterized in that the return spring is installed inside the housing coaxially with the pull rod with emphasis on the one hand in the bottom of the pull cup and on the other hand in the stop cover.

13. The automatic controller according to claim 1, characterized in that the control screw has a single thread.