RU2159860C2 - Diesel engine electronic-mechanical speed governor - Google Patents

Diesel engine electronic-mechanical speed governor Download PDF

Info

Publication number
RU2159860C2
RU2159860C2 RU97121845A RU97121845A RU2159860C2 RU 2159860 C2 RU2159860 C2 RU 2159860C2 RU 97121845 A RU97121845 A RU 97121845A RU 97121845 A RU97121845 A RU 97121845A RU 2159860 C2 RU2159860 C2 RU 2159860C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
lever
housing
control
regulator
drive shaft
Prior art date
Application number
RU97121845A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU97121845A (en
Inventor
Ю.Е. Хрящев
В.В. Крутов
А.А. Филиппов
А.М. Трепов
Д.В. Дьяченко
О.А. Гусев
С.А. Новиков
Г.В. Еремин
Original Assignee
ОАО Ярославский завод дизельной аппаратуры
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ОАО Ярославский завод дизельной аппаратуры filed Critical ОАО Ярославский завод дизельной аппаратуры
Priority to RU97121845A priority Critical patent/RU2159860C2/en
Publication of RU97121845A publication Critical patent/RU97121845A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2159860C2 publication Critical patent/RU2159860C2/en

Links

Images

Landscapes

  • High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

FIELD: mechanical engineering; diesel engines. SUBSTANCE: proposed speed governor has housing, drive shaft, two control racks of fuel injection pump, flyweight holder, flyweights hinge- mounted in holder, flyweight sleeve installed for sliding along drive shaft axis, lever installed for turning in housing and mechanically coupled with sleeve and first control rack of fuel injection pump. Governor lever is hinge mounted in housing for engagement with the latter through adjusting screw. Control lever is installed for turning in housing for interaction with governor lever through spring. Bell crank of control racks is mechanically coupled with both control racks of fuel injection pump. Governor is furnished with proportional electromagnet installed for engagement with one of control racks of fuel injection pump, also with control rack position pickup rigidly installed in housing, diesel engine crankshaft speed transmitter and electronic control unit. EFFECT: reduced fuel consumption and discharge of toxic matter. 3 cl, 3 dwg

Description

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, а более конкретно - к регуляторам частоты вращения дизелей. The invention relates to internal combustion engines, and more particularly to diesel engine speed controllers.

Известны автоматические центробежные регуляторы частоты вращения дизелей, содержащие корпус, приводной вал, державку грузов, центробежные грузы, шарнирно установленные в державке, муфту, установленную с возможностью перемещения вдоль оси приводного вала и взаимодействия с центробежными грузами, рейку топливного насоса, рычаг муфты, кинематически связанный с муфтой и с рейкой топливного насоса, рычаг регулятора, шарнирно установленный в корпусе с возможностью взаимодействия с ним через регулировочный винт, рычаг управления, кинематически связанный с педалью акселератора и поворотно установленный в корпусе с возможностью взаимодействия через пружину с рычагом регулятора [1,2,3]. Known automatic centrifugal regulators of diesel engine speed, comprising a housing, a drive shaft, a load holder, centrifugal loads, pivotally mounted in the holder, a sleeve mounted to move along the axis of the drive shaft and interact with centrifugal loads, fuel pump rail, clutch lever, kinematically coupled with a clutch and with a rail of the fuel pump, a regulator lever pivotally mounted in the housing with the ability to interact with it through the adjustment screw, control lever, kinematic cally associated with the accelerator pedal and pivotally mounted in the housing to interact with the controller via a spring arm [1,2,3].

Такие регуляторы автоматически обеспечивают поддержание скоростного и нагрузочного режима во всем рабочем диапазоне частот вращения и крутящего момента дизеля и реверсивное корректирование внешней скоростной характеристики крутящего момента. Such regulators automatically ensure the maintenance of speed and load conditions in the entire operating range of the engine speed and torque and reverse correction of the external speed characteristics of the torque.

Известны также электронно-механические регуляторы дизелей [4, 5, 6]. Also known are the electronic-mechanical regulators of diesel engines [4, 5, 6].

