RU2168259C1 - Direct-current drive - Google Patents
Direct-current drive Download PDFInfo
- Publication number
- RU2168259C1 RU2168259C1 RU2000103277A RU2000103277A RU2168259C1 RU 2168259 C1 RU2168259 C1 RU 2168259C1 RU 2000103277 A RU2000103277 A RU 2000103277A RU 2000103277 A RU2000103277 A RU 2000103277A RU 2168259 C1 RU2168259 C1 RU 2168259C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- output
- terminal
- input
- auxiliary
- additional
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- Y02T10/645—
Abstract
Description
Изобретение относится к области электротехники, в частности к тяговым электроприводам постоянного тока. The invention relates to the field of electrical engineering, in particular to traction electric drives of direct current.
Известен электропривод троллейбуса, содержащий первый и второй токоприемники, первый и второй автоматические выключатели, реактор и конденсатор входного фильтра, сглаживающий реактор, электродвигатель с обмоткой якоря и обмоткой возбуждения, главный и вспомогательный импульсные прерыватели, тормозной, вспомогательный и дополнительный тиристоры, первый, второй, третий и четвертый контакторы, обратный, тормозной и дополнительный диоды, тормозной и балластный резисторы, датчик тока сети, датчик тока электродвигателя, датчик напряжения сети и датчик напряжения конденсатора входного фильтра. Для реализации необходимой тормозной мощности в диапазоне высоких скоростей торможения в цепь протекания тока обмотки якоря введен балластный резистор, а ослабление возбуждения электродвигателя осуществляется с помощью вспомогательного импульсного прерывателя, подключенного параллельно обмотке возбуждения. При необходимости замещения рекуперативного торможения реостатным на интервалах выключенного состояния главного импульсного прерывателя параллельно ему подключается тормозной резистор при включении тормозного тиристора. Выведение из цепи протекания тока обмотки якоря балластного резистора осуществляется при включении соединенного параллельно с ним вспомогательного тиристора. Контур протекания тока рекуперации содержит обратный диод и дополнительный тиристор. Последний используется для прерывания цепи протекания тока рекуперации при проезде спецчастей контактной питающей сети, содержащих короткозамкнутые участки. С этой целью с помощью датчика тока сети и датчика напряжения сети определяется момент проезда изоляторов, отделяющих короткозамкнутый участок от питающих проводов контактной сети (при токе рекуперации, равном нулю, и при увеличении напряжения на токоприемниках до заданного максимального значения), и снимаются управляющие импульсы с дополнительного тиристора. Одновременно с увеличением напряжения на конденсаторе входного фильтра до заданного значения электропривод переключается в режим реостатного торможения. Сопротивление тормозного резистора выбирается так, чтобы падение напряжения на нем от максимального тормозного тока не превышало заданного допустимого уровня напряжения на конденсаторе входного фильтра. После проезда спецчастей контактной сети с помощью датчика напряжения сети, входы которого подключены к токоприемникам, определяется восстановление необходимого уровня напряжения на них и разрешается формирование управляющих импульсов на дополнительный тиристор [1]. Known electric trolley bus containing the first and second current collectors, the first and second circuit breakers, the reactor and the input filter capacitor, a smoothing reactor, an electric motor with an armature coil and a field coil, main and auxiliary pulse choppers, brake, auxiliary and additional thyristors, the first, second, third and fourth contactors, reverse, brake and auxiliary diodes, brake and ballast resistors, network current sensor, motor current sensor, voltage sensor eti and voltage input filter capacitor sensor. To realize the necessary braking power in the range of high braking speeds, a ballast resistor is introduced into the armature winding current circuit, and the excitation of the electric motor is attenuated by means of an auxiliary pulse chopper connected in parallel with the excitation winding. If it is necessary to replace regenerative braking with rheostatic in the off-intervals of the main pulse chopper, a braking resistor is connected in parallel with it when the braking thyristor is turned on. The removal of the ballast resistor armature from the current flow circuit of the armature is carried out when the auxiliary thyristor connected in parallel with it is turned on. The recuperation current loop contains a reverse diode and an additional thyristor. The latter is used to interrupt the recuperation current flow circuit during the passage of special parts of the contact supply network containing short-circuited sections. To this end, using the network current sensor and the network voltage sensor, the passage time of insulators separating the short-circuited section from the supply wires of the contact network is determined (with a recovery current of zero, and when the voltage at the current collectors increases to a predetermined maximum value), and control pulses are removed from additional thyristor. Simultaneously with increasing the voltage across the input filter capacitor to a predetermined value, the electric drive switches to rheostatic braking mode. The resistance of the braking resistor is selected so that the voltage drop across it from the maximum braking current does not exceed a predetermined allowable voltage level on the input filter capacitor. After the passage of the special parts of the contact network using the voltage sensor of the network, the inputs of which are connected to the current collectors, the restoration of the required voltage level on them is determined and the formation of control pulses to an additional thyristor is allowed [1].
