RU216666U1 - Плита путевая для устройства трамвайных путей - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к области строительства рельсовых трамвайных путей и может быть использована при изготовлении железобетонных путевых плит. Предлагается путевая плита для устройства трамвайных путей, которая выполнена в виде армированной бетонной плиты, имеющей два продольных параллельных друг другу углубления, на дне которых расположены в два ряда и замоноличены металлические крепления рельсов. Крепления для рельсов выполнены в виде анкеров, при этом в верхней части каждого анкера параллельно углублению выполнено горизонтальное отверстие под клемму. Технический результат, на достижение которого направлена предлагаемая полезная модель, заключается в повышении прочности и ресурса путевой плиты с обеспечением технологичности процесса монтажа/демонтажа рельсов в углублениях путевой плиты для устройства трамвайных путей за счет применения анкерного рельсового скрепления.

Description

Полезная модель относится к области строительства рельсовых трамвайных путей, путей метрополитена, ж/д переездов, промышленного ж/д транспорта (наземного и подземного) и может быть использована при изготовлении железобетонных путевых плит.

Трамвайные пути в основном прокладываются в черте города по краям или по центру проезжей части. Трамвайные пути могут располагаться на совмещенном полотне (закрытые пути), т.е. в одном уровне с проезжей частью улицы. Этот вариант размещения пути, как правило, предусматривает наличие дорожного покрытия и пропуск по трамвайному полотну безрельсового транспорта. В связи с этим головки рельсов должны располагаться на одном уровне с дорожным полотном. При использовании обычных шпал пространство между рельсами закрывают специальными плитами, например, как описано в патентах (RU 2382135, RU 157554, RU 157617, RU 158661).

Известна плита для покрытия трамвайных путей, выполненная в виде армированной бетонной плиты, имеющей забетонированные металлические крепления для рельсов, средства для строповки и средства для фиксации плит при стыковке. Крепления для рельсов выполнены в виде расположенных в два ряда анкеров, каждый из которых имеет две головки (патентуRU 125204, кл. Е01С 9/00, опубл. 27.02.2013).

Недостатком данной плиты является необходимость использования специальных плит для покрытия трамвайных путей между рельсами, что усложняет процесс прокладки и ремонта пути.

Известна широкоплоскостная плита для трамвайного пути, выполненная в виде плоской армированной монолитной колейной плиты, имеющей в верхней части бетонного тела два параллельных ложемента в виде металлических желобов, для закрепления в их внутренних полостях протяженных рельсов. Каждый металлический желоб ложемента имеет наклонное дно с углом наклона, соответствующим наклону поверхности колесной пары, а верхняя поверхность горизонтальных отгибов металлического желоба каждого ложемента находится в одной плоскости с верхней поверхностью колейной плиты (патент ЕА 016256, кл. Е01В 21/00, Е01С 9/06, В28В 7/16, опубл. 30.03.2012).

Недостатком данной плиты является то, что, во избежание затекания воды в болтовые скрепления, установленный рельс вклеивают в металлические желоба при помощи эластичного клеевого состава. Это затрудняет процесс замены рельсов и плит при ремонте пути.

Известно также использование так называемого бесшеечного рельса (патент RU 2284872) типа ЛК-1, который запрессовывается в стальной желоб, выполненный в плите. Данная технология является наименее удачной, поскольку с одной стороны никакого иного дополнительного крепления рельса нет, а с другой стороны его демонтаж при ремонте исключительно сложен.

Известно устройство трамвайного пути, содержащее размещенные на несущей подложке рельсовые колеи, образованные размещенными торцами встык плоскими армированными монолитными путевыми плитами, имеющими в верхней части бетонного тела заподлицо с его верхней поверхностью два параллельных ложемента, во внутренних полостях которых установлены заподлицо с верхней поверхностью путевых плит на эластичных подкладках протяженные рельсы, соединенные встык сваркой и зафиксированные в ложементах напряженными эластичными фиксаторами с обеих сторон головки рельсов (патент RU 2376408, кл. Е01В 21/00, Е01С 9/06, Е01С 9/04, Е01В 2/00, опубл. 20.12.2009).