Такие регуляторы обеспечивают автоматическое поддержание частоты и нагрузки во всем рабочем диапазоне. Однако настройка необходимой формы внешней скоростной характеристики крутящего момента вызывает значительные сложности. Сами по себе механизмы прямого и обратного корректоров, корректора по наддуву также существенно усложняют конструкцию регулятора. Дальнейшие требования, связанные с учетом вязкости топлива, температуры воздуха и двигателя и др., еще больше усложняет механизм регулятора. Such regulators provide automatic maintenance of frequency and load over the entire operating range. However, setting the required shape of the external high-speed torque characteristic causes considerable difficulties. By themselves, the mechanisms of forward and reverse corrector, boost corrector also significantly complicate the design of the regulator. Further requirements associated with taking into account the viscosity of the fuel, air and engine temperatures, etc., further complicates the regulator mechanism.

Техническое исполнение заявляемого регулятора частоты вращения наиболее близко к конструкции регулятора частоты вращения дизеля, описываемого в авторском свидетельстве СССР N 1033783 [1]. The technical performance of the inventive speed controller is closest to the design of the diesel engine speed controller described in the USSR copyright certificate N 1033783 [1].

Регулятор содержит корпус, приводной вал, две рейки топливного насоса, державку, установленную на валу, центробежные грузы, шарнирно установленные в державке, муфту центробежных грузов, установленной с возможностью осевого перемещения вдоль оси приводного вала, рычаг муфты, поворотною установленный в корпусе кинематически связанный с муфтой и первой рейкой топливного насоса, рычаг регулятора, шарнирно установленный в корпусе с возможностью взаимодействия с ним через регулировочный винт, рычаг управления, поворотно установленный в корпусе и связанный с главным рычагом регулятора через главную пружину, двуплечий рычаг реек, кинематически связанный с обеими рейками топливного насоса, промежуточный двуплечий рычаг, шарнирно установленный на рычаге муфты с возможностью взаимодействия с ней и с первой рейкой топливного насоса, прямой корректор, установленный на рычаг регулятора с возможностью взаимодействия с рычагом муфты, обратный корректор, установленный в рычаге муфты с возможностью взаимодействия с промежуточным двуплечим рычагом, рычаг управления через стартовую пружину соединен с двуплечим рычагом реек. The regulator comprises a housing, a drive shaft, two rails of the fuel pump, a holder mounted on the shaft, centrifugal weights pivotally mounted in the holder, a centrifugal clutch mounted axially movable along the axis of the drive shaft, a clutch lever pivotally mounted in the housing kinematically connected with the clutch and the first rail of the fuel pump, the regulator lever pivotally mounted in the housing with the ability to interact with it through the adjustment screw, control lever, rotary mounted in the a mustache and connected to the main lever of the regulator through the main spring, the two-arm lever of the rods kinematically connected with both rails of the fuel pump, the intermediate two-arm lever, pivotally mounted on the lever of the coupling with the possibility of interaction with it and the first rail of the fuel pump, direct corrector mounted on the lever regulator with the ability to interact with the clutch lever, the inverse corrector installed in the clutch lever with the ability to interact with the intermediate two-arm lever, the control lever through the start a spring connected to the double-arm lever slats.

Недостаток конструкции состоит в том, что невозможно обеспечить заранее точную регулировку протекания внешней скоростной характеристики, поднастройки неудобны и сложны. Кроме того, регулятор не обеспечивает регулирования топлива в соответствии с давлением наддува, температурой воздуха и топлива. The disadvantage of the design is that it is impossible to provide precise control of the flow of the external speed characteristics in advance, the sub-settings are inconvenient and complex. In addition, the regulator does not provide fuel regulation in accordance with boost pressure, air temperature and fuel.

Целью изобретения является повышение топливной экономичности транспортных дизелей и уменьшение вредных выбросов в атмосферу путем повышения точности настройки внешней скоростной характеристики крутящего момента в зависимости от частоты вращения, температуры и давления наддувочного воздуха, вязкости топлива, а также за счет выбора регуляторных характеристик, наиболее подходящих для данного транспортного средства и более всего соответствующих режиму движения. The aim of the invention is to increase the fuel economy of transport diesel engines and reduce harmful emissions into the atmosphere by increasing the accuracy of tuning the external speed characteristics of the torque depending on the speed, temperature and pressure of charge air, fuel viscosity, and also by choosing the regulatory characteristics that are most suitable for this vehicle and most of all relevant driving mode.