Недостатки известного электропривода состоят в следующем. Во-первых, при значительном снижении напряжения или возникновении короткого замыкания в контактной сети в процессе рекуперативного торможения дополнительный тиристор нельзя выключить, так как по нему непрерывно протекает ток рекуперации. Вследствие этого при значительном снижении напряжения в контактной сети для обеспечения электрической устойчивости процесса электродинамического торможения приходится снижать напряжение на электродвигателе ослаблением его возбуждения. При этом соответственно снижается развиваемый электродвигателем тормозной момент. При коротком замыкании в контактной сети процесс электродинамического торможения теряет электрическую устойчивость. Во-вторых, в начале тормозного режима в контур протекания тормозного тока включен балластный резистор, что затрудняет самовозбуждение электродвигателя. Потери в балластном резисторе не уменьшаются с увеличением коэффициента заполнения главного импульсного прерывателя (отношения длительности включенного состояния главного импульсного прерывателя к длительности периода регулирования), что снижает эффективность рекуперации в диапазоне высоких и средних скоростей торможения. Кроме того, после включения вспомогательного тиристора балластный резистор нельзя при необходимости повторно ввести в тормозной контур, что может потребоваться, например, если после выведения балластного резистора снизилось напряжение в питающей сети. Вследствие этого в подобных случаях приходится также ограничивать тормозную мощность, уменьшая напряжение на электродвигателе ослаблением его возбуждения. В-третьих, в режиме реостатного торможения при отсутствии потребителей в контактной питающей сети, когда тормозной ток и, соответственно, падение напряжения от него на тормозном резисторе меньше своего максимального значения, для обеспечения электрической устойчивости процесса торможения, учитывая нелинейный характер зависимости напряжения на электродвигателе от тормозного тока, приходится ослаблением возбуждения электродвигателя снижать его напряжение, то есть развиваемую им тормозную мощность. The disadvantages of the known electric drive are as follows. Firstly, with a significant decrease in voltage or the occurrence of a short circuit in the contact network during regenerative braking, the additional thyristor cannot be turned off, since the recovery current flows continuously through it. As a result, with a significant decrease in voltage in the contact network, in order to ensure the electrical stability of the electrodynamic braking process, it is necessary to reduce the voltage on the electric motor by attenuating its excitation. In this case, the braking torque developed by the electric motor is accordingly reduced. With a short circuit in the contact network, the process of electrodynamic braking loses electrical stability. Secondly, at the beginning of the braking mode, a ballast resistor is included in the brake current flow circuit, which complicates the self-excitation of the electric motor. Losses in the ballast resistor do not decrease with increasing duty cycle of the main pulse chopper (the ratio of the duration of the on state of the main pulse chopper to the duration of the regulation period), which reduces the recovery efficiency in the range of high and medium braking speeds. In addition, after turning on the auxiliary thyristor, the ballast resistor cannot be reintroduced into the brake circuit if necessary, which may be required, for example, if the voltage in the supply network has decreased after removing the ballast resistor. As a consequence of this, in such cases, it is also necessary to limit the braking power by reducing the voltage on the electric motor by attenuating its excitation. Thirdly, in the mode of rheostatic braking in the absence of consumers in the contact mains, when the braking current and, accordingly, the voltage drop from it on the braking resistor is less than its maximum value, to ensure the electrical stability of the braking process, given the non-linear nature of the dependence of the voltage on the motor from braking current, we have to weaken the excitation of the electric motor to reduce its voltage, that is, the braking power it develops.
Известен другой электропривод, содержащий первый и второй токоприемники, главный контактор, реле максимального тока, реактор, первый и второй конденсаторы входного фильтра, электродвигатель с обмоткой якоря и обмоткой возбуждения, главный и вспомогательный импульсные прерыватели, пусковой, тормозной, вспомогательный и дополнительный контакторы, обратный, пусковой, тормозной, вспомогательный и дополнительный диоды, тормозной, ограничивающий, шунтирующий и балластный резисторы, датчик тока и датчик напряжения. Как в пусковом, так и в тормозном режимах работы электропривода для регулирования напряжения на электродвигателе используется главный импульсный прерыватель, а для изменения его возбуждения - дополнительный контактор. Электрическая энергия, выделяемая при торможении, в зависимости от наличия и мощности потребителей рекуперируемой энергии или передается в питающую сеть, или, при включении вспомогательного импульсного прерывателя, подключающего параллельно первому конденсатору входного фильтра тормозной резистор, преобразуется в тепло. Сопротивление тормозного резистора выбирается так, чтобы падение напряжения на нем от максимального тормозного тока не превышало заданного допустимого уровня напряжения на первом конденсаторе входного фильтра. Для регулирования среднего значения тока в тормозном резисторе изменяется коэффициент заполнения вспомогательного импульсного прерывателя (отношение длительности включенного состояния вспомогательного импульсного прерывателя к длительности периода регулирования). Для увеличения тормозной мощности в контур протекания тока как в режиме рекуперативного, так и в режиме реостатного торможения включен балластный резистор. Потери в балластном резисторе при рекуперативном торможении уменьшаются автоматически пропорционально увеличению квадрата коэффициента заполнения главного импульсного прерывателя. Дополнительный диод предотвращает потребление тока из контактной питающей сети на интервалах включенного состояния вспомогательного импульсного прерывателя. Для ограничения перенапряжений на элементах электропривода, возникающих в индуктивности тормозного резистора при выключении вспомогательного импульсного прерывателя, параллельно тормозному резистору подключен вспомогательный диод. Главный контактор используется для защиты от перегрузок и коротких замыканий в пусковых цепях электропривода, а также для отключения цепи протекания тока рекуперации при пониженном напряжении в контактной питающей сети [2]. Another electric drive is known, comprising a first and second current collectors, a main contactor, an overcurrent relay, a reactor, a first and second input filter capacitors, an electric motor with an armature coil and an excitation coil, main and auxiliary pulse choppers, starting, brake, auxiliary and additional contactors, reverse , starting, braking, auxiliary and additional diodes, braking, limiting, shunt and ballast resistors, current sensor and voltage sensor. In both starting and braking modes of operation of the electric drive, the main pulse chopper is used to control the voltage on the electric motor, and an additional contactor is used to change its excitation. The electric energy released during braking, depending on the availability and power of consumers of the recovered energy, is either transferred to the supply network, or, when an auxiliary pulse chopper is connected, which connects the braking resistor in parallel with the first input filter capacitor, it is converted to heat. The resistance of the braking resistor is selected so that the voltage drop across it from the maximum braking current does not exceed a predetermined allowable voltage level at the first input filter capacitor. To regulate the average current value in the braking resistor, the duty cycle of the auxiliary pulse chopper is changed (the ratio of the duration of the on state of the auxiliary pulse chopper to the duration of the regulation period). To increase the braking power, a ballast resistor is included in the current flow circuit in both regenerative and rheostatic braking modes. Losses in the ballast during regenerative braking are automatically reduced in proportion to the increase in the square of the duty cycle of the main pulse chopper. An additional diode prevents the consumption of current from the contact mains at intervals of the on state of the auxiliary pulse chopper. To limit overvoltages on the drive elements that occur in the inductance of the brake resistor when the auxiliary pulse chopper is turned off, an auxiliary diode is connected in parallel with the brake resistor. The main contactor is used to protect against overloads and short circuits in the starting circuits of the electric drive, as well as to turn off the recovery current flow circuit at low voltage in the contact mains [2].
Недостатками электропривода являются следующие. Во-первых, использование дополнительного контактора для изменения возбуждения электродвигателя предопределяет снижение надежности электропривода, а ступенчатый характер изменения возбуждения является причиной неоптимальности реализуемых им тяговых и тормозных характеристик. Во-вторых, из-за ограниченного быстродействия главного и дополнительного контакторов и отсутствия возможности обеспечить в одну ступень глубокое ослабление возбуждения, при возникновении короткого замыкания в контактной сети в процессе торможения, возникает большая вероятность нарушения его электрической устойчивости. The disadvantages of the electric drive are as follows. Firstly, the use of an additional contactor to change the excitation of the electric motor determines a decrease in the reliability of the electric drive, and the stepwise nature of the change in excitation is the reason for the non-optimality of the traction and braking characteristics realized by it. Secondly, due to the limited speed of the main and additional contactors and the inability to provide a deep attenuation of excitation in one step, when a short circuit occurs in the contact network during braking, there is a high probability of a violation of its electrical stability.