Недостатком данного устройства трамвайного пути является трудоемкость процесса установки рельсов, связанная с необходимостью создания больших усилий (3500 – 4000 кг) для установки эластичных фиксаторов, закрепляющих рельсы. Использование эластичных фиксаторов также затрудняет процесс замены рельсов и плит при ремонте пути.

В качестве прототипа взята плита путевая для рельсового покрытия трамвайных и железнодорожных путей, в которой выполнены ложементы для путевых рельсов, устанавливаемых заподлицо с верхней поверхностью плит. В боковых стенках ложементов выполнены выемки в форме прямой треугольной призмы, боковая грань которой образует днище выемки. При этом со стороны днищ выемок в плите выполнены каналы под углом 10-30° относительно нормали к нижней поверхности плиты, в которых закреплены резьбовые втулки для образования винтового соединения для скрепления рельсов с плитой, а угол между боковой стенкой ложемента и его основанием составляет от 90° до 100° (патент RU 2513329, кл. Е01В 21/00, Е01С 9/06, Е01В 2/00, опубл. 20.04.2014).

Недостатком данной плиты является то, что для крепления рельсов используются шурупно-дюбельные скрепления, которые обеспечивают удобный процесс монтажа/демонтажа рельсов, но требует защиты от попадания воды, которая при замерзании может привести к растрескиванию и разрушению плиты. Другим недостатком является то, что в клеммно-болтовых скреплениях и шурупно-дюбельных скреплениях закладная деталь – такая как закладной болт или шуруп – взаимодействуют напрямую с клеммой и соответственно пропускают электрический ток. Клемма в таком случае взаимодействует напрямую с рельсом.

Рельсы и некоторые другие элементы верхнего строения трамвайного (городского уличного транспорта) пути не изолированы от балластного слоя и, следовательно, от земли. Кроме того, рельсы, как и любой другой проводник тока, имеют собственное электрическое сопротивление. Поэтому в землю и через нее в находящиеся в земле металлические сооружения (трубопроводы, кабели и др.) проникают токи утечки. В земле, как бы в растворе электролита (соли, реагенты), находятся два электрода: рельсы и подземные сооружения, между которыми при определенных условиях возникает разность потенциалов. Когда по этой цепи проходит ток, то отдающий электрод – анод (это может быть кабель или металлический трубопровод) отдает частицы металла в электролит (землю). В местах выхода тока из подземных металлических сооружений в землю эти сооружения постепенно разрушаются. Аналогично могут разрушаться и сами рельсы, точнее, их поверхности, контактирующие с балластным слоем в местах стекания тока.

Технический результат, на достижение которого направлена предлагаемая полезная модель, заключается в повышении прочности и ресурса путевой плиты с обеспечением технологичности процесса монтажа/демонтажа рельсов в углублениях путевой плиты для устройства трамвайных путей за счет применения анкерного рельсового скрепления. Дополнительным техническим результатом является меньшая электропроницаемость, что (как указано выше) также приводит к повышению ресурса.

Указанный технический результат достигается тем, что путевая плита для устройства трамвайных путей выполнена в виде армированной бетонной плиты, имеющей два продольных параллельных друг другу углубления (жёлоба), на дне которых расположены в два ряда и замоноличены металлические крепления рельсов, и отличается тем, что крепления для рельсов выполнены в виде анкеров, при этом посредством верхней (наружной) части каждого анкера параллельно углублению (желобу) выполнено горизонтальное отверстие под клемму.

Указанное отверстие может быть сквозным, глухим, может находиться внутри анкера, а может образовываться положением анкера относительно бетонного основания (так, что отверстие под клемму образовано взаимным положением анкера и плиты).

Стенки углубления могут быть расположены под углом таким образом, что оно расширяется кверху (трапециеобразно).