Указанная цель достигается тем, что регулятор оснащен пропорциональным электромагнитом, установленным с возможностью взаимодействия с одной из реек топливного насоса, пружиной, подпружинивающей одну из реек топливного насоса, датчиком положения рейки, установленным в корпусе, датчиком частоты вращения коленчатого вала дизеля. Причем в механической части регулятора отсутствует прямой и обратный корректоры, стартовая пружина и промежуточный двуплечий рычаг. This goal is achieved by the fact that the regulator is equipped with a proportional electromagnet installed with the possibility of interaction with one of the racks of the fuel pump, a spring, spring-loaded one of the rails of the fuel pump, a rack position sensor installed in the housing, a diesel engine speed sensor. Moreover, in the mechanical part of the regulator, there are no direct and reverse correctors, a starting spring and an intermediate two-arm lever.

Сопоставительный анализ регулятора с другими конструкциями электронно-механических и центробежных регуляторов позволяет сделать вывод о том, что в них не применялось пропорционального магнита для обеспечения настройки и корректировки внешней характеристики, не применялось конструкции регулятора, который бы по желанию водителя перестраивался целиком на электронное управление подачей топлива при сохранении механической части в качестве аварийной, на случай "отказа" электроники. A comparative analysis of the regulator with other designs of electronic-mechanical and centrifugal regulators allows us to conclude that they did not use a proportional magnet to provide tuning and adjustment of the external characteristic, and did not use the design of the regulator, which would be completely tuned to the electronic control of the fuel supply at the request of the driver while maintaining the mechanical part as emergency, in case of "failure" of the electronics.

На фиг. 1 представлена кинематическая схема регулятора; на фиг. 2 - блок-схема электронной части; на фиг. 3 - статическая характеристика регулятора (H - координата рейки; n - частота вращения). In FIG. 1 is a kinematic diagram of a controller; in FIG. 2 is a block diagram of an electronic part; in FIG. 3 - static characteristic of the controller (H - coordinate of the rail; n - speed).

Регулятор состоит из следующих элементов. Приводной вал 1 с установленной на нем державкой 2 передает крутящий момент центробежным грузам 3, шарнирно установленным в державке 2 с возможностью взаимодействия с муфтой 4, установленной на приводном валу 1 с возможностью перемещения вдоль него, причем муфта 4 шарнирно соединена с рычагом 5 муфты, поворотно установленном в корпусе с возможностью взаимодействия с первой рейкой 6. Рычаг регулятора 7 поворотно установлен в корпусе с возможностью взаимодействия с ним через регулировочный винт 8 и с возможностью взаимодействия с рычагом 5 муфты через винт 9 регулировки стартовой подачи. Рычаг 10 управления, поворотно установленный в корпусе, соединен пружиной 11 с рычагом 7 регулятора. Первая рейка 6 через двуплечий рычаг реек 12, поворотно установленный в корпусе, связана со второй рейкой 13. В корпусе регулятора установлен пропорциональный электромагнит 14 с возможностью взаимодействия через якорь 15 со второй рейкой 13. Стартовая пружина 16 установлена с возможностью взаимодействия с первой рейкой 6 через шток 17. Поворот рычага 10 управления в сторону, соответствующую увеличению подачи, ограничен упором 18, а в сторону уменьшения подачи - упором 19. The regulator consists of the following elements. The drive shaft 1 with the holder 2 mounted on it transmits the torque to the centrifugal loads 3 pivotally mounted in the holder 2 with the possibility of interaction with the coupling 4 mounted on the drive shaft 1 with the possibility of movement along it, and the coupling 4 is pivotally connected to the lever 5 of the coupling installed in the housing with the possibility of interaction with the first rail 6. The control lever 7 is rotary mounted in the housing with the possibility of interaction with it through the adjusting screw 8 and with the possibility of interaction with the lever 5 of the couplings s through screw 9 for adjusting the starting feed. The control lever 10, pivotally mounted in the housing, is connected by a spring 11 to the lever 7 of the regulator. The first rail 6 through the two-arm lever of the rails 12, pivotally mounted in the housing, is connected to the second rail 13. The proportional electromagnet 14 is installed in the controller housing with the possibility of interaction through the armature 15 with the second rail 13. The start spring 16 is installed with the possibility of interaction with the first rail 6 through rod 17. The rotation of the control lever 10 in the direction corresponding to the increase in supply is limited by the stop 18, and towards the decrease in supply - by the stop 19.