Известен также электропривод, содержащий первый и второй токоприемники, автоматический выключатель, реактор и конденсатор входного фильтра, сглаживающий реактор, электродвигатель с обмоткой якоря и обмоткой возбуждения, главный и вспомогательный импульсные прерыватели, пусковой, тормозной и вспомогательный контакторы, обратный, пусковой, тормозной, вспомогательный и дополнительный диоды, тормозной, ограничивающий, шунтирующий, дополнительный и балластный резисторы, датчик тока, датчик напряжения, блок управления и задатчик режимов. Главный импульсный прерыватель используется для регулирования напряжения электродвигателя. Вспомогательный импульсный прерыватель используется в пусковом режиме, при включенном вспомогательном контакторе, для регулирования возбуждения электродвигателя, а в тормозном режиме, при выключенном вспомогательном контакторе, для реализации реостатного торможения. Благодаря раздельному подключению обмоток электродвигателя, а также особенностям подключения дополнительного резистора и вспомогательного диода, в тормозном режиме работы электропривода обеспечивается зависимое от коэффициента заполнения главного импульсного прерывателя плавное изменение возбуждения электродвигателя. Для увеличения тормозной мощности в контур протекания тока как в режиме рекуперативного, так и в режиме реостатного торможения включен балластный резистор. Потери в балластном резисторе при рекуперативном торможении уменьшаются автоматически пропорционально квадрату повышения коэффициента заполнения главного импульсного прерывателя. Цепь, состоящая из последовательно соединенных дополнительного диода и ограничивающего резистора, используется для ограничения перенапряжений на элементах электропривода, возникающих в режиме реостатного торможения в индуктивностях тормозного и балластного резисторов при выключении вспомогательного импульсного прерывателя. При коротком замыкании в контактной питающей сети в тормозном режиме работы электропривода его электрическая устойчивость обеспечивается при условии, что напряжение электродвигателя не превышает падения напряжения на балластном резисторе от протекающего по нему тормозному току. Необходимое при высоких скоростях торможения снижение напряжения электродвигателя в этом случае достигается уменьшением коэффициента заполнения главного импульсного прерывателя, предопределяющим требуемое ослабление возбуждения электродвигателя [3]. Also known is an electric drive containing the first and second current collectors, an automatic switch, an input filter reactor and capacitor, a smoothing reactor, an electric motor with armature winding and an excitation winding, main and auxiliary pulse breakers, starting, brake and auxiliary contactors, reverse, starting, brake, auxiliary and additional diodes, brake, limiting, shunt, additional and ballast resistors, current sensor, voltage sensor, control unit and mode dial. The main pulse chopper is used to control the voltage of the motor. The auxiliary pulse chopper is used in the starting mode, with the auxiliary contactor turned on, to regulate the excitation of the electric motor, and in the brake mode, with the auxiliary contactor turned off, for the implementation of rheostatic braking. Due to the separate connection of the motor windings, as well as the features of connecting an additional resistor and auxiliary diode, in the braking mode of the electric drive, a smooth change in the excitation of the motor is dependent on the fill factor of the main pulse chopper. To increase the braking power, a ballast resistor is included in the current flow circuit in both regenerative and rheostatic braking modes. Losses in the ballast during regenerative braking are automatically reduced in proportion to the square of the increase in the duty cycle of the main pulse chopper. A circuit consisting of an additional diode and a limiting resistor connected in series is used to limit overvoltages on the drive elements that occur in the mode of rheostatic braking in the inductances of the braking and ballast resistors when the auxiliary pulse chopper is turned off. In the event of a short circuit in the contact supply network in the braking mode of the electric drive, its electrical stability is ensured provided that the voltage of the electric motor does not exceed the voltage drop across the ballast resistor from the brake current flowing through it. The decrease in the voltage of the motor required at high braking speeds in this case is achieved by reducing the duty cycle of the main pulse chopper, which determines the required attenuation of the excitation of the motor [3].
Недостатками электропривода являются следующие. Во-первых, для обеспечения электрической устойчивости в режиме реостатного торможения сопротивления тормозного и балластного резисторов должны выбираться так, чтобы при минимальном тормозном токе сумма падений напряжения на них была больше напряжения на электродвигателе. В этой связи, учитывая, что при отсутствии потребителей в контактной питающей сети максимальное напряжение на токоприемниках и на конденсаторе входного фильтра равно сумме падений напряжения на сопротивлениях тормозного и балластного резисторов от мгновенного значения тормозного тока, для ограничения этого напряжения на заданном уровне приходится ограничивать величину максимального тормозного тока и, соответственно, величину максимального тормозного момента. Во-вторых, в режиме короткого замыкания в контактной питающей сети для обеспечения электрической устойчивости процесса электродинамического торможения при его высокой скорости приходится снижать напряжение электродвигателя (ослаблением его возбуждения) и, соответственно, развиваемый им тормозной момент на все время существования этого режима. The disadvantages of the electric drive are as follows. Firstly, to ensure electrical stability in the mode of rheostatic braking, the resistances of the braking and ballast resistors should be chosen so that with a minimum braking current the sum of the voltage drops across them is greater than the voltage on the electric motor. In this regard, given that in the absence of consumers in the contact mains, the maximum voltage at the current collectors and at the input filter capacitor is the sum of the voltage drops at the resistances of the braking and ballast resistors from the instantaneous value of the braking current, to limit this voltage to a given level, it is necessary to limit the maximum braking current and, accordingly, the value of the maximum braking torque. Secondly, in the short circuit mode in the contact supply network, in order to ensure the electrical stability of the electrodynamic braking process at its high speed, it is necessary to reduce the voltage of the electric motor (by weakening its excitation) and, accordingly, the braking torque it develops for the entire duration of this mode.
Изобретение решает задачу повышения эффективности торможения путем увеличения максимального тормозного момента при отсутствии потребителей и при коротком замыкании в контактной питающей сети. The invention solves the problem of increasing braking efficiency by increasing the maximum braking torque in the absence of consumers and with a short circuit in the contact mains.