В частном случае дно желоба (подрельсовая площадка) может выполняться с уклоном, то есть под углом к основной плоскости плиты таким образом, чтобы ближняя к краю часть площадки была выше, чем ближняя к середине.

В частном случае выполнения анкеры в каждом желобе могут быть размещены (замоноличены) как парно напротив друг друга, так и в шахматном порядке.

Предлагаемая полезная модель поясняется следующими чертежами:

Фиг. 1 – плита путевая, аксонометрия;

Фиг. 2 – плита путевая, вид спереди (с торца);

Фиг. 3 – плита путевая с установленными рельсами, аксонометрия;

Фиг. 4 – плита путевая с установленными рельсами, вид сверху.

Путевая плита для устройства трамвайных путей выполнена в виде армированной бетонной плиты, имеющей два продольных параллельных друг другу углубления 1 (фиг. 1, 2), на дне которых расположены в два ряда металлические крепления рельсов в виде анкеров 2. Нижняя часть 3 анкера 2 замоноличена в плите, а в верхней части 4 параллельно углублению 1 выполнено горизонтальное сквозное отверстие 5.

Применение.

Плиты путевые являются массивным основанием для рельсов и передают нагрузку от колес на земляное полотно. Рельсы служат для поддержания колес подвижного состава и направления их движения, непосредственно воспринимают от них давление и передают его на плиту. Бесшпальные основания являются опорами для рельсов, обеспечивая неизменность их положения, воспринимают давление от рельсов и передают его на балласт (грунт). Скрепления соединяют рельсы между собой и со плитами. Плиты устанавливают на специально подготовленное основание и скрепляют. Рельсы 6 (фиг. 3, 4) устанавливаются в углублениях на эластичные подкладки 7, после чего фиксируются клеммами (клипсами) 8, которые вставляются в отверстия 5 анкеров 2.

Выполнение отверстий 5 в анкерах 2 (или посредством анкеров) параллельно углублению 1 позволяет производить монтаж/демонтаж клипс (клемм) 8 в направлении вдоль углубления 1, что позволяет использовать для этого различные инструменты (молоти т.п), при этом стенки углубления не помешают его применению. Для еще большей простоты монтажа/демонтажа клемм желоб расширяется кверху (имеет в сечении трапецеидальную форму), что дает большую свободу при манипуляциях с инструментом. Наиболее удобным для сочетания указанных анкеров и рельсов является применение е-образных креплений (например, клеммы типа e-clip, PR-clip). Такое крепление перед установкой (закреплением) помещается в отверстие анкера таким образом, что другая его сторона уже максимально приближена к рельсу, после чего ударом или нажимом вдоль рельса (и вдоль желоба) крепление закрепляется в отверстии и надежно прижимает рельс.

Использование анкерного рельсового скрепления исключает попадание и замерзание воды в местах установки анкеров, так как нижняя часть анкера замоноличена в теле плиты и не имеет полостей для протекания воды.

Таким образом, решения, используемые в полезной модели, позволяют повысить прочность и ресурс путевой плиты для устройства трамвайных путей с обеспечением технологичности процесса монтажа/демонтажа рельсов в её углублениях, что обеспечивает достижение технического результата.

Claims (6)

1. Путевая плита для устройства трамвайных путей, выполненная в виде армированной бетонной плиты, имеющей два продольных параллельных друг другу углубления, на дне которых расположены в два ряда и замоноличены металлические крепления рельсов, отличающаяся тем, что крепления для рельсов выполнены в виде анкеров, при этом посредством верхней части каждого анкера параллельно углублению выполнено горизонтальное отверстие под клемму.

2. Путевая плита по п. 1, отличающаяся тем, что стенки углубления расположены под углом таким образом, что оно расширяется кверху.

3. Путевая плита по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что отверстие под клемму выполнено в самом анкере.

4. Путевая плита по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что отверстие под клемму образовано взаимным положением анкера и плиты.

5. Путевая плита по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что подрельсовая зона дна желоба выполняется с уклоном.

6. Путевая плита по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что анкеры в каждом желобе размещены в шахматном порядке.

Images