Кроме того, регулятор оснащен датчиком 20 рейки (см. фиг. 2), датчиком 21 частоты вращения дизеля, датчиком 22 положения педали акселератора 23, соединенной с рычагом управления 10 тягой 24 с возможностью отсоединения от него по желанию водителя, датчиком температуры 25 и давления 26 наддувочного воздуха и датчиком 27 температуры топлива. Электрические сигналы от датчиков передаются в электронный блок управления (ЭБУ) 28. ЭБУ 28 анализирует полученные сигналы и в соответствии с заданным алгоритмом выдает управляющий сигнал на электромагнит 14. In addition, the controller is equipped with a rail sensor 20 (see Fig. 2), a diesel engine speed sensor 21, an accelerator pedal position sensor 23 connected to the control lever 10 of the thrust 24 with the possibility of disconnecting from it at the request of the driver, a temperature sensor 25 and pressure 26 charge air and fuel temperature sensor 27. Electrical signals from the sensors are transmitted to the electronic control unit (ECU) 28. The ECU 28 analyzes the received signals and, in accordance with the specified algorithm, issues a control signal to the electromagnet 14.

Регулятор работает по следующим трем вариантам. The regulator operates in the following three options.

Первый вариант: с помощью части регулятора, а именно ЭБУ 28, электромагнита 14 и датчиков 20,21,25,26,27, формируется внешняя скоростная характеристика а-б-в-г-д-е (фиг. 3). Регуляторные характеристики при разных положениях рычага 10 управления (Yl, Y2,.,Ymax) осуществляются механической частью, в которой роль датчика частоты вращения дизеля и источника энергии для привода реек 6 и 13 исполняют центробежные грузы 3. В этом случае педаль акселератора 23 соединена с рычагом управления 10 тягой 24.The first option: using the part of the regulator, namely, the ECU 28, the electromagnet 14 and the sensors 20,21,25,26,27, an external speed characteristic a-b-c-d-d-e is formed (Fig. 3). Regulatory characteristics at different positions of the control lever 10 (Yl, Y2,., Y max ) are carried out by the mechanical part, in which the role of the diesel engine speed sensor and energy source for the drive rails 6 and 13 is performed by centrifugal loads 3. In this case, the accelerator pedal 23 is connected with control lever 10 thrust 24.