Для решения поставленной задачи в электропривод, содержащий первый и второй токоприемники, автоматический выключатель, реактор и первый конденсатор входного фильтра, сглаживающий реактор, электродвигатель с обмоткой якоря и обмоткой возбуждения, главный и вспомогательный импульсные прерыватели, пусковой, тормозной и вспомогательный контакторы, обратный, пусковой, тормозной, вспомогательный и первый дополнительный диоды, тормозной, ограничивающий, шунтирующий, дополнительный и балластный резисторы, датчик тока, первый датчик напряжения, блок управления и задатчик режимов, первый вывод первого конденсатора входного фильтра соединен с первым выводом обмотки возбуждения электродвигателя, с анодом первого дополнительного диода, с первым выводом шунтирующего резистора, с первым выводом балластного резистора и с первым выводом дополнительного резистора, второй вывод которого подключен к анодам тормозного и вспомогательного диодов, катод вспомогательного диода подключен ко второму выводу обмотки возбуждения электродвигателя, ко второму выводу шунтирующего резистора и к первому выводу главного импульсного прерывателя, катод тормозного диода соединен с анодом пускового диода и с первым выводом обмотки якоря электродвигателя, второй вывод которой соединен с первым выводом пускового контактора и первым выводом тормозного контактора, катод пускового диода соединен со вторым выводом тормозного контактора и с одним выводом сглаживающего реактора, другой вывод которого соединен с первым выводом датчика тока, второй вывод датчика тока подключен ко второму выводу главного импульсного прерывателя и к аноду обратного диода, катод которого подключен ко второму выводу пускового контактора, ко второму выводу первого конденсатора входного фильтра, к первому выводу первого датчика напряжения и, через последовательно соединенные реактор входного фильтра и автоматический выключатель, - к первому токоприемнику, второй токоприемник подключен к первому выводу вспомогательного контактора, второй вывод которого подключен к катоду первого дополнительного диода, первый вывод вспомогательного импульсного прерывателя соединен с первым выводом тормозного резистора, второй вывод которого соединен со вторым выводом балластного резистора и со вторым выводом первого датчика напряжения, управляющие входы главного и вспомогательного импульсных прерывателей соединены с первым выходом блока управления, первый вход которого подключен к выходу датчика тока, второй вход - к выходу первого датчика напряжения, а третий вход - к выходу задатчика режимов, введены второй конденсатор входного фильтра, дополнительный контактор, зарядный резистор, второй и третий дополнительные диоды, анод второго дополнительного диода подключен ко второму токоприемнику, а катод - ко второму выводу балластного резистора и к первому выводу второго конденсатора входного фильтра, второй вывод которого соединен со вторым выводом первого конденсатора входного фильтра, анод третьего дополнительного диода подключен ко второму выводу главного импульсного прерывателя, а катод, через ограничивающий резистор, - ко второму выводу вспомогательного импульсного прерывателя и к первому выводу дополнительного контактора, второй вывод которого подключен ко второму выводу первого конденсатора входного фильтра, зарядный резистор подключен параллельно второму дополнительному диоду, второй вывод тормозного резистора соединен с катодом первого дополнительного диода. To solve this problem, an electric drive containing the first and second current collectors, a circuit breaker, a reactor and a first input filter capacitor, a smoothing reactor, an electric motor with armature winding and a field winding, main and auxiliary pulse breakers, start, brake and auxiliary contactors, reverse, start , brake, auxiliary and first additional diodes, brake, limiting, shunt, additional and ballast resistors, current sensor, first voltage sensor I, control unit and mode dial, the first output of the first input filter capacitor is connected to the first output of the excitation motor winding, to the anode of the first additional diode, to the first output of the shunt resistor, to the first output of the ballast resistor and to the first output of the additional resistor, the second output of which is connected to the anodes of the brake and auxiliary diodes, the cathode of the auxiliary diode is connected to the second terminal of the excitation motor winding, to the second terminal of the shunt resistor and to the first output of the main pulse chopper, the cathode of the brake diode is connected to the anode of the starting diode and to the first terminal of the armature winding of the motor, the second terminal of which is connected to the first terminal of the starting contactor and the first terminal of the brake contactor, the cathode of the starting diode is connected to the second terminal of the brake contactor and one terminal of the smoothing reactor, the other terminal of which is connected to the first terminal of the current sensor, the second terminal of the current sensor is connected to the second terminal of the main pulse chopper and to the anode at the reverse diode, the cathode of which is connected to the second terminal of the starting contactor, to the second terminal of the first capacitor of the input filter, to the first terminal of the first voltage sensor and, through the input filter reactor and circuit breaker connected in series, to the first current collector, the second current collector is connected to the first terminal auxiliary contactor, the second output of which is connected to the cathode of the first additional diode, the first output of the auxiliary pulse chopper is connected to the first output of the brake control resistor, the second output of which is connected to the second output of the ballast resistor and to the second output of the first voltage sensor, the control inputs of the main and auxiliary pulse choppers are connected to the first output of the control unit, the first input of which is connected to the output of the current sensor, the second input to the output of the first sensor voltage, and the third input - to the output of the mode dial, introduced a second input filter capacitor, an additional contactor, a charging resistor, a second and third additional diodes, the anode of the second an additional diode is connected to the second current collector, and the cathode is connected to the second terminal of the ballast resistor and to the first terminal of the second input filter capacitor, the second terminal of which is connected to the second terminal of the first input filter capacitor, the anode of the third additional diode is connected to the second terminal of the main pulse chopper, and the cathode through a limiting resistor, to the second terminal of the auxiliary pulse chopper and to the first terminal of the auxiliary contactor, the second terminal of which is connected to to the output terminal of the first input filter capacitor, the charging resistor is connected in parallel with the second additional diode, the second output of the brake resistor is connected to the cathode of the first additional diode.
В электропривод может быть введен второй датчик напряжения, один вывод которого подключен к первому токоприемнику, второй - ко второму токоприемнику, а выход - к четвертому входу блока управления, второй выход которого соединен с управляющим входом автоматического выключателя. A second voltage sensor can be introduced into the drive, one output of which is connected to the first current collector, the second to the second current collector, and the output to the fourth input of the control unit, the second output of which is connected to the control input of the circuit breaker.
Блок управления может включать в себя источник опорного напряжения, элемент И-НЕ и компаратор, один вход которого соединен с четвертым входом блока управления, второй вход - с выходом источника опорного напряжения, а выход - с одним из входов элемента И-НЕ, другой вход которого соединен с третьим входом блока управления, а выход - со вторым выходом блока управления. The control unit may include a reference voltage source, an NAND element and a comparator, one input of which is connected to the fourth input of the control unit, a second input to the output of the reference voltage source, and an output to one of the inputs of the NAND element, another input which is connected to the third input of the control unit, and the output to the second output of the control unit.
Введение второго конденсатора входного фильтра, дополнительного контактора, зарядного резистора, второго и третьего дополнительных диодов позволяет использовать вспомогательный импульсный прерыватель в пусковом режиме работы электропривода для регулирования возбуждения электродвигателя, а в тормозном - для регулирования напряжения на втором конденсаторе входного фильтра на заданном максимальном уровне при всех возможных значениях тормозного тока. При этом в тормозном режиме работы электропривода при отсутствии потребителей в контактной питающей сети, с одной стороны, достигается возможность торможения с максимальным тормозным током, а с другой стороны, - обеспечиваются условия электрической устойчивости при минимальном тормозном токе. С помощью зарядного резистора обеспечивается возможность ограничения амплитуды тока начального заряда конденсаторов входного фильтра при включении автоматического выключателя. The introduction of a second input filter capacitor, an additional contactor, a charging resistor, a second and third additional diodes allows the use of an auxiliary pulse chopper in the starting mode of the electric drive to control the excitation of the electric motor, and in the brake mode - to regulate the voltage on the second input filter capacitor at a predetermined maximum level for all possible values of braking current. Moreover, in the braking mode of operation of the electric drive in the absence of consumers in the contact mains, on the one hand, the possibility of braking with maximum braking current is achieved, and on the other hand, conditions of electrical stability are ensured with a minimum braking current. Using a charging resistor, it is possible to limit the amplitude of the current of the initial charge of the input filter capacitors when the circuit breaker is turned on.
Введение в электропривод второго датчика напряжения и подключение второго выхода блока управления к управляющему входу автоматического выключателя обеспечивают возможность отключения автоматического выключателя при коротком замыкании в контактной питающей сети в тормозном режиме работы электропривода, благодаря чему в этом случае при переходе электропривода в режим реостатного торможения при отсутствии потребителей может быть реализована максимальная тормозная мощность. Introduction to the electric drive of the second voltage sensor and connecting the second output of the control unit to the control input of the circuit breaker provide the ability to trip the circuit breaker during a short circuit in the contact mains in the braking mode of the electric drive, so in this case when the electric drive enters the rheostatic braking mode in the absence of consumers maximum braking power can be realized.
Введение в блок управления источника опорного напряжения, элемента И-НЕ и компаратора обеспечивает возможность отключения в тормозном режиме работы электропривода автоматического выключателя, когда напряжение на токоприемниках меньше заданного минимального значения, и его повторного включения, когда это напряжение станет больше этого значения. The introduction of a reference voltage source, an AND-NOT element, and a comparator into the control unit makes it possible to turn off the circuit breaker when the voltage on the current collectors is less than the specified minimum value and to turn it on again when this voltage becomes greater than this value.
На фиг. 1 приведена функциональная схема электропривода, на фиг. 2 - функциональная схема варианта выполнения блока управления. In FIG. 1 is a functional diagram of an electric drive; FIG. 2 is a functional diagram of an embodiment of a control unit.
Электропривод содержит первый и второй токоприемники 1 и 2, автоматический выключатель 3, реактор 4 входного фильтра, первый и второй конденсаторы 5 и 6 входного фильтра, сглаживающий реактор 7, электродвигатель с обмоткой 8 якоря и обмоткой 9 возбуждения, главный и вспомогательный импульсные прерыватели 10 и 11, пусковой, тормозной, вспомогательный и дополнительный контакторы 12, 13, 14 и 15, обратный, пусковой, тормозной, вспомогательный, первый, второй и третий дополнительные диоды 16, 17, 18, 19, 20, 21 и 22, тормозной, ограничивающий, шунтирующий, дополнительный, балластный и зарядный резисторы 23, 24, 25, 26, 27 и 28, датчик 29 тока, первый датчик 30 напряжения, блок 31 управления и задатчик 32 режимов. Электропривод может содержать второй датчик 33 напряжения. В варианте выполнения блока 31 управления он может включать в себя источник 34 опорного напряжения, элемент 35 И-НЕ и компаратор 36. Первый вывод первого конденсатора 5 входного фильтра соединен с первым выводом обмотки 9 возбуждения электродвигателя, с анодом первого дополнительного диода 20, с первым выводом шунтирующего резистора 25, с первым выводом балластного резистора 27 и с первым выводом дополнительного резистора 26, второй вывод которого подключен к анодам тормозного и вспомогательного диодов 18 и 19. Катод вспомогательного диода 19 подключен ко второму выводу обмотки 9 возбуждения электродвигателя, ко второму выводу шунтирующего резистора 25 и к первому выводу главного импульсного прерывателя 10. Катод тормозного диода 18 соединен с анодом пускового диода 17 и с первым выводом обмотки 8 якоря электродвигателя, второй вывод которой соединен с первым выводом пускового контактора 12 и первым выводом тормозного контактора 13. Катод пускового диода 17 соединен со вторым выводом тормозного контактора 13 и с одним выводом сглаживающего реактора 7, другой вывод которого соединен с первым выводом датчика 29 тока. Второй вывод датчика 29 тока подключен ко второму выводу главного импульсного прерывателя 10 и к аноду обратного диода 16, катод которого подключен ко второму выводу пускового контактора 12, ко второму выводу первого конденсатора 5 входного фильтра, к первому выводу первого датчика 30 напряжения и, через последовательно соединенные реактор 4 входного фильтра и автоматический выключатель 3, - к первому токоприемнику 1. The electric drive contains the first and second current collectors 1 and 2, a circuit breaker 3, an input filter reactor 4, a first and second input filter capacitors 5 and 6, a smoothing reactor 7, an electric motor with an armature winding 8 and an excitation winding 9, the main and auxiliary pulse choppers 10 and 11, starting, brake, auxiliary and additional contactors 12, 13, 14 and 15, reverse, starting, brake, auxiliary, first, second and third additional diodes 16, 17, 18, 19, 20, 21 and 22, brake, limiting shunting supplement the first, ballast and charging resistors 23, 24, 25, 26, 27 and 28, a current sensor 29, a first voltage sensor 30, a