Пусть рычаг управления 10 повернут против часовой стрелки до упора 18, пружина 11 имеет максимальный преднатяг. Во время пуска дизеля якорь 15 электромагнита занимает крайнее правое положение, и рейки 6 и 13 с помощью пружины 16 занимают положение, соответствующее пусковой подаче H1. Приводной вал 1 начинает вращаться, и центробежная сила, возникающая от грузов 3, при этом передается через муфту 4 на рычаг 5, который, поворачиваясь по часовой стрелке, перемещает рейку 6 вправо, сжимая пружину 16. Рычаг 5 останавливается при соприкосновении с винтом 9 регулировки стартовой подачи. Формируется участок характеристики к-м, а координата рейки 6 уменьшается с H1 до H2. Координата рейки H2 соответствует максимальной величине крутящего момента. Настройка его осуществляется с помощью регулировочного винта 8. В памяти микропроцессора, являющего составной частью ЭБУ 28, хранится характеристика, соответствующая координате рейки H в зависимости от частоты вращения n H = f(n), т. е. а-б-в-г-д-е. В зависимости от частоты вращения, регистрируемой датчиком 21, электронный блок управления 28 изменяет электроток, протекающий через катушку электромагнита 14, тем самым увеличивая или уменьшая усилие на якоре 15, от которого зависит величина сжатия пружины 16. В результате, в то время как рычаг 5 муфты прижат центробежной силой грузов 3 к винту 9, а рычаг 7 регулятора при помощи пружины 11 прижат через регулировочный винт 8 к корпусу, поскольку усилие грузов 3 меньше усилия предварительного натяжения пружины 11, с помощью электромагнита 14 можно перемещать рейки 6 и 13 в сторону, не превышающую по координате рейки Н2. При частоте вращения ne величина центробежной силы грузов 3 становится равной величине предварительного натяжения пружины 11, и при увеличении частоты вращения сверх ne пружина 11 растягивается, рычаги 5 и 7 поворачиваются по часовой стрелке и выдвигают рейки 6 и 13 на уменьшение подачи топлива, формируя таким образом характеристику е-ж. При этом часть времени, соответствующую мнимой характеристике и-е, механический регулятор работает вхолостую до тех пор, пока рычаг 5 не соприкоснется снова с плечом рейки 6. Формирование участка характеристики е-ж сопровождается сжатием пружины 16 и образованием, а затем и увеличением зазора ΔH. Если координата рычага управления соответствует YI, то формирование регуляторной характеристики осуществляется также. При частотах вращения nв-nг рычаг 5 соприкасается с рейкой 6, и формирование регуляторных характеристик осуществляется непосредственно.Let the control lever 10 be turned counterclockwise to the stop 18, the spring 11 has a maximum preload. During the start of the diesel engine, the anchor 15 of the electromagnet occupies the extreme right position, and the rods 6 and 13 with the help of the spring 16 occupy the position corresponding to the starting feed H 1 . The drive shaft 1 begins to rotate, and the centrifugal force arising from the loads 3, is transmitted through the coupling 4 to the lever 5, which, turning clockwise, moves the rack 6 to the right, compressing the spring 16. The lever 5 stops when it contacts the adjustment screw 9 starting feed. A region of characteristic k is being formed, and the coordinate of rail 6 decreases from H 1 to H 2 . The H 2 rail coordinate corresponds to the maximum torque value. Its adjustment is carried out using the adjusting screw 8. In the memory of the microprocessor, which is part of the ECU 28, a characteristic is stored that corresponds to the coordinate of the rack H depending on the speed n H = f (n), i.e. a-b-c-d d Depending on the speed recorded by the sensor 21, the electronic control unit 28 changes the electric current flowing through the coil of the electromagnet 14, thereby increasing or decreasing the force at the armature 15, which determines the compression ratio of the spring 16. As a result, while the lever 5 the couplings are pressed by the centrifugal force of the weights 3 to the screw 9, and the lever 7 of the regulator is pressed by the spring 11 through the adjustment screw 8 to the body, since the force of the weights 3 is less than the preload force of the spring 11, using the electromagnet 14 place slats 6 and 13 in a direction not exceeding the coordinate of the N 2 rail. At a speed of rotation of n e, the value of the centrifugal force of the cargo 3 becomes equal to the value of the preliminary tension of the spring 11, and with an increase in the frequency of rotation over n e, the spring 11 is stretched, the levers 5 and 7 are turned clockwise and extend the rails 6 and 13 to reduce the fuel supply, forming thus a characteristic eh. At the same time, the part of the time corresponding to the imaginary characteristic e-e, the mechanical controller is idle until the lever 5 touches again the arm of the rack 6. The formation of the e-g characteristic section is accompanied by compression of the spring 16 and the formation and then increase of the gap ΔH . If the coordinate of the control lever corresponds to YI, then the formation of the regulatory characteristic is also carried out. At speeds of rotation n in -n g, the lever 5 is in contact with the rack 6, and the formation of regulatory characteristics is carried out directly.

Электронный блок управления 28, получая через датчики 25, 26 и 27 информацию о температуре и давлении наддува и температуре топлива, осуществляет корректировку внешней характеристики в соответствии с заданными алгоритмами. The electronic control unit 28, receiving through the sensors 25, 26 and 27 information about the temperature and boost pressure and fuel temperature, carries out the adjustment of the external characteristic in accordance with the specified algorithms.

Вариант второй. В случае поломки электронного регулятора обмотка электромагнита 14 обесточивается и предлагаемый электронно-механический регулятор продолжает работать как механический только без корректировки внешней характеристики. Рекомендуется для работы в режиме "хромания домой". Option Two. In the event of a breakdown of the electronic controller, the winding of the electromagnet 14 is de-energized and the proposed electronic-mechanical controller continues to operate as a mechanical one only without adjusting the external characteristic. Recommended for use in the "limp home" mode.

Вариант третий. Формирование и внешней, и регуляторных характеристик осуществляется электронным блоком управления 28 посредством электромагнита 14. Рычаг управления 10 с помощью регулируемого упора 19 прижат к упору 18, что соответствует максимальной частоте вращения. Тяга 24, соединяющая педаль 23 акселератора и рычаг 10 управления, отсоединена. Option Three. The formation of both external and regulatory characteristics is carried out by the electronic control unit 28 by means of an electromagnet 14. Using the adjustable stop 19, the control lever 10 is pressed against the stop 18, which corresponds to the maximum speed. The rod 24 connecting the accelerator pedal 23 and the control lever 10 is disconnected.

Если для первого варианта необходимый ход якоря 15 составляет величину от H2 до H4, то для третьего варианта величина электромагнитного регулирования составляет весь диапазон, т.е. ход якоря 15 по координате рейки должен составлять от H1 до H5.If, for the first option, the required travel of the armature 15 is from H 2 to H 4 , then for the third option, the magnitude of the electromagnetic regulation is the entire range, i.e. the stroke of the anchor 15 along the coordinate of the rail should be from H 1 to H 5 .

Формирование регуляторных характеристик осуществляется в зависимости от положения Y педали 23 акселератора, определяемого датчиком 22 положения педали акселератора. Причем, если форма регуляторной характеристики по первому варианту зависит только от жесткости пружины, то форма регуляторной характеристики по третьему варианту зависит от алгоритма, занесенного в память микроконтроллера ЭБУ 28. Практически она может быть любой как угодно близко приведенной к теоретически необходимой. Например, по желанию водителя при помощи ЭБУ 28 регуляторная характеристика может принимать вид, наиболее приспособленный к городским условиям движения, горным, магистральный, карьерный, к условиям движения по бездорожью и т.д. The formation of regulatory characteristics is carried out depending on the position Y of the accelerator pedal 23, determined by the accelerator pedal position sensor 22. Moreover, if the form of the regulatory characteristic according to the first variant depends only on the spring stiffness, then the form of the regulatory characteristic according to the third variant depends on the algorithm stored in the memory of the ECU 28 microcontroller. In practice, it can be any arbitrarily close to theoretically necessary. For example, at the request of the driver, with the help of ECU 28, the regulatory characteristic may take the form most adapted to urban traffic conditions, mountainous, trunk, quarry, to off-road driving conditions, etc.

Механический регулятор работает только в аварийном режиме в случае поломки электронного, ограничивая увеличение частоты вращения, чтобы дизель "не ушел в разнос". The mechanical regulator only works in emergency mode in the event of an electronic breakdown, limiting the increase in speed so that the diesel engine doesn’t go spaced apart.

Предлагаемый регулятор позволяет с большой точностью формировать протекание внешней скоростной характеристики, настраивать необходимую величину вредных выбросов на минимальных оборотах, позволяет осуществить любые регуляторные характеристики, наиболее подходящие транспортному средству, на который устанавливается дизель, и режиму движения с целью экономии топлива. The proposed controller makes it possible to accurately shape the flow of the external high-speed characteristic, adjust the required amount of harmful emissions at minimum speed, and allows for any regulatory characteristics that are most suitable for the vehicle on which the diesel is installed and the driving mode in order to save fuel.

Иcточники информации
1. А. С. 1033783 (СССР). Центробежный регулятор частоты вращения двигателя внутреннего сгорания /П. Р. Козин, Л. М. Малышев. 1983, Бюл. N 29 (прототип).Sources of information
1. A. S. 1033783 (USSR). Centrifugal speed controller of an internal combustion engine / P. R. Kozin, L. M. Malyshev. 1983, Bull. N 29 (prototype).