Второй токоприемник 2 подключен к первому выводу вспомогательного контактора 14, второй вывод которого подключен к катоду первого дополнительного диода 19. Первый вывод вспомогательного импульсного прерывателя 11 соединен с катодом первого дополнительного диода 20 и с первым выводом тормозного резистора 23, второй вывод которого соединен со вторым выводом балластного резистора 27 и со вторым выводом первого датчика 30 напряжения. Управляющие входы главного и вспомогательного импульсных прерывателей 10 и 11 соединены с первым выходом блока 31 управления, первый вход которого подключен к выходу датчика 29 тока, второй вход - к выходу первого датчика 30 напряжения, а третий вход - к выходу задатчика 32 режимов. Анод второго дополнительного диода 21 подключен ко второму токоприемнику 2, а катод - ко второму выводу балластного резистора 27 и к первому выводу второго конденсатора 6 входного фильтра, второй вывод которого соединен со вторым выводом первого конденсатора 5 входного фильтра. Анод третьего дополнительного диода 22 подключен ко второму выводу главного импульсного прерывателя 10, а катод, через ограничивающий резистор 24, - ко второму выводу вспомогательного импульсного прерывателя 11 и к первому выводу дополнительного контактора 15, второй вывод которого подключен ко второму выводу первого конденсатора 5 входного фильтра. Зарядный резистор 28 подключен параллельно второму дополнительному диоду 21. Один вывод второго датчика 33 напряжения подключен к первому токоприемнику 1, второй - ко второму токоприемнику 2, а выход - к четвертому входу блока 31 управления, второй выход которого соединен с управляющим входом автоматического выключателя 3. Один вход компаратора 36 соединен с четвертым входом блока 31 управления, второй вход - с выходом источника 34 опорного напряжения, а выход - с одним из входов элемента 35 И-НЕ, другой вход которого соединен с третьим входом блока 31 управления, а выход - со вторым выходом блока 31 управления. The second current collector 2 is connected to the first terminal of the auxiliary contactor 14, the second terminal of which is connected to the cathode of the first additional diode 19. The first terminal of the auxiliary pulse chopper 11 is connected to the cathode of the first additional diode 20 and to the first terminal of the braking resistor 23, the second terminal of which is connected to the second terminal a ballast resistor 27 and with a second terminal of the first voltage sensor 30. The control inputs of the main and auxiliary pulse choppers 10 and 11 are connected to the first output of the
Электропривод работает следующим образом. Первый токоприемник 1 подключен к положительной шине, а второй токоприемник 2 - к отрицательной шине источника питания. При включении автоматического выключателя 3 первый конденсатор 5 входного фильтра заряжается через последовательно соединенные балластный и зарядный резисторы 27 и 28, а второй конденсатор 6 входного фильтра - через зарядный резистор 28. The electric drive operates as follows. The first current collector 1 is connected to the positive bus, and the second current collector 2 is connected to the negative bus of the power source. When the circuit breaker 3 is turned on, the first input filter capacitor 5 is charged through the series-connected ballast and charging resistors 27 and 28, and the second input filter capacitor 6 is charged through the charging resistor 28.
В пусковом режиме работы электропривода замкнуты контакты пускового контактора 12 и вспомогательного контактора 14. Ток обмотки 8 якоря электродвигателя поддерживается на заданном уровне с помощью главного и вспомогательного импульсных прерывателей 10 и 11. Управляющие импульсными прерывателями 10, 11 сигналы формируются в блоке 31 управления в соответствии с сигналом задатчика 32 режимов и сигналом обратной связи с датчика 29 тока, пропорционального по величине току в цепи обмотки 8 якоря электродвигателя. В первой зоне регулирования изменяется коэффициент заполнения главного импульсного прерывателя 10 λг. На интервалах включенного состояния главного импульсного прерывателя 10 ток обмотки 8 якоря электродвигателя протекает по цепи: первый токоприемник 1, автоматический выключатель 3, реактор 4 входного фильтра, пусковой контактор 12, обмотка 8 якоря электродвигателя, пусковой диод 17, сглаживающий реактор 7, датчик 29 тока, главный импульсный прерыватель 10, обмотка 9 возбуждения электродвигателя с подключенным параллельно ей шунтирующим резистором 25, первый дополнительный диод 20, вспомогательный контактор 14, второй токоприемник 2. На интервалах выключенного состояния главного импульсного прерывателя 10 ток обмотки 8 якоря электродвигателя замыкается через обратный диод 16, а ток обмотки 9 возбуждения электродвигателя - через дополнительный резистор 26 и вспомогательный диод 19. Во второй зоне регулирования при максимальном коэффициенте заполнения главного импульсного прерывателя 10 изменяется коэффициент заполнения вспомогательного импульсного прерывателя 11 λв. На интервалах включенного состояния вспомогательного импульсного прерывателя 11 часть тока обмотки 8 якоря электродвигателя будет протекать по цепи: третий дополнительный диод 22, ограничивающий резистор 24, вспомогательный импульсный прерыватель 11 и вспомогательный контактор 14. После достижения максимального коэффициента заполнения вспомогательного импульсного прерывателя 11 дальнейшее увеличение частоты вращения электродвигателя происходит по его естественной характеристике при постоянном минимальном возбуждении электродвигателя.In the starting operation mode of the electric drive, the contacts of the starting contactor 12 and the auxiliary contactor 14 are closed. The current of the winding 8 of the motor armature is maintained at a predetermined level using the main and auxiliary pulse choppers 10 and 11. The signals controlling the pulse choppers 10, 11 are generated in the
В тормозном режиме работы электропривода замкнуты контакты тормозного и дополнительного контакторов 13 и 15 при разомкнутых контактах пускового и вспомогательного контакторов 12 и 14. Основное регулирование ведется по току обмотки 8 якоря электродвигателя путем изменения коэффициента заполнения главного импульсного прерывателя 10. При изменении коэффициента заполнения главного импульсного прерывателя 10 коэффициент ослабления возбуждения электродвигателя β изменяется в соответствии с выражением
где Iв - ток обмотки 9 возбуждения электродвигателя;
Iя - ток обмотки 8 якоря электродвигателя;
Rв - сопротивление обмотки 9 возбуждения;
Rш - сопротивление шунтирующего резистора 25;
Rд - сопротивление дополнительного резистора 26.In the brake operation mode of the electric drive, the contacts of the brake and auxiliary contactors 13 and 15 are closed when the contacts of the starting and auxiliary contactors 12 and 14 are open. The main regulation is carried out according to the current of the winding 8 of the motor armature by changing the duty cycle of the main pulse chopper 10. When changing the fill factor of the main pulse chopper 10, the coefficient of attenuation of the excitation of the electric motor β changes in accordance with the expression
where I in - current of the winding 9 of the excitation of the electric motor;
I I - winding current 8 of the motor armature;
R in - resistance of the field winding 9;
R W - the resistance of the shunt resistor 25;
R d - the resistance of the additional resistor 26.
В тормозном режиме на интервалах выключенного состояния главного импульсного прерывателя 10 в случае, если мощность, потребляемая внешней нагрузкой, подключенной к шинам источника питания, больше рекуперируемой мощности (режим рекуперативного торможения), ток обмотки 8 якоря электродвигателя замыкается по цепи: обмотка 8 якоря электродвигателя, тормозной контактор 13, сглаживающий реактор 7, датчик 29 тока, обратный диод 16, реактор 4 входного, фильтра, автоматический выключатель 3, первый токоприемник 1, внешняя нагрузка, второй токоприемник 2, второй дополнительный диод 21, балластный резистор 27, дополнительный резистор 26, тормозной диод 18. Среднее напряжение на втором конденсаторе 6 входного фильтра U6 равно напряжению в питающей сети Uс, а среднее напряжение на первом конденсаторе 5 входного фильтра U5 равно напряжению на электродвигателе Uд и определяется в соответствии с выражением
U5= Uc•(1-λг)+Iя•Rб•(1-λг)2, (2)
где Rб - сопротивление балластного резистора 27.In the braking mode, at the off-time intervals of the main pulse chopper 10, if the power consumed by the external load connected to the power supply buses is greater than the recovered power (regenerative braking mode), the current of the motor armature winding 8 is closed by the circuit: winding 8 of the motor armature, brake contactor 13, smoothing reactor 7, current sensor 29, reverse diode 16, input reactor 4, filter, circuit breaker 3, first current collector 1, external load, second current collector 2 , the second additional diode 21, ballast resistor 27, additional resistor 26, brake diode 18. The average voltage at the second capacitor 6 of the input filter U 6 is equal to the voltage in the supply network U s , and the average voltage at the first capacitor 5 of the input filter U 5 is equal to the voltage at electric motor U d and is determined in accordance with the expression
U 5 = U c • (1-λ g ) + I i • R b • (1-λ g ) 2 , (2)
where R b is the resistance of the ballast resistor 27.
В случае, если мощность, потребляемая внешней нагрузкой, подключенной к шинам источника питания, меньше рекуперируемой мощности (режим рекуперативно-реостатного торможения), напряжение на втором конденсаторе 6 входного фильтра увеличивается до максимального заданного значения U3. При этом в блоке 31 управления в соответствии с сигналом задатчика 32 режимов и сигналом обратной связи с первого датчика 30 напряжения начинают формироваться управляющие сигналы, обусловливающие включение вспомогательного импульсного прерывателя 11. На интервалах включенного состояния вспомогательного импульсного прерывателя 11 второй конденсатор 6 входного фильтра разряжается по цепи: конденсатор 6, дополнительный контактор 15, вспомогательный импульсный прерыватель 11, тормозной резистор 23, конденсатор 6. Сопротивление тормозного резистора 23 определяется как отношение максимального заданного значения напряжения к максимальному значению тормозного тока. Среднее напряжение на втором конденсаторе 6 входного фильтра поддерживается на максимальном заданном уровне путем изменения коэффициента заполнения вспомогательного импульсного прерывателя 11, а среднее напряжение на первом конденсаторе 5 входного фильтра в этом случае равно
U5= Uз•(1-λг)+Iя•Rб•(1-λг)2, (3)
Из выражений (2) и (3) следует, что при переходе с рекуперативного на рекуперативно-реостатное торможение, когда Uс = U3, при любых одинаковых значениях тормозного тока коэффициент заполнения главного импульсного прерывателя 10, а следовательно, напряжение электродвигателя и развиваемая им тормозная мощность не изменяются.If the power consumed by the external load connected to the buses of the power source is less than the recuperated power (regenerative-rheostatic braking mode), the voltage at the second input filter capacitor 6 increases to the maximum specified value U 3 . At the same time, in the
U 5 = U s • (1-λ g ) + I i • R b • (1-λ g ) 2 , (3)
From the expressions (2) and (3) it follows that when switching from regenerative to regenerative-rheostatic braking, when U с = U 3 , for any identical values of the braking current, the duty cycle of the main pulse chopper 10, and therefore the voltage of the electric motor and the motor developed by it braking power does not change.
Если при торможении в питающей сети возникает короткое замыкание и напряжение на выходе второго датчика 33 напряжения становится меньше заданного минимального значения, то по команде блока 31 управления происходит отключение автоматического выключателя 3. На время переходного процесса, определяемого, в основном, собственным временем отключения автоматического выключателя 3, электрическая устойчивость электродинамического торможения сохраняется благодаря наличию в цепи протекания тока рекуперации сопротивления балластного резистора 27 и за счет уменьшения коэффициента заполнения главного импульсного прерывателя 10, обусловливающего уменьшение возбуждения и, соответственно, напряжения электродвигателя. Допустимое по условию электрической устойчивости напряжение электродвигателя в этом случае равно
Uд= Iя•Rб•(1-λг)2. (4)
На практике собственное время отключения автоматического выключателя составляет сотые доли секунды. Примерно на такое же время при возникновении короткого замыкания в питающей сети снизится напряжение электродвигателя и, соответственно, развиваемый им тормозной момент. Причем при низких скоростях торможения, когда напряжение на электродвигателе мало даже при его полном возбуждении, при возникновении короткого замыкания в питающей сети снижение напряжения электродвигателя и, соответственно, развиваемого им тормозного момента будет незначительным.If a short circuit occurs during braking in the supply network and the voltage at the output of the
U d = I i • R b • (1-λ g ) 2 . (4)
In practice, the breaker’s own trip time is hundredths of a second. At about the same time, when a short circuit occurs in the supply network, the voltage of the electric motor will decrease and, accordingly, the braking torque it develops. Moreover, at low braking speeds, when the voltage on the electric motor is small even when it is fully excited, when a short circuit occurs in the supply network, the decrease in the voltage of the electric motor and, accordingly, the braking torque it develops will be insignificant.
После отключения автоматического выключателя 3 напряжение на втором конденсаторе 6 входного фильтра возрастает до заданного максимального значения и электропривод переходит в режим реостатного торможения с возможностью реализации максимального тормозного момента. After turning off the circuit breaker 3, the voltage at the second capacitor 6 of the input filter increases to a predetermined maximum value and the electric drive switches to rheostatic braking with the possibility of maximum braking torque.