2. А. с. 1204763 (СССР). Трехрежимный центробежный регулятор частоты вращения двигателя внутреннего сгорания /Е.И. Блаженнов, Ю.Е. Хрящев, Г.С. Корнилов, А.В. Чистяков /Открытия. Изобретения. 1986, N 2, с.132. 2. A. p. 1204763 (USSR). The three-mode centrifugal speed controller of the internal combustion engine / E.I. Blazhennov, Yu.E. Khryashchev, G.S. Kornilov, A.V. Chistyakov / Discoveries. Inventions 1986, N 2, p. 132.

3. А.с. 966264 (СССР). Всережимный регулятор дизеля с турбонаддувом /В. И. Крутов, В. А. Горшков, И.В. Леонов, В.И. Шатров /Открытия. Изобретения. 1982, N 38. 3. A.S. 966264 (USSR). All-mode turbocharged diesel regulator / V. I. Krutov, V.A. Gorshkov, I.V. Leonov, V.I. Tents / Discoveries. Inventions 1982, N 38.

4. Заявка 4221685 ФРГ Электронно-механический регулятор. 4. Application 4221685 Federal Republic of Germany Electronic and mechanical regulator.

5. Пат. 5036815 (США). Механический регулятор топливного насоса с электронным регулированием крутящего момента. 5. Pat. 5036815 (USA). Mechanical fuel pump regulator with electronic torque control.

6. Пат. 4683854 (США). Электронная и механическая топливоподающая система. 6. Pat. 4683854 (USA). Electronic and mechanical fuel supply system.

Claims (3)

1. Электронно-механический регулятор частоты вращения дизеля, содержащий корпус, приводной вал, две рейки топливного насоса, державку грузов, центробежные грузы, шарнирно установленные в державке, муфту центробежных грузов, установленную с возможностью перемещения вдоль оси приводного вала, рычаг муфты, поворотно установленный в корпусе и кинематически связанный с муфтой и первой рейкой топливного насоса, рычаг регулятора, шарнирно установленный в корпусе с возможностью взаимодействия с ним через регулировочный винт, рычаг управления, поворотно установленный в корпусе с возможностью взаимодействия через пружину с рычагом регулятора, двуплечий рычаг реек, кинематически связанный с обеими рейками топливного насоса, отличающийся тем, что регулятор оснащен пропорциональным электромагнитом, установленным с возможностью взаимодействия с одной из реек топливного насоса, датчиком положения рейки, жестко установленным в корпусе, датчиком частоты вращения коленчатого вала дизеля и электронным блоком управления. 1. An electronic-mechanical diesel speed controller comprising a housing, a drive shaft, two fuel pump rails, a load holder, centrifugal loads pivotally mounted in the holder, a centrifugal load clutch mounted to move along the axis of the drive shaft, a rotary clutch lever in the housing and kinematically connected with the clutch and the first rail of the fuel pump, a regulator lever pivotally mounted in the housing with the ability to interact with it through the adjustment screw, control lever, rotary mounted in the housing with the possibility of interaction through the spring with the regulator lever, two-arm rack lever kinematically connected to both rails of the fuel pump, characterized in that the regulator is equipped with a proportional electromagnet mounted to interact with one of the rails of the fuel pump, the rack position sensor is rigidly installed in the housing, a diesel engine speed sensor and an electronic control unit. 2. Регулятор по п.1, отличающийся тем, что рычаг управления кинематически связан с педалью акселератора. 2. The controller according to claim 1, characterized in that the control lever is kinematically connected with the accelerator pedal. 3. Регулятор по п.1, отличающийся тем, что педаль акселератора кинематически не связана с рычагом управления, а регулятор дополнительно оснащен датчиками педали управления, давления воздуха, температуры воздуха, температуры топлива. 3. The controller according to claim 1, characterized in that the accelerator pedal is kinematically not connected to the control lever, and the controller is additionally equipped with sensors for the control pedal, air pressure, air temperature, fuel temperature.
RU97121845A 1997-12-16 1997-12-16 Diesel engine electronic-mechanical speed governor RU2159860C2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU97121845A RU2159860C2 (en) 1997-12-16 1997-12-16 Diesel engine electronic-mechanical speed governor