Если напряжение на токоприемниках вновь превысит заданное минимальное значение, то по команде блока 31 управления произойдет включение автоматического выключателя 3 и электропривод начнет работать в режиме рекуперативно-реостатного торможения. If the voltage at the current collectors again exceeds the specified minimum value, then, at the command of the
Управление автоматическим выключателем может осуществляться следующим образом. В исходном для данного рассмотрения состоянии электропривод находится в пусковом режиме или режиме выбега, а напряжение на токоприемниках больше заданного минимального значения. В этом случае из задатчика 32 режимов через третий вход блока 31 управления на другой вход элемента 35 И-НЕ поступает сигнал в значении логического "0". При этом сигнал на выходе элемента 35 И-НЕ и, соответственно, на втором выходе блока 31 управления имеет значение логической "1", определяющей включенное состояние автоматического выключателя 3. Напряжение сигнала, поступающего с выхода второго датчика 33 напряжения через четвертый вход блока 31 управления на один вход компаратора 36, больше напряжения сигнала, поступающего с выхода источника 34 опорного напряжения на другой вход компаратора 36, и выходной сигнал последнего имеет значение логического "0". При задании тормозного режима с выхода задатчика 32 режимов на другой вход элемента 35 И-НЕ начнет поступать сигнал в значении логической "1", однако изменения состояния элемента 35 И-НЕ не происходит из-за наличия на одном его входе сигнала в значении логического "0". Когда напряжение на токоприемниках становится меньше заданного минимального значения, напряжение выходного сигнала второго датчика 33 напряжения становится меньше напряжения выходного сигнала источника 34 опорного напряжения. Компаратор 36 переключается в состояние, когда его выходной сигнал имеет значение логической "1". При этом сигнал на выходе элемента 35 И-НЕ принимает значение логического "0", определяющего выключенное состояние автоматического выключателя 3. Обратное переключение элемента 35 И-НЕ в исходное состояние и, соответственно, повторное включение автоматического выключателя возможно или при выходе из тормозного режима или, в тормозном режиме, после того, как напряжение на токоприемниках станет больше заданного минимального значения. The circuit breaker can be controlled as follows. In the initial state for this consideration, the electric drive is in the starting mode or the coast mode, and the voltage at the current collectors is greater than the specified minimum value. In this case, from the
Таким образом, применение заявляемого устройства решает задачу повышения эффективности торможения путем увеличения максимального тормозного момента как при отсутствии потребителей, так и при коротком замыкании в контактной питающей сети. Thus, the use of the inventive device solves the problem of increasing the braking efficiency by increasing the maximum braking torque both in the absence of consumers and with a short circuit in the contact mains.
Источники информации
1. Тиристорный тяговый привод троллейбуса на базе преобразователя с GTO-тиристорами. / В.В. Маркин, В.К. Миледин, В.А. Скибинский, Ю.И. Фельдман. // Электротехника. 1995. N 9.Sources of information
1. Thyristor traction drive of a trolley based on a converter with GTO-thyristors. / V.V. Markin, V.K. Miledin, V.A. Skibinsky, Yu.I. Feldman. // Electrical Engineering. 1995. N 9.
2. Проспект фирмы АО ЧКД ПРАГА ХОЛДИНГ ГРУППА ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ АО ЧКД ТРАКЦЕ, АО ЧКД ЛОКОМОТИВКА "Новая система IGBT. TV-14 - новое электрооборудование, используемое при модернизации трамваев типов Т 3, Т4 и КТ4, производимых фирмой ЧКД ТАТРА". 2. Prospectus of the company JSC ČKD PRAGA HOLDING GROUP OF TRANSPORT SYSTEMS JSC ČKD TRAKZE, JSC ČKD Lokomotivka "The new IGBT system. TV-14 is a new electric equipment used in the modernization of trams of the T 3, T4 and KT4 types manufactured by the ČKD TATRA company."
3. Патент 2129495 РФ. Электропривод постоянного тока. / Б.Е. Суслов, В. И. Трофименко. / Открытия. Изобретения. 1999. N 12. 3. Patent 2129495 of the Russian Federation. DC electric drive. / B.E. Suslov, V.I. Trofimenko. / Discoveries. Inventions 1999. N 12.
Claims (3)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2000103277A RU2168259C1 (en) | 2000-02-14 | 2000-02-14 | Direct-current drive |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2000103277A RU2168259C1 (en) | 2000-02-14 | 2000-02-14 | Direct-current drive |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2168259C1 true RU2168259C1 (en) | 2001-05-27 |
Family
ID=20230471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2000103277A RU2168259C1 (en) | 2000-02-14 | 2000-02-14 | Direct-current drive |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2168259C1 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2493982C2 (en) * | 2011-12-08 | 2013-09-27 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВПО ИрГУПС) | Device for magnetic field attenuation in electrical traction drive with increased energy datum |
| RU2528413C2 (en) * | 2009-03-03 | 2014-09-20 | Роберт Бош Гмбх | Electrodynamic decelerator for universal motor |
| RU2553674C2 (en) * | 2009-12-23 | 2015-06-20 | Роберт Бош Гмбх | Brake for universal electric motor |
-
2000
- 2000-02-14 RU RU2000103277A patent/RU2168259C1/en active
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2528413C2 (en) * | 2009-03-03 | 2014-09-20 | Роберт Бош Гмбх | Electrodynamic decelerator for universal motor |
| RU2553674C2 (en) * | 2009-12-23 | 2015-06-20 | Роберт Бош Гмбх | Brake for universal electric motor |
| RU2493982C2 (en) * | 2011-12-08 | 2013-09-27 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВПО ИрГУПС) | Device for magnetic field attenuation in electrical traction drive with increased energy datum |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4093900A (en) | Dynamic brake blending for an inverter propulsion system | |
| US4054821A (en) | D-C motor drive system with field current flow reversal upon transition between motoring and retarding modes | |
| GB2139024A (en) | Electrical braking control for dc motors | |
| JP3618273B2 (en) | DC feeder system for electric railway | |
| US3800202A (en) | Cemf dependent regenerative braking for dc motor | |
| RU2168259C1 (en) | Direct-current drive | |
| US4380724A (en) | Shunt field control apparatus and method | |
| JPH0759359A (en) | Power converter for power regeneration | |
| JP3220924B2 (en) | Electric vehicle power converter | |
| RU2253180C1 (en) | Direct-current drive | |
| RU2129495C1 (en) | Dc drive | |
| RU2168258C1 (en) | Direct-current drive | |
| CN111030512A (en) | Control system and control method for dynamic braking of motor | |
| JP2549582B2 (en) | Crane regenerative braking control circuit | |
| US4958380A (en) | Fault current limiter for DC motor drive system | |
| RU218639U1 (en) | Device for dynamic braking of a three-phase asynchronous electric motor | |
| RU2076445C1 (en) | Device which regulates speed of traction electric motors | |
| RU39307U1 (en) | DEVICE FOR REGULATING THE SPEED OF ELECTRIC MOBILE COMPOSITION | |
| RU132395U1 (en) | ELECTRIC DRIVE | |
| CN211266457U (en) | Protection circuit of motor drive system and air conditioning equipment | |
| KR100478690B1 (en) | Method and Apparatus for Protecting against Load Short-circuit of a High Voltage Multi-level Converter | |
| RU10957U1 (en) | TRACTION ELECTRIC DRIVE | |
| JPH0780429B2 (en) | DC electric railway substation equipment | |
| JPH01136562A (en) | Protective circuit for inverter | |
| JPH01264501A (en) | Controller of electric vehicle |