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU97121845A RU2159860C2 (en) 1997-12-16 1997-12-16 Diesel engine electronic-mechanical speed governor

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU97121845A RU97121845A (en) 1999-08-27
RU2159860C2 true RU2159860C2 (en) 2000-11-27

Family

ID=20200647

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU97121845A RU2159860C2 (en) 1997-12-16 1997-12-16 Diesel engine electronic-mechanical speed governor

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2159860C2 (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2502884C1 (en) * 2012-08-13 2013-12-27 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Брянский государственный технический университет" Automatic self-adjusting microprocessor-based system for thermal machine shaft rpm control
RU2504678C1 (en) * 2012-07-04 2014-01-20 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Брянский государственный технический университет" Automatic self-adjusting microprocessor-based system for thermal machine shaft rpm control
RU2513529C1 (en) * 2012-10-01 2014-04-20 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Тихоокеанский государственный университет" Method of diesel control at low feed and minimum stable rpm at load and idling and device to this end
RU2528237C1 (en) * 2013-03-11 2014-09-10 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Ярославский государственный технический университет Diesel rpm electronic-mechanical regulator with backup adjustment mechanism
RU2602323C2 (en) * 2013-12-30 2016-11-20 Общество с ограниченной ответственностью "Электронная автоматика" Electronic-mechanical rotation speed control of traction diesel engine

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2504678C1 (en) * 2012-07-04 2014-01-20 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Брянский государственный технический университет" Automatic self-adjusting microprocessor-based system for thermal machine shaft rpm control
RU2502884C1 (en) * 2012-08-13 2013-12-27 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Брянский государственный технический университет" Automatic self-adjusting microprocessor-based system for thermal machine shaft rpm control
RU2513529C1 (en) * 2012-10-01 2014-04-20 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Тихоокеанский государственный университет" Method of diesel control at low feed and minimum stable rpm at load and idling and device to this end
RU2528237C1 (en) * 2013-03-11 2014-09-10 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Ярославский государственный технический университет Diesel rpm electronic-mechanical regulator with backup adjustment mechanism
RU2602323C2 (en) * 2013-12-30 2016-11-20 Общество с ограниченной ответственностью "Электронная автоматика" Electronic-mechanical rotation speed control of traction diesel engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4520272A (en) Engine speed regulating system
US3964457A (en) Closed loop fast idle control system
US7757669B2 (en) High-pressure fuel pump control apparatus for an internal combustion engine
US5722359A (en) Apparatus for controlling lean-burn engine
KR102122622B1 (en) Method and device for operating an internal combustion engine
JP2004197745A (en) Method for operating multi-cylinder type internal combustion engine with variable compression ratio
RU2159860C2 (en) Diesel engine electronic-mechanical speed governor
US5207198A (en) System for controlling the fuel quantity of internal combustion engines
US4056082A (en) Fuel saving variable closed position fuel and air flow control for vehicles with automatic transmission
US5280772A (en) Process for controlling the speed of an internal combustion engine after starting
JPS61187545A (en) Air-fuel ratio controller for car engine
US5138998A (en) Distribution-type fuel injection pump for internal combustion engines
US8166944B2 (en) Method for starting an internal combustion engine
US5307775A (en) Speed governor for internal combustion engines
JPS6036771Y2 (en) Injection amount control device
JPH0315806Y2 (en)
GB2157028A (en) Automatic control of engine speed
US4813389A (en) Fuel injection system for internal combustion engines
JPH05163966A (en) Fuel injection pump for internal combustion engine
US4008297A (en) Automatic starting device of carburetor
JPS6329157Y2 (en)
JP2008115829A (en) Control device and control method of reciprocation type internal combustion engine
JPH08121231A (en) Controller of fuel injection pump of diesel engine
JPH0727388Y2 (en) Start control system for vehicles equipped with a turbo engine
JPS6332922Y2 (en)

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20